Estudio de Las Causas y Soluciones Estructurales Del Colapso PDF

ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES DEL COLAPSO
TOTAL O PARCIAL DE LOS PUENTES VEHICULARES DE COLOMBIA DESDE

1986 AL 2011, Y LA EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS DEL
DERRUMBAMIENTO DE UNO DE ELLOS
DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2011
1
ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES DEL COLAPSO
TOTAL O PARCIAL DE LOS PUENTES VEHICULARES DE COLOMBIA DESDE
1986 AL 2011, Y LA EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS DEL
DERRUMBAMIENTO DE UNO DE ELLOS
DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
DIRECTOR TRABAJO DE GRADO

EDGAR EDUARDO MUÑOZ DÍAZ
INGENIERO CIVIL M.Sc.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2011
2
ACEPTACIÓN
________________________________________
Firma
_________________________________
Fecha
Santa Fé de Bogotá D.C., 26 de enero de 2012
3
DEDICATORIA
Primeramente a Dios por permitirme culminar esta etapa importante de mi vida.
A mi familia, quienes han contribuido en mi formación como persona y como profesional,

en especial a mis Padres María Flor y Silvestre quienes con su amor, motivación y continuo
apoyo, han estado conmigo siempre en todo momento, ustedes merecen todo mi respeto,
cariño y gratitud.
4
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos a:
Edgar Eduardo Muñoz Díaz, Ingeniero, Director del presente trabajo de grado y Docente de
la Pontificia Universidad Javeriana, quien con sus conocimientos y experiencia me orientó
y colaboró incondicionalmente para llevar a cabo la realización de esta investigación.
A Mary Cecilia Berrio Norman, Economista, Docente de la Pontificia Universidad

Javeriana y a Blanca Cecilia Pérez Muzuzu, Socióloga, Coordinadora Social de la Facultad
de Ingenieria de la Pontificia Universidad Javeriana, quienes con su asesoría y orientación
me guiaron a lo largo del desarrollo de este trabajo de grado.
A los funcionarios del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y en especial a la Oficina de

Atención y Prevención de Emergencias, Oficina de Comunicaciones, Biblioteca del Invías,
localizadas en el Centro Administrativo Nacional (CAN) y a la Oficina de Archivo del
Invías en Fontibón.
Y a todas aquellas personas, Entidades Públicas y Empresas Privadas por la colaboración

que me brindaron para la elaboración de este trabajo de grado.
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 9
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN .............................. 11
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 13
2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 13
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 13
3. EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL ARTE ............................................................... 14
3.1. INTERNACIONAL ............................................................................................... 14

3.1.1. Estudios de las consecuencias socioeconómicas ............................................................................ 14
3.1.1.1. Estados Unidos .......................................................................................................................... 14
3.1.1.2. Inglaterra ................................................................................................................................... 16
3.1.1.3. Chile .......................................................................................................................................... 18
3.1.1.4. México ....................................................................................................................................... 19
3.1.1.5. Venezuela .................................................................................................................................. 23
3.1.2. Estudios de las causas del colapso de puentes en el mundo ........................................................... 26
3.1.2.1. Deficiencias durante la construcción ......................................................................................... 28
3.1.2.2. Socavación ................................................................................................................................ 34
3.1.2.3. Deficiencias en el diseño ........................................................................................................... 40
3.1.2.4. Sismo ......................................................................................................................................... 48
3.1.2.5. Deficiencias en inspección y mantenimiento ............................................................................ 53
3.1.2.6. Impacto ...................................................................................................................................... 57
3.1.2.7. Viento, huracán y/o tornado ...................................................................................................... 59
3.1.2.8. Fuego ......................................................................................................................................... 61
3.2. NACIONAL ............................................................................................................ 61

3.2.1. Universidad Nacional de Colombia ............................................................................................... 61
3.2.1.1. Puente Samaná .......................................................................................................................... 61
3.2.1.2. Puente Caño Maizaro ................................................................................................................ 62
3.2.1.3. Puente Recio .............................................................................................................................. 63
3.2.1.4. Puente sobre el Río Chimiguica ................................................................................................ 63
3.2.1.5. Puente Purnio ............................................................................................................................ 63
3.2.2. Sociedad Colombiana de Ingenieros .............................................................................................. 64
3.2.2.1. Puente Guillermo León Valencia .............................................................................................. 64
3.2.2.2. Puente Los Ángeles ................................................................................................................... 64
3.2.2.3. Puente Río Sevilla ..................................................................................................................... 66
3.2.2.4. Puente Gambote ........................................................................................................................ 66
3.2.3. Pontificia Universidad Javeriana .................................................................................................... 67
3.2.4. Ingenieros o Empresas Privadas ..................................................................................................... 70
3.2.4.1. Puente Pedro de Heredia ........................................................................................................... 70
6
3.2.4.2. Puente de Purificación ............................................................................................................... 70
3.2.4.3. Puente Cobaría .......................................................................................................................... 71
4. PRINCIPALES CAUSAS Y SOLUCIONES TÉCNICAS DEL COLAPSO DE

LOS PUENTES DE LA RED VIAL NACIONAL .............................................................. 72
4.1. CRECIENTES Y/O AVALANCHAS .................................................................. 76
4.2. SOCAVACIÓN ...................................................................................................... 95
4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO .................................... 110
4.4. SOBRECARGA E IMPACTO ........................................................................... 118
4.5. DEFICIENCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORÍA ............. 124
5. CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS DEL COLAPSO DEL PUENTE

PESCADERO ............................................................................................................................. 127
5.1. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ............... 127

5.1.1. Evaluación del impacto económico y social ................................................................................127
5.2. EVALUACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO ..................................................... 129

5.2.1. Selección del puente .....................................................................................................................129
5.2.2. Antecedentes del puente previo al colapso...................................................................................129
5.2.3. El colapso del puente y sus causas ..............................................................................................138
5.2.4. Visita e inspección visual del puente ...........................................................................................139
5.2.5. Estado actual del nuevo Puente Pescadero ...................................................................................141
5.2.6. Evaluación del impacto socioeconómico .....................................................................................143
5.2.6.1. Efectos directos .......................................................................................................................143
5.2.6.1.1. Costo del Puente Pescadero construido en 1983.................................................................144
5.2.6.1.2. Costo del puente provisional instalado en 1996 .................................................................144
5.2.6.1.3. Costo del Puente Pescadero construido en 1996.................................................................146
5.2.6.1.4. Costos directos totales del Puente Pescadero......................................................................152
5.2.6.2. Efectos indirectos ....................................................................................................................152
5.2.6.2.1. Transporte ...........................................................................................................................153
5.2.6.2.2. Caída del Puente Purnio .....................................................................................................158
5.2.6.2.3. Producción de víveres .........................................................................................................162
5.2.6.2.4. Agricultura ..........................................................................................................................163
5.2.6.2.5. Costos indirectos totales del Puente Pescadero ..................................................................165
5.2.6.3. Efectos macroeconómicos .......................................................................................................168
6. ESTRATEGIAS PARA EVITAR COLAPSO........................................................... 177
6.1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES

177
7
6.2. PROPUESTA APROXIMADA PARA DISMINUIR EL RIESGO DE
COLAPSO DE LOS PUENTES EN COLOMBIA ....................................................... 181
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 184
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 186
LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................ 197
ANEXO 1. FORMATO DE PUENTES VEHICULARES COLAPSADOS EN

COLOMBIA ..................................................................................................................... 197
ANEXO 2. COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO ........ 245
ANEXO 3. COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A

LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO .. 249
ANEXO 4. COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO ........ 255
ANEXO 5. COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA

REALIZADA A LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE
PESCADERO ................................................................................................................... 258
ANEXO 6. EFECTOS INDIRECTOS DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

............................................................................................................................................ 260
ANEXO 7. ENTREVISTA COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO (SAN GIL-

BUCARAMANGA) 12 DE JULIO DE 2011 ................................................................. 273
8
INTRODUCCIÓN
Los desastres traen generalmente consecuencias diversas y en muchos casos irremediables

para la sociedad. En economías en desarrollo como la colombiana, en donde se enfrenta una
geografía difícil, la falta de avances en la infraestructura vial resulta crucial por cuanto
afecta la actividad productiva, de consumo y distribución, su conectividad y la adecuada
movilidad social.
En una geografía como la de Colombia, caracterizada por abundancia de montañas y ríos,

los puentes construidos y mantenidos con técnicas adecuadas y alta exigencia por la
complejidad natural de las zonas, se constituyen en elementos fundamentales de su
infraestructura vial para garantizar, la conectividad regional, movilización poblacional y
productividad económica. El colapso de estas estructuras en sistemas como el colombiano
genera por tanto efectos socio-económicos tan graves que pasan a constituirse en eventos
calificados como desastres dentro de la conceptualización de Naciones Unidas. Por la
trasendencia de estos hechos, en este trabajo se busca analizar las causas y consecuencias
de colapsos de puentes.
Por su gran componente montañoso y gran red hidrológica, en Colombia los puentes son un
componente fundamental en términos de infraestructura. Sin embargo el país no ha sido
ajeno a colapsos de puentes calificados como desastres por el impacto socio-económico que
generan.
Este trabajo por tanto busca analizar el impacto de la problemática de los colapsos de
puentes en Colombia, tomando como referencia: una reseña de los principales puentes
colapsados en el país entre 1986 y la fecha; y el análisis de las causas técnicas de dichos
fracasos. Dentro de esta gama de puentes se hizo una selección de uno considerado
especialmente relevante dentro del sistema vial nacional, para utilizarlo en un estudio de
caso que permita ilustrar sobre las causas técnicas del colapso y las consecuencias de todo
tipo que acontecen a esta clase de situaciones y por tanto la importancia del trabajo técnico
a realizar para evitar que se presenten estos desastres.
El puente finalmente seleccionado para ilustrar sobre esta problemática es el denominado

Puente de Pescadero, el cual forma parte del grupo de los considerados de gran importancia
para el país, ya que está localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en la carretera
Bogotá-Bucaramanga, exactamente ubicado entre las ciudades de San Gil y Bucaramanga,
sobre el Río Chicamocha en el Departamento de Santander, uno de los pasos fundamentales
para comunicar el norte con el sur del país. Fue en enero de 1996 fecha en la cual se
produjo el colapso del Puente Pescadero, motivo por el cual se hizo necesario optar por vías
alternas que generaron costos importantes en términos de tiempo y movilización de
producción y población.
Dentro de este contexto, el documento presenta en un primer capítulo el planteamiento del

problema y la justificación de porque se hace necesario llevar a cabo el presente trabajo. El
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segundo capítulo está compuesto por el objetivo general y los objetivos específicos. El
tercer capítulo hace referencia a la evaluación del estado del arte tanto del marco
internacional como del nacional respecto a las causas y consecuencias del derrumbamiento
de puentes. En el cuarto capítulo se profundiza sobre las fallas técnicas consideradas como
las causas de colapso de puentes y soluciones desde la ingeniería aplicadas en su momento
para enfrentar el evento. En el quinto capítulo se ilustra sobre la trascendencia nacional de
esta clase de desastres al estimar los efectos socioeconómicos del derrumbamiento de un
puente vehicular que hace parte de la red vial nacional. En el sexto capítulo se presenta una
propuesta de manejo técnico para evitar la caída de puentes; y por último, se efectúan las
conclusiones derivadas del presente trabajo de grado.
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN
En el mundo se han presentado colapsos o derrumbamientos de puentes, con algunas causas

y consecuencias similares a los puentes de Colombia. Por estos imprevistos, algunos países
han tomado las correspondientes medidas correctivas y de prevención, mediante políticas
claras de mantenimiento y conservación, que se han traducido en sistemas de
administración y gestión de puentes.
En este tema Colombia no ha sido la excepción, ya que han colapsado en forma total o
parcial diversos puentes, lo cual se constituye en un problema que debe ser objeto de
reflexión y análisis por parte de la ingeniería Nacional, academia y el Estado. Es importante
para el país hacer una evaluación de sus principales causas, consecuencias y posibles
soluciones, teniendo en cuenta que los efectos negativos que producen desde el punto de
vista económico y social; son enormes y deben preocupar tanto a las entidades públicas y
privadas responsables de la administración como a los ingenieros que los diseñan y
construyen (Ver (Muñoz E. , 2002), (Takeuchi, 2001), (Universidad Nacional de Colombia,
1998), (Universidad Nacional de Colombia, 1996), (Universidad Nacional de Colombia,
1996), (García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995), (Sociedad Colombiana de Ingenieros,
1994),entre otros).
En este sentido el grupo de Estructuras y Construcción perteneciente al Departamento de

Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Javeriana, ha venido elaborando desde el año
2002 un inventario de las estructuras que colapsaron parcial o totalmente en Colombia con
sus respectivos antecedentes y causas (Ver (Muñoz E. , 2011), (Muñoz, Nuñez, &
Mohammadi, 2009) y (Muñoz E. , 2002)). Este estudio, incluyó la evaluación de las causas
del derrumbamiento de puentes vehiculares desde el año 1986 hasta 2001, encontrándose
que las principales fallas se debieron a (sin incluir atentados terroristas): socavación y
crecientes y avalanchas 35%, deficiencias estructurales 14%, deficiencias en la
construcción y sobrecarga e impacto 7% y falta de mantenimiento 2% (Muñoz E. ,
2002).Dicho trabajo, es una primera investigación de este tema a nivel nacional, el cual
hace falta complementar y enriquecer, incluyendo la evaluación de las consecuencias,
soluciones estructurales y el estudio de nuevas estrategias que eviten este tipo de tragedias.
En este orden de ideas, es indispensable resolver la siguiente pregunta: ¿Conocemos

verdaderamente las principales causas y consecuencias que han originado el colapso de
los puentes vehiculares en Colombia desde el año de 1986 hasta la fecha y sus
correspondientes soluciones?, teniendo en cuenta que se siguen presentando colapsos de
este tipo de estructuras, por problemas de daños importantes sobre este tipo de estructuras
relacionados con socavación, deficiencias estructurales, entre otros (Muñoz et al., 2008).
Por la problemática antes mencionada, el INVIAS está haciendo labores de inspección,
mantenimiento y rehabilitación basados en la metodología del Sistema de Administración
de Puentes de Colombia – Sipucol, la cual ha evitado algunos colapsos, pero que se debe
complementar e innovar para que no se sigan presentado este tipo de desastres.
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Basados en los anteriores argumentos, que están relacionados con la necesidad que tiene el
país en el área de conservación de las obras de Infraestructura vial, se propone mediante
este trabajo de grado, determinar cuáles son las causas que están originando el colapso de
los puentes vehiculares en el territorio colombiano desde 1986 hasta la fecha y más aún,
cuáles son sus consecuencias económicas y sociales. También se pretende evaluar y
conocer las principales soluciones estructurales que el estado le ha dado a cada uno de los
casos de puentes colapsados y los cambios o complementos que debería tener Sipucol para
que dichos desastres no se sigan presentando.
12
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar las principales causas y soluciones estructurales que han originado el colapso
parcial o total de los puentes vehiculares en Colombia desde 1986 hasta la fecha y las
consecuencias del derrumbamiento de uno de ellos, localizados en la Red Vial Nacional y
que son administrados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS).
2.2. Objetivos Específicos
2.2.1. Determinar y evaluar las principales soluciones estructurales de rehabilitación,

construcción provisional o construcción nueva, que la entidad le ha dado a cada uno de los
casos de puentes colapsados parcial o totalmente y que se les conoce su causa.
2.2.2. Realizar la evaluación aproximada de las consecuencias desde el punto de vista

económico y social, que genera el colapso de uno de los puentes vehiculares de mayor
importancia y que su principal causa fue identificada en forma detallada en esta
investigación.
2.2.3. Proponer una estrategia preliminar relacionada con la toma de decisiones, que
contribuya con la prevención del colapso de los puentes y se constituya en un complemento
para el Sistema de Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), basados en las
principales causas de derrumbamiento detectadas en esta investigación.
13
3. EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL ARTE
Para el desarrollo del presente trabajo de grado se realizó un estudio de las investigaciones
a nivel nacional e internacional que se han efectuado y que son relacionadas con las causas
y consecuencias que generan los colapsos de los puentes, cuyos aspectos más relevantes se
exponen a continuación.
3.1. INTERNACIONAL
3.1.1. Estudios de las consecuencias socioeconómicas
Entre los casos estudiados de colapsos o derrumbamientos de los puentes ocurridos en

diferentes partes del mundo, a los cuales se les llevaron a cabo análisis cualitativos y/o
cuantitativos de las consecuencias socioeconómicas que generaron esta clase de
acontecimientos, se encontraron los realizados en Estados Unidos, Inglaterra, Chile,
Mexico y Venezuela.
Es importante mencionar, que no se encontraron este tipo de estudios especializados de las

consecuencias económicas para los casos de puentes colapsados recientemente en
Colombia, más aun cuando muchos de ellos se han producido por el problema de invierno
que ha afectado importantemente la infraestructura vial del país.
3.1.1.1. Estados Unidos
Se consultó para este trabajo una publicación realizada por (MinnPost, 2008), en la cual se
presentan las posibles causas y consecuencias que produjo la caída del puente I-35,
localizado en el Estado de Minnesota sobre el Río Mississippi (Ver Figura 1) y que fueron
investigadas por The National Transportation Safety Board (NTSB). Esta entidad
argumentó que dentro de las posibles causas de las fallas de la caída de esta estructura, se
encuentra el pandeo local de las platinas de unión de los elementos de armadura, la cual se
explica con mayor detalle en el numeral 3.1.2.3 de este documento.
14
Figura 1. Puente I-35 luego de su colapso, localizado en Minneapolis, Estado de Minnesota
Fuente: (Bright Hub, 2011)
En cuanto a las consecuencias económicas que se ocasionaron por este desastre, se destaca
un estudio presentado por (Minnesota Department of Transportation, Department of
Employment and Economic Development, 2008), el cual se centró sobre el impacto
económico que se genera en los usuarios del puente con ocasión de los desvíos,
asignándoles valores monetarios al aumento en los tiempos de viaje.
La importancia de este puente radicaba en la medida en que permitía el acceso al centro de

la ciudad de Minneapolis, al igual que a la Universidad de Minnesota y al centro financiero.
Por este puente circulaban diariamente alrededor de 140.000 vehículos de los cuales 5.000
de ellos eran de carga pesada. De los resultados del estudio presentado por (Minnesota
Department of Transportation, Department of Employment and Economic Development,
2008), concluyó que el impacto diario que se le generó al Estado de Minnesota producto de
este desastre fue de 400.000 dólares, cerca de 17 millones de dólares en 2007 y 43 millones
de dólares en 2008, que representaban cerca de 0.01% de la economía anual de ese estado.
Para ello se tuvo en cuenta el tránsito diario que circulaba por este puente y los sobrecostos
de los desvíos para los conductores de vehículos livianos y de vehículos de carga.
Luego de este desastre el Estado de Minnesota en donde se encontraba el puente caído I-35,
asignó 925 millones de dólares para obras públicas y de ellos 225 millones de dólares
destinados a reemplazar 600 puentes en todo ese Estado de Minnesota de los 1800 que se
encuentran en un estado deficiente.
Funcionarios del Estado de Minnesota expresaron que se debería llevar a cabo un aumento
al impuesto de la gasolina dirigido a la reparación de carreteras. El impuesto para la fecha
del colapso le generaba al Estado de Minnesota más de 600 millones de dólares
anualmente. Para diciembre de 2007 año en el cual se ocasionó el desastre, el Congreso de
15
los Estados Unidos destinó 195 millones de dólares para atender la emergencia del puente
al cual se hace mención. Finalmente, el costo que generaría la construcción de un nuevo
puente en reemplazo del colapsado sería de 400 millones de dólares.
3.1.1.2. Inglaterra
Se destaca la publicación llevada a cabo por (Scott, 2011) la cual hace mención al Puente
Ferroviario Tay, construido en acero, que permitía la comunicación entre las ciudades de
Dundee (Inglaterra) y Fife (Escocia). El colapso de su estructura se presentó el 28 de
diciembre de 1897, provocado por una tormenta, ver Figura 2. Para el momento del
desastre se encontraba cruzando sobre su estructura un tren de pasajeros el cual cayó al
vacío junto con 75 pasajeros que se encontraban en el interior (Biezma & Schanack, 2007).
Figura 2. Fuente Ferroviario Tay (Inglaterra) luego de su colapso ocurrido el 28 de

diciembre de 1897
Dicho colapso se menciona en el numeral 3.1.2.7 de este documento y la principal razón

que motivó la construcción de este puente, consistía que anteriormente para cruzar a través
del canal Tay, y en especial para comunicar las ciudades de Dundee y Edimburgo se tenía
que recurrir al empleo de un ferry, por lo que a finales de 1800 Thomas Bouch presentó una
propuesta para la construcción de este puente.
Durante las labores de construcción de dicho puente se presentaron heridos y la muerte de

20 trabajadores. Para febrero de 1878, fecha en la cual se dió apertura al servicio, este
puente era el más largo del mundo con una longitud total de 2 millas y un costo que
inicialmente era de 270.000 libras pero que finalmente fue de 350.000 libras (Pindsdorf,
1997) Hopkins, Gilkes & Company fue la empresa constructora del Puente Tay el cual fue
entregado finalmente a la North British Railways Co.
16
En cuanto al derrumbamiento de la estructura hay que destacar que esta se produjo 19
meses luego de su apertura específicamente en la sección central del puente. Se manejaron
varias teorías en cuanto a las posibles falla de este puente, como la de un posible
descarrilamiento del tren en el momento en el que atravesaba el puente, mal diseño de la
estructura, el empleo de materiales inadecuados para poder soportar grandes vientos.
La caída de la estructura se le atribuye fuertemente al hecho de construirse una sección de

vigas altas localizadas en el centro del puente, de manera que permitía el paso de
embarcaciones de gran altura. Estas vigas altas se apoyaban sobre las columnas por medio
de tornillos. Durante la investigación realizada por el (BOT) Board of Trade Engineers, se
demostró que las perforaciones que se le hicieron a las vigas para conectarse con las
columnas por medio de tornillos eran bastante afiladas, ocasionando por lo tanto, que los
tornillos y la unión viga-columna presentaran niveles altos de fatiga debido a la vibración
con cada pasada del tren a través de estas vigas.
Otro punto que no se consideró en el momento en que se construyó el puente, tenían que
ver con los esfuerzos aplicados a la estructura producto de los vientos fuertes que soplaban
exactamente en la zona central del puente donde se encontraba la parte más alta, lo que
condujo a la inclinación de la estructura y por lo tanto del tren hacia las barandas del puente
que evitaban que este se saliera de su rumbo, sumado a esto, la falla que se presentó entre
las vigas-columnas con motivo de los agujeros afilados en donde se encontraban los
tornillos, ocasionándose por lo tanto el derrumbamiento de la estructura junto con el tren de
pasajeros que circulaba en el momento sobre el Río Tay.
Como consecuencia de este desastre fallecieron 75 personas, 3 de las cuales eran los
tripulantes del tren, 46 cuerpos fueron recuperados, además provocó considerables
perjuicios a la economía de Fife y alta tasa de desempleo a Escocia, en la actualidad con
motivo de este desastre la industria del yute de Dundee ha desaparecido (Pindsdorf, 1997).
Luego del colapso del Puente Tay se demolió esta estructura y en su reemplazo se
construyó un segundo puente para tránsito ferroviario como se observa en la Figura 3
(Bright Hub, 2011).
Figura 3. Estado del Puente Ferroviario Tay en la actualidad
17
3.1.1.3. Chile
Una de las investigaciones realizadas en Chile se basó en el estudio efectuado por

(Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, 2003) referente a
la estimación de los costos socioeconómicos en cuanto a los daños que se ocasionaron por
la interrupción de tránsito vehicular debido al daño de un puente vehicular con motivo de la
creciente de un río. El puente al cual se hace mención estaba localizado sobre el río Toltén
a 677 kilómetros de Santiago la capital de Chile. En lo que respecta al puente colapsado,
este se construyó en 1935 y la afectación la sufrió su estructura en su parte central por el
asentamiento ocasionado por la creciente del río el 8 de julio de 1993. Para permitir el paso
de las personas a través del río se emplearon trenes que transitaban por un puente
ferroviario que no sufrió daños durante la creciente y que estaba localizado al lado del
puente averiado.
Luego de presentarse el daño sobre el puente, la fuerza pública de Chile prohibió que se
hiciera uso de esta estructura tanto para vehículos como peatones. La alternativa que tenían
que hacer los conductores de los vehículos consistía en no transitar por el puente o el de
transitar por un ruta más larga de 46 kilómetros. En cuanto a los costos totales que se
ocasionaron producto del daño al puente, se destacan, tránsito vehicular que emplea vías
alternas, como el caso de la variante Villarica, la cual vió afectada su carpeta asfáltica
debido a los vehículos pesados que decidieron hacer uso de esta vía; de igual forma que la
instalación del puente provisional tipo Bailey el 16 de septiembre.
El Ministerio de Obras Públicas de Chile llevó a cabo la instalación del puente provisional
Bailey, al igual que la reparación del puente averiado, hizo reparaciones y obras de
construcción sobre la variante Villarica.
Finalmente, el costo socioeconómico que ocasionó la avería del puente fue de 5619
millones en pesos chilenos a diciembre de 1994 (11.3 millones de dólares), atribuyéndosele
principalmente a los costos que tuvo que pagar el tránsito vehicular por los largos
recorridos que tuvieron que hacer 29%, al igual que los costos que implicó el hecho de
emplear la variante y consecuente con este, el desgaste que se le generó a la capa de
rodadura 24%, y por último las labores que implicaron la reconstrucción de la variante
Villarica 20%. Para la época en la que se podujo la avería del puente, el costo de llevar a
cabo un programa de inspección de puentes en Chile habría sido de 800 millones de pesos
chilenos (1.6 millones de dólares), y en lugar de eso el valor que se hubiera pagado por la
reparación del puente si este daño fuera detectado a tiempo sería de 250 millones (505.000
dólares). Por lo tanto, el hecho de invertir una suma de 1050 millones de pesos chilenos
(2.1 millones de dólares) representados en el programa de inspección de puentes y la
reparación del puente averiado, hubieran evitado daños socioeconómicos por 5619
millones, que fue el costo total que implicó el no poderse transitar por el puente averiado.
Concluyéndose, que resultaría bastante útil implementar un programa de inspección de
puentes en Chile.
18
3.1.1.4. México
De acuerdo a una investigación efectuada en México por (Bitrán, 2009), el cual presentó en
un primer momento, un estudio que contenía los daños causados en la ciudad de Colima
debido al sismo ocurrido el 21 de enero de 2003 con base en un informe presentado por el
(Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (Cepal), 2009).
En la Tabla 1 se muestran los resultados de la evaluación realizada por la Cenapred (Centro

Nacional de Prevención de Desastres) y por la Cepal, para el caso del sismo de Colima y
los estados fronterizos acontecido en enero de 2003.
Tabla 1. Resumen de los daños provocados en Colima por el sismo del 21 de enero de 2003
Sector/concepto Daños Pérdidas Total de daños y Porcentaje del

(Miles de (Miles de pérdidas (Miles de total
pesos) pesos) pesos)
Total general de daños 952.175 45.641 992.819 100.0
Agricultura 16.946 21.921 38.867 3.9

Industria, comercio y 205.307 205.307 20.7
servicios
Industria 77.816 56.369 5.7
Comercio 46.796 46.796 4.7
Servicios 80.694 80.694 8.1
Vivienda 287.095 11.271 298.366 30.1
Escuelas 90.200 90.200 9.1
Hospitales y centros de 42.100 6.200 48.300 4.9
salud
Comunicaciones y 68.347 1.252 69.599 7.0
transportes
Agua potable 12.800 12.800 1.3
Suministro de 110.785 110.785 11.2
electricidad
Edificios públicos 42.213 42.213 4.3
Monumentos históricos 76.382 76.382 7.7
e infraestructura
religiosa
Costos de la emergencia 4.997 4.997 0.5
Fuente: (Bitrán, 2009)
Un segundo estudio fue presentado por (Bitrán, 2009) y realizado por (Centro Nacional de
Prevención de Desastres (Cenapred), Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(Cepal), 2009), el cual efectuó un estudio socioeconómico de los desastres ocurridos en
México durante un período de 20 años (1980-1999), para lo cual en la Tabla 2 y Tabla 3 se
anexa el impacto acumulado de los desastres de México en el mencionado período.
19
Tabla 2. Síntesis de daños por desastres en México de 1980 a 1999 por tipo de evento
Tipo de evento Muertos Millones de dólares corrientes
(Número)
Daños Pérdidas Total daños y
pérdidas
Total 10114 9595.7 794.9 10390.6
Meteorológicos 2767 4402.3 144.9 4560.1
Geológicos 6097 4043.7 516.4 4560.1
Provocados 1250 1149.7 133.6 1283.3
Tabla 3. México: víctimas y daños provocados por los desastres en el período 2001-2005
Año Muertos Hidrometeo Geológicos Otros Total Tipo de Total

rológicos cambio1 (Millones
de dólares
corrientes)
2001 276 2416.8 29.3 30.0 2476.1 9.34 265.1
2002 453 10952.0 2.0 272.0 11226.0 9.66 1162.1
2003 526 4267.8 1290.8 1413.5 6972.1 10.79 646.2
2004 336 714.7 0.4 122.2 837.3 11.29 74.2
2005 518 45096.0 1.4 328.6 45426.0 10.90 4167.5
Promedio
2001-2005 422 12689.5 264.8 433.2 13387.5 1263.0
En un estudio como este, las cuantificaciones se refieren por lo general sólo a los daños de
los acervos, y se hace más difícil estimar los efectos que se producen a las pérdidas de
producción de bienes y servicios, ya que los registros sobre los desastres pasados con los
que se cuenta, se enfocan en general a pérdidas de vidas y a las afectaciones de
infraestructura física. En cuanto a este último, la información con la que dispone hace
referencia casi siempre a cantidades (número de viviendas, de edificios públicos,
kilómetros de carretera, hectáreas de cultivo, etc.), por lo tanto se presenta un problema de
valorización que se debe resolver a base de los precios de los diversos rubros que se hayan
considerado como destruídos, que sean representativos y que se exprese en moneda del año
en el que se realizó el estudio. Por medio de la Tabla 4 que se presenta a continuación, se
expresa a manera de ejemplo, una lista de los costos que se empleó en el estudio de
México, donde se encuentran un puente destruido, dañado y cortado.
1
Cepal, México: Evaluación económica durante 2005 y perspectivas para 2006. Se refieren a promedios
anuales
20
Tabla 4. Listado de los costos promedio estimados para valorar los daños
(sobre la base de los precios promedio nacionales en México al año 2000)
Concepto Dólares/unidad
Casas derrumbadas 10000
Casas dañadas 3500
Hectáreas perdidas totalmente 250
Hectáreas perdidas parcialmente 75
Cabezas de ganado 272
Hectáreas de bosque 8100
Lancha camaronera 1000
Pastizales 100
Barril de petróleo 15
Mercado público 20000
Donaciones de víveres (toneladas) 350
Donaciones de medicamentos (toneladas) 700
Donaciones generales (toneladas) 500
Toneladas de naranja 200
Puente destruido 329000
Puente dañado 98000
Puente cortado 79000
Embarcaciones camaroneras dañadas 500
Vehículos 5000
Menaje de casas 2000
Viviendas urbanas dañadas parcialmente 7000
Viviendas urbanas dañadas totalmente 20000
Pavimentación urbana (m²) 140
Guarnición o banqueta (m²) 100
Despensa 20
Cobertores 10
Colchonetas 20
Paca de lámina de cartón 30
Tonelada de cemento 120
Tonelada de calhidra 60
Carretilla 90
Picos y palas 30
Hectáreas de selva 4050
Kilómetros de carretera pavimentada 136000
Kilómetros de carretera no pavimentada 79000
Kilómetros de calles urbanas 100000
Litros de agua potable 1
Corte en vía ferroviaria 500
Kilómetros de vía dañada 100000
Corte de fibra óptica 10000
Sistema de abasto de agua potable 50000
21
Por lo tanto, debido a una cierta subestimación de las pérdidas referentes a las limitaciones
de la información se puede anticipar que los resultados obtenidos no reflejarán el verdadero
impacto en la economía de los fenómenos mencionados. Para tener una idea de la magnitud
de dicha subestimación, con base en las evaluaciones efectuadas por la Cepal (de las que se
deriva la ponderación promedio de las pérdidas, dentro del total de daños) se puede estimar
que los datos alcanzados mediante el procedimiento mencionado pueden tener un margen
de subestimación de entre 20% y 30%.
Como ya se mencionó anteriormente, los elementos para la cuantificación y valoración de

los daños están dispersados entre diversas fuentes. En la mayoría por lo general se refiere a
la población afectada y las pérdidas en acervos como la afectación de viviendas, edificios,
bienes de producción y consumo, etc.
Según (Bitrán, 2009) puede que algunos documentos especializados o académicos del país
contengan mayor detalle de las características físicas de los daños y de su radio de
influencia, sin embargo, son escasos los datos sobre las pérdidas sufridas en la producción
de bienes y servicios, al igual que de los costos derivados de la interrupción de vías de
comunicación o de la destrucción de infraestructura social y de salud (pérdidas). Son
contados los casos donde se cuenta con información referente a los cálculos del impacto de
los desastres sobre la economía, como el crecimiento económico, balanza de pagos, o la
inflación, que se consideran como los efectos macroeconómicos.
De acuerdo a la investigación efectuada por (Centro Nacional de Prevención de Desastres

