DIAGNOSTICO ACTUAL DE LA VIA

"MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA ARAUQUITA - AGUACHICA -

PANAMA DE ARAUCA (ZONA VEREDAL TRANSITORIA DE NORMALIZACION),
MUNICIPIO DE ARAUQUITA, DEPARTAMENTO DE ARAUCA"

Presentado A:

ALCALDIA DE ARAUQUITA
SECRETARIA DE PLANEACION E INFRAESTRUCTURA

ARAUCA, SEPTIEMBRE DE 2017

 TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE ILUSTRACIONES ............................................................................................................. 4
LISTA DE TABLAS ............................................................................................................................ 4
1. RESUMEN................................................................................................................................. 5
2. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 5
3. PROBLEMA............................................................................................................................... 6
3.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................................... 6
3.2 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................... 6
4. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 6
4.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................. 6
4.1.1 Objetivos Específicos ....................................................................................................... 7
5. ASPECTO GENERAL ............................................................................................................... 7
5.1 MARCO REFERENCIAL ......................................................................................................... 7
6. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN COLOMBIA .............................................................. 7
7. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN EL MUNICIPIO DE ARAUQUITA ........................... 10
8. CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE CORREDORES PRIORITARIOS PARA LA
PROSPERIDAD .............................................................................................................................. 11
8.1 ARBOL DE PROBLEMAS RED SECUNDARIA .................................................................... 13
8.2 RESUMEN GENERAL DEL SECTOR ................................................................................... 13
8.3 MALLA VIAL TERCIARIA Y SECUNDARIA .......................................................................... 14
8.4 VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS ARTICULADORAS: ................................................. 15
8.5 VÍAS SECUNDARIAS PRIORIZADAS EN PLAN VIAL DEPARTAMENTAL ......................... 15
8.5.1 • Arauquita – Aguachica – Panamá de Arauca: .............................................................. 15
8.6 SECTOR TRANSPORTE ...................................................................................................... 15
Programa 1: Infraestructura vial prioritaria para la producción, la equidad y la paz ................ 16
8.7 TRANSPORTE DE CARGA .................................................................................................. 18
8.8 TRANSPORTE DE PASAJEROS .......................................................................................... 19
9. IDENTIFICACION .................................................................................................................... 19
9.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL ....................................................................... 19
9.1.1 Ubicación ........................................................................................................................ 19
9.1.2 Situación actual de la vía entre Arauquita – Aguachica y Panamá de Arauca................ 20
9.1.3 Formato Vias-01: Características actuales de la Vía. ..................................................... 20
9.1.4 Formato Vias-02: Características Técnicas del Proyecto. .............................................. 21
9.1.5 Características del problema existente. .......................................................................... 22
9.1.6 Población y zona afectada. ............................................................................................. 22
9.1.6.1 Clima ...................................................................................................................... 22
9.1.6.2 Hidrografía. ............................................................................................................. 24
9.1.6.3 Capacidad de uso de tierra .................................................................................... 25

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 9.1.6.4 Centros poblados ubicados en el área de Influencia directa del proyecta .............. 25
9.1.6.5 Población afectada directa. .................................................................................... 26
9.1.6.6 Población afectada indirecta. ................................................................................. 26
9.2 DEFINICION DEL PROBLEMA ............................................................................................. 26
9.3 CAUSA Y EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL............................................................... 26
9.3.1 Causas ........................................................................................................................... 26
9.3.1.1 Causa directa: ........................................................................................................ 27
9.3.1.2 Causa Indirecta ...................................................................................................... 27
9.3.2 Efectos............................................................................................................................ 27
9.3.2.1 Efecto Directo ......................................................................................................... 27
9.3.2.2 Efecto Indirecto ...................................................................................................... 27
9.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................................. 28
9.5 ALTERNATIVA SOLUCION .................................................................................................. 28
9.5.1 Situación Sin Proyecto (Optimizado). ............................................................................. 28
9.5.2 Situación con Proyecto. .................................................................................................. 29
9.5.3 Características técnicas de la carretera según alternativa seleccionada. ....................... 29
9.6 FORMULACION .................................................................................................................... 30
9.6.1 Horizonte del Proyecto ................................................................................................... 30
9.6.2 Análisis de la Demanda .................................................................................................. 30
9.6.2.1 Tramos considerados para el análisis de la Demanda. .......................................... 30
9.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................... 31
9.7.1 Conclusiones. ................................................................................................................. 31
9.7.2 Recomendaciones. ......................................................................................................... 31

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 LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. (PDD 2016-2019) ............................................................................................ 12

Ilustración 2. (PDD 2016-2019). ........................................................................................... 13
Ilustración 3. PDM Arauquita 2016 - 2019. .......................................................................... 16
Ilustración 4. Metas de producto programa 1 sector transporte. ......................................... 18
Ilustración 5. Proyectos estratégicos para el sector transporte. .......................................... 18

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Información datos IDEAM....................................................................................... 23

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 1. RESUMEN

La infraestructura vial es de vital importancia en el desarrollo y crecimiento de un país,

mueve la economía y vincula las regiones aisladas. Con este documento se pretende hacer
un diagnóstico de la infraestructura vial actual en vía que del Centro Urbano Arauquita,
comunica al Centro Poblado de Panamá de Arauca en el Municipio de Arauquita del
Departamento de Arauca y el proyecto que se encuentran en desarrollo en este momento.
Además se presentan datos del transporte de carga y de pasajeros en la infraestructura vial
y como inciden en la evolución de la economía y competitividad de las regiones. Por otra
parte, se muestran aspectos generales técnicos, económicos y políticos y la forma en que
interactúan en el progreso del sector, del Municipio los demás municipios y del
Departamento.

2. INTRODUCCIÓN

Colombia presenta un atraso en infraestructura vial, existen deficiencias o carencias en

puentes, viaductos, túneles, taludes y carreteras que le restan productividad y
competitividad a la hora de enfrentar un mercado abierto a los grandes conglomerados.

Colombia no podrá actualizarse sin un sistema vial de alta calidad. Cuando se viaja por
Colombia, se aprecia el estado nefasto y anticuado de las carreteras nacionales, las
llamadas vías primarias, las que conectan municipios, secundarias, y qué no decir de las
vías rurales o terciarias. No hay autopistas. La mayoría de las vías nacionales son de dos
carriles, en mal estado en general, que limitan la velocidad, sometidas a trancones y
demoras. La baja productividad que esto implica está perjudicando la economía. En estas
condiciones es imposible ser competitivos internacionalmente.

Colombia es un país que cuenta con una gran diversidad de recursos, por tal motivo, la
infraestructura vial es un factor determinante en la economía ya que está implicada
directamente en la formación de un mercado amplio y en la vinculación de las regiones
aisladas de la geografía nacional, lo que conlleva a realizar un esfuerzo por parte del estado
para optimizar la relación que existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre
y el nivel de desarrollo de la población. La facilidad de desplazamiento permite ampliar el
mercado de productos, principalmente agrícolas, genera empleo, promueve la recreación,
permite acceder a servicios médicos y también a una educación de mejor calidad. Las obras
de infraestructura vial ayudan a reducir los costos en las actividades de integración de los
mercados, lo cual estimula el comercio regional e internacional. La inversión en
infraestructura vial es un eficaz instrumento de política para impulsar el crecimiento
económico y reducir la pobreza.

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3. PROBLEMA

3.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La vía que conduce del municipio de Arauquita hacia en Centro Poblado Panamá de Arauca,
tiene una geometría desactualizada y presenta un alto grado de deterioro, afecta tanto a los
mismos pobladores como a los transportadores.

