Proceso de Admision y Formacion de La Mezcla PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIRIA MECANICA
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA
Estudio de los procesos de admisión y de formación de la mezcla

en los motores de combustión interna
Alumno:
SOSA AMES, Lee Junnior 20081104k
Ingeniero
PONCE GALIANO JORGE
2013-I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA MCI
INDICE
RESUMEN 6
CONTENIDO 8
CAPITULO I: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

MEZCLA EN EL MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN 9
1.1 INTRODUCCIÓN 9
1.2 PROCESO DE ADMISIÓN 9
1.3 FORMACIÓN DE MEZCLA 10
1.4 PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y SUS PARAMETROS 10
1.5 CARACTERISTICAS DE UN MOTOR 12
1.7..1. CARACTERISTICA EXTERNA DE VELOCIDAD 12
1.7..2. CARCATERISTICA DE CARGA 12
1.6 PARTE EXPERIMENTAL 14
1.7..1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS 14
1.7..2. DATOS TECNICOS MOTOR PETTER 15
1.7 METODOLOGIA DE LA EXPERIMENTACION 15
1.7..1. CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD 15
1.7..2. CARACTERISTICAS DE CARGA 16
1.8 HOJA DE DATOS 17
1.9 FORMULAS RECURRENTES 18
CAPITULO II: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

MEZCLA EN EL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA 21
2..1 INTRODUCCIÓN 21
2..2 PROCESO DE ADMISION 22
2..3 PARAMETROS DE ADMISION 24
SOSA AMES, Lee Junnior 2

2..4 FORMACIÓN DE MEZCLA 25

2..5 PARTE EXPERIMENTAL 26
1.2..1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS 26
1.2..2. DATOS TECNICOS MOTOR DAIAHTSU 28
2..6 METODOLOGIA DE LA EXPERIMENTACION 28
1.2..1. CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD 28
1.2..2. CARACTERISTICAS DE CARGA 28
2..7 HOJA DE DATOS 30
2..8 FORMULAS RECURRENTES 31
CAPITULO III: TENDENCIAS 33
OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES 39
BIBLIOGRAFIA 40
ANEXO 41

LISTADO DE TABLAS
 Tabla 1.1 Datos técnicos motor PETTER 15

 Tabla 1.2 Datos características de velocidad motor PETTER 17
 Tabla 1.3 Datos características de carga motor PETTER 17
 Tabla 1.4 Resultados obtenidos características de velocidad motor PETTER 19
 Tabla 1.5 Resultados obtenidos características de carga motor PETTER 20
 Tabla 2.1 Datos técnicos Motor DAIHATSU 28
 Tabla 2.2 Datos características de velocidad motor PETTER 30
 Tabla 2.3 Datos características de carga motor PETTER 30
 Tabla 2.4 Resultados obtenidos características de carga motor PETTER 32
 Tabla 2.5 Resultados obtenidos características de velocidad motor PETTER 32

LISTADO DE ILUSTRACIONES
 Figura 1.1 chorro de combustible en estado de disgregación 11

 Figura 1.2 Disgregación de una gota por acción de las fuerzas de resistencia aerodinámicas 12
 Figura 1.3 Banco de ensayos en motor PETTER 15
 Figura 1.4 Banco de ensayos de freno eléctrico 16

 Figura 2.1.Motor encendido por chispa 23
 Figura 2.2 Banco de ensayos en motor PETTER 28
 Figura 2.3 Banco de ensayos de freno eléctrico 28
 Figura 3.1 tendencia coeficiente exceso de aire régimen de velocidad 34
 Figura 3.2 tendencia eficiencia volumétrica régimen de velocidad 35
 Figura 3.4 tendencia eficiencia volumétrica motor DAIHATSU régimen de carga 36
 Figura 3.5 tendencia exceso de aire motor PETTER régimen de carga 37
 Figura 3.6 tendencia exceso de aire motor DAIAHTSU régimen de carga 38

RESUMEN
Para el presente laboratorio se realizó la experimentación de cómo es que en la práctica se

puede determinar el coeficiente de llenado o también llamado eficiencia volumétrica y
del coeficiente de exceso de aire , tanto para un motor de encendido por chispa, que en
nuestro caso fue el motor DAIHATSU, y para un motor de encendido por compresión en
este caso para el motor PETTER.
El procedimiento de realización para ambas partes del laboratorio son similares, a

continuación mencionaremos las mediciones que se deberán realizar en el laboratorio, con
algunas diferencias que también se mencionan
 : velocidad [RPM]
 posición de la cremallera [mm] ***
 : fuerza en el dinamómetro [N]
 : Caída de presión en el manómetro inclinado [cm ]
 : consumo de combustible [ ]
 : tiempo de consumo de combustible [s]
 : caída de presión en el manómetro en U [cm ]
 : temperatura de ingreso del refrigerante [ ]
 : temperatura de salida del refrigerante [ ]
 : temperatura del aceite [ ]
 : Presión del aceite [ ]
 : Voltaje del banco de ensayo de freno eléctrico [V]
 : Amperaje del banco de ensayo de freno eléctrico [A]
(***)
Apertura de la válvula de mariposa [%] para el caso de motor DAIHATSU