(Cenapred), Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), 2009) y con la
colaboración de (Bitrán, 2009), se estableció que la estrategia para recopilar la información
debe contemplar la realización de consultas mediante un cuestionario previamente
diseñado, dirigidas a funcionarios de oficinas del gobierno, instituciones educativas,
organismos internacionales, asociaciones empresariales y de socorro, además de la consulta
de fuentes bibliográficas, hemerográficas e internet, entre otras. Cuando se realicen las
entrevistas con autoridades del gobierno o sectoriales, se solicitará el acceso a archivos
históricos de estas instituciones, al igual que facilidades para entrevistar a funcionarios o
personal que tuvieran memoria de los efectos catastróficos pasados.
Con el objetivo de superar la falta de información y obtener cierta uniformidad en las cifras,
se recomienda los siguientes criterios:
a) Incluir en el documento sólo los fenómenos cuya fuente de información son
medianamente confiables para evitar inconsistencias.
b) Para aquellos casos en los que se pueda contar con cifras de daños a bienes (casas,
automóviles, muebles, etc.), pero sin valorización, efectuar estimaciones con base en
precios disponibles para el año en el que ocurrió el evento.
c) Tomar los valores de los daños a precios del año en que se presentó el desastre y
actualizar dichos precios al año en que se publica la investigación.
Todos los criterios que se mencionaron anteriormente se aplicarán por medio de ejemplos
de restricciones con el que se llevó a cabo la investigación de México con respecto a la
22
estimación de daños efectuada por (Bitrán, 2009).
a) Información de acceso restingido: para la obtención de los registros en cuanto a los
daños causados por las explosiones de tanques de almacenamiento de gas licuado de
petróleo en San Ixhuatepec, Estado de México, se tuvo la necesidad de requerir a fuentes
hemerográficas, puesto que las autoridades locales y sectoriales (gobierno nacional,
municipal, Pemex y asociaciones de Gas LP) restringieron al hecho de obtener la
información.
b) Hacer comparable la información proveniente de fuentes heterogéneas: la cuantificación
referente a las pérdidas de las prolongadas sequías acontecidas en el norte del país, el costo
de haberse presentado varios incendios forestales, o los eventos accidentales en zonas
urbanas que cobraron víctimas y representaron costos para el sector público y privado,
fueron casos importantes de los cuales se carecía de información. Debido a lo anterior se
tomó la decisión de hacerle seguimiento a varias publicaciones de circulación local y
nacional. Ante la falta de información documental, se suprimió parte de la estimación
referente a los daños de las plantas de almacenamiento (edificios, maquinaria, equipos,
material combustible almacenado).
c) Suplir la falta de información mediante estimaciones: a pesar de que se efectuó la
búsqueda de información para reunir la mayor cantidad de referencias económicas, las
cifras que se obtuvieon sólo refleja parcialmente el impacto de los desastres en los 20 años
que cubrió la investigación. Al no poseer datos completos, se optó por cubrir la falta de
información mediante el empleo de porcentajes estimativos de pérdidas.
3.1.1.5. Venezuela
En Venezuela, el tema relacionado con las consecuencias socioeconómicas generadas luego

del colapso de los puentes, ha sido en este caso abordado por (Sweeney, 2006), en cuanto
hace mención al viaducto Nº 1 localizado en la autopista Caracas - La Guaira, ver Figura 4,
cuyo colapso ocurrió el 5 de enero de 2006, ocasionado por el desplazamiento de la
montaña en la cual se apoyaba esta estructura, la cual lo empujó hasta el punto de arquearse
produciéndose finalmente su derrumbamiento (Bracci, 2006), este desastre afectó
principalmente el tránsito vehicular que se dirige entre Caracas y el Estado Vargas,
localizándose en este último el puerto de la Guaira y el Aeropuerto Internacional de
Maiquetia.
Figura 4. Estado del Viaducto Nº 1 Caracas - La Guaira antes de su colapso
Fuente: (Bracci, 2006)
23
Para la época en la que se presentó el desastre del viaducto, el Ministerio de Infraestructura
anunció que se construirá un nuevo viaducto con una longitud de 900 m, y tomará 15 meses
en el proceso de construcción, cuyo resultado final es el que se observa en la Figura 5.
Figura 5. Estado actual del Viaducto Nº 1 Caracas - La Guaira luego de su construcción
Fuente: (Structurae, 2011)
De acuerdo al análisis efectuado por (Sweeney, 2006), el colapso del viaducto localizado en
la vía Caracas - La Guaira al igual que el viaducto La Cabrera eran tan sólo el comienzo, ya
que en Venezuela gran cantidad de carreteras y puentes se encontraban en mal estado desde
el punto de vista estructural y en algunos casos colapsaron en diferentes estados. En el 2005
se presentaron en ocho Estados de Venezuela fallas en puentes y carreteras ocasionados por
la falta de mantenimiento de estas estructuras y cuyo efecto fue el de dejar a estas zonas
aisladas del resto del país.
Como elemento para contrarestar el efecto que se ocasionaría hacia la población víctima
por la caída del puente, consistió que el gobierno de Venezuela estableció una ayuda para
los habitantes del Estado de Vargas y en especial para aquellas personas que perdieron sus
puestos de trabajo en actividades como el turismo, para lo cual el Ministerio de Trabajo
llevaría a cabo un programa de empleos para este estado y para la ciudad de Caracas, de
igual forma se eliminaría durante dos años el pago de impuesto sobre la renta y el iva a los
habitantes y empresas del Estado de Vargas.
El colapso del viaducto afectó a cerca de 300.000 personas del Estado de Vargas, en el caso
de sus playas por ser un estado costero industriales de las ciudades de Catia La Mar al igual
que Macuto vieron sus ventas disminuídas en un 60% y para aquellos comerciantes que
venden alimentos a los turistas de estas playas se ocasionó un disminución en un 90%. En
24
el caso de los propietarios de camiones estos vieron una caída en el transporte de sus
mercancías entre un 65% y 70% entre Caracas y La Guaira. Y en el caso particular de los
empresarios de empresas de transporte el costo de su servicio se aumentó en un 50% debido
al incremento en los viajes entre el Puerto de La Guaira y su destino final al cual se dirige
la mercancía.
Si el gobierno nacional decidiera desviar la carga marítima y de pasajeros correspondiente

al Puerto de La Guaira y el Aeropuerto de Maiquetia (localizados en el Estado de Vargas) a
otros puertos y aeropuertos, la economía de Vargas se vería seriamente afectada en especial
las empresas y los empleados que allí convergen.
Como consecuencia de la caída de este viaducto se ocasionó desempleo en la ciudad de

Caracas y en el Estado de Vargas, ya que las empresas al verse afectadas en cuanto a los
costos de transporte, tratarán de disminuir costos mediante la eliminación de algunos
puestos de trabajo relacionados con el turismo, alimentos y transporte.
De igual forma el turismo sufrió las consecuencias, puesto que los hoteles de Caracas verán
disminuida la afluencia de estos en un 25%, sumado a esto que en Vargas no se cuenta con
la disponibilidad de habitaciones en razón a que se encontraban reservadas a los tripulantes
de los vuelos internacionales, y en última los perjudicados serían lo pasajeros provenientes
del exterior, los cuales no tendrán la posibilidad de hospedarse en estos hoteles. Los que si
se vieron beneficiados con este desastre fue el de servicios de helicoptero, los cuales
aumentaron sus operaciones en un 300% para el trayecto entre Caracas y Vargas.
Venezuela podría verse afectada en cuanto a la inversión extranjera, en la medida en la que
empresarios que visitan en especial a Caracas decidan no viajar a esta ciudad y en su lugar
dirigirse hacia la ciudad de Valencia que se encuentra más cerca a la capital de Venezuela.
Como última consecuencia analizada por (Sweeney, 2006) luego de que se produjera el
colapso del viaducto Nº 1, consistió en que se desvió el transito automotor hacia la
autopista Regional de Centro ubicada en el Estado de Carabobo, motivo por el cual se
incrementó el tránsito en esta vía en un 22% y en especial sobre el viaducto La Cabrera que
se encuentra localizado en esta carretera el cual podría colapsar, lo que dejaría finalmente
aislado a Caracas del centro y occidente de Venezuela.
Son estos casos internacionales los cuales permiten ver la gravedad e implicaciones que
conllevan el derrumbaminento de puentes en diferentes partes del mundo, teniendo en
cuenta que las afectaciones se dirigen especialmente hacia la economía y hacia la
población regional y nacional.
25
3.1.2. Estudios de las causas del colapso de puentes en el mundo
Se llevó a cabo una primera investigación en cuanto a las causas del colapso de puentes en
el mundo efectuada por (Smith, 1977) la cual fue sintetizada por (García, 1992) y (Muñoz
E. , 2011), de la cual se obtuvo como resultado un estudio de 256 fallas en puentes
localizados en diferentes partes del mundo entre los años de 1847 y 2010. Este investigador
clasificó las fallas en 8 categorías, destacándose como la más frecuente la relacionada con
deficiencias en la construcción. En la Tabla 5 se presenta los resultados de las principales
causas que permiteron el derrumbamiento de puentes en el mundo y el número de eventos
para cada una de ellas.
Tabla 5. Investigación sobre las principales causas que originaron el colapso de algunos
puentes en el mundo entre 1847 y 2010
CAUSAS DEL COLAPSO Nº DE CAUSAS

1. Deficiencias en la construcción 70
2. Crecientes y socavación 69
3. Deficiencias en el diseño 38
4. Sismos 30
5. Deficiencias en el 21
mantenimiento e inspección
6. Impacto 13
7. Viento, tornado, huracán 9
8. Fuego 6
Total 256
Fuente: (Smith, 1977)
Dicho tema también ha sido estudiado por diversos autores en el mundo, cuyos resultados
principales fueron recopilados por (Muñoz E. , 2011) con ayuda del autor de este trabajo de
grado mediante un proyecto especial cursado en la Carrera de Ingeniería Civil y que hará
parte del libro de ingeniería de puentes desarrollado por el Grupo de Estructuras y
Construcción de la Pontificia Universidad Javeriana.
Basados en el estudio mencionado, se presenta una lista con los nombres de los puentes, el
país en donde se encuentra localizada dicha estructura, el año de colapso y una breve
descripción. Se encontró un total de 256 casos de colapsos de los cuales se expone una
estadística con sus principales causas, ver Gráfica 1, y el número de puentes colapsados por
décadas, ver Gráfica 2:
26
Gráfica 1. Estadística de las principales causas de colapso de algunos puentes en el mundo
CAUSAS DEL COLAPSO DE ALGUNOS PUENTES EN EL

MUNDO ENTRE 1830 Y 2010
VIENTO,
TORNADO, DEFICIENCIAS EN
DEFICIENCIAS EN HURACÁN FUEGO
IMPACTO LA
EL 4% 2%
5% CONSTRUCCIÓN
MANTENIMIENTO
27%
E INSPECCIÓN
8%
SISMOS
12%
DEFICIENCIAS EN CRECIENTES Y
EL DISEÑO SOCAVACIÓN
15% 27%
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Muñoz E. , 2011)
Gráfica 2. Número de puentes colapsados en el mundo por décadas
Colapsos de algunos puentes en el mundo entre 1830 y