Esta vía es de gran importancia para el desarrollo económico de la región, no obstante el

paso de tránsito pesado afecta, daña y desgasta la estructura, complicado aún más por el
escaso mantenimiento y conservación que se le hace.

Estas son grandes razones por las cuales se propuso este proyecto, ya que beneficia a los
habitantes, transportadores y comerciantes, para ofrecer vía más segura y cómoda.

Analizando todos los problemas mencionados anteriormente se concluye, que se debiera

realizar un proyecto que brinde las expectativas esperadas por la comunidad, con el fin de
proporcionar buena movilidad y seguridad a los usuarios.

3.2 JUSTIFICACIÓN

Con este proyecto se busca hacer una observación y análisis de la situación

socioeconómico del sector y estado geométrico de la vía y proponer alternativa para mejorar
el tramo comprendido en el , localizado en las inmediaciones de la Vereda La Unión, Puerto
Matus, Guamalito y Aguachica localizado en el municipio de Arauquita, y plantear una
alternativa que cumpla con las normas y especificaciones técnicas de diseño, e involucre
minimizar costos de operación y mantenimiento.

No obstante el mejoramiento de la vía será beneficioso tanto para el sector del comercio y
pecuario como de los mismos habitantes, motivo por el cual se hizo necesario proponer
solución para que el tránsito sea seguro y evitar cierres en la vía. Esto constituye a brindar
seguridad en el tránsito.

4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el diagnóstico actual la vía que el Centro Urbano del Municipio de Arauquita con el
Centro Poblado de Panamá de Arauca.

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4.1.1 Objetivos Específicos

• Describir un análisis de la vía existente.

• Realizar un diagnóstico del estado actual del tramo de carretera que comunica el
Centro Urbano del Municipio de Arauquita con el Poblado de Panamá de Arauca.
• Proponer una alternativa para mejorar las condiciones actuales de la vía.

5. ASPECTO GENERAL

5.1 MARCO REFERENCIAL

El departamento de Arauca ha diseñado el programa de desarrollo vial, el cual pretende

integrar los centros poblados con las zonas de producción más importantes del municipio
de Arauquita con los demás municipios. El plan concebido incorpora zonas productoras y
con altos niveles de riqueza no aprovechadas a los centros urbanos de intercambio, en ese
sentido la carretera Arauquita, Aguachica y Panamá, zona agrícola ha sido considerada
como una importante vía de desarrollo del Municipio de Arauquita y por ende del
Departamento, la misma que va a contribuir a elevar los índices económicos y sociales de
la zona.

Finalmente, se hace mención que el proyecto guarda estrecha relación con los objetivos
estratégicos de los planes de desarrollo del Departamento de Arauca “Humanizando el
Desarrollo 2016-2019” y del Municipio de Arauquita “Arauquita, más social y productiva 2016
– 2019”. Específicamente en el programa de mejoramiento de la red vial.

6. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN COLOMBIA

De 120 países, Colombia ocupa el puesto 97 en la relación km/Hab y la densidad de

carreteras pavimentadas es de 0.013km/km2, siendo una de las menores de América; en
calidad de infraestructura, de 133 países, Colombia ocupa el puesto 101, siendo inferior a
Chile (37), México (57), Brasil (67), Uruguay (75), Argentina (89) y Ecuador (99) y con una
calificación superior a la de algunos países de la región como Bolivia (122), Venezuela (123)
y Paraguay (138). (Indicadores calculados por el Foro Económico Mundial FEM). (García,
L. 2011).

Con lo anterior, se puede deducir que se requiere inversión pública y privada para mejorar
en Colombia la competitividad, para esto es necesario que todos los vínculos del transporte
(humano, técnico, financiero y operativo) estén integrados bajo esquemas de transparencia,
eficiencia y organización con el máximo aprovechamiento de los recursos disponibles que
permitan obtener una calidad en el servicio a menor costo.

Aunque entre 2006 y 2010 se mejoraron 4.724 km de la red vial nacional entre el INCO
(ahora ANI) y el INVÍAS, y que entre 2002 y 2009, de acuerdo con la Cámara Colombia de

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la Infraestructura, la extensión de las dobles calzadas pasó de 52 km a 726 km, el país aún
cuenta con bajos niveles de modernización de infraestructura vial. (García, 2011).

Existen muchas explicaciones acerca del atraso que presenta Colombia en cuestión de
infraestructura del transporte, y como se expone en el Plan de Desarrollo 2010-2014 de
Planeación Nacional, el sector transporte se basa en el constante propósito de construir un
fundamento técnico que permita soportar el desarrollo del sector alejado de la influencia
política. Sin embargo, esta obstinada búsqueda, ha provocado repetidos fracasos que a
pesar de las experiencias, se siguen presentando.

Además de lo anterior, los organismos de control, supervisión y vigilancia, no cuentan con

la operatividad, autonomía ni suficiencia técnica para garantizar el cumplimiento de estas
funciones y tampoco tienen la plena capacidad de garantizar la protección al usuario de la
infraestructura.

Con la financiación privada de carreteras se consiguieron menos fondos de los recursos

públicos de lo esperado, primero porque la mayoría de dichos recursos se destinaron para
rescatar a los concesionarios luego de las renegociaciones. Lo anterior porque el INVÍAS
no definió los trazados definitivos y por ende fue imposible comenzar con la adquisición, lo
que llevó a significativos retrasos, los procesos licitatorios fueron cortos y no hubo
oportunidad de hacer audiencias en el exterior de manera que más y mejores proponentes
participaran, muchos contratos fueron adjudicados cuando los estudios técnicos se
encontraban aún en la etapa de factibilidad y los estudios de tráfico aún eran preliminares,
y por último, no se evaluó el estado financiero de los proponentes y algunos de éstos no
tuvieron acceso inmediatamente a créditos.

Otro error consecuente cometido fue el diseño del mecanismo de adjudicación.

Frecuentemente se diseñan contratos a término fijo que repercuten en riesgo ya que los
estudios de tránsito no pronostican con exactitud la demanda esperada, y más aún, el
comportamiento de los usuarios de la vía al cobrarles los peajes. Muchas veces son
necesarias renegociaciones porque los operadores privados no pueden soportar la carga
financiera ante la eventualidad de demandas bajas de viajes. (García, 2011).

Por lo anterior, como elemento regulador del transporte, es urgente, desarrollar estrategias
que permitan un servicio de transporte sostenible, eficiente y a bajos costos.

La asignación racional de los recursos (necesarios y suficientes) por parte del estado, para
la obtención de este fin, sin la famosa corrupción y manipulación política, será un punto
clave a la hora de lograr una competitividad del sector con miras a la globalización del
comercio que se avecina.

Según el Departamento Nacional de Planeación, el Plan de Desarrollo, busca constituir un

país en condiciones de igualdad, es por eso que la construcción de infraestructura es
prioritaria, de tal forma que todas las poblaciones de un país se puedan comunicar y
desarrollar actividades productivas que mejoren los ingresos per cápita y exista un mejor
desarrollo y que él mismo sea armónico.

