DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN POLEAS

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PROTEGE LA TRANSMISIÓN CAMBIANDO EL CUBREPOLVO

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INNOVACIONES: NUEVA POLIAMIDA EN COLLARINES LuK

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LUKIMANIA: NUEVO CATÁLOGO CON PRODUCTOS NOVEDOSOS

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Taller Experto - Soluciones para el Mecánico

2ª Edición, Noviembre 2006

50,000 unidades de impresión.
Una revista cuatrimestral (Feb / Jun / Nov)
emitida por LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V.
Henry Ford No. 145, P.B., Col. Bondojito,
C.P. 07850 México, D.F.
Tels: (55) 5062 6010 al 29
Serv. Técnico Tel: 01-800-22 550 00 (sin costo)
Fax Serv. Técnico: (55) 5537 4897
Estimado lector:
Director General: Walter Baumstark
Mercadotecnia y Coordinación: Yolanda Burkhardt Estamos realmente complacidos por la gran respuesta que hemos tenido a la primera
Contenidos técnicos e imágenes:
Victor Uribe, Rafael Delgado, Norma Romero,
edición de esta revista. Sus cartas, faxes, correos electrónicos y comentarios recibidos
Roberto Rodríguez. en los cupones INTERCAMBIO EXPERTO han sido leídos con gran interés por nuestro
Diseño: Alejandro Castellanos.
equipo, y nos ayudarán a enriquecer nuestros artículos técnicos en esta y las siguien-
© 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el
derecho de autorizar el uso parcial o total del
tes ediciones.
contenido de esta revista para fines comerciales
o no comerciales.
Correspondiendo a la petición de muchos de Uds. de ampliar las secciones técnicas
Reserva de derechos ante la Dirección General
de derechos de Autor: en trámite. Autorización
de esta revista, a partir de esta edición extendemos el contenido de TALLER EXPERTO
como publicación periódica por SEPOMEX en a 16 páginas.
trámite. Certificados de licitud de contenido por
la Comisión Calificadora de Publicaciones y
revistas Ilustradas de la secretaría de Gobernación
en trámite.
Agradecemos también tu presencia en nuestro stand durante la feria PAACE
Automechanika en Julio. Esperamos que todos los productos exhibidos hayan sido
Editor responsable: Víctor Uribe
vuribe@as-mexico.com.mx de su interés y nuestro equipo les haya proporcionado la información que Uds.
buscaban. Nuestro objetivo es mostrar siempre productos innovadores con los más
altos estándares de calidad.

La feria fue todo un éxito, nuestro centro de canje de LuKimanía tuvo gran afluencia y
muy buena respuesta en lo referente a los productos y la nueva imagen. Sus comen-
tarios han sido de gran valor para nosotros.

Aprovechamos esta sección para desearles de parte de todo el equipo de LuK

Aftermarket Service ¡mucho éxito para el 2007!