2010 por décadas
55
50
Número de puentes colapsados
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Años
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Muñoz E. , 2011), (Smith, 1977)
27
3.1.2.1. Deficiencias durante la construcción
De acuerdo con los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), el 27% de los puentes
colapsados en el mundo fue ocasionado por deficiencias durante la construcción,
relacionado con factores entre los que se destacan: insuficiente capacidad para soportar su
peso propio en el proceso de empujado, falla en la formaleta con concreto fresco, falta de
capacidad de anclajes, entre otros. A continuación se presenta el listado de algunos puentes
del mundo que colapsaron a causa de deficiencias durante la construcción.
Tabla 6. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias

durante la construcción
Breve
Número Nombre Pais Año descripción/Causa Fuentes
Falla por errores en la
1 Demmin Alemania 1900 construcción y (Mohiuddin, 2010)
supervisión.
Falla en el proceso de
construcción. Puente de
armadura con sistema
2 Quebec Bridge Canadá 1907 (Bjorn, 2008)
Gerber. Asentamiento de
uno de los apoyos. Falló
en la segunda vez.
Deficiencias de diseño, ya
que se derrumbó durante
3 Primer Puente de Quebec Canadá 1907 su construcción debido a (Mohiuddin, 2010)
que no pudo soportar su
propio peso
Falló el tramo central del
Segundo Puente de
4 Canadá 1916 puente cayó al río (Mohiuddin, 2010)
Quebec
mientras era izado.
Deficiencias en la
5 Kasai Congo 1937 (Mohiuddin, 2010)
construcción.
Deficiencias en la
6 Kramfors, Angermanland Suecia 1939 (Mohiuddin, 2010)
construcción.
La falta de equipos de
Motorway bridge Near
7 Alemania 1940 elevación durante la (Wikipedia, 2010)
Frankenthal
construcción
Hindenburg bridge over Colapso durante la
8 Alemania 1945 (Wikipedia, 2010)
Rhine River Cologne rehabilitación.
Capacidad Insuficiente de
Hinton truss bridge West
9 Estados Unidos 1949 voladizo durante la fase (Wikipedia, 2010)
Virginia
de construcción
Sullivan Square Viaduct
Por falta de capacidad de
10 motorway bridge Boston, Estados Unidos 1952 (Wikipedia, 2010)
andamios.
Massachusetts
Motorway composite Deficiencias en la
bridge Near Kaiserslautern construcción.
28
Nordbrücke bridge over Insuficiente rigidez de
Rhine River Düsseldorf miembros.
Falla de bloque de anclaje
norte, lo que provocó que
Dawson Creek suspension la zona lateral oscilara, (Bjorn, 2008),
13 bridge (Peace River) Canada 1957 por lo cual se reventaron (Wikipedia, 2010)
British Columbia los cables de suspensión y
se precipitará el puente al
vacío.
Second Narrows (Bjorn, 2008),
Sección temporal colapsó
14 Bridge(Gerber hinge) Canada 1958 (Wikipedia, 2010)
por su propio peso.
Vancouver
Barton Bridge Lancashire, Pandeo de elementos en
15 Inglaterra 1959 (Wikipedia, 2010)
England la construcción.
Asentamiento de
Continuous motorway fundación, redistribución
bridge Near Limburg de cargas y daño en
andamios.
Heidingsfeld motorway
Deficiencias en la
17 composite bridge Alemania 1963 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Heidingsfeld
Falla en la fundida del
Arch bridge over Rideau
18 Canada 1966 concreto de la parte sur (Wikipedia, 2010)
River Ottawa
del puente.
Vorland Rees-Kalkar plate
Deficiencias en la
19 girder bridge Between Alemania 1966 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Rees and Kalkar
Falla del material por
corrosión que presentó
una de las cadenas sobre
las que estaba suspendido
el puente. Hubo fallas de
Point Pleasant, West diseño ya que el puente
20 EE.UU. 1967 (Wikipedia, 2010)
Virginia y Kanauga, Ohio no podía soportar las
cargas ocasionadas por el
tráfico vehicular diario,
por lo que se incurrió en
una sobrecarga de la
estructura
Deficiencias en la
21 New Jersey EE.UU. 1967 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Fourth Danube Bridge Deficiencias en la (Bjorn, 2008),
22 (plate box girder bridge) Austria 1969 construcción. Falla por (Wikipedia, 2010)
Vienna pandeo.
Buckman Bridge Deficiencias en la
23 Estados Unidos 1970 (Wikipedia, 2010)
Jacksonville, Florida construcción.
Deficiencias en la
24 Pembroke Dock y Neyland Gales 1970 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Cleddau Bridge Milford Falla proceso
25 Inglaterra 1970 (Bjorn, 2008),
Haven, Wales lanzamiento puente. (Wikipedia, 2010)
29
Soboth prestressed Falla de puente en
26 Austria 1970 (Wikipedia, 2010)
concrete bridge Soboth voladizo.
Westgate Bridge over Errores en la construcción
27 Australia 1970 (Wikipedia, 2010)
Yarra River Melbourne y supervisión.
Bridge near Falla de formaleta con
Wennigsen,Niedersachsen concreto fresco.
Steel box girder bridge Falla de puente en (Bjorn, 2008),

over Rhine River Koblenz voladizo.
Motorway bridge (Arroyo

Falla de formaleta con
30 Seco River) Near Estados Unidos 1972 (Wikipedia, 2010)
concreto fresco.
Pasadena, California
Continuous Hangbrücke
31 over Laubachtal Near Alemania 1972 (Wikipedia, 2010)
concreto fresco.
Koblenz
Loddon Bridge Berkshire,
32 Inglaterra 1972 Falla de formaleta. (Wikipedia, 2010)
England
Loddon River bridge Near Falla de formaleta con
33 Australia 1972 (Wikipedia, 2010)
Victoria concreto fresco.
Steel box girder bridge
34 Alemania 1973 Pandeo de platina. (Wikipedia, 2010)
Zeulenroda
Bridge over Leubas River Falla de puente en
Near Kempten voladizo.
36 Brohltal Alemania 1974 Falla de puente lanzado. (Wikipedia, 2010)
Prestressed concrete La resistencia de algunos
37 bridge over Tauern Austria 1975 elementos no alcanzó (Wikipedia, 2010)
motorway Gmünd resistencia.
Timber truss Bad Falla en la secuencia de la
Cannstatt construcción.
Deficiencias en la
39 Bihar district bridge Bihar India 1978 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Concrete 5-span box
Deficiencias en la
40 girder bridge near Near Estados Unidos 1979 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Rockford
13-span Rottachtal bridge Deficiencias en la
Near Oy construcción.
Prestressed concrete Falla de puente en
42 Japón 1979 (Wikipedia, 2010)
bridge Avato, Japan voladizo.
Multiple span box girder
43 bridge East Chicago, Estados Unidos 1982 (Wikipedia, 2010)
concreto fresco.
Indianapolis
Falla de elemento
44 Saginaw, Michigan Estados Unidos 1982 (Wikipedia, 2010)
temporal.
Pandeo lateral de
formaleta. Insuficiente
45 3-span arch bridge Elwood Canada 1982 (Wikipedia, 2010)
estabilidad y rigidez
lateral.
Bridge near Dedensen Pandeo lateral durante la
Near Dedensen construcción.
47 Simple span, steel truss Alemania 1982 Elemento de soporte débil (Wikipedia, 2010)
30
bridge Road bridge y generó falla.
Rheinbrücke bridge over
48 Rhine River Near Höchst, Austria 1982 (Wikipedia, 2010)
concreto fresco.
Vorarlberg
Error en diseño produce
Composite bridge near
49 Canada 1984 colapso durante la (Wikipedia, 2010)
Sept-Iles Near Quebec
construcción.
Bridge on DB Lohr-
50 Wertheim railway line Alemania 1984 Falla en pernos. (Wikipedia, 2010)
Near Kreuzwertheim
Tokyo West bridge over Error en retiro de
Tama River Tokyo West andamios.
Walnut Street Viaduct
Deficiencias en la
52 over I-20 Denver, Estados Unidos 1985 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Colorado
Composite Czerny Bridge
53 Alemania 1985 Falla en pernos. (Wikipedia, 2010)
Heidelberg
Desplazamiento de los
New (composite)
andamios móviles
54 Grosshesselohe bridge - Alemania 1985 (Wikipedia, 2010)
produjo fracaso en la
Munich
construcción.
El Paso bridge El Paso, Inadecuados sistemas de
Texas andamios.
Motorway bridge Near Falta de solidaridad entre
Seattle, Washington vigas.
Caso de carga crítico
A3 motorway bridge durante el lanzamiento
57 (Main River) Near Alemania 1988 incremental no tuvo en (Wikipedia, 2010)
Aschaffenburg cuenta- insuficiente
capacidad de cortante.
Box girder bridge Los Colapsó cuando se
Angeles, California removieron los andamios.
Baltimore bridge Pretensado inadecuado y
Baltimore, Maryland carga asimétrica.
Deslizamiento e
Hiroshima bridge inestabilidad.
Hiroshima Deficiencias en la
construcción.
Truss bridge Concord,
61 Estados Unidos 1993 Rigidizado inadecuado. (Wikipedia, 2010)
New Hampshire
3-span 3-girder composite
Deficiencias en la
62 bridge Near Clifton, Estados Unidos 1995 (Wikipedia, 2010)
construcción.
Tennessee
Approach bridge(beam-
63 and-slab) Cologne-Wahn Alemania 1995 (Wikipedia, 2010)
concreto fresco.
Airport
No estaba preparado el
puente durante la
64 Marcy, New York Estados Unidos 2002 (Wikipedia, 2010)
construcción y falla por
pandeo torsional.
31
Tres (3) gatos hidráulicos
de 100 toneladas para
levantar cimbra no
Imola Avenue Bridge
65 Estados Unidos 2003 sirvieron de apoyo, (Wikipedia, 2010)
Napa, California
durante el proceso de la
construcción del
hormigón de la losa.
Bridge near Pawnee City
66 Near Pawnee City, Estados Unidos 2004 Falta de apuntalamiento. (Wikipedia, 2010)
Nebraska
I-70 Bridge Denver, Falla en pernos y
Colorado arrastramientos.
Highway bridge Southern Deficiencias en la
68 España 2005 (Wikipedia, 2010)
Spain construcción.
Deficiencias en la
69 Kota, Rajasthan India 2009 (Mohiuddin, 2010)
construcción.
Deficiencias en la
70 Canberra Australia 2010 construcción en el vertido (Mohiuddin, 2010)
del concreto.
Fuente: (Muñoz E. , 2011)
Se destaca el puente sobre el Río Peace (Canadá), constituído por una estructura colgante y
una luz principal de 274 m la cual colapsó en 1957, atribuído al mal diseño de uno de sus
bloques de anclaje, ver Figura 6. Esto hizo que la viga de rigidez de la zona lateral oscilara
y que los cables de suspensión no tuvieran el apoyo adecuado. Las vigas de rigidez de la
zona central y de la lateral opuesta no colapsaron. 12 horas previas al colapso, el bloque de
anclaje la estructura avisó debido al comportamiento que tenía (deslizamiento), lo cual
permitió la suspensión del tráfico (Wittfoht, 1975).
Figura 6. Puente colgante colapsado sobre el Río Peace en Canadá
Fuente: (Wittfoht, 1975)
32
Otro puente localizado también en Canadá fue el Puente Second Narrow en la ciudad de
Vancouver, en el cual se derrumbaron dos tramos durante su montaje como se observa en la
Figura 7.
Figura 7. Puente de Second Narrows en Canadá luego del colapso de dos de sus tramos
En el caso del Puente sobre el Rhin de Koblenz, localizado en la ciudad de Koblenz

(Alemania), su colapso se presentó el 10 de noviembre de 1971, producto de deficiencias de
diseño cuando faltaba la última dovela del voladizo, como se observa en la Figura 8. Como
consecuencia de este evento 13 personas perdieron la vida, y el puente quedó parcialmente
destruido.
Figura 8. Puente sobre el Rhin de Coblenza, el cual presentó pandeo de la viga en voladizo
durante el montaje
33
Sobresale el estudio realizado por (Biezma & Schanack, 2007) en cuanto al denominado
Segundo Puente de Quebec (Canadá), localizado en la ciudad que lleva el mismo nombre
del puente, puente ferroviario construído de acero; cuyo colapso se presentó el 11 de
septiembre de 1916 causado por deficiencias estructurales, debido a que el tramo central del
puente cayó al río mientras era izado, producto de este evento 11 personas perdieron la
vida, ver Figura 9.
Figura 9. Colapso de la parte central del puente Second Quebec Bridge (Canadá)
Fuente: (Biezma & Schanack, 2007)
3.1.2.2. Socavación
De acuerdo a los casos recopilados por (Muñoz E. , 2011), el 27% de los puentes que
colapsaron en el mundo producto de socavación se debieron principalmente a:
- Inundaciones y falta de área hidráulica.