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Colombia es un país con una amplia zona rural, dedicada especialmente a la agricultura y
a la ganadería y en menor escala a la agroindustria, que requiere de una red vial terciaria y
secundaria que le permita la movilización tanto de carga como de pasajeros. Como ya se
mencionó, Colombia cuenta con una red vial aproximada de 128.000 kilómetros los que
conforman la red total de carreteras del país, de los cuales 17.143 son de la red primaria y
están a cargo de la nación, así:

11.463 km a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS

5.680 km concesionados a diciembre 2010 (Inst. Nal. de Concesiones INCO, ahora
ANI)
Otros 111.364 km entre red secundaria y terciaria distribuidos así:
- 36.618 km a cargo de los departamentos
- 34.918 km a cargo de los municipios
- 27.577 km de vías terciarias a cargo del INVIAS (antes Caminos Vecinales)
- 12.251 km de los privados

La red terciaria nacional, tiene una longitud de 27.577,45 km. La mayor cantidad de
kilómetros se encuentra en los departamentos de Boyacá, Bolívar, Cundinamarca, Meta,
Santander y Huila. En la tabla se muestra a nivel departamental la distribución de la red a
cargo.

En cuanto a los puentes a construir o mantener, se encuentran repartidos en todo el territorio

Colombiano e identificados parcialmente con base en el inventario del Fondo de Caminos
vecinales, inventario que fue asumido y administrado por el INVIAS, para que esta red sea
efectiva, se requiere la construcción de puentes que le den continuidad física y que permita
la comunicación de los centros productivos con los centros de distribución y acopio. El grupo
objetivo primario es la población beneficiada por la construcción de los puentes y la
rehabilitación de otros, lo que permitirá el tránsito automotor de mayor capacidad y un
desplazamiento seguro en las vías y que corresponde al 70% de los habitantes del área
rural ubicados al lado y lado de la vía. (Instituto Nacional de Vías y Ministerio de Transporte,
2010)

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 Distribución de la red nacional terciaria por departamento
Fuente: Documento Plan Estratégico Institucional 2007/2010 “Infraestructura para la
Competitividad, Integración y Desarrollo de Colombia”. Instituto Nacional de Vías y
Ministerio de Transporte.

7. INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN EL MUNICIPIO DE ARAUQUITA

Teniendo en cuenta que las carreteras son las principales arterias de circulación del
transporte en el país y dadas las características geográficas, presentan necesidades de
modernización y ampliación de capacidad en diversos segmentos, principalmente los
accesos a las ciudades y a los puertos. En este sentido se pretende mejorar la capacidad y
los niveles de servicio de los principales corredores con el fin de hacer al país más
competitivo, por lo cual se propone incrementar las construcción de carreteras en dobles
calzadas, la construcción de túneles para superar las dificultades geomorfológicas de los
suelos, al igual que la construcción de puentes y viaductos.

Partiendo del diagnóstico actual en que se desarrolla la infraestructura vial del país, igual
temática se sucede en el municipio de Arauquita la cual presenta un diagnóstico vial donde
las vías pavimentadas urbanas y rurales son muy pocas.

Como una de las principales fuentes de ingresos para grandes, medianas y pequeñas
empresas se deriva de su comercialización. Se busca, mejorar la transitabilidad y
conectividad mediante una adecuada infraestructura de transporte que permita integrar la

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economía del municipio con la de los demás municipios y por ende los demás
departamentos, incluido el país vecino.

8. CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE CORREDORES PRIORITARIOS PARA LA

PROSPERIDAD

Las vías nacionales totalizan 312.40 kilómetros, de los cuales el 98% se encuentran a nivel
de pavimento y un 2% a nivel de afirmado; resaltando que en la anterior administración se
ejecutó el mejoramiento de 43 kilómetros del corredor vial Arauca – Tame, en el tramo
Puente Lipa – La Antioqueña, toda vez que este tramo hace parte del corredor fronterizo del
oriente colombiano considerado de interés nacional y geoestratégico para la integración con
Venezuela y el pacifico (PDD 2016-2019).

Las vías departamentales o secundarias ascienden a 532,89 kilómetros, de los cuales un

24% está pavimentado y un 76% a nivel de afirmado en regulares y malas condiciones.
Pese a continuas inversiones en mantenimientos rutinarios, a la fecha su estado no es el
mejor, puesto que como se anota, un alto margen se encuentra en afirmado, además de
ello la topografía del Departamento genera que los costos del transporte de materiales se
tornen excesivamente altos.

Se precisa que el anillo vial Departamental, no se ha consolidado hacia la parte de sabana

es decir un tramo bien importante de la comunicación de Arauca – Cravo Norte – Puerto
Rondón, al llegar la época invernal presenta difíciles condiciones de transitabilidad, pues en
algunos casos la vía está a nivel de terraplén, con materiales arcillosos y altamente
plásticos.

La red vial veredal secundaria y terciaria comunica a la zona rural del Departamento, con
los centros poblados y de allí con los cascos urbanos, su longitud se estima es de
aproximadamente 5.000 kilómetros, según información allegada por los municipios se
reporta una longitud de 2.372 kilómetros sin embargo se aclara que inexistencia de un plan
vial municipal y un sistema de información estadístico clara (se puede caer en la
exageración ya sea por exceso o por defecto); de ellas se puede mencionar que se han
enfocado desde el nivel departamental recursos hacia su construcción y conservación,
además de dotar a cada municipio de un banco de maquinaria de obra pública, el cual por
su tiempo de trabajo, aunque se encuentra en servicio casi en su totalidad está la etapa de
obsolescencia, a nivel de estructura un 95% se encuentra en afirmado, terraplén y terreno
natural (PDD 2016-2019).

La transitabilidad en éste sistema vial se presenta en los meses de verano (noviembre a

marzo), teniendo en cuenta que la alta plasticidad de los materiales que conforman la
estructura del terraplén, y la poca estructura granular de los mismos, generado por las
grandes distancias a las fuentes de este material, hace que ante presencia de lluvia se
deteriore rápidamente.

Aunque la Ley 105 de 1993, definió que la infraestructura vial veredal estaría a cargo de los
municipios, el Departamento ha venido apoyando a estas Entidades en proyectos de
inversión, debido a que fiscalmente los municipios adolecen de fuentes de recursos que

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permitan, construir, mantener y rehabilitar este sistema vial; situación está que genera
mayor depresión en el campo, teniendo en cuenta que la producción agrícola se encarece
por los altos costos de transporte, haciendo la región poco competitiva y creando
condiciones de pobreza y marginalidad (PDD 2016-2019).

Los Corredores veredales priorizados por cada municipio tienen longitudes totales de 200
kilómetros, que acumulan una longitud intervenida de 1.400 kilómetros aproximadamente,
los municipios a su vez requieren prioritariamente el apoyo del Departamento con el Banco
de Maquinaria, así como recursos para su operación, además de la construcción de puentes
y obras de drenaje como alcantarillas y Boxcoulvert.

En el Plan de Desarrollo Departamental (2016 – 2019) “Humanizando el Desarrollo” se

resolvió continuar con el programa de infraestructura vial “vías urbanas y rurales” que se
venía adelantando para consolidar una red de transporte integrada y eficiente orientada a
optimizar la movilidad tanto en el tema de pasajeros, como lograr la conexión de los centros
de producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, en el
tema de carga, con el fin de conseguir una mayor competitividad y mejor productividad en
el desarrollo de los mercados regionales.

En asocio con los municipios y la nación, a través de los programas de vías terciarias del
Instituto Nacional de Vías, se pretende realizar inversiones para mejorar las condiciones de
las vías terciarias y secundarias.

Ilustración 1. (PDD 2016-2019)

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8.1 ARBOL DE PROBLEMAS RED SECUNDARIA

Ilustración 2. (PDD 2016-2019).