Como se mencionó que tanto para la primera parte como para la segunda parte del
laboratorio el proceso sería similar, encontraremos de que por teoría sabemos que para un
motor de encendido por comprensión existe un órgano de regulador, a lo que llamamos
“posición d la cremallera” y para el caso del motor DIAHATZU la regulación está dada
por la apertura de la válvula de mariposa la cual designamos con la cual está dada en
porcentaje de apertura [%].
Mencionare que en las dos partes del laboratorio, las mediciones se realizaran para los
regímenes de velocidad y carga, teniendo lo siguiente:
MOTOR PETTER:
1. Manteniendo la posición de la cremallera constante en 15mm

2. Manteniendo la velocidad constante 1500 RPM
MOTOR DIAHATZU
1. Manteniendo la apertura de la válvula de mariposa constante en 20%

2. Manteniendo la velocidad constante 2500 RPM
Dada las fórmulas que se utilizaran las cuales mencionaremos más adelante es necesario
obtener los valores antes mencionados, pero no en su totalidad pues veremos que los
valores de presión y temperatura del aceite no es necesario para los cálculos.
Al finalizar el presente entenderemos y determinaremos la influencia de los regímenes de

funcionamiento y los parámetros constructivos del motor sobre la eficiencia volumétrica
y el coeficiente de llenado de aire
Para finalizar realizaremos el cálculo de las curvas para los regímenes antes mencionados

CONTENIDO
El contenido del presente informe está conformado con III capítulos, conclusiones
bibliografía los capítulos están desarrollados en relación a lo visto en el laboratorio N°3
“Estudio de los procesos de admisión y de formación de la mezcla en los motores de
combustión interna”
En el capítulo I, veo lo concerniente a la primera parte del laboratorio que es el cálculo del
coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de aire para el motor PETTER, se realizará
una breve introducción teórica del proceso de admisión y formación de mezcla,
seguidamente se describirá el procedimiento, el cual fue experimental, se basó en la toma
de datos de los diferentes parámetros que fueron necesarios para el cálculo de los
coeficientes antes mencionado; detallaremos las fórmulas que son necesarias para el cálculo
En el capítulo II se detallara lo mencionado en el capítulo I pero en este caso para el motor

DIAHATZU, de igual forma se realizara una parte introductoria teórica y la presentación de
fórmulas que serán necesarias
En el capítulo III se detallara la tendencia de las curvas características realizando un

análisis de las curvas para ambos regímenes tanto el de velocidad como el de carga para
ambos motores.
Concluiremos con las conclusiones y citando la bibliografía utilizada.

CAPITULO I
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

MEZCLA EN EL MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
2.1 INTRODUCCION La energía necesaria para operar un motor proviene proceso de

combustión. Para mejorar el proceso de combustión, es necesario que exista una
relación adecuada entre la cantidad de moléculas de combustible y de aire
Por eso si deseamos mejorar la combustión, es necesario que entendamos como se
produce el proceso de admisión en el motor, en nuestro caso, para un motor encendido
por compresión, la regulación de la mezcla es de tipo cualitativa es decir, la cantidad de
aire suministrado al cilindro es aproximadamente constante, y sólo se incrementa o
disminuye la alimentación de combustible que se inyecta en el cilindro. En nuestra
experiencia observaremos como varia la eficiencia volumétrica y el coeficiente de
exceso de aire para diversos regímenes
2.2 PROCESO DE ADMISION Podemos citar unos párrafos de libro JOVAJ que nos
menciona que para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna, es
necesario expulsar los productos de la combustión formado en el ciclo anterior, e
introducir en el la carga fresca de aire (PETTER) o mezcla aire-combustible
(DIAHATZU), los procesos antes mencionados (admisión y escape) están vinculados
entre sí.
La cantidad de carga fresca suministrado depende de la calidad con la que se limpia el
cilindro del motor, por eso el proceso de admisión se debe analizar tomando en
consideración los parámetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape,
examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio
de gases en conjunto