- Desastres naturales
- Afectación local y global en la cimentación de las pilas, estribos y aletas
- Acumulación de escombros
- Afectación de las márgenes
Dichos casos se enumeran a continuación, haciendo una breve descripción de su causa.
Tabla 7. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de la socavación
Número Nombre Pais Año Breve descripción/Causa Fuentes

Marea alta y presión de
los escombros, provocó el
1 Dover, Oklahoma Estados Unidos 1906 (Mohiuddin, 2010)
derrumbamiento de su
estructura
Branxholme Rail
2 Nueva Zelanda 1916 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)
Bridge
34
Socavación general afecta
3 Ashburton River Nueva Zelanda 1931 (Melville & Coleman, 2000)
pilas.
Bridges over Weser Las inundaciones y hielo
4 Alemania 1947 (Mohiuddin, 2010)
River Bremen flotante afectaron puente.
Bridge over Mosel Las inundaciones y hielo
River Near Koblenz flotante afectaron puente.
Socavación y
6 Mahitahi River Nueva Zelanda 1955 acumulación de desechos (Melville & Coleman, 2000)
afectaron pilas.
Motorway Bridge Socavación debido a las
7 1959 (Mohiuddin, 2010)
Near Salzburg inundaciones
Desastre natural.
Interstate 29 West
8 Estados Unidos 1962 Inundaciones y (Mohiuddin, 2010)
Bridge
socavación.
Puente cerca a Desastre natural.
9 Charleston, SC Estados Unidos 1965 Inundaciones y (Mohiuddin, 2010)
Cooper River, SC socavación.
Esslingen Bridge Inundaciones durante la
Esslingen construcción.
Una luz del puente
colapsó por afectación en
Drimsallie Bridge
11 Inglaterra 1973 estribo (Mohiuddin, 2010)
Inverness, Scotland
Inundaciones/socavación
afectó fundación
Ocasionado por
socavación que se produjo
12 Rangitikei River Nueva Zelanda 1973 (Melville & Coleman, 2000)
en una de sus pilas debido
al flujo lateral del río
Desastre natural.
Interstate 17 Bridge
13 Estados Unidos 1978 Inundaciones y (Mohiuddin, 2010)
Black Canyon, AZ
socavación.
Socavación y falla de una
pila local.Acumulación de
14 Mt. White Nueva Zelanda 1979 desechos que se presentó (Melville & Coleman, 2000)
sobre una de sus pilas
produjo socavación local.
Originado por la erosión
15 Waitaki River Nueva Zelanda 1980 de las pilas del puente (Melville & Coleman, 2000)
debido al flujo de agua
Ocasionado por la
16 Little Man River Nueva Zelanda 1980 socavación general que se (Melville & Coleman, 2000)
presentó sobre sus pilas.
Socavación de una de sus
Blackmount Road
17 Nueva Zelanda 1980 pilas a una profundidad (Melville & Coleman, 2000)
Bridge
de 2 m.
Bridge over a river
18 Canada 1981 Socavación/inundaciones. (Mohiuddin, 2010)
British Columbia
Two-span truss
bridge over Traun Afectación en pila y
19 Austria 1982 (Mohiuddin, 2010)
River Between Linz colapso parcial de puente.
and Selzthal
35
Inundación que se
presentó para la fecha del
colapso, la cual socavó la
20 Waitangitaona Nueva Zelanda 1982 cimentación de la (Melville & Coleman, 2000)
estructura provocando la
inclinación de 30º de las
pilas.
21 Bullock Creek Nueva Zelanda 1983 Socavación. (Melville & Coleman, 2000)
Socavación local que se
22 Whakatane Nueva Zelanda 1983 presentó por acumulación (Melville & Coleman, 2000)
de desechos.
Bridge between
23 Jabalpur and Gondia India 1984 Inundación/socavación (Mohiuddin, 2010)
Madhya Pradesh
Erosión de la ribera del
Waianiwa Stream
24 Nueva Zelanda 1984 río y la socavación del (Melville & Coleman, 2000)
Nº 1
estribo del puente.
Branxholme Rail
25 Nueva Zelanda 1984 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)
Bridge
Socavación de la ribera
26 Thames Nueva Zelanda 1985 del río y afectación en (Melville & Coleman, 2000)
estribos.
Schoharie Creek
Inundaciones y
27 Bridge Near Fort Estados Unidos 1987 (Mohiuddin, 2010)
socavación.
Hunter, NY
Glanrhyd Railway
Inundación y colapso en
Bridge over River
28 Inglaterra 1987 el momento que pasaba (Mohiuddin, 2010)
Towy Near
un tren.
Llandeilo, Wales
Colapso de dos de sus
29 Schoharie Creek Holanda 1987 pilas debido a socavación (Melville & Coleman, 2000)
local
Ocasionado por la erosión
30 Arahura River Nueva Zelanda 1988 de la ribera del río aguas (Melville & Coleman, 2000)
arriba
Ocasionado por una gran
31 Waipaoa Nueva Zelanda 1988 inundación, la cual (Melville & Coleman, 2000)
amplió el ancho del canal.
Inundación y
acumulación de material
32 Wairoa Nueva Zelanda 1988 (Melville & Coleman, 2000)
que afectó las pilas de la
estructura.
Socavación local y
33 Hall´s Access Nueva Zelanda 1988 general que se presentó (Melville & Coleman, 2000)
sobre pilas.
Socavación y
acumulación de desechos
34 Mangaheia Nº 2 Nueva Zelanda 1988 (Melville & Coleman, 2000)
que se presentó sobre
pilas.
Acumulación de material
35 Mangaheia Nº 5 Nueva Zelanda 1988 (Melville & Coleman, 2000)
pilas y la tendencia de río
de afectar márgenes.
36
36 Inverness, Scotland Inglaterra 1989 Inundaciones fuertes. (Mohiuddin, 2010)
37 New River Nueva Zelanda 1989 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)
Socavación y
acumulación de desechos
38 Stony Creek Nueva Zelanda 1989 (Melville & Coleman, 2000)
pilas.
Five-span box girder
motorway bridge Socavación y
over Inn River asentamiento.
Near Kufstein
Socavación de pila central
Blackmount Road
40 Nueva Zelanda 1991 con profundidad de 2 a 3 (Melville & Coleman, 2000)
Bridge
m.
Five-span bridge at
Forteviot,(May
41 Inglaterra 1993 Inundación y socavación. (Mohiuddin, 2010)
River) 10 km south
of Perth,Scotland
Saylorville Dam, Inundación que socavó la
42 EE.UU. 1993 (Mohiuddin, 2010)
Iowa cimentación del puente.
Socavación de la
43 Taiwan China 1993 (Melville & Coleman, 2000)
cimentación del puente.
Socavación de márgenes
y de estribo.Profundidad
44 Lottery River Nueva Zelanda 1993 (Melville & Coleman, 2000)
de socavación entre 1.5 y
2 m.
45 Oreti River Nueva Zelanda 1994 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)
Erosión de la ribera del
46 Camerons Creek Nueva Zelanda 1994 río y socavación de (Melville & Coleman, 2000)
estribo del puente.
Branxholme Rail Socavación general y
47 Nueva Zelanda 1994 (Melville & Coleman, 2000)
Bridge acumulación de desechos.
Socavación local y
48 Ohutu Nueva Zelanda 1994 (Melville & Coleman, 2000)
general.
49 Río Toltén Chile 1993 Creciente del Río Toltén (Onu-Cepal, 2003)
Twin I-5
Socavación de
50 Bridges.Coalinga, Estados Unidos 1995 (Mohiuddin, 2010)
fundaciones
CA
Tennessee River
51 Estados Unidos 1995 Socavación (Mohiuddin, 2010)
Bridge Clifton, TN
Bridge in Braz Braz, Socavación y accidente
Vorarlberg con tren.
Socavación local y
53 Waitaki River N° 1 Nueva Zelanda 1995 (Mohiuddin, 2010)
general.
Walnut Street
Daño por socavación y
54 Bridge.Harrisburg, Estados Unidos 1996 (Mohiuddin, 2010)
hielo
PA
Hatchie River
55 Bridge Near Estados Unidos 1999 Socavación de bases (Mohiuddin, 2010)
Covington, TN
37
Bridge over river Socavación y accidente
56 Portugal 2001 (Mohiuddin, 2010)
Lisbon con bus.
Grandes inundaciones
Bridges in Germany
57 Alemania 2002 afectaron los puentes del (Mohiuddin, 2010)
South and East
este y oeste de Alemania.
Bridges in Austria
58 Austria 2002 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)
Various locations
Two bridges Central
59 China 2002 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)
China
Long span
60 suspension bridge India 2003 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)
over river Daman
Interstate 20 bridge
61 on Estados Unidos 2004 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)
Salt Draw River.
Near Pecos, TX
Lee Roy Selmon
62 Expressway Tampa Estados Unidos 2004 Socavación. (Mohiuddin, 2010)
Bay, FL
Rural Bridge
63 (Beaver Dam Creek) Estados Unidos 2004 Desastre natural. (Mohiuddin, 2010)
Near Shelby, NC
Bridge over river
64 Corea del sur 2004 Socavación. (Mohiuddin, 2010)
Seoul
Bridge (Nalgonda
65 district) Near India 2005 Socavación. (Mohiuddin, 2010)
Veligonda
Railway bridge
66 India 2005 Inundación y socavación. (Mohiuddin, 2010)
India
River bridge 40 km
67 west of Charters Austrialia 2005 Inundación. (Mohiuddin, 2010)
Towers Queensland
Socavación que afectó
68 Feltham Inglaterra 2009 (Mohiuddin, 2010)
cimentación.
Derrumbamiento parcial
69 Broadmadow Irlanda 2009 ocasionado por alta marea (Mohiuddin, 2010)
que socavó cimentación.
Cabe destacar el estudio realizado por (Melville & Coleman, 2000) en el puente vehicular
localizado sobre la carretera estatal 1 que permite el paso a través del río Ashburton en
Nueva Zelanda; construido de concreto reforzado en el año de 1931, con una longitud de
340 m. Dicha estructura colapsó desde 1931; y su derrumbamiento parcial fue ocasionado
por la socavación que se presentó sobre sus pilas como se observa en la Figura 10. En 1978
luego de presentarse un informe de seguridad de la cimentación del puente, fueron
instaladas en 1979 rocas para evitar que se siguiera socavando. El máximo nivel de
socavación permitido era de 3.5 m pero entre 1991 y 1994 la socavación llegaba a los 5.5
m. Las posibles soluciones que se plantearon para evitar la socavación consistieron en la
38
colocación de rocas aguas abajo, nuevas cimentaciones se irían a construir al lado de las
pilas existentes y monitorear los niveles de socavación en el sitio.
Figura 10. Puente vehicular Ashburton River, vista sur - occidental, con el flujo de agua de
derecha a izquierda
Fuente: (Melville & Coleman, 2000)
De igual forma (Melville & Coleman, 2000) estudiaron el puente vehicular en Taiwan
(China), cuya estructura fue construida en concreto reforzado y su cimentación apoyada
sobre pilotes. Este puente colapsó en 1993 por la socavación local que sufrió la cimentación
del puente, como se observa en la Figura 11.
Figura 11. Puente vehicular en Taiwan luego de su colapso
Fuente: (Melville & Coleman, 2000)
39
3.1.2.3. Deficiencias en el diseño
De los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el
15% de los puentes colapsaron por deficiencias o errores en el diseño, atribuídos a
diferentes factores como los que se nombran a continuación: problemas en los materiales,
grietas de fatiga, asentamientos, pandeo torsional, pandeo lateral, resonancia, falla en los
pendolones, entre otros. A continuación, se presenta el listado de algunos puentes del
mundo que colapsaron a causa de deficiencias en el diseño.
Tabla 8. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias en el