DIMENSIÓN ECONOMICA

EJE ESTRATEGICO: PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD PARA EL DESARROLLO

PROGRAMA: INFRAESTRUCTURA ESTRATEGICA
OBJETIVO: Desarrollar infraestructura vial y de transporte con inclusión coherente con la
incorporación de estándares de crecimiento verde para generar y desarrollar economías
competitivas, así como el acceso a energías sostenibles, en la perspectiva y transformar la
producción de bienes y servicios.
SUBPROGRAMAS: Integración vial.

Del Plan de desarrollo municipal 2016-2019 “Arauquita, más social y productiva” el 05 de

junio de 2013 mediante acuerdo No 11, por el Concejo Municipal; Este documento inició
trámite por parte del departamento de Arauca para su inclusión dentro del plan vial
departamental pero fue devuelto con observaciones por parte del Ministerio. Se requiere
retomar el proceso con la actualización del plan vial municipal, que resuelva las
observaciones e incluya el sector urbano, antes de proceder con los estudios y diseños de
las vías a construir y/o mantener.

8.2 RESUMEN GENERAL DEL SECTOR

Más del 50% de la población del municipio de Arauquita tiene grandes limitaciones para
desplazarse al casco urbano y en general para acceder a la red vial secundaria y primaria,

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por el alto deterioro de la red vial terciaria y secundaria que representa más del 88% de la
malla vial municipal.

La deficiente conectividad vial representa dos problemas estructurales para sus pobladores:
marginación social que a su vez es fuente de falta de integración entre la zona urbana y
rural, y alta dificultad para la comercialización de la producción.

Para el Plan de desarrollo municipal de Arauquita el transporte no se encauza como

actividad final, sino como medio para satisfacer las necesidades de sus pobladores. La
circulación de personas y bienes en la extensión del espacio físico del municipio de
Arauquita, se realiza casi en su totalidad mediante el modo terrestre. Ocasionalmente es
usado el aeropuerto de El Troncal por pequeñas aeronaves y el modo fluvial se concentra
en pequeños botes de intercambio comercial con las poblaciones fronterizas sobre el rio
Arauca.

Una de las posibles causas de mayor incidencia en la problemática del sector vial, son las
deficientes políticas en infraestructura, vista como la ineficiencia de las instituciones del
estado para dar adecuada respuesta a la problemática de este sector. Para el caso del
municipio de Arauquita es de gran relevancia dado el enorme porcentaje de vías que tiene
a su cargo mientras las entidades del orden nacional y departamental apenas si responden,
de manera ineficiente, por el 12% de estas.

La mayor parte de la malla vial del municipio corresponde a la red terciaria que es
competencia del municipio y en menor escala la red secundaria pero con gran impacto
regional como lo es la vía entre Arauquita, Aguachica y Panamá de Arauca; se exceptúa el
tramo de primer orden de la vía Transversal Corredor Fronterizo del Oriente Colombiano
que es competencia de la nación y el tramo de la vía Saravena – Arauquita - Arauca, de
segundo orden, competencia del departamento de Arauca.

8.3 MALLA VIAL TERCIARIA Y SECUNDARIA

El Municipio cuenta con aproximadamente 1.024 Km de red vial terciaria y secundaria, de

acuerdo al Plan Vial del Municipio, que comunica las veredas del área rural y los principales
centros poblados con las vías secundarias y primarias que interconectan con el área urbana
y otros municipios del departamento como Saravena, Fortúl, Tame y Arauca.

Las vías terciarias y secundarias del Municipio se encuentran en regular estado, debido a
la falta de mantenimientos rutinarios y estructuras de drenaje para el manejo de las aguas
lluvias que garanticen condiciones favorables para el transporte de los productos
agropecuarios durante todos los meses del año para su comercialización y la movilidad de
los habitantes.

Los altos costos de mantenimientos que implican la intervención de una vía y la falta de un
banco de maquinaria suficiente para atender las necesidades del sector son las grandes
limitantes que dificultan mantener las vías terciarias y secundarias en condiciones
adecuadas de transitabilidad.

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8.4 VÍAS TERCIARIAS Y SECUNDARIAS ARTICULADORAS:

Corresponde a la malla terciaria prioritaria para el municipio por su condición de conectividad

de las zonas de mayor productividad agrícola y pecuaria; normalmente atiende varias
veredas e incluso son de comunicación interdepartamental, y se encuentran a nivel de
afirmado con material granular.

Sobre estas vías se debería priorizar las adecuaciones por su importancia para el desarrollo
municipal.

De los aproximadamente 1.024 kilómetros de vías terciarias y secundarias, de acuerdo al

plan vial municipal adoptado mediante acuerdo municipal No 11 del 05 de octubre de 2013,
se pueden clasificar como terciarias y secundarias articuladoras, sugiriéndose el análisis
detallado de las zonas de mayor productividad como parte de la actualización del plan vial
municipal, las siguientes:

8.5 VÍAS SECUNDARIAS PRIORIZADAS EN PLAN VIAL DEPARTAMENTAL

Del municipio de Arauquita son dos las vías secundarias priorizadas en el plan vial
departamental:

8.5.1 • Arauquita – Aguachica – Panamá de Arauca:

Esta vía es de gran importancia regional, está priorizada en el plan vial departamental junto
con las vías: La Esmeralda – La Primavera – Fortul, Arauca – Caracol y Tamacay – Pueblo
Nuevo.

De las anteriores vías secundarias priorizadas, las dos primeras han recibido importantes
inversiones en los 2 cuatrienios anteriores que les ha permitido su pavimentación casi total;
mientras la última comparte con la vía Arauquita – Aguachica – Panamá de Arauca una
relativa baja inversión respecto a su longitud.

En el cuatrienio anterior se pavimentaron 3,2 kilómetros desde Panamá de Arauca hacia

Los Colonos, se realizó un mantenimiento general y rehabilitación de tramos críticos y
actualmente se construyen aproximadamente 6 kilómetros desde Arauquita hacia
Aguachica. Con lo anterior la cobertura aproximada de pavimento es del 14%.

Una de las mayores dificultades para la terminación de esta vía es la falta de diseños en
tramos de alta criticidad por altos volúmenes de agua en la época invernal, especialmente
en los sectores: vereda la Unión - Caño Perro y Caranal - Mata de Coco.

8.6 SECTOR TRANSPORTE

Para nuestro plan de desarrollo la inclusión del sector transporte en la dimensión económica
tiene en cuenta la definición dada por (GONZALO DUQUE ESCOBAR, 2003)“. el transporte

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se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el
transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la función del
sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto que la infraestructura se
constituye en un factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo y del
mercado”.

Objetivo Estratégico: Garantizar eficiente movilidad de personas y productos, entre el área

rural y urbana del municipio de Arauquita, mediante el mejoramiento de la infraestructura
vial como soporte del desarrollo económico.

Este programa está relacionado con los siguientes objetivos de desarrollo sostenible - ODS-
: ODS1: Poner fin a la pobreza en todas sus formas y en todo el mundo, ODS2: Poner fin al
hambre, lograr la seguridad alimentaria y la mejora de la nutrición y promover la agricultura
sostenible, ODS4: Garantizar una educación inclusiva, equitativa y de calidad y promover
oportunidades de aprendizaje durante toda la vida para todos, ODS8: Promover el
crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el
trabajo decente para todos, ODS9: Construir infraestructuras resiliente, promover la
industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación, ODS10: Reducir la
desigualdad en los países y entre ellos, ODS11: Conseguir que las ciudades y los
asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resiliente y sostenibles.

Ilustración 3. PDM Arauquita 2016 - 2019.