Cordialmente
LuK-Aftermarket Service

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1. Destapa el depósito del líquido del
sistema.
2. Verifica el nivel en el depósito, rellena
de ser necesario con el tipo de líquido
recomendado por el fabricante del
vehículo (DOT 3 o DOT 4).
3. Acciona varias veces el pedal del
clutch y mantenlo presionado hasta
el fondo.
4. Abre el tornillo de purga del cilindro
esclavo ó CSC para permitir la salida
del líquido y aire del sistema (Fig. 1).
5. Cierra el tornillo de purga y libera
lentamente el pedal del clutch hasta
que regrese a su posición.
6. Repite los pasos 2 al 5 hasta que ya no
exista aire en el sistema y el líquido
esté limpio.
7. Evalúa el vehículo, si el “Punto de
corte“ del clutch no es satisfactorio,
repite el procedimiento de purgado.
8. Maneja nuevamente el vehículo, si
persiste dificultad en conectar la
reversa, posiblemente el sistema
hidráulico está dañado y será nece-
sario reemplazarlo por uno nuevo.
FIG. 1
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PURGADO DEL CILINDRO MAESTRO. ¡IMPORTANTE!
El cilindro maestro debe permitir que Al realizar el purgado del sistema hidráu-
el líquido fluya libremente hacia el lico, observa la posición del cilindro
depósito, en caso contrario la presión maestro, si está ligeramente inclinado
hidráulica mantendrá preaccionado al (Por ejemplo en Pick-Up Ford Ranger
collarín dañándolo (Fig. 3 ) y provocando Fig. 2), se debe levantar el vehículo de
patinado del clutch. la parte delantera hasta que el cilin-
dro maestro quede “nivelado” con la
CILINDRO ESCLAVO CONCÉNTRICO horizontal, de lo contrario será muy
(CSC). difícil purgar el sistema por el método
Algún daño en este tipo de collarines convencional. Para optimizar el pro-
puede afectar el funcionamiento del cedimiento de purgado y garantizar el
sistema de clutch. Una de las fallas más óptimo funcionamiento, se recomienda
comunes es la entrada de aire ya sea por utilizar una pistola de vacío.
daños en los conectores o por retirar los
cinchos de plástico antes de instalar el
collarín hidráulico o CSC.
CONECTORES RÁPIDOS.
Para desmontar la transmisión, es nece-
sario desconectar la tubería del cilindro
maestro, algunos conectores tienen
integrado un “Pac-man” para destrabar
el conector rápido, en otros casos un
anillo plástico debe ser deslizado para
desconectarlo, se recomienda utilizar
una herramienta especial (Fig. 4).
FIG.3
FIG. 2 FIG.4
3
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En los vehículos equipados con siste-
mas accionados por poleas y bandas,
es posible evitar fallas mediante el diag-
nóstico preciso de estos componentes.

Una manera eficaz, es realizando un

mantenimiento preventivo que incluya
el cambio del tensor y la banda de
acuerdo al kilometraje recorrido y/o las
recomendaciones del manual del fabri-
cante del vehículo.

Si la tensión del mecanismo o el ajuste
de la polea es insuficiente, provocarán
un desgaste prematuro en la banda y
un mal funcionamiento de los acceso-
rios accionados por ésta, por otro lado,
si al instalar la banda fué sobre tensio-
nada también ocasionará un daño en
los accesorios como alternador, bomba
de agua, aire acondicionado o en el
motor.
RUIDO EN EL TENSOR.
Pon en marcha el motor y escucha de
cerca posibles ruidos en la polea. Al
momento de retirar la banda, verifica el
giro libre de la polea, si detectas alguna
resistencia, será necesario reemplazarla.
CONTACTO METAL CON METAL.
Si el tensor presenta contacto entre el
brazo tensor, el alojamiento del resorte
y la polea, es indicativo de desgaste
interno del eje del mecanismo tensor
o del rodamiento, por lo que deberás
reemplazar la polea tensora.

ES NECESARIO REEMPLAZAR EL TEN-

SOR Y/O LA POLEA EN LOS SIGUIENTES
CASOS:

PÉRDIDA DE TENSIÓN. DESALINEAMIENTO DE LA BANDA.

La pérdida de tensión de la banda
genera ruidos y ocasiona que alguno
de los accesorios funcione deficiente-
mente.
Pon en marcha el motor y si la banda
se desplaza lateralmente sobre la polea,
ello ocasionará un desgaste irregular
sobre la pista de la polea, por lo que será
necesario reemplazarla.

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“OBSTRUCCIÓN” DEL BRAZO TENSOR.
AL cambiar la banda, recomenda-
mos inspeccionar que el brazo tensor
se desplace libremente y sin ningún
movimiento axial. Para garantizar el fun-
cionamiento de todos los componentes
del sistema de accesorios, se deberá
reemplazar tanto la banda como las
poleas guias y tensoras.
FUGA DE ACEITE DEL AMORTIGUA-
DOR DEL TENSOR.
En algunos vehículos que utilizan poleas
tensoras hidráulicas, cuando se pre-
senta fuga de aceite en el capuchón del
mecanismo es otro indicativo del reem-
plazo de la polea.
DESGASTE EXCESIVO EN POLEAS.
Cuando los rodamientos de alguna de
las poleas han perdido su grasa, es inmi-
nente el deterioro del rodamiento, esto
se manifiesta mediante ruidos o “chilli-
dos“ debido a la alta fricción de la banda
y al desgaste excesivo en la pista exte-
rior de la polea, por lo que será necesario
reemplazar el kit de banda y poleas.