diseño
Breve
Número Nombre Pais Año Fuentes
descripción/Causa
Derrumbamiento debido
a la resonancia mecánica
1 Gran Manchester Inglaterra 1831 (Wikipedia, 2010)
ocasionada por soldados
marchando.
Grieta de fatiga y pandeo
2 Dee Bridge Inglaterra 1847 local en aleta de viga de (Bjorn, 2008)
acero.
Falla por la resonancia
3 Angers Francia 1850 (Wikipedia, 2010)
producida por soldados.
Diseño defectuoso
acompañado de hierro
fundido poco fiable que
ocasionó el agrietamiento
4 Wooton Inglaterra 1860 de las vigas y por lo tanto (Wikipedia, 2010)
la fractura de las mismas
en el momento en el que
cruzaba el tren sobre el
puente.
Estados Puente de armadura con
5 Ashtabula Bridge 1876 (Bjorn, 2008)
Unidos falla de grieta de fatiga
6 Dundee Escocia 1879 Deficiencias de diseño. (Wikipedia, 2010)
Defectos ocultos en el
hierro originó el
7 Aberdeenshire Escocia 1882 derrumbamiento del (Wikipedia, 2010)
puente en el momento en
el que pasaba el tren.
Defectos en el hierro
8 Londres Inglaterra 1884 fundido causó el colapso (Wikipedia, 2010)
de cuatro vigas.
40
Deficiencias estructurales
y de diseño, esto originó
9 Monchestein Suiza 1891 que el tren de pasajeros (Wikipedia, 2010)
se precipitara en la parte
central del puente.
10 Hopewell, Virginia EE.UU. 1935 Deficiencias. (Wikipedia, 2010)
Puente en arco. Falla de
la conexión pendolón
11 Hasselt Bridge Belgica 1938 (Bjorn, 2008)
con elemento horizontal
inferior.
Insuficiente rigidez a
Tacoma Narrows
Estados flexión y torsión.
12 suspension bridge 1940 (Mohiuddin, 2010)
Unidos Inestabilidad
Washington State
aerodinámica.
King’s River
Slough Bridge Estados
13 1947 Sobrecarga de tren (Mohiuddin, 2010)
Near Fresno, Unidos
California
Elbow grade
bridge, timber truss Estados Elementos de armaduras
14 1950 (Mohiuddin, 2010)
Willamette Unidos mal diseñadas.
National Forest
Trois-Riveries-
15 Cap-De-La- Canadá 1951 Deficiencia estructural (Wikipedia, 2010)
Madeleine, Quebec
Second Narrows
Pandeo de la viga
Bridge
16 Canada 1958 transversal - inadecuado (Mohiuddin, 2010)
Vancouver,British
diseño.
Columbia
Continuous truss
Presión de tierras no
17 bridge over Leda Alemania 1960 (Mohiuddin, 2010)
considerado.
River Near Leer
Falla en aleta inferior por
concentración de
18 Kings Bridge Australia 1962 (Bjorn, 2008)
esfuerzos producto de
cambio de sección
Estados
19 Topeka, Kansas 1965 Deterioro estructural. (Mohiuddin, 2010)
Unidos
Silver bridge,
Estados
20 chain suspension 1967 Fatiga (Mohiuddin, 2010)
Unidos
bridge Ohio River
A2 bridge Near Problemas de fluencia,
21 Lichtendorf,Schwe Alemania 1968 contracción y (Mohiuddin, 2010)
rte temperatura.
Puente colgante
Point Pleasant Estados combinado con armadura.
22 1969 (Bjorn, 2008)
Bridge Unidos Falla en unión entre
pendolón y cable
41
principal.
Bridge over
Estados Error de diseño. Anclaje
23 Kaslaski River 1970 (Mohiuddin, 2010)
Unidos inadecuado.
Illinois
Rodach River
Puente se derrumba por
24 bridge Near Alemania 1973 (Mohiuddin, 2010)
sobrecarga.
Redwitz
Vorland Bridge Altas temperaturas --
Hochheim Error de diseño
Zeulenroda Bridge Pandeo de la placa de (Bjorn, 2008),
26 Alemania 1973 (Mohiuddin,
East Germany acero. 2010)
(Bjorn, 2008),
Reichsbrücke Falta de refuerzo en
27 Austria 1976 (Mohiuddin,
Vienna fundación. 2010)
Assam Bridge Deficiencia estructural y
28 India 1977 (Mohiuddin, 2010)
Assam sobrecarga de tren.
Punjab Province Deficiencia estructural y
29 India 1977 (Mohiuddin, 2010)
Bridge Punjab sobrecarga de tren.
Syracuse Bridge Estados Pandeo torsional de
30 1982 (Mohiuddin, 2010)
New York Unidos soporte lateral.
Deficiencia de diseño.Se
debió a que algunos
elementos estructurales
Seongsu Bridge
31 Corea del sur 1994 están sometidos a (Mohiuddin, 2010)
Seoul
solicitaciones variables y
repetitivas, con lo cual se
presentó fatiga.
Dombivli Railway
Station foot
32 India 2004 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)
overbridge
Dombivli
The Autoroute 19
33 Overpass Bridge Canadá 2006 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)
Laval, Quebec
Oakland highway Estados
34 2007 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)
Bridge California Unidos
Interstate 35W
Falla en una platina por
over Mississippi Estados
35 2007 esbeltes y Falta de (Mohiuddin, 2010)
River Minneapolis, Unidos
mantenimiento.
Minnesota
Defectos en el diseño de
una viga del tramo
San Francisco- oriental del puente que se
36 EE.UU. 2009 (Mohiuddin, 2010)
Bahía de Oakland había reparado
recientemente, esto
ocurrió debido a
42
vibraciones causadas por
el viento.
37 Turku Finlandia 2010 Fallas estructurales. (Wikipedia, 2010)

De los puentes citados anteriormente, se destaca el Puente Tacoma Narrow, cuya causa de
colapso se debate en la mayoría de las universidades y en especial en las Facultades de
Ingeniería del mundo. Este puente se comenzó a construir el 27 de septiembre de 1938, y se
destacan características técnicas lo eran el de estar conformado por una estructura colgante
con una longitud de 1600 m, con una distancia entre torres de 850 m, y una altura de 59.4
metros respecto al nivel del río, este puente fue considerado como el tercer puente más
grande para la época en la que se construyó. Su colapso se produjo el 7 de noviembre de
1940 provocado por el viento, suceso que quedó registrado por medio de una filmación, ver
Figura 12, originado por un fenómeno conocido como resonancia mecánica. Esta
resonancia fue de tipo longitudinal, es decir, que el puente se deformaba en sentido
longitudinal, con el tablero del puente elevándose y descendiendo alternativamente en
ciertas posiciones, la mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción
descendía. Los conductores observaban los vehículos, que se aproximaban en la otra
dirección, desaparecer en forma dinámica. La caída de esta estructura es objeto de reflexión
y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y
resonancia en las estructuras e Ingeniería.
43
Figura 12. Registro fílmico del Puente Tacoma Narrow luego del colapso de la estructura
Fuente: (Bjorn, 2008), (Mohiuddin, 2010)
Cabe destacar de igual forma el colapso ocurrido sobre el río Mississippi en Estados Unidos
en 1997, el cual estaba conformado con una estructura de armaduras de paso superior con
losa de concreto, como se observa en la Figura 13.
44
Figura 13. Colapso del Puente sobre el río Mississippi (Estados Unidos), a) antes del
colapso, b) estructura colapsada
Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota, 2006)
En cuanto a los antecedentes de este puente, en junio de 1996 se realizó un informe por
parte del (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures),
2006) antes del colapso de esta estructura denominado “Fracture Critical - Bridge
Inspection (Bridge # 9340 Squirt Bridge)”. En este informe se hace una evaluación del
estado del puente y de los diferentes daños que estaba presentando. Encontrándose una
corrosión evidente y la falta de tornillos en las conexiones, como se observa en la Figura 14
y Figura 15.
En el informe se enunció que la fecha de construcción de este puente fue en 1967 y que se
efectuaron varias obras de mantenimiento y rehabilitación destacándose la solución de los
daños detectados, como lo son grietas de fatiga y defectos de soldadura; el puente fue
calificado para llevarle a cabo una intervención inmediata.
Figura 14. Corrosión considerable en la ménsula de unión
Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures), 2006)
45
Figura 15. Falta de tornillos en las uniones y presencia de corrosión.
Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures), 2006)
No obstante, el informe mencionaba daños importantes, cuando la estructura colapsó.