2.3 FORMACIÓN DE LA MEZCLA La formación de la mezcla en un motor DIESEL se

produce entre el final de carrera de comprensión e inicio de la carrera de expansión y
transcurre en un corto intervalo de tiempo, correspondiente a 20-60° del ángulo de
rotación del cigüeñal. La mezcla aire combustible se forma en el periodo del retraso a
la inflamación y en las diversas fases del proceso de combustión
Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradicción en los requisitos que se
plantean ante la formación de la mezcla durante el periodo de retraso a la inflamación y
en el proceso de combustión. Durante este periodo no es una cuestión indispensable
que haya una distribución uniforme del combustible en el volumen del aire, es más las
mezclas homogéneas poseen mayores periodos de retraso a la inflamación que las
heterogéneas. Debido a la distribución irregular del combustible en la cámara de
combustión del motor DIESEL resulta posible la inflamación de las mezclas cuyo
coeficiente de exceso de aire total es mayor que cuando el motor funciona en vacío
2.4 PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y SUS PARÁMETROS en caso de que

en un motor DIESEL la formación de la mezcla sea volumétrica y mixta, el chorro de
combustible que sale del pulverizador deberá descomponerse en finas gotas, cuyas
(*)
dimensiones se encuentran entre los límites de 5-40 µm para asegurar una rápida
combustión. Las gotas más grandes, que generalmente se forman al final de la
inyección, pueden demorar el proceso de combustión y contribuir a la formación de
carbonilla. Las gotas demasiadas pequeñas (hasta 10 µm(*)) se evaporan cerca de la
boquilla del inyector, lo que dificulta la utilización del aire en los puntos más alejados
de la cámara de combustión
La pulverización del combustible tiene lugar por acción de las perturbaciones iniciales
que surgen durante el movimiento del combustible en los canales de pulverización y
por las fuerzas de resistencia aerodinámica del medio gaseoso, hacia el cual se inyecta
combustible
(*)
Valores referenciales obtenidos de libro JOVAJ pgn. 354

Figura 1.1 chorro de combustible en estado de disgregación
El chorro al fraccionarse se disgrega en partículas separadas, en películas y en hilos

delgados, los cuales moviéndose en el medio gaseoso se deforman por efecto de las
fuerzas aerodinámicas y la tensión superficial, adquiriendo la forma de una esfera
(gota), en la figura 1.1 podemos observar un chorro de combustible en estado de
disgregación que se derrama en la tobera del pulverizador al final del proceso de
inyección, cuando la salida es a bajas velocidades (v<30m/s)
Si las velocidades de salida son elevadas, el proceso de disgregación del chorro
(denominado en este caso pulverización o atomización) transcurre con mayor
intensidad en la cercanía de la tobera, formándose una gran cantidad de gotas finas.
El fraccionamiento de las gotas continúa hasta que las fuerzas de la tensión superficial
resulten mayores que las fuerzas totales que originan la disgregación del chorro en el
libro de JOVAJ también nos proporciona una ilustración en donde podemos observar
cómo es que una gota de combustible se disgrega por acción de las fuerzas (ver figura
1.2)

Figura 1.2 Disgregación de una gota por acción de las fuerzas de resistencia aerodinámicas
Dado que en el laboratorio se trabaja con los regímenes de velocidad y de carga es justo
realizar alguna mención teórica de ello
2.5 CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR

2.6.1. CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD Se llama característica
externa de velocidad la variación, en función del número de revoluciones (n) de
la potencia efectiva Ne, del par motor efectivo Me, y del consumo horario de
combustible Gc, consumo especifico de combustible ge, cuando la cremallera de
la bomba de combustible se encuentra en la posición de máximo suministro. Al
obtener esta característica se registran también otros parámetros, tales como el
rendimiento volumétrico, el coeficiente de exceso de aire, la potencia indicada, la
eficiencia mecánica, etc.
2.6.2. CARACTERÍSTICAS DE CARGA Se llama característica de carga a la

variación de los índices principales del motor en función de la carga a un número

de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga

del motor de carburador se varía cambiando la posición de la mariposa de
gases, mientras que la del motor DIESEL, desplazando el órgano de-mando de
la alimentación de combustible.
El estudio de las características de carga permite evaluar la economía del
combustible del motor y, asimismo, establecer los métodos de su mejoramiento,
también permite establecer pautas a partir de los cuales se da inicio al desarrollo
de un nuevo o mejor sistema de inyección de combustible

2.6 PARTE EXPERIMENTAL En lo que sigue mencionaremos para comenzar los

instrumentos que se utilizaron para la realización del presente laboratorio, así como
datos técnicos que se tomaron de laboratorio.
2.6.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:
 Banco de pruebas con motor DIESEL (motor PETTER).
 Medidor de caudal de combustible.
 Medidor de caudal de aire.
 Cronómetro.
 Tacómetro.
 Manómetros de mercurio-
Intercambiador de
calor
Manómetro
Termómetro
Manómetro
Dinamómetro
Bomba
Generador
Motor PETTER
Figura 1.3 Banco de ensayos en motor PETTER

Figura 1.4 Banco de ensayos de freno eléctrico
2.6.2. DATOS TÉCNICOS
MOTOR DIESEL PETER.
Potencia efectiva Ne 8.2HP/2000 rpm