DAÑOS EN LOS COMPONENTES DEL DESGASTE PREMATURO DEL RODA-

MECANISMO TENSOR.
Si el brazo tensor, las poleas o el aloja-
miento del elemento tensor presentan
roturas o fisuras, será necesario reempla-
zar la polea tensora.
MIENTO.
El sobrecalentamiento del rodamiento
de la polea (coloración azul), es provo-
cado por diferentes factores, entre ellos
el exceso de tensión en la banda, el
ajuste incorrecto del mecanismo tensor
o daños al rodamiento.

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EL LŒQUIDO DE FREN OS PERI DICAM EN TE?
EN LA MEDIDA QUE EL LÍQUIDO DE
FRENOS ABSORBE HUMEDAD,
DISMINUYE EL PUNTO DE EBULLICIÓN
Y CON ELLO EL PODER DE FRENADO.
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De acuerdo con algunos estudios, el
líquido de frenos absorbe el 1% o más
de humedad por cada año de vida
útil. Muchos vehículos con dos años
de antigüedad tienen de 2 a 3% de
agua en el líquido de frenos. ¡Imagina
cuanta agua puede existir en algunos
autos con 6, 8 ó 10 años de antigüedad
a los que nunca se les ha cambiado el
líquido!
Los líquidos LF3 y LF4 (DOT 3 y DOT 4),
están fabricados a base de glicoles
cuya característica principal es que son
higroscópicos (absorben humedad),
la humedad que se filtra al sistema se
diluye en todo el líquido para evitar
que se concentre y se formen gotas
de agua en los calipers y/o cilindros
de rueda. La presencia de humedad
favorece la corrosión interna, disminuye
la temperatura de ebullición del líquido
y causa desvanecimiento al frenado lo
cual puede ser riesgoso para la seguri-
dad del conductor.
Para los líquidos de frenos que cumplen
la especificación LF3 (o DOT 3), el punto
de ebullición “seco” (0% de agua) debe
ser de 205 ºC y el punto mínimo “hú-
medo” (saturado con agua) de 140 ºC.
Sólo un 1% de humedad puede dis-
minuir el punto de ebullición de líquidos
tipo LF3 hasta 187 ºC y con un 3% dis-
minuye hasta 115 ºC, mientras que en
los líquidos con especificación LF4 (o
DOT 4), el punto de ebullición “seco” es
de 230 ºC y el punto mínimo “húmedo”
es de 155 ºC.
Una simple inspección visual basán-
dose únicamente en el color del líquido
no es suficiente para determinar si
las condiciones son las adecuadas, ya
que la mayoría de los líquidos nuevos
son claros mientras que otros son de
color amarillo. Una apariencia turbia no
necesariamente significa que el líquido
esta en mal estado, pero si observas
sedimentos en el recipiente del líquido
de frenos, se requiere de un cambio
inmediato del líquido.
Existen diferentes métodos para deter-
minar la condición del líquido:
Usando “tiras químicas” que reaccionan
a los iones producidos por el deterioro
de los inhibidores de corrosión en el
líquido; estas tiras de prueba son de
bajo costo, fáciles de usar y pueden
detectar el deterioro del líquido de
frenos en sus primeras etapas ya que
contienen un código de colores en
una escala de 0 a 100 de manera que
puedes comparar las condiciones del
líquido de frenos.
También es posible determinar el
contenido de humedad y el punto de
ebullición a través de una herramienta

