Evaluación de desempeño de camiones de

extracción mediante análisis de señales del

sistema de monitoreo del tren de tracción
Javier Valenzuela
M. Aníbal Valenzuela
Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de Concepción, Chile
CONTENIDO

Contextualización

Componentes tren de tracción camión minero

Modo de falla tren de tracción

Metodología

Caso 1: Parrillas de Retardo

Caso 2: Frenos de Servicio

Caso 3: Motor de tracción

Conclusión

1
CONTEXTUALIZACIÓN – SISTEMA DE TRACCIÓN CAMIÓN DE EXTRACCIÓN

Componente Sistema eléctrico de tracción

Sistema Parrillas de Chopper /
de control retardo Parrillas retardo
Convertidores Motor Inversor de Motor de
ac/dc diésel Generador Rectificador tracción 1 tracción 1
+

Motor Enlace
diésel dc
Inversor de Motor de
tracción 2 tracción 2
Generador
Tren de tracción

Modo propulsión (tracción) Modo retardo dinámico

Consumo Generación
energía energía
Chopper /
Parrillas retardo
Motor Inversor de Motor de Inversor de Motor de
diésel Generador Rectificador tracción 1 tracción 1 tracción 1
tracción 1
+ +

Enlace
dc
Inversor de Motor de Inversor de Motor de
tracción 2 tracción 2 tracción 2 tracción 2
Generación Consumo
energía energía

Consumo Generación
energía energía

2
CONTEXTUALIZACIÓN – DESEMPEÑO EN OPERACIÓN

El desempeño en la operación de camiones mineros al interior mina tiene una fuerte dependencia del estado
de las rutas reflejado en:
• Resistencia a la rodadura
• Pendiente de la ruta

1 1 
TLOAD  Rw  a v 2Cdrag Atruck  M truck g sin road   o 2 M truck g cos road  
 gear 2 

3
COMPONENTES TREN DE TRACCIÓN – MODOS DE FALLA

Componente Modo de falla Variable de vida

Motor de tracción • Deterioro aislación • Corriente motor
• Agripamiento de rodamiento motor • Temperatura Estator
• Temperatura rodamiento
• Temperatura aceite planetario
Parrillas de retardo Amago incendio • Potencia disipa en parrillas
Frenos mecánicos Desgaste prematura • Señal operación freno mecánico
• Curva de retardo eléctrico

Operación Sist. de retardo

Identificando variables vitales por cada
componente principal, se consigue determinar
el estado del componente durante la operación
del camión.

Generador Tren de tracción

Adicionalmente, se utiliza variables
operacionales como: Velocidad de camión, y
Figura 1. Componentes principales Pendiente de ruta
tren de tracción

4
METODOLOGÍA
VARIABLES VITALES
REGISTROS DE COORDENADAS RUTAS
POR COMPONENTE
TERRENO GPS

ANÁLISIS
DE DATA

BANDAS DE OPERACIÓN UBICACIÓN INTERIOR MINA

5
CASO 1: PARRILLAS DE RETARDO
Antecedentes

Valores nominales de operación (DataSheet) Curva de frenado simple de CAEX

Peso neto 600 t

Retardo máximo 4.500 kW

Vel. Máxima 54 kph (por diseño)

Componentes ppales de sistema de retardo

• Parrillas de retardo

• Chopper dc/dc

• Blower de enfriamiento

Antecedentes de registro
Camión comienza descenso con carga en tolva,
con un peso neto de 390 t

6
CASO 1: PARRILLAS DE RETARDO
1. Registro de variables

Potencia en parrillas de retardo Pendiente de la ruta

Velocidad de camión Trayecto en mina durante registro

7
CASO 1: PARRILLAS DE RETARDO
2. Determinar intervalos de potencia por sobre nominal e identificar intervalos en trayecto al interior del rajo

Potencia en parrillas de retardo Pendiente de la ruta

Velocidad de camión Trayecto en mina durante registro

8
CASO 1: PARRILLAS DE RETARDO
2. Determinar intervalos de potencia por sobre nominal e identificar intervalos en trayecto al interior del rajo

Perfil ruta descenso

9
CASO 1: PARRILLAS DE RETARDO

Tras análisis de registros, se identifica lo siguiente: Tabla 1. Puntos de operación

para retardo dinámico
• Intervalo en donde potencia disipada supera el nominal definido
Pendiente
durante intervalo de 10 segundos, identificando en ruta el Velocidad
máxima para
(kph)
instante en cuestión. Algoritmo permite ventana de tiempo retardo (%)
ajustable. 30 14
• Durante intervalos en interés, camión con velocidad de 30 (kph) 46 9
y 46 (kph) para una pendiente en descenso de -3,7 (%) y -11,8
(%) respectivamente.
• Durante primer intervalo, se consigue reducir velocidad de camión, sin embargo, durante segundo
intervalos, no se logra reducir velocidad de camión, debido a que se está operando por fuera de zona de
retardo dinámico, ver tabla 1.
• Primer intervalo, sobrepasa margen de disipación de diseño, producto de un retardo bruzco.
• Segundo intervalo, sobrepasa margen de disipación de diseño, producto de una operación por fuera de
curva de retardo.