Cilindrada (Vh) 659cm3
Cantidad de cilindros 1
Relación de compresión 16.5/1
Carrera del pistón 110 mm
Diámetro del cilindro 87.3 mm
Tipo de motor PH1 w
Tabla 1.1 Datos técnicos motor PETTER
2.7 METODOLOGÍA DE LA EXPERIENCIA
2.6.1. CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD para la primera parte el procedimiento

para la parte de característica de velocidad es decir con la posición de la
cremallera constante tenemos:
 Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

 Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 – 75 °C, dicha

temperatura se controlará observando el termómetro de medición del a
temperatura de salida del agua refrigerante.
 Con la posición de la cremallera en 15 mm y ayudándose con el freno,
establecer el régimen inicial de velocidad n=2000 RPM.
 Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones
indicadas.
 Disminuyendo la carga en el freno, disminuir la velocidad de rotación del
cigüeñal hasta alcanzar la magnitud de 1800 RPM, y luego efectuar las
mediciones correspondientes.
 Repetir sucesivamente el punto anteriormente mencionado disminuyendo la
velocidad de rotación en valores de 200 RPM hasta el valor mínimo de 1000
RPM y realizar las mediciones para cada valor de velocidad de giro (en total
se realizaran 6 mediciones)
2.6.2. CARACTERÍSTICA DE CARGA ahora sucede lo contrario del caso anterior,

esta vez mantendremos constante la velocidad de giro, y variaremos la posición
del órgano alimentador (posición de la cremallera)
 Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la cremallera de la

bomba de inyección del motor PETTER, en la posición de h=18 mm.
Esperar la estabilización del funcionamiento del motor.
 Efectuar las mediciones indicadas.
 Mover la cremallera de la bomba de inyección en el sentido de menor
suministro de combustible en 1 mm, es decir para la segunda medición la
posición de la cremallera es de 17 mm, y manteniendo la velocidad constante
con la ayuda del freno restablecer la velocidad inicial del ensayo
señaladas anteriormente.
 Repetir los dos últimos pasos mencionados un total de 7 veces, desde una
posición de mm hasta mm

2.8 HOJA DE DATOS

Característica de velocidad
N° V A
[] RPM mm N cm ] s cm V A
1 2000 15 94.5 11.6 10 15 10 66 68 160 50 111 53.6
2 1800 15 100 10.8 8.7 15 9.3 66 68 162 45 107 52.4
3 1600 15 103 9.4 7.7 15 7.8 65 68 168 35 104 50.8
4 1400 15 106.5 8.6 6.7 15 6.7 65 68 168 25 98 48.6
5 1200 15 106 7.5 5.6 15 5.5 64 68 168 22.5 91 44.2
6 1000 15 97 6.3 4.1 15 4.6 65 68 168 17 77 38.4
Tabla 1.2 Datos características de velocidad motor PETTER

Característica de carga
N° V A
[] RPM mm N cm ] s cm Volt Amp.
1 1500 18 49 9.3 3.7 15 7.5 67.5 70 170 30 70 34
2 1500 17 75 9.2 4.7 15 7.5 62 66 172 30 85 41.3
3 1500 16 91.5 9.1 5.8 15 7.5 60 64 175 30 94 45.8
4 1500 15 107.5 9 7 15 7.4 59 62 175 28 102 50
5 1500 14 115.5 8.9 8.3 15 7.4 62 64 178 28 107 51.8
6 1500 13 119 8.8 9.6 15 7.4 61 64 178 28 108 52.8
7 1500 12 120.5 8.8 10 15 7.1 62 65 179 26 109 53.3
Tabla 1.3 Datos características de carga motor PETTER
Datos de presión y de temperatura en la realización del laboratorio son:

2.9 FORMULAS RECURRENTES las fórmulas que se utilizaran para el presente

laboratorio se muestran a continuación
 Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica
[ ( )] ⁄
( ) ⁄
 Coeficiente de exceso de aire
( ) ⁄
Donde tenemos:
Consumo real (horario) de aire [kg/hora]
Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro [kg/hora]
Consumo horario de combustible [kg/hora]
Presión barométrica [mm-Hg]
Temperatura atmosférica [°C]
Densidad de aire atmosférica [ ⁄ ]
Caída de presión en el manómetro inclinado [cm ]

Ángulo de inclinación del manómetro inclinado [ ]
Tiempo de consumo de combustible de en cada ensayo [s]
Caída de presión en el manómetro en U [cm ]
Cilindrada total [0.659 L]
Densidad de combustible [ ⁄ ]

Volumen de combustible consumido en cada ensayo [ ]
Relación estequiométrica de aire-combustible DIESEL [ ⁄ ]
Para la primera parte del laboratorio dado que el combustible que se trabajo fue el D-2,
es necesario conocer ciertos valores característicos de este combustible, así tenemos:
⁄
Su composición es de aproximadamente 75% de hidrocarburos saturados