llamada refractómetro, este instru-
mento de precisión utiliza el “índice
refractivo” del líquido para revelar su
condición.
Otro método es usar un probador
electrónico. Algunos de estos apara-
tos miden la resistencia eléctrica del
líquido mientras que otros miden el
punto de ebullición (Fig. 1) . Estos últi-
mos ofrecen resultados más exactos.
FIG. 1
El mejor consejo es siempre seguir
las recomendaciones del fabricante
del vehículo, para saber que tipo de
líquido debes de usar. En la actualidad
para la mayoría de los vehículos es uti-
lizado el líquido para frenos LF3 ó LF4,
asegúrate que cumpla con las espe-
cificaciones establecidas por la Norma
Oficial Mexicana (NOM).
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Los cubrepolvos del tipo universal RUVILLE además de
proteger los componentes internos de las juntas homoci-
néticas, evitan su contaminación por polvo, humedad y la
salida de grasa; son utilizados principalmente para susti-
tuir algún cubrepolvo que no se encuentra con facilidad
y generalmente para espigas exteriores (lado rueda).
Aunque no son muy comunes, también existen para
espigas interiores (lado caja).
El uso de cubrepolvos universales nos ofrece grandes
ventajas como menor número de partes en inven-
tario o cuando no contamos con una aplicación
específica, ya que poseen características especiales
en su diseño que al utilizarse en vehículos con dis-
tinto ángulo de giro de la dirección, permiten que
el cubrepolvo se flexione con el mínimo rozamiento
entre las paredes de los pliegues, lo que reduce el
desgaste y aumenta su durabilidad.
Nuestros cubrepolvos están fabricados con materiales
resistentes a agentes externos como el ozono, grasa, aceite, calor y a la penetración
de objetos.
Cuando se adapta un cubrepolvo convencional no diseñado para la aplicación espe-
cífica, generalmente es forzado a entrar al diámetro de la espiga, permaneciendo
estirado durante todo el periodo de uso, lo que aumenta considerablemente los
esfuerzos por tensión u holgura en las zonas de sujeción, reduciendo su vida útil.
Realiza una inspección minuciosa de los cubrepolvos para detectar resequedad exce-
siva, cuarteaduras y fuga de grasa (permeabilidad). Recomendamos como periodo
de reemplazo cada 4 años, sin importar el uso del vehículo.
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El diseño de automóviles y camionetas
de tracción delantera aumenta las car-
gas y tensiones en los rodamientos de
rueda delantera, debido a que este man-
tiene unidos los sistemas de tracción,
dirección y suspensión. La combinación
de fuerzas generada ha dado como
resultado la creación de diferentes tipos
de rodamientos para resolver estas exi-
gencias.
Existen 3 tipos de mazas que se utilizan
en las ruedas delanteras y traseras de
diferentes vehículos.
La maza de 1a. Generación se com-
pone de un rodamiento de bolas de
doble hilera de contacto angular y una
maza de soporte.
En la maza de 2a. Generación, el roda-
miento esta ensamblado en la maza,
la cual permite que la instalación sea
mucho más sencilla, facilitando los tra-
bajos de reemplazo.
La unidad simplemente se desliza sobre
el semieje de la rueda y es mantenida
en su lugar por un sistema de fijación de
tornillos.
Primera Generación Segunda Generación
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La maza de 3a. Generación posee bri-
das, tanto interiores como exteriores.
La brida interior se fija al semieje pro-
pulsor, tal como el diseño anterior y
la brida conectada con el aro exterior
sujeta todo el conjunto firmemente en
su lugar. La característica principal de
estos diseños de mazas es que cuentan
con el rodamiento integrado a la maza y
de componentes para sistemas de freno
antibloqueo (ABS) y otros sistemas de
asistencia electrónica de tracción.
Las mazas FAG están fabricadas con los
más altos índices de calidad, los cuales
cumplen y superan los requerimientos
de Equipo Original.
¡IMPORTANTE!
Recuerda que las mazas son ele-
mentos de seguridad, por lo que te
recomendamos no arriesgar a tus
clientes a sufrir un accidente, insta-
lando mazas piratas o de dudosa
calidad.
Tercera Generación
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Primera Generación

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Actualmente FAG fabrica rodamientos para rueda de doble hilera de bolas de con-
tacto angular, para sistemas de frenos ABS con el reluctor integrado, el cual a simple
Segunda Generación vista no se puede observar debido a que está colocado detrás de uno de los sellos
del rodamiento.