Programa 1: Infraestructura vial prioritaria para la producción, la equidad y la

paz

Objetivo:

1) Mejorar las vías secundarias y terciarias en el municipio de Arauquita.

2) Ampliar y articular, con la existente, la infraestructura municipal para transporte no
motorizado (Redes peatonales y ciclo rutas) para reducir el riesgo vial de la población más
vulnerable.

Productos asociados al programa: 1). Mejoramiento de vías terciarias y secundarias, 2).

Mantenimiento de vías terciarias y secundarias, 3). Diseño y construcción de estructuras de
drenaje para manejo de agua, y 4. Diseño de vías terciarias y secundarias para gestión de
recursos. 4) Actualizar e implementar plan vial municipal incluyendo componente urbano.

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Página 17 de 31
 Ilustración 4. Metas de producto programa 1 sector transporte.

Ilustración 5. Proyectos estratégicos para el sector transporte.

8.7 TRANSPORTE DE CARGA

El Municipio de Arauquita se caracteriza por contar con un importante número de productos.

Por esta razón, y a pesar de contar con el privilegio de tener un acceso al país vecino
Venezuela, la infraestructura de transporte (especialmente la infraestructura vial) debería
poder garantizar una rápida y eficiente movilización de los grandes volúmenes de carga
desde el centro urbano hacia los centros de consumo que lo requieran. Que ello no ocurra,
afecta los costos de transacción en forma negativa, haciendo que la información en los
mercados regionales sobre los excesos de oferta o demanda de bienes (especialmente los
productos agrícolas perecederos) no pueda ser aprovechada en forma adecuada. El
resultado, es el aumento en las disparidades de las poblaciones más aisladas, las cuales
resultan ser precisamente las más pobres.

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La infraestructura de transporte es de gran importancia y genera un alto impacto en el
crecimiento y desarrollo de una región; así mismo, la movilización de carga determina los
niveles de crecimiento y de competitividad en los mercados. La movilización de carga por
carretera es un indicador que muestra el comportamiento del sector y su repercusión en la
economía municipal y departamental; la carga que se transporta por vía terrestre en el
municipio es aproximadamente el mayor porcentaje de un total, a través de una red que no
alcanza a ser suficiente, además de algunas limitaciones en los procesos logísticos
relacionados y que están en un nivel todavía incipiente. (Oficina Asesora de planeación del
Ministerio de Transporte, 2011)

El transporte constituye uno de los factores determinantes en la constitución de un mercado

amplio y se debe prestar en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos y sus
requerimientos en cuanto a eficiencia y economía, aumentan en la medida que aumenta el
comercio mundial. La competitividad que se pretende dar, obliga a nuestro país, a ofrecer
en el tema de transporte, ventajas en cuanto a costos, confiabilidad, rapidez y flexibilidad en
la distribución de mercancías, situación que se logra a través de ofrecer una infraestructura
vial adecuada a las circunstancias.

La movilización de carga indica en gran manera un nivel de desarrollo y de productividad,

así como sus índices de competitividad.

8.8 TRANSPORTE DE PASAJEROS

El transporte de pasajeros por carretera es un indicador de la economía de la región y del

país, por cuanto se puede apreciar cómo en la medida en que la situación de los
arauquiteños mejore en términos de economía, así mismo deciden viajar y hacer uso de los
servicios que prestan las empresas de transporte intermunicipal. Sin embargo, es importante
anotar que no se aprecia un crecimiento de esta actividad.

Con el tiempo se puede apreciar un incremento sostenido de la movilización de pasajeros,

no obstante, en el 2010 se presentó una reducción, que puede ser explicada probablemente
por el desplazamiento de la demanda a otros modos de transporte como el aéreo por el
clima invernal que azotó a la mayor parte de la geografía nacional a finales del año en
cuestión, y además por la baja en las tarifas de los tiquetes aéreos, tanto nacionales como
internacionales (Oficina Asesora de planeación del Ministerio de Transporte, 2011)

9. IDENTIFICACION

9.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

9.1.1 Ubicación

El tramo de la carretera proyectada a ser construida al nivel de pavimento en asfalto inicia

en el por la carretera que se comunica Arauquita con el Centro Poblado de Aguachica y
Panamá de Arauca jurisdicción de Arauquita, en las inmediaciones de las Veredas La Unión,
Puerto Matus y Vereda Guamalito, en una longitud de metros.

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La vía está considerada como una ruta Municipal de segundo orden y de gran importancia
Departamental pues a través de ella se tiene acceso a centros de acopio de producción
agropecuaria y ganadera.

9.1.2 Situación actual de la vía entre Arauquita – Aguachica y Panamá de

Arauca.

La Carretera que comunica Arauquita con Panamá de Arauca, tiene una longitud
aproximada de 62 km., de los cuales los primeros 6.65 km, se encuentran con asfalto los
55.35 km restantes están al nivel de afirmado y presenta una transitabilidad regular a mala,
la topografía es llana sin bermas y carece de obras de arte en sitios muy bajos donde
permanecen las aguas a ambos lados de la vía.

• Del km 0.00 al km 6+650

Este tramo existente, se encuentra pavimentado y el k0+00 se ubica en el casco urbano de

Arauquita, cuenta con una carpeta asfáltica hasta el km 6+650 en un espesor de 8 cm., con
una transitabilidad buena, topografía llana y bermas de 0.5m., tiene una estructura
conformada por 30 cm. de crudo en un ancho promedio de 8.40m., una subbase de 25 cm.
en un ancho promedio de 7.48m y una base de 15 cm en un ancho de 7.30m. El ancho de
calzada es de 6.3m.; cuenta con obras de drenaje nuevas como boxculvert y en buen estado
de funcionamiento. Este tramo de vía tiene un mejoramiento en sus de especificaciones
acorde a las normas del INVIAS, tiene corregidos su lineamiento longitudinal, vertical y
circular, al igual que mejoramiento de peraltes y sobreanchos haciéndola más segura para
los usuarios de la vía.

• Del km 6+650 al km 62+000

Tramo de carretera que se encuentra al nivel de afirmado en un ancho promedio de 9m.,

con una transitabilidad regular a mala, topografía llana y sin bermas y con algunas obras de
arte en malas y regular estado de mantenimiento y funcionamiento.

ANEXO No. 2.
FORMATOS DE SALIDA

9.1.3 Formato Vias-01: Características actuales de la Vía.

NOMBRE DEL PROYECTO: "MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA
ARAUQUITA - AGUACHICA - PANAMA DE ARAUCA (ZONA VEREDAL
TRANSITORIA DE NORMALIZACION), MUNICIPIO DE ARAUQUITA,
DEPARTAMENTO DE ARAUCA"
FORMATO VIAS-01 CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VIA
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DEL CORREDOR VIAL
- Terreno plano x (5% sobre la longitud total)
- Terreno ondulado (% sobre la longitud total)
- Terreno montañoso (% sobre la longitud total)

CARACTERISTICAS GEOLOGICAS

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 NOMBRE DEL PROYECTO: "MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA
ARAUQUITA - AGUACHICA - PANAMA DE ARAUCA (ZONA VEREDAL
TRANSITORIA DE NORMALIZACION), MUNICIPIO DE ARAUQUITA,
DEPARTAMENTO DE ARAUCA"
FORMATO VIAS-01 CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VIA
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DEL CORREDOR VIAL
- Cruza áreas geológicamente inestables Si No _X_
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
COMPONENTE UNIDAD SIN PROYECTO
Longitud total de la via kms 62
Capa de Rodadura Pavimentado (kms) 13.6
Afirmado (kms) 48.40
Ancho de Corona mts 9
Ancho de Calzada mts
Ancho de Carril mts
Ancho de Bermas mts
Cunetas kms
Pendiente longitudinal máxima % 5%
Velocidad de operación km/h 30 - 40
TPD # 1852
Automóviles 1445
Buses 75
Camiones 332