(principalmente de parafinas) y un 25% de hidrocarburos aromáticos, la formula
general del gasóleo es de incluyendo cantidades pequeñas de otros
hidrocarburos, de ello tenemos:
(**)
⁄
Con estas fórmulas y los datos obtenidos experimentalmente tendremos los valor de
y ,
Para características de velocidad tenemos:
38.49 45.4088 1.15 2 1.339 0.84763

35.9 40.86792 1.15 1.74 1.434 0.87747
31.3 36.32704 1.15 1.54 1.412 0.86046
28.63 36.32704 1.15 1.34 1.486 0.78809
25 31.78616 1.15 1.12 1.552 0.7864
21 27.24528 1.15 0.82 1.783 0.77136
Tabla 1.4 Resultados obtenidos características de velocidad motor PETTER
(**)
Datos consultados de Wikipedia

Para características de carga tenemos:
30.9 34.0566 1.15 0.74 2.908 0.90833

30.6 34.0566 1.15 0.94 2.264 0.89857
30.3 34.0566 1.15 1.16 1.815 0.8888
29.9 34.0566 1.15 1.4 1.487 0.87912
29.6 34.0566 1.15 1.66 1.241 0.86935
29.3 34.0566 1.15 1.92 1.061 0.85958
29.3 34.0566 1.15 2 1.018 0.85984
Tabla 1.5 Resultados obtenidos características de carga motor PETTER

CAPITULO II
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

MEZCLA EN EL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
2.1. INTRODUCCIÓN A grandes rasgos podemos mencionar que 2 grandes diferencias

que existirán en los motores encendido por chispa de los motores encendido por
comprensión como que en el primero (motores encendido por chispa) no existe un
órgano regulador de carga, sino un órgano regulador del ingreso de aire llamado
válvula de mariposa, y que aquí se hablara de la mezcla carburante en lo que nos
referíamos aire en los motores DIESEL, en la figura 2.1 podemos apreciar un motor
encendido por chispa. Podemos citar que para realizar el mayor trabajo con el volumen
dado del cilindro y a una frecuencia de rotación determinada del motor es necesario
llenar el cilindro de mezcla carburante en la máxima cantidad posible. El aumento de la
duración de apertura de la válvula de admisión contribuye a un llenado mejor del
cilindro del motor. En los motores automotrices la válvula de admisión se abre de 5 a
20° antes del punto muerto superior (PMS) y se cierra de 40 a 70° después del punto
muerto inferior (PMI).

Figura 2.1.Motor encendido por chispa

Veremos en adelante que para el caso de los motores encendidos por chispa existen
parámetros en el proceso de admisión, se realizara un análisis en ese punto con la misiva de
entender en que afectan estos parámetros.
2.2. PROCESO DE ADMISION La admisión de la mezcla carburante en el cilindro del

motor de carburador de cuatro tiempos se efectúa a la presión .
El valor de la presión depende principalmente de la resistencia del sistema de
admisión. Cuando más grande es la resistencia del sistema de admisión, tanto menor
será . La resistencia del sistema de admisión es influenciada por la estructura y el
estado técnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisión (sección y
longitud del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie de las
paredes interiores de los conductos)
En comparación con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de

Pa es un poco más alta (a igualdad de frecuencia de rotación), puesto que el sistema de
admisión de estos últimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la
válvula de mariposa y del carburador.
La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en

contacto con las paredes calientes del conducto de admisión y de las válvulas. El
calentamiento de la mezcla recién suministrada continúa en el cilindro del motor como
resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases
residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistón
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica que es la razón entre la cantidad de
carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al
instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que
podría llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión
(condiciones ambientales en los motores de aspiración natural)
Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra obtener las
relaciones correspondientes a las condiciones de explotación, entre la cantidad de
combustible suministrado y la eficiencia volumétrica en función de n. Al
aumentar la frecuencia de rotación, al principio crece y luego, después de alcanzar

su máximo valor, decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la
recarga del motor de cuatro tiempos es útil ampliar las fases de admisión y escape. Las
fases (ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape) se eligen
experimentalmente tendiendo a lograr el mayor coeficiente en aquellos regímenes
de velocidad, en los cuales se requiere obtener el máximo par motor.
2.3. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN La cantidad de carga fresca que

ingresa a los cilindros depende de
2.5.1. LA RESISTENCIA HIDRÁULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN
factor que disminuye la presión de la carga suministrada. La caída de la presión en
la admisión depende directamente de la velocidad de rotación del motor, e
inversamente proporcional al área de paso de la carga fresca. En el motor DIESEL
es menor la caída de presión debido a la ausencia del carburador
2.5.2. LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES
QUEMADOS EN EL CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN. En el
proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro a los productos
de la combustión que ocupan un volumen a una determinada presión y
temperatura. En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y,
mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del
cilindro. La cantidad de gases residuales presentes en el cilindro al comienzo de la
entrada de la carga fresca, depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro, así como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La
cantidad de gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales
 cantidad de gases residuales

 cantidad de carga fresca
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores DIESEL,

debido a menores e (relación de compresión)