Este tipo de rodamientos (número de parte FAG 801663AA) son utilizados en vehículos
Ford Focus con motor L4 2.0L modelo 2002 en adelante y con sistema de frenos ABS.

Durante el montaje, es importante colocar el rodamiento con el reluctor en dirección a

la flecha o junta homocinética, para que el sensor de rueda reciba la señal y el sistema
de frenos ABS funcione correctamente.

Para identificar la ubicación del reluctor en el rodamiento, existe una tarjeta especial
FAG. Esta herramienta es sensible a los campos magnéticos y al colocarla del lado
del reluctor se observará en la misma un espectro estriado en forma circular, con
ella podrás comprobar que el rodamiento que estás comprando tenga su respectivo
reluctor para el sistema ABS y puedas instalarlo correctamente.
Tercera Generación

Si estas interesado en recibir esta tarjeta, contáctanos a la línea de servicio técnico, a nuestro
e-mail, o vía correo. Sujeto a disponibilidad.

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UNA INSPECCIÓN OPORTUNA Y UN
REEMPLAZO DEL CUBREPOLVO
EVITARÁ DAÑOS A LA TRANSMISIÓN
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En los vehículos Renault Clío y Nissan
Platina con transmisión tipo JB, JC, es
importante el reemplazo del cubrepolvo
interior para evitar daños irreversibles a la
transmisión.

A diferencia de los cubrepolvos con-

vencionales, en estos vehículos, el
rodamiento (N° de parte INA F-89628.1)
es lubricado por el aceite de la transmi-
sión, sobre el cual gira el semieje de la
flecha de velocidad constante (Fig. 1).
Recomendamos inspeccionar periódi-
camente el buen estado del cubrepolvo
para verificar las condiciones y prevenir
fugas de aceite.
DESMONTAJE DEL CUBREPOLVO:
FIG. 4
rodamientos de la triceta, si esto llegara
a ocurrir, será necesario reemplazar los
tres rodamientos (Fig. 4).
5. Con un extractor desmonta el roda-
miento de la flecha del semieje, retira
el rodamiento y el deflector de plástico
(Fig. 5).

1. Desmonta el semieje del lado rueda,

retirando la espiga de la maza.
2. Retira de la transmisión los 3 tornillos
de sujeción del cubrepolvo (Fig. 2).
3. Antes de retirar el trípode, marca su
posición y posteriormente quita el seguro
tipo omega (Fig. 3).
FIG. 1 4. Con un extractor, desmonta el trípode,
cuidando que no se desensamblen los

FIG. 2 FIG. 3 FIG. 5

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1. Limpia la superficie de la flecha del 2. Inserta el extractor “tipo guillotina” en 3. Instala el rodamiento ejerciendo la
semieje e inserta el deflector de plástico. la ranura del semieje. presión sobre la pista interior, utiliza una
herramienta especial.

4. Al introducir el rodamiento en el 5. Coloca el cubrepolvo. 6. Inserta el trípode en la flecha.

semieje, ten cuidado de no dañar el
deflector de plástico.
Para finalizar:
a) Instala el semieje atornillando primero
el cubrepolvo a la transmisión.
b) Coloca la espiga en la maza y aprieta
la tuerca a 279.3 N-m (206 Lb-pie).
c) Agrega a la transmisión 3.4 L de aceite
75W80.

7. Coloca el seguro tipo omega.

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PARA VEHÍCULOS NISSAN TSURU I, II, III Y TSUBAME

La continua búsqueda de materiales más resistentes, durables,

libres de mantenimiento y que cumplan con las exigencias
de las plantas armadoras, han dado como resultado el desa-
rrollo de materiales como la poliamida. La cual actualmente
es utilizada para la fabricación de componentes como poleas
tensoras y de distribución, portacollarines, sistemas y colla-
rines hidráulicos (CSC) y en jaulas de rodamientos, para ruedas
y transmisiones.