9.1.4 Formato Vias-02: Características Técnicas del Proyecto.

NOMBRE DEL PROYECTO: "MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA ARAUQUITA -
AGUACHICA - PANAMA DE ARAUCA (ZONA VEREDAL TRANSITORIA DE NORMALIZACION),
MUNICIPIO DE ARAUQUITA, DEPARTAMENTO DE ARAUCA"
FORMATO VIAS-02: CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DEL CORREDOR VIAL
- Terreno plano X (5% sobre la longitud total)
- Terreno ondulado (% sobre la longitud total)
- Terreno montañoso (% sobre la longitud total)
CARACTERISTICAS GEOLOGICAS
- Cruza áreas geológicamente inestables Si No _X__
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
COMPONENTE UNIDAD CON EL PROYECTO
Longitud total de la vía kms 62
Longitud a ser atendida del Km 6+650 al Km 16167,96 (16.16)
_10+961,13_
Capa de Rodadura Pavimentado (kms) 6.5
Afirmado (kms) 55.35
Ancho de Corona mts 8.30
Ancho de Calzada mts 7.30
Ancho de Carril mts 3.65
Ancho de Bermas mts 0.5
Cunetas kms
Velocidad de operación km/h 60
TPD # 1852
Automóviles 1445
Buses 75
Camiones 332

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9.1.5 Características del problema existente.

• Los problemas más notorios están relacionados al tráfico vehicular, el tránsito de

vehículos se realiza en forma lenta, incomoda e insegura, debido a las condiciones de
la superficie, lo que origina deterioro de las unidades vehiculares que circulan por la vía.

• La lentitud en el transporte ocasiona una elevación en los precios, tanto del transporte
público como del transporte de mercancía y productos, si tenemos en cuenta que su
población mayormente realiza labores agrícolas y pecuarias.

• Por corresponder a una carretera de acceso a centros de producción, afecta de igual

forma el transporte de mercancías y pasajeros a los poblados cercanos del municipio
de Tame y Arauca. La falta de una vía adecuada retrasa y debilita el desarrollo de las
actividades productivas de esta importante zona del departamento de Arauca,
reflejándose en el bajo nivel de vida de la población.

9.1.6 Población y zona afectada.

9.1.6.1 Clima

La información expuesta a continuación corresponde a los datos suministrados por el lDEAM

para la estación Santiago Pérez, ubicada en el aeropuerto de Arauca, en el periodo
comprendido entre 1981 y 2005. La estación es conocida como tipo SP e identificada con
el No. 37055 APTO ARAUCA y tiene como fecha de instalación el mes de mayo de 1950.

La cantidad de años estudiados (29) y la fiabilidad de los datos, permiten realizar un buen
diseño.

Tiene una Temperatura: promedio entre 26.8º, 28° - 36ºC, presentándose las mínimas
absolutas de 15,4 y 15,2 ºC en enero y febrero y la máxima absoluta de 39,2 y 39,3°C en
marzo y abril respectivamente. Los meses de junio y julio, pese a la lluvia, alcanzan
temperaturas máximas medias de 29,9 y 29,4 ºC.

Los datos anteriores permiten clasificar a Arauca y al Municipio de Arauquita como un piso
térmico cálido, característico de la Orinoquía.

Arauca se encuentra en la zona ecuatorial y presenta dos estaciones climatológicas muy

bien marcadas y antagónicas: período seco ó verano (de diciembre a febrero) y período de
lluvias o invierno que es monomodal (abril a noviembre), los meses de junio y julio se
intensifican las lluvias. En el territorio se encuentran los pisos térmicos cálido, templado, frío
y nival. Comparte con el departamento de Boyacá el parque nacional natural de El Cocuy.

El recurso hídrico es abundante durante la época de invierno y escasea dramáticamente en

tiempo del verano. El municipio de Arauquita está drenado por los ríos Ele, Lipa,
Capanaparo, Cinaruco.

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Los vientos alisios del noreste y del sureste, el desplazamiento de la Zona de Convergencia
Intertropical (ZCIT) y la cordillera Oriental son los factores principales que determinan el
comportamiento climático en el departamento de Arauca. La faja longitudinal entre el
piedemonte y el flanco oriental entre 1.000 y 2.000 m sobre el nivel del mar es el área más
lluviosa; su precipitación alcanza hasta 4.000 mm anuales, en contraste con las áreas de
menor lluviosidad, las cuales se ubican en alturas superiores a 4.000 m sobre el nivel del
mar en la sierra nevada del Cocuy y en el sector oriental del departamento, donde la
precipitación anual es menor de 1.500 mm.

Con base en estudios de la oxy, se agrega que Arauquita se encuentra a una altura sobre
el nivel del mar entre 250 y 280m. La temperatura media mensual en la región oscila entre
25.6 y 28.goC; las temperaturas máximas están entre 26.4 a 31.2°C, y el promedio es de
27.0°C.

La humedad relativa media mensual de la región oscila entre 64 a 86%. El promedio anual
es de 78,5% para un valor máximo de 36% (meses de junio y julio) y un mínimo de 65%
(meses de febrero y marzo).

Relacionando los anteriores parámetros tendríamos que para los tres primeros meses del
año siguiente:

DATOS ENERO FEBRERO MARZO JUNIO JULIO AGOSTO

Precipitación (mm) 13 12 39.7 313.7 304.7 234.2
Temperatura (ºC) 27.2 28.3 28.6 25.8 25.5 25.9
Brillo (hr/mes) 270.2 223.8 208.6 133.4 140.5 153.7
Evaporación (mm) 168.2 176.7 198.6 88.4 98.9 103
Humedad (%) 71 65 65 86 86 85
Tabla 1. Información datos IDEAM.

La evaporación anual es en promedio 1586.7mm variando mensualmente entre 92.2 y

194.8mm, los meses de mayor evaporación son de enero a abril. La máxima evaporación
se presenta en marzo con un total de 198,6 mm (6,4 mm por día) y la mínima se presenta
en el mes de junio con un total de 88,4 mm (2,95 mm diarios).

El brillo solar (Número de horas de sol/mes) presenta valores máximos mensuales de 307
horas en el mes de Enero y una cumulado anual de 2276 horas, igualmente se registran
otros datos como 2.259,5 horas/año, para un promedio mensual de 188,3 horas y un
promedio diario de 6,3 horas. Se registran valores máximos mensuales de 270,2 horas en
enero (8,7 horas/día) y un mínimo mensual de 1334 en junio (4,45 horas/día).

Los vientos predominantes son en dirección noreste (26%) y alcanzan velocidades de 17.2
m/s (61.9 Km./Hora), en cambio en dirección SE y SW no se presentan vientos. La medición
presentada es la correspondiente a 6 años (150 meses).

Corno puede observarse los meses de junio y julio son los de mayor precipitación y a su vez
los de menor evaporación, debido en parte a la reducción de temperatura y de brillo solar y
el incremento de la humedad relativa, por lo tanto estos meses son los más críticos desde
el punto de vista de drenaje.