2.5.3. EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA

DIFERENCIA DE TEMPERATURAS ENTRE LA CARGA Y LAS
SUPERFICIES DE LA CÁMARA esto provoca disminución de la densidad de
la carga. El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su
movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia entre las
temperaturas entre las paredes de la cámara y de la carga El incremento de
temperatura de la carga está en el orden de: los 20 a 40 °C en los motores DIESEL
sin sobrealimentación, y de 0 a 20 °C en el motor de formación externa de la
mezcla. En los motores DIESEL sobrealimentados sin refrigeración intermedia de
aire y en los de 2 tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento
de temperatura son más bajas lo que se explica por el hecho de que la temperatura
del aire se incrementa después del compresor. Al sobrealimentarlos sin
enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es mayor que la temperatura de
las paredes, es posible un enfriamiento de la carga
2.4. FORMACIÓN DE LA MEZCLA la formación externa de la mezcla aire-combustible

en los motores de carburador, en particular en los motores de encendido por chispa
transcurre en el sistema de admisión y antecede el encendido de la carga. Para obtener
una formación homogénea de la mezcla aire-combustible es necesario que la
distribución de los vapores de combustible en el aire sea uniforme es decir, la relación
entre el número de moléculas de combustible y en número de moléculas de oxigeno del
aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cámara de combustión.
Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación de la
mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire (  ),
el cual se define como la relación entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiométrica)
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la
mezcla, del régimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El límite de variación del coeficiente  para motores de carburador, en función del
régimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15

Si <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1 (exceso de

oxígeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economía de combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo  =
1.1-1.2.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla

( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para <1, debido a la insuficiencia
de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual,
durante la combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de
escape aparecen los productos de la combustión incompleta
2.5. PARTE EXPERIMENTAL como se mencionó en la introducción el procedimiento es

similar que en el caso del motor PETTER con las diferencias también ya mencionadas
2.5.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:
 Banco de pruebas con motor ECH (motor DAIHATSU).
 Medidor de caudal de combustible (PINTAS—1/16 PINTA=35.52 cm3)
 Depósito de combustible
 Cronómetro.
 Tacómetro.
 Generador
 Depósito de aire

Figura 2.2 Banco de ensayos en motor PETTER
Figura 2.3 Banco de ensayos de freno eléctrico

2.5.2. DATOS TÉCNICOS
MOTOR DIESEL DAIHATSU
DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 55HP/5500 rpm
Cilindrada (Vh) 993cm3
Cantidad de cilindros 3
Relación de compresión 9.0/1
Coeficiente de descarga (Cd) 0,68
Diámetro de la sección de ingreso del aire 2.54 cm
Longitud del brazo del eje 0,323 m
Tabla 2.1 Datos técnicos Motor DAIHATSU
2.6. METODOLOGÍA DE LA EXPERIENCIA al igual que en la primera se realizara el

laboratorio para dos regímenes.
2.6.1. CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD para la primera parte el procedimiento
para la parte de característica de velocidad es decir la apertura de la válvula de
mariposa es constante:
 Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

 Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 – 75 °C, dicha
temperatura se controlará observando el termómetro de medición del a
temperatura de salida del agua refrigerante.
 Con la apertura de la válvula de mariposa en 20% ayudándose con el freno,
establecer el régimen inicial de velocidad n=3000 RPM.
indicadas.
 Realizar los dos últimos pasos mencionados para velocidades de: 2700,
2400, 2000, 1800 y 1500 rpm, manteniendo en todos los casos
2.6.2. CARACTERÍSTICA DE CARGA ahora sucede lo contrario del caso anterior,

esta vez mantendremos constante la velocidad de giro, y variaremos la apertura
de la válvula de mariposa

 Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la apertura inicial

de la válvula de mariposa , para una velocidad de rotación de
2500 RPM (constante) Esperar la estabilización del funcionamiento del
motor.
 Efectuar las mediciones indicadas.
 Modificar la apertura de la válvula de mariposa aumentando en 10%, es
decir para la segunda medición la la apertura de la válvula de mariposa
, y manteniendo la velocidad constante con la ayuda del freno
restablecer la velocidad inicial del ensayo
señaladas anteriormente.
 Repetir los dos últimos pasos mencionados un total de 7 veces, desde la
apertura de la válvula de mariposa hasta