Existen diferentes tipos de poliamida, como la PA66, cuyas

características y propiedades mecánicas son: mayor durabili-
dad, resistencia a alta temperatura, ácidos y grasas.

En la fabricación de los nuevos collarínes LuK la poliamida PA66

es utilizada para reducir la fricción y desgaste del candelero así
como el esfuerzo en el pedal del clutch.

VENTAJAS:
• Resistente a alta temperatura.
• No requiere lubricación.
• Diseño autocentrante.
• Reduce el esfuerzo en el pedal.
• Menor desgaste del candelero.

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Este volante está diseñado para evitar que las vibraciones tor-
sionales del motor se transfieran a la transmisión y provoquen
ruidos.
El concepto es dividir un volante motriz en dos partes, la
primera sección está atornillada al cigüeñal y en la segunda
sección se ensambla un disco rígido (sin resortes) y un clutch,
ambas secciones están interconectadas por un sistema de
amortiguamiento torsional con resortes helicoidales.
El volante dual de inercia reduce el
consumo de combustible y brinda
mayor confort en vehículos con
transmisión manual ya que absorbe
en mayor cantidad las vibraciones
torsionales generadas por el motor,
además facilita los cambios de velo-
cidades.
LAS PRINCIPALES VENTAJAS SON:
• Eliminar los ruidos provenientes de la transmisión.
• Menores vibraciones en la carrocería.
• Menor consumo de combustible.
• Elevado confort al cambiar las velocidades por la baja inercia
del disco del clutch.
• Menor frecuencia en el cambio de velocidades, al conducir el
vehículo a menores revoluciones del motor.
• Reduce el desgaste de los sincronizadores de la transmisión.
• Baja emisión de gases contaminantes.
• En los diseños de clutch modular, se reduce aún más el
tiempo de la instalación.
LuK se ha dado a la tarea de optimizar el flujo de la potencia del
motor a la transmisión, y como parte de las nuevas tecnologías
aplicadas al tren motriz desarrolló el VDI para vehículos como:
Audi A3, A4, TT; BMW Serie 3, Serie 5, Z4, Mini Cooper; Chrysler
Crossfire; Ford Mondeo; Nissan 350Z, Sentra 2.5L; Tiida L4 1.8L;
Mercedes Benz Serie B, Serie C; Renault Megane II, SEAT Leon,
Cupra, Toledo, Ibiza FR; VW Jetta A4 Turbo, Bora, New Beetle RSI,
Volvo S40, S60.

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$0/
-V,
Ante los grandes avances tecnológicos en la industria automo-
triz y la búsqueda de información que requieren los técnicos
mecánicos, desde 1988 LuK Aftermarket Service se ha dado
a la tarea de impartir cursos de capacitación gratuitos que
permitan enriquecer tus conocimientos y mantenerte actua-
lizado.

En estos cursos tratamos temas de gran interés, como inno-

vaciones de la industria automotriz, el funcionamiento de
los productos, solución a las fallas más comunes y tips de
instalación que te ayudarán a realizar tu trabajo más rápido y
profesionalmente.

Dentro de los cursos desarrollados tenemos:

• Clutch y Sistemas Hidráulicos.
• Frenos (Especialidad ABS).
• Rodamientos y mazas de rueda, poleas guías y tensoras.
• Cubrepolvos y juntas homocinéticas. Hoy en día contamos con un programa anual, diseñado para
estar cada vez más cerca de ti, con horarios y fechas que se
adapten a tu jornada laboral, llegando a todos los estados de
la República Mexicana y Centroamérica.

La promoción de los cursos se realiza a través de carteles coloca-

dos en refaccionarías y distribuidores autorizados, invitaciones
entregadas personalmente a mecánicos y talleres de la zona,
también puedes llamar al departamento de Servicio Técnico,
01800 22 550 00 ó escribir a: servicio.tecnico@schaeffler.com,
para solicitar informes de fechas y lugares de los próximos cur-
sos, además de asesoría técnica.

Para participar, sólo tienes que asistir al lugar donde se impar-

tirá el curso, no es necesario contar con una invitación impresa,
ya que estas invitaciones no son personalizadas ni individuales,
podrán asistir todos tus compañeros interesados.