10
CASO 2: FRENOS DE SERVICIOS
Antecedentes

Valores nominales de operación (DataSheet) Curva de frenado simple CAEX

Peso neto 600 t

Retardo máximo 4.500 kW

Vel. Máxima 54 kph (por diseño)

Componentes de sistema de freno de servicio

• Caliper de freno

• Disco de freno

Propósito
El siguiente análisis tiene como propósito
presentar las variables relacionadas con uso del
freno de servicios, con el objetivo de determinar
posibles causas para la aplicación reitera de este,
y así tomar medidas de acción para evitar
desgaste prematuro.

11
CASO 2: FRENOS DE SERVICIOS
1. Registro de variables

Tonelaje y pedal de freno Velocidad y pedal de freno

Pendiente y pedal de freno Velocidad, tonelaje, pendiente y pedal de freno

12
CASO 2: FRENOS DE SERVICIOS
Área de desempeño de retardo

Vista – Velocidad vs Pendiente Vista – Peso neto vs Velocidad

Vista – Velocidad vs Pendiente Curva de desempeño de camión

13
CASO 2: FRENOS DE SERVICIOS
2. Determinar intervalos de aplicación freno de servicio e identificar intervalos en trayecto al interior del rajo

Trayecto en mina durante registro Trayecto en mina durante registro

Trayecto de uso de freno de servicio y operación por Comentarios

fuera de zona de retardo
Figura a la izquiera presenta el traslape entre zona
de operación por fuera de zona de retardo (negro) e
intervalo de aplicación de freno de servicios (rojo)

14
CASO 2: FRENOS DE SERVICIOS

Tras análisis de registros, se identifica lo siguiente:

• Se observan intervalos en donde camión opera por fuera de curva de frenado de camión, ocasionado por
el descenso de camión a una velocidad superior a la cual se garantiza un correcto retardo para una
pendiente y tonelaje dado.

• Lo anterior conduce a la aplicación reiterada de freno de servicio con tal de ingresar a la curva de frenado,
generando un desgaste prematuro de este.

15
CASO 3: TREN DE TRACCIÓN
Antecedentes

Valores nominales de operación (DataSheet) Componentes de sistema de freno de servicio

Peso neto 600 t • Motor de tracción

Corriente nominal 770 A • Reductor Planetario

Potencia nominal 1500 kW (3000 kW 2 motores) • Inversor de Tracción

Clase aislación motor Clase F (155°C)

Propósito
El siguiente análisis tiene como propósito presentar las variables vitales del tren de tracción, con el objetivo de
determinar ubicaciones y condiciones al interior mina que evidencian abuso de los componentes del tren de
tracción

16
CASO 3: TREN DE TRACCIÓN
1. Registro de variables

Corriente motor de tracción Temperatura estator

Peso neto camión Trayecto en mina durante registro

17
CASO 3: TREN DE TRACCIÓN
2. Determinar intervalos de abuso en tren de tracción e identificar intervalos en trayecto al interior del rajo

Corriente motor de tracción Temperatura estator

Trayectos de interés
Temperatura rodamiento Drive End

18
CASO 3: TREN DE TRACCIÓN

Tras análisis de registros, se identifica lo siguiente:

• Se identifican 4 intervalos con corriente de operación por sobre la nominal en motor de tracción, lo que
ocasiona un aumento sostenido de la temperatura de estator durante el trayecto del registro.

• Por otra parte, el transito reiterativo en trayecto con pendiente elevadas, genera un aumento de
temperatura sostenido durante el turno.

• Lo anterior se puede remediar definiendo estrategias de transporte, evitando recorridos reiterativos en

trayectos de conflicto.

19
CONCLUSIÓN

Por medio del uso de registros de terreno y coordenadas en ruta, desde sistema de despacho, es posible
determinar rangos de operación y determinar trayectos que son desfavorable para un buen funcionamiento de
equipos móviles al interior del rajo.

La metodología propuesta cuenta con las siguientes ventajas:

• Bajo costo de inversión, solo requiere rescate periódico de registros de terreno.

• Caracterizar la operación de equipos móviles al interior del rajo.

El último punto permite, entre otros, proporcionar información para apoyo:

• Gestión de mantenimiento, tras pronostico de estado de equipos, con el fin de evitar detenciones
imprevistas, además de eventuales fallas catastróficas (amago incendio en parrillas, pérdida de propulsión
en camión – congestión rutas mina).

• Gestión operación, mejorando rutas del rajo, identificando trayectos con pendientes pronunciadas, o con
necesidad de mantenimiento.

20
CASO: TENDENCIA 24 hrs
Temperatura estator – rodamientos - planetario

21
COMENTARIOS

Junto con lo expuesto anteriormente, realizando el análisis de las señales vitales de cada componente para
todos los equipos de la flota, durante periodos que contemplan un día o un turno de trabajo, es posible
obtener los siguientes resultados:

• Definir bandas de operación “normal” o “típicas” de cada señal vital por cada componente.

• Caracterizar el desempeño de la flota al interior de una faena en especial. (entendiéndose que un mismo
equipo no tendrá un mismo desempeño al interior de faenas diferentes, debido a diferentes condiciones
ambientes, geográficas y de diseño de rutas).

Los dos hitos anteriores sirven de apoyo a la toma de decisiones debido a que:

• Permitiría determinar fallas incipiente, evitando imprevistos.

• Determinar oportunidades de mejora en diseño de ruta interior mina y/o mantenibilidad de las mismas.

22