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El índice de Sequía para Arauquita, en el periodo comprendido entre el mes de abril de 2004
y marzo de 2006 muestra una curva muy particular que inicia con un índice de muy seco
para el mes de mayo de 2004, se torna húmedo a partir de julio de 2004 y continúa así hasta
junio de 2005 y cambia nuevamente a seco hasta enero de 2006. Este comportamiento fue
atípico pues el régimen de lluvia durante el año de 2005 fue particularmente seco, en el que
alcanzó 1.887,7 mm como valor anual promedio.

9.1.6.2 Hidrografía.

La mayoría de las aguas superficiales no solo son de las aguas lluvias de las temporadas
invernales sino de las corrientes que se alimentan de los principales afluentes que son las
cuencas del departamento de Arauca y la hoya del río Orinoco del cual hace parte el río
Arauca.

Arauca forma parte de la cuenca del río con su mismo nombre, que nace en la Cordillera
Oriental, en el Páramo del Almorzadero (Santander) en su recorrido atraviesa los
departamentos de Santander, Norte de Santander, Boyacá y Arauca en Colombia y el
Estado Apure en Venezuela; en su tránsito sirve como vía de comunicación, fuente de
recursos acuíferos y pesqueros y frontera con la nación venezolana.

Dentro de la cuenca del río Arauca están:

Se ubica en la zona nororiente del departamento, recibe las aguas de los siguientes ríos:

• Río Cobugón
• Río Orozco
• río Derrumbada
• Río Royatá
• Río Bojabá
• Río Cobaria

El río Cobaria atraviesa la reserva de los indios u'wa.

La mayoría de los ríos araucanos nacen en el piedemonte y la cordillera Oriental, realizando

su recorrido en dirección oeste-este. En esa región la precipitación es de 1.500 mm, por lo
cual es el área más lluviosa del departamento.

La hidrografía está formada por los ríos Arauca, Casanare, Bojabá, Ele, Lipa, Cravo Norte,
San Ignacio o Tame, Tocoragua, Cusay, Satocá, Tigre, Calafita, San Miguel, Capanaparo,
Cinaruco, Limón, Banadía y Tocancia. Además hay caños, lagunas y esteros. Igualmente
los ríos Oirá, Cobaría y Valegrá y los caños Chitagá, Jujú, Salibón, Caranal, y el Cutufí, de
la República Bolivariana de Venezuela.

La longitud del río Arauca es de 1050 kilómetros, de los cuales 700 son navegables en
invierno y en embarcaciones de menor calado. Tiene una superficie de 8000 km2.

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En época de invierno y debido a la topografía plana de la región las áreas de sabana
permanecen inundadas hasta el periodo de verano presentándose inundaciones de la vía
en los sitios más bajos y donde por lo general requieren de obras de arte como alcantarillas
y box Culverts (tomado del informe hidrológico e hidráulico del proyecto).

9.1.6.3 Capacidad de uso de tierra

El área del proyecto es de relieve topográfico plano, sus suelos se encuentran clasificados
como A1, (r) es decir como tierras aptas para el cultivo en limpio, de calidad agrológica alta,
con necesidades de riego y como tierras de protección.

9.1.6.4 Centros poblados ubicados en el área de Influencia directa del proyecta

Vda. La Unión.
Vda. La Guamita.
Vda. La Chiguira.
Vda. El Diamate.
Puerto Matus.
Centro Poblado Aguachica.
Cacerio El Oasis.
Brisas de Caranal
Caserío Los Colonos.
Inspección de Panamá.

Localización general
del proyecto.

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9.1.6.5 Población afectada directa.
La población directa es la residente en el área de influencia del proyecto que son
productores agrícolas, pecuarios y ganaderos. Son aproximadamente 4000 hab.

9.1.6.6 Población afectada indirecta.

La población indirecta es la cantidad de población que utilizan la vía para el transporte de

carga y de pasajeros los cuales utilizan la vía a diario durante toda época ya sea que este
en malas y buenas condiciones de transitabilidad. Son aproximadamente 41.743 usuarios
del municipio de Arauquita.

9.2 DEFINICION DEL PROBLEMA

La producción agrícola y ganadera tiene como destino final el principal mercado de abastos
de Arauquita, Arauca, Saravena y Tame y el resto de poblados del ámbito Regional.

Los problemas más notorios están relacionados al tráfico vehicular, el tránsito de vehículos,
se realiza en forma lenta, incomoda e insegura, debido a las condiciones de la superficie lo
que origina deterioro de las unidades vehiculares que circula la vía.

La lentitud en el transporte ocasiona una elevación en los precios tanto del transporte
público como del transporte de mercancías y productos, si tenemos en cuenta que su
población mayormente realiza labores agrícolas y ganaderas.

El problema central a solucionar ha sido descrito e identificado como: Inadecuado nivel de

transitabilidad en la carretera Arauquita, Aguachica y Panamá que perjudica el transporte
de carga y de pasajeros.

9.3 CAUSA Y EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL.

9.3.1 Causas

Analizadas las características del problema podemos identificar las causas que dan
orígenes al problema:

 Déficit estado de la malla vial.

 Déficit de estructuras para el drenaje en vías.
 Limitaciones para la inversión de recursos.
 Limitada organización y gestión de los beneficiarios.
 Baja comercialización de productos agropecuarios.
 Desinterés de autoridades.
 Estudios de construcción obsoletos.

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9.3.1.1 Causa directa:

• Mal estado de la Infraestructura Vial.

9.3.1.2 Causa Indirecta

• Falta de mantenimiento a la vía.

• Flujo elevado de tránsito pesado no considerado.
• Carencia de presupuesto
• Deficiente sistema de drenaje

9.3.2 Efectos

Podemos apreciar claramente que los efectos que ocasionan este problema son los altos
costos de transportes, perdidas económicas a las empresas, limitado acceso a servicios
básicos y contaminación del medio ambiente, los mismos que se traducen en un menor flujo
vehicular, deficiente comercialización y bajos niveles de educación, salud y presencia de
enfermedades respiratorias y alérgicas como consecuencia del polvo que se genera en el
tramo de carretera. Entre los efectos que se han identificado como orígenes del problema
tenemos:

 Retraso Socioeconómico en la región.

 Altos costos de productos agrícolas.
 Pérdida económica de los productores.
 Aumento de los costos de transporte.
 Aumento de los tiempos de transporte.
 Menor accesibilidad a los servicios públicos, salud y educación.

9.3.2.1 Efecto Directo

• Limitado acceso a los servicios públicos.

• Contaminación del medio ambiente.
• Altos costos de transportes.
• Incremento de tiempo de viaje de los usuarios.

9.3.2.2 Efecto Indirecto

• Bajo nivel de educación.

• Bajo nivel de salud.
• Bajo nivel de comercialización
• Enfermedades por efecto del polvo.
• Menor Flujo vehicular
• Elevación de los costos de transporte.

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El no ejecutarse la inversión en el mejoramiento y pavimentación de la vía generaría:

 Deterioro de la carretera, reducción de la transitabilidad, con los consiguientes

incrementos en los costos operativos de transporte, debido al incremento del tiempo
en la circulación en la vía.

 Se espera que los niveles actuales de comercio, comunicación, servicios básicos e

integración se mantengan estáticos o disminuyan, sin un adecuado progreso en ese
sentido, produciéndose una marginación a las localidades aledañas a la carretera.

 Incremento de enfermedades respiratorias y alérgicas por la contaminación del medio

ambiente, por efectos del polvo que se genera por el tránsito en la carretera.

9.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es posible

determinar la estructura requerida para el logro del objetivo.