2.7. HOJA DE DATOS

Característica de velocidad
N° V A
[] RPM Mm N cm ] s cm V A
1 2000 15 94.5 11.6 10 15 10 66 68 160 50 111 53.6
2 1800 15 100 10.8 8.7 15 9.3 66 68 162 45 107 52.4
3 1600 15 103 9.4 7.7 15 7.8 65 68 168 35 104 50.8
4 1400 15 106.5 8.6 6.7 15 6.7 65 68 168 25 98 48.6
5 1200 15 106 7.5 5.6 15 5.5 64 68 168 22.5 91 44.2
6 1000 15 97 6.3 4.1 15 4.6 65 68 168 17 77 38.4
Tabla 2.2 Datos características de velocidad motor PETTER

Característica de carga
N° V A
[] RPM Mm N cm ] s cm Volt Amp.
1 1500 18 49 9.3 3.7 15 7.5 67.5 70 170 30 70 34
2 1500 17 75 9.2 4.7 15 7.5 62 66 172 30 85 41.3
3 1500 16 91.5 9.1 5.8 15 7.5 60 64 175 30 94 45.8
4 1500 15 107.5 9 7 15 7.4 59 62 175 28 102 50
5 1500 14 115.5 8.9 8.3 15 7.4 62 64 178 28 107 51.8
6 1500 13 119 8.8 9.6 15 7.4 61 64 178 28 108 52.8
7 1500 12 120.5 8.8 10 15 7.1 62 65 179 26 109 53.3
Tabla 2.3 Datos características de carga motor PETTER
Datos de presión y de temperatura en la realización del laboratorio son:

2.8. FORMULAS RECURRENTES las fórmulas utilizadas para la segunda parte del
laboratorio se muestran a continuación
 Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica
√ ⁄
( ) ⁄ ; ;
 Coeficiente de exceso de aire
( ) ⁄
Donde tenemos:
Coeficiente de descarga 0.70
Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor [ ]
Densidad del agua [1000 kg/ ]
Densidad corregida del aire [kg/ ]
Altura del líquido del manómetro [m]
Para la segunda parte del laboratorio dado que el combustible que se trabajo fue la
gasolina de 90 Octanos REPSOL, es necesario conocer ciertos valores característicos
de este combustible, así tenemos:
⁄

Con estas fórmulas y los datos obtenidos experimentalmente tendremos los valor de
y ,
Para características de velocidad tenemos:
28.44117 308.1704 1.149 3.5973 0.8843687 0.09229

27.592 277.3533 1.149 3.996 0.7723604 0.09948
25.8099 246.5363 1.149 3.2878 0.8781106 0.10469
23.89536 205.4469 1.149 2.7099 0.9863248 0.11631
21.8134 184.9022 1.149 2.8948 0.8428886 0.11797
21.3727 154.0852 1.149 2.9062 0.8226182 0.13871
Tabla 2.4 Resultados obtenidos características de carga motor PETTER
Para características de carga tenemos:
16.8966 256.8087 1.149 2.1004 0.8998296 0.06579

26.5371 256.8087 1.149 3.3948 0.8743757 0.10333
32.3545 256.8087 1.149 4.3852 0.8252944 0.12599
35.4426 256.8087 1.149 4.5409 0.8730611 0.13801
37.2747 256.8087 1.149 4.5625 0.9138458 0.14515
39.2641 256.8087 1.149 5.0343 0.8724012 0.15289
40.9255 256.8087 1.149 5.0904 0.8992926 0.15936
42.07213 256.8087 1.149 5.25789 0.89504541 0.16383
Tabla 2.5 Resultados obtenidos características de velocidad motor PETTER

CAPITULO III
TENDENCIAS
Las tendencias se realizaran en forma comparativa para regímenes de velocidad y en forma separada para regímenes de carga
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

2
1,8
1,6
1,4
MOTOR DIAHATSU
1,2
MOTOR PETTER
1
Tendencia DAIAHTSU
0,8 Tendencia PETTER
0,6
0,4
0,2
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Figura 3.1 tendencia coeficiente exceso de aire régimen de velocidad

EFICIENCIA VOLUMETRICA
0,9
0,75
0,6 DAIAHTSU
PETTER
Tendencia DAIAHTSU
0,45
Tendencia PETTER
0,3
0,15
0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Figura 3.2 tendencia eficiencia volumétrica régimen de velocidad
La figura 3.1 y la figura 3.2 nos muestran las tendencias de los dos motores para régimen de velocidad

Eficiencia volumétrica
0,92
0,91
0,9
0,89
0,87
0,86
0,85
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 3.3 tendencia eficiencia volumétrica motor PETTER régimen de carga

0,18
0,16
0,14
0,12 Eficiencia volumétrica

Tendencia DAIAHTSU
0,1
0,08
0,06
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Figura 3.4 tendencia eficiencia volumétrica motor DAIHATSU régimen de carga