Posterior a su derrumbamiento (Holt & Hartmann, 2008) efectuaron un estudio para
investigar las causas de este desastre, cuyo resultado fue un diseño insuficiente de las
placas de unión de las conexiones, desde el punto de vista de su esbeltez (relación
ancho/espesor). Este estudio presentó un análisis detallado con el cálculo de la relación
demanda/capacidad de las conexiones (en el cordón inferior y superior de armadura),
encontrando que la U10 y L11 no cumplen, ver Figura 16 y Figura 17. Específicamente en
el cordón superior y en la conexión U10 se observa que la relación capacidad/demanda a
compresión, tensión y cortante supera el límite de 1.0, excediéndose en relación con las
demás conexiones del puente; este mismo efecto se presentó en el cordón inferior y en la
conexión L11 en donde la relación capacidad/demanda a compresión, tensión y cortante
superó de igual forma el límite de 1.0.
Figura 16. Relación demanda/capacidad a compresión, tensión y cortante de las conexiones

del cordón superior de las armaduras
Fuente: (Holt & Hartmann, 2008)
46
Figura 17. Relación demanda/capacidad a compresión, tensión y cortante de las conexiones
del cordón inferior de las armaduras
Fuente: (Holt & Hartmann, 2008)
De igual forma, se destaca el desastre del Puente Ferroviario Ashtabula localizado en una
pequeña ciudad sobre el río del mismo nombre, cuya estructura se dio al servicio
ferroviario en 1865, para el momento de la catástrofe circulaba sobre la estructura un tren
que cubría la ruta de New York a Chicago. El desastre ocurrió en la noche del 29 de
diciembre de 1876 durante una tormenta de nieve, cuyo acontecimiento fue la suma de
errores de diseño, ya que para la época no existían parámetros de diseño, se trabajaba con
base en ensayo y error, probablemente la estructura era bastante pesada para que la
deficiente unión transmitiera las tensiones del material, quizá faltó un poco más de
investigación respecto al comportamiento del acero en condiciones de tensión,
posiblemente no se tuvo en cuenta las temperaturas a las que debería estar sometido el
puente de acuerdo a la región en donde se encontraba, efectivamente se presentaron errores
humanos, principalmente de desconocimiento, ya que los constructores tenían la
experiencia en cuanto a la construcción de puentes, sin embargo, los que habían hecho
hasta el momento eran diferentes y más livianos debido a los materiales empleados. El tren
siniestrado estaba conformado por dos locomotoras y once vagones, y al derrumbarse el
puente el tren también se precipitó al río. De 159 pasajeros al interior del tren al momento
del accidente, 64 de ellos resultaron heridos y 92 fallecieron como consecuencia del
incendio que se originó de la destrucción del tren (Bjorn, 2008).
47
3.1.2.4. Sismo
De acuerdo con los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el 12% de las
estructuras estudiadas fallaron por sismo, relacionado con factores dentro de los cuales se
destacan: insuficiente longitud de apoyo, falla a cortante de columnas, falta de diafragmas,
entre otros. A continuación se presenta el listado de algunos puentes del mundo que
colapsaron a causa de sismos.
Tabla 9. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de sismos
Breve
Número Nombre Pais Año Fuentes
descripción/Causa
Ocasionado por un
terremoto, el cual (Wittfoht,
1 Río Gogoa India 1934 1975)
afectó 361 puentes en
ese país.
Ocasionado por un
2 Lakry Saynagar India 1934 1975)
ese país.
Ocasionado por un
3 Boor-Gandak India 1934 1975)
ese país.
Movimiento de la
(Mohiuddin,
4 Showa Bridge Showa Japón 1964 cimentación de la 2010)
pila. Magnitud 7.5.
I-S and Antelope Valley
Estados Desastre natural (Mohiuddin,
5 Freeway interchange Near 1971 2010)
Unidos (Terremoto Sylmar)
San Fernando, CA
Desastre natural
Cypress Freeway Oakland, Estados (Terremoto Loma (Mohiuddin,
6 1989 2010)
California Unidos Prieta). Insuficiente
longitud de apoyo.
Section of east span of San
Desastre natural
Francisco-Oakland Bay Estados (Mohiuddin,
7 1989 (Terremoto Loma 2010)
Bridge San Francisco, Unidos
Prieta)
California,
Insuficiente longitud Universidad de

8 Puente en Armadura Costa Rica 1990 Costa Rica
de apoyo
Insuficiente longitud Universidad de

9 Puente de viga y losa Costa Rica 1990 Costa Rica
de apoyo
Falla por Universidad de

10 Puente Rio Banano. Costa Rica 1990 Costa Rica
deslizamiento en el
48
estribo.
Motorway bridge Junction Estados (Mohiuddin,
11 1992 Una luz colapsada. 2010)
Antelope Valley Unidos
Falla por sismo de
Interstate 5 Bridge Los Estados (Mohiuddin,
12 1994 6.6 en la escala de 2010)
Angeles, California Unidos
Richter
Autopista en el condado de
Estados Northridge de 1994. (Mohiuddin,
13 FairFax, Cruce a 1994 2010)
Unidos Falla en pilas.
Washington
Estados Northridge de 1994. (Mohiuddin,
14 Cruce Misión/Gótico. 1995 2010)
Unidos Falla en pilas.
Afectación del
soporte de dos(2)
Nishinomiya Bridge pilas causados por (Mohiuddin,
15 Japón 1995 2010)
Nishinomiya empuje de
tierras.(Hyogo-Ken
Nanbu Earthquake)
Falla de cinco
Hanshin elevated
secciones de (Wikipedia,
16 expressway (Kobe-Osaka Japón 1995 2010)
puente.Hanshin Sismo
highway) Hanshi
(7.2 en escala Richter)
Puente parcialmente
colapsado. Caída de
vigas de la
(Wikipedia,
17 Wu-Hsi Taiwan 1999 superestructura por 2010)
desplazamiento de los
apoyos.Sismo de Chi-
Chi.
Puente parcialmente
colapsado.Caída de
vigas de
(Wikipedia,
18 Shih-Wui Taiwan 1999 superestructura por 2010)
desplazamiento de los
apoyos.Sismo de Chi-
Chi.
Sismo de Pakistán -
Various bridges North of (Mohiuddin,
19 Pakistan 2005 Magnitud 7.6 en la 2010)
Pakistan and Azad Kashmir
escala de Richter.
Bridge in Kashiwazaki City Sismo de Niigata- (Mohiuddin,
20 Japón 2007 2010)
Niigata Chuetsu-Oki.
(Kawashima,
Unjoh,
21 Concepción Chile 2010 Falta de diafragma Hoshikuma, &
Kosa, 2010)
Falta de diafragma y (Kawashima,
Unjoh,
22 Las Mercedes Chile 2010 de insuficiente Hoshikuma, &
longitud de apoyo. Kosa, 2010)
49
(Kawashima,
Ocasionado por un Unjoh,
23 Perqui Lauquen Chile 2010 Hoshikuma, &
terremoto.
Kosa, 2010)
(Kawashima,
Falta de apoyos Unjoh,
24 Mira Flores Chile 2010 Hoshikuma, &
laterales
Kosa, 2010)
Unjoh,
25 Lo Echeveres Chile 2010 de insuficiente Hoshikuma, &
Unjoh,
26 Hospital Chile 2010 de insuficiente Hoshikuma, &
(Kawashima,
Falla de columnas y Unjoh,
27 Juan Pablo II Chile 2010 Hoshikuma, &
vigas laterales
Kosa, 2010)
(Kawashima,
Falla de columnas y Unjoh,
28 Rio Claro Chile 2010 Hoshikuma, &
vigas laterales
Kosa, 2010)
Unjoh,
29 Bio Bio Chile 2010 de insuficiente Hoshikuma, &
Unjoh,
30 Tubul Chile 2010 de insuficiente Hoshikuma, &
En 1934 se presentó en India un terremoto viéndose afectada la infraestructura de puentes

en especial 361 de ellos. En las Figura 18, Figura 19 y Figura 20 se presentan algunos casos
en los cuales los puentes quedaron parcial o totalmente colapsados.
50
Figura 18. Puente Inchape sobre el Río Gogoa (India) luego de su colapso
Figura 19. Puente de Boor-Gandak con un pilar cortado, tras un terremoto
51
Figura 20. Puente ferroviario Lakry Saynagar (India) con una pila hundida luego de su
colapso
Se destaca la investigación realizada por (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)
al Puente Lo Echeveres localizado en la ciudad de Santiago (Chile), construído de concreto
reforzado; donde la estructura colapsó el 5 de abril de 2010 a causa de un terremoto debido
a la falta de diafragma y de insuficiente longitud de apoyos laterales, como se observa en la
Figura 21.
Figura 21. Puente vehicular Lo Echeveres (Chile) luego del colapso tras un terremoto
Fuente: (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)
Al igual que se investigó el Puente Lo Echeveres (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, &

Kosa, 2010) también se analizó el Puente Juan Pablo II (Chile), construído en concreto
reforzado, y cuyo colapso también se presentó durante el terremoto del 5 de abril de 2010,
debido a la falla de columnas y vigas laterales, ver Figura 22, en la primera foto se presentó
el desplazamiento de las vigas principales y en la segunda, se presentó la falla a cortante de
la columna.
52
Figura 22. Imagen de las vigas y columnas del puente vehicular Juan Pablo II (Chile) luego
del colapso
Fuente: (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)
3.1.2.5. Deficiencias en inspección y mantenimiento
De acuerdo a los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró
que el 8% de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por deficiencias en
inspección y mantenimiento. A continuación se presenta el listado de algunos puentes del
mundo que colapsaron a causa de deficiencias en inspección y mantenimiento.
Tabla 10. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias en

inspección y mantenimiento
Breve
Número Nombre Pais Año descripción/Causa Fuentes
Bridge over King’s Slough Falta de control y
1 River Near Fresno, Estados Unidos 1947 sobrecarga (Mohiuddin, 2010)
California
Duplessis Bridge, plate Falta de control de
girder composite bridge, 2- calidad y examen
2 span,(St. Maurice River) Canada 1951 de materiales. (Mohiuddin, 2010)
Between Montreal and
Quebec
Problemas de
King Street Bridge over
3 Australia 1962 gestión y ensayo a (Mohiuddin, 2010)
Yarra River Melbourne
nuevo material.
Falta de
Point Pleasant Bridge West mantenimiento y
4 Estados Unidos 1967 (Mohiuddin, 2010)
Virginia falla por fatiga de
pendolón.
53
Deterioro en pilares
Timber foot bridge Near
5 Austria 1974 no detectado en (Mohiuddin, 2010)
Zell am See,Pinzgau
inspección.
3-span bridge in Lafayette Acero nuevo
Street St-Paul, Minnesota inadecuado.
Fulton Yates Bridge Near Sobrecarga durante
Henderson, Kentucky la rehabilitación.
Por ciclos de
congelación-
descongelación se
afecta pila no
Reichsbrücke over Danube
8 Austria 1976 reforzada. Falla de (Mohiuddin, 2010)
River Vienna
corte acompañada
por falta de
inspección y
mantenimiento
Insuficiente
Timber foot bridge inspección y
Vorarlberg mantenimiento de
pilas.
Inesperadamente
tráfico pesado de
Suspension bridge Near
10 Inglaterra 1978 camiones. Errores (Mohiuddin, 2010)
Bristol, England
en rehabilitación y
sobrecarga
K&I Railroad Bridge Por falta de control,
11 Louisville, Jefferson Estados Unidos 1979 camiones excede (Mohiuddin, 2010)
County,Kentucky peso límite.
Connecticut Turnpike Corrosión en viga
12 Bridge (Mianus River). Estados Unidos 1983 Gerber. (Mohiuddin, 2010)
Near Greenwich
Deterioro no
Ynys-y-Gwas Bridge West solucionado que
13 Inglaterra 1985 (Mohiuddin, 2010)
Glamorgan, Whales afectó cables de pre
esforzado.
Sergeant Aubrey Cosens Falta de inspección
14 VC Memorial Bridge Estados Unidos 2003 y corrosión en (Mohiuddin, 2010)
Latchford, Ontario,Canada pernos.
Los inspectores
descubrieron
graves deficiencias
Wood trestle bridge Near en puente de
15 Canada 2003 (Mohiuddin, 2010)
McBride, British Columbia madera. Problemas
con la inspección y
el programa de
mantenimiento