El objetivo central, no es más que el problema central solucionado, es decir la situación

opuesta al problema central identificado, que en nuestro caso es:

Adecuado nivel de movilidad y transitabilidad en la carretera Arauquita, Pto Matus,

Aguachica y Panamá, que tiene como usuarios a los pobladores del Municipio de Arauquita;
así como a los demás municipios del departamento, con una infraestructura apropiada que
garantice la circulación permanente del tráfico vehicular de transporte de mercancías y
pasajeros, con el fin de mejorar los niveles socio económicos de la zona en análisis.

9.5 ALTERNATIVA SOLUCION

Habiéndose identificado el problema, determinado el objetivo del proyecto y realizado un

análisis de las posibles soluciones y/o alternativas al problema central planteado,
considerando las limitaciones de algunas de ellas, se ha llegado a las siguientes alternativas

TRAMO: Arauquita – Pto Matus – Aguachica – Panamá.

9.5.1 Situación Sin Proyecto (Optimizado).

1. Mantenimiento rutinario anual consistente en perfilado y bacheo, roce y limpieza de

alcantarillas,

2. Mantenimiento Periódico consistente en un perfilado cada tres años

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9.5.2 Situación con Proyecto.

1. Mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica en caliente a lo largo de los 6.30

km., incluyendo señalización y el mejoramiento de las obras de drenaje.

 Mantenimiento rutinario anual. Consistente en Roce y deforestación y Limpieza de

Alcantarillas.
 Mantenimiento periódico cada 3 años consistente en un sello en todo el tramo
contemplado por el proyecto.

2. Mejoramiento de la carretera a lo largo de los de 6.3 km., a nivel de tratamiento superficial

bicapa, incluyendo señalización y mejoramiento de las obras de drenaje.

 Mantenimiento rutinario anual, Consistente en Roce y deforestación y Limpieza de

Alcantarillas.
 Mantenimiento periódico, cada 3 años consistente en un sello en toda la vía

3. Mejoramiento de la carretera a lo largo de los de 6.3 km., a nivel de afirmado, incluyendo

señalización y mejoramiento de las obras de drenaje.

 Mantenimiento rutinario anual, Consistente en Roce y deforestación,

desencaminado, bacheo y Limpieza de Alcantarillas.
 Mantenimiento periódico, cada 3 años consistente en un lastrado en parte de la vía.

9.5.3 Características técnicas de la carretera según alternativa seleccionada.

CARACTERISTICA Alternativa Mejoramiento Carpeta Asfáltica

en Caliente

Longitud m (18.69km).
Topografía Llano
Ancho de calzada 7.30
N° de carriles 2
Ancho de carril 3.65 m.
Velocidad Directriz 60 km/h
Tipo de pavimento Asfalto en caliente MDC-25

Espesor de pavimento 48 cm (carpeta de rodadura 8cm, base

15cm, sub-base 25cm). Crudo 30cm.
Bombeo 2%
Cunetas -
Pendiente máxima 2%
N° de obras de arte 19 (5 Boxculvert y 14 alcantarillas de 36”).

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9.6 FORMULACION

9.6.1 Horizonte del Proyecto

El horizonte de planeamiento del proyecto es de 10 años, periodo en el cual se podrá

efectuar un seguimiento y evaluación ex post, para verificar el cumplimiento de los fines que
persigue el proyecto.

El periodo de diseño previsto para esta carretera es de 20 años, es decir la inversión inicial
que se realiza y el contar con un mantenimiento adecuado, permite que durante 20 años, la
carretera se encuentre transitable, por lo que en el último año del horizonte de planeamiento
del proyecto se ha considerado un valor residual, equivalente al 10% de la inversión inicial.

9.6.2 Análisis de la Demanda

La demanda está dada por los vehículos que circulan por la actual vía. Estos vehículos se
trasladan desde el sector urbano del Municipio de Arauquita y algunos municipios del
departamento, teniendo como destino ultimo la Ciudad de Arauquita.

Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:

 Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental.

 Tasa de Crecimiento del PBI departamental.

En el proyecto se ha identificado 02 tipos de servicio de transportes: mercancías o carga y

el de pasajeros.

9.6.2.1 Tramos considerados para el análisis de la Demanda.

TRAMO LONGITUD TOPOGRAFIA TIPO DE ALTITUD

(m) ESTRUCTURA MSNM

1 k10+961,13 - k22+625 Y Plano Afirmado 128

k24+000 - k28+504,09

a) Estimación de la Demanda actual.

La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad
circulan por la actual vía y tienen como destino final las localidades Arauquita y localidades
aledañas de esta ciudad.

Para estimar la demanda actual se efectuó un estudio de conteo vehicular, encuestas de

origen destino de pasajeros y de carga, durante siete días, las 24 horas de cada día; en la
estación ubicada en el km. 6+650 (cerca del sector urbano de Arauquita), (ver estudio de
tráfico del proyecto).

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 9.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.7.1 Conclusiones.

 Durante la vida útil del proyecto se estima que cumplirá con los objetivos planteados, ahorro
de costos de operación vehicular, incrementándose los niveles de comercialización y
desarrollo de actividades comerciales, industriales y turísticas.
 El diagnóstico de la vía existente, fue un parámetro fundamental para poder determinar que
la falta de mantenimiento (limpieza de alcantarillas, reparcheo, señalización y obras de
drenaje) de una vía, puede llegar a causar un alto deterioro en la estructura, posibles
accidentes y altos costos a la hora de realizar el mejoramiento.
 Se demostró que bajo las condiciones topográficas del lugar, es posible mejorar las
características de una vía, pero que de algún modo resultarían costosas y al mismo tiempo
vías más seguras y cómodas para los usuarios.
 Con la visita al municipio de Arauquita (Arauca), se identificó que las vías de comunicación
son de gran importancia para el desarrollo económico del municipio.
 Con los cambios realizados en cuanto a diseño geométrico, se tiene una vía ajustada a las
especificaciones técnicas actuales en materia de carreteras, más cómoda, segura,
reduciendo los tiempos de viaje de carga y de transporte de pasajeros y por consiguiente los
costos, con una velocidad de diseño de 60 km/h.
 El diagnóstico actual se realizó a una vía rural de segundo orden como lo es la carretera que
une el Casco urbano del Municipio de Arauquita con los Centros Poblados de Aguachica y
Panamá de Arauca, de gran impacto regional para el Municipio y el Departamento de Arauca.

9.7.2 Recomendaciones.

 Se requiere ceñirse estrictamente a los planos cuando se proceda al mejoramiento y

pavimentación diseño alternativo de la vía.
 Se debe tener en cuenta los criterios de seguridad vial cuando se esté ejecutando el
mejoramiento o diseño de la vía.
 Para el mejoramiento de esta vía, la ejecución de actividades deben ser apropiadas para la
conservación (Rocería y limpieza de alcantarillas).
 Cuando se esté ampliando la vía debe ser compatible con el medio ambiente adoptándola
en lo posible con la topografía natural.
 La fuente de materiales a utilizar debe ser de alta calidad para garantizar la vida útil de la vía.
 Es indispensable realizar un mantenimiento frecuente a la vía, para evitar posibles deterioros
debido al tráfico pesado.
 En una vía con las características mostradas, se hace indispensable una buena señalización
tanto vertical como horizontal.
 Realizar un mejoramiento de la vía para beneficio de los usuarios, y mejorar la calidad de
vida de los habitantes del municipio de Arauquita.

HENRY HERNANDEZ MANTILLA

ING. CIVIL – ESP. VIAS Y TRANSPORTE
M.P. N° 25202-68175CND

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