Coeficiente de exceso de aire

3,5
2,5
2
0,5
0
10 12 14 16 18 20
Figura 3.5 tendencia exceso de aire motor PETTER régimen de carga


0,94
0,92
0,9
0,88
0,86 Tendencia DAIAHTSU
0,84
0,82
0,8
0 20 40 60 80 100
Figura 3.6 tendencia exceso de aire motor DAIAHTSU régimen de carga

OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
1. Se observó que para realizar cualquier medición el motor tiene que primero
alcanzar una cierta temperatura de operación
2. No se pudo realizar en una misma gráfica una comparación para régimen de
carga ya que no se puede realizar una equivalencia entre la apertura de la
válvula de mariposa y la posición de la cremallera
3. Con la posición de la cremallera constante (15 mm), la eficiencia volumétrica
ηV decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las pérdidas hidráulicas Pa y la cantidad de gases residuales.
4. A velocidad constante (1500 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a
medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera), ya
que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible, entonces
aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (∆T).
5. Con la posición de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de exceso de

aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de
combustible aumenta en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.

BIBLIOGRAFIA
1. ESPINOZA, L. A. (JUNIO 2006). TEOÍA BÁSICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
LIMA.
2. PAZ, M. A. (Febrero-2004). MANUAL DE AUTOMOVILES (55 ed.). MADRID: Editoriales
Dossat 2000 S.L.
3. APUENTES DE CLASE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA -ING. LIRA
4. LASTRA TEORIA BASICA DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
5. INFORMES PASADOS

ANEXO

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIRIA MECANICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION

Estudio de los procesos de admisión y de formación de la mezcla

SOSA AMES, Lee Junnior 20081104k

PONCE GALIANO JORGE

CAPITULO I: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

CAPITULO II: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

SOSA AMES, Lee Junnior 2

2..4 FORMACIÓN DE MEZCLA 25

CAPITULO III: TENDENCIAS 33

SOSA AMES, Lee Junnior 3

 Tabla 1.1 Datos técnicos motor PETTER 15

SOSA AMES, Lee Junnior 4

 Figura 1.1 chorro de combustible en estado de disgregación 11

SOSA AMES, Lee Junnior 5

Para el presente laboratorio se realizó la experimentación de cómo es que en la práctica se

El procedimiento de realización para ambas partes del laboratorio son similares, a

SOSA AMES, Lee Junnior 6

1. Manteniendo la posición de la cremallera constante en 15mm

1. Manteniendo la apertura de la válvula de mariposa constante en 20%

Al finalizar el presente entenderemos y determinaremos la influencia de los regímenes de

SOSA AMES, Lee Junnior 7

En el capítulo II se detallara lo mencionado en el capítulo I pero en este caso para el motor

En el capítulo III se detallara la tendencia de las curvas características realizando un

Concluiremos con las conclusiones y citando la bibliografía utilizada.

SOSA AMES, Lee Junnior 8

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE FORMACIÓN DE LA

2.1 INTRODUCCION La energía necesaria para operar un motor proviene proceso de

SOSA AMES, Lee Junnior 9

2.3 FORMACIÓN DE LA MEZCLA La formación de la mezcla en un motor DIESEL se

2.4 PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y SUS PARÁMETROS en caso de que

SOSA AMES, Lee Junnior 10

Figura 1.1 chorro de combustible en estado de disgregación

El chorro al fraccionarse se disgrega en partículas separadas, en películas y en hilos

SOSA AMES, Lee Junnior 11

2.5 CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR

2.6.2. CARACTERÍSTICAS DE CARGA Se llama característica de carga a la

SOSA AMES, Lee Junnior 12

de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga

SOSA AMES, Lee Junnior 13

2.6 PARTE EXPERIMENTAL En lo que sigue mencionaremos para comenzar los

 Banco de pruebas con motor DIESEL (motor PETTER).

 Medidor de caudal de combustible.

 Medidor de caudal de aire.

Figura 1.3 Banco de ensayos en motor PETTER

SOSA AMES, Lee Junnior 14

Figura 1.4 Banco de ensayos de freno eléctrico

2.6.2. DATOS TÉCNICOS

MOTOR DIESEL PETER.

Potencia efectiva Ne 8.2HP/2000 rpm

Tabla 1.1 Datos técnicos motor PETTER

2.7 METODOLOGÍA DE LA EXPERIENCIA

2.6.1. CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD para la primera parte el procedimiento

 Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

SOSA AMES, Lee Junnior 15

 Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 – 75 °C, dicha

velocidad de rotación en valores de 200 RPM hasta el valor mínimo de 1000

2.6.2. CARACTERÍSTICA DE CARGA ahora sucede lo contrario del caso anterior,

 Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la cremallera de la

SOSA AMES, Lee Junnior 16

2.8 HOJA DE DATOS

Tabla 1.2 Datos características de velocidad motor PETTER