Te invitamos a participar en nuestros próximos cursos, recuerda

Gracias a tu participación año con año, la cantidad de amigos que la capacitación es la llave del éxito.
mecánicos que se han capacitado con nosotros se incrementa.
A la fecha han participado en nuestros cursos más de 40,000
mecánicos; esto nos compromete a continuar ofreciendo
información especializada.

14 | EDITORIAL 2 | SECCIÓN TÉCNICA 3 | INSTALACIONES 10 | INNOVACIONES 12 | ¿SABÍAS QUÉ? 13 | NOTICIAS 14 | INTERCAMBIO EXPERTO 15 |

Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello
te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés.
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$-*&/5&4
13&(6/5"/
1. Los líquidos de frenos clasificación DOT 3, 4 y 5 se pueden
mezclar entre sí. ¿Que significa DOT?
Los líquidos clasificación DOT 3 y 4 son de color ámbar, están
hechos a base de glicol y se pueden mezclar sin problema
alguno. Sin embargo el DOT 5 no es compatible con los ante-
riores, debido a que está compuesto a base de silicón (color
violeta). Este tipo de líquido es utilizado en vehículos en los
que se requiere un punto de ebullición más alto. Sugerimos uti-
lizar el tipo de líquido que especifíca el fabricante del vehículo
(normalmente indicado en la tapa del depósito del líquido de
frenos). El significado de DOT es Departamento de Transporte
de los Estados Unidos (Department of Transportation).
2. En RepSet para servicio pesado ¿Qué garantía ofrecen y
cuál es la vida útil?
La garantía es de 1 año o 200,000 km y la vida útil depende
de varios factores como condiciones de operación, donde cir-
cula la unidad, del uso y lo más importante del estado de los
componentes que interactúan con el clutch (volante motriz,
sistema de accionamiento).
3. Tengo un problema de “dureza de velocidades” en un
vehículo Chevrolet Pick-up año 1999 con motor Vortec V6
4.3L de 5 vel. Me gustaría saber ¿qué tipo de aceite utiliza
esta transmisión? debido a que la dificultad al cambiar pri-
mera y segunda velocidad, coincidió cuando le agregué a la
transmisión aceite multigrado y un aditivo para diferencial,
posteriormente tuve que cambiarle nuevamente el aceite.
Sin embargo aún persiste el problema.
La “dureza en las velocidades” puede ser efectivamente por
la alta viscosidad del aditivo agregado y el tipo de aceite
inadecuado. El aceite recomendado es 75W90 que también
es utilizado para cajas de transferencia (transfer case). Te reco-
mendamos lavar internamente la transmisión agregando al
aceite algún producto similar para el lavado interno del motor.
Deja funcionando el vehículo de 15 a 20 min., drena todo el
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aceite y posteriormente agrega 2.7 litros de aceite nuevo
(75W90).
La otra posibilidad es que los sincronizadores de la transmisión
ya presenten desgaste.
4. En un Ford Focus SVT 2.0L 2002 instalé un RepSet y
rectifiqué el volante motriz. Al realizar una prueba de fun-
cionamiento del vehículo, se presentó dificultad para meter
las velocidades y también vibraba mucho al iniciar la mar-
cha. Para solucionar estas fallas, decidí instalar un volante
nuevo. ¿En qué afecta el rectificar este tipo de volantes?
Algunos vehículos cuentan con un volante dual de inercia (VDI)
o bimasa, los cuales por ningún motivo deben ser rectifica-
dos. Por el desgaste de los componentes internos del volante,
aumenta el juego axial entre la superficie que se atornilla al
cigüeñal (A) y la pista de fricción (B). Al rectificar esta superficie,
con toda seguridad quedará totalmente irregular, dando como
resultado la falla de “NO CORTE” y “TREPIDACION”. En cada cam-
bio de RepSet se debe reemplazar también el volante dual de
inercia (VDI).
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Av. Henry Ford No 145
Col. Bondojito
México, D.F., C.P. 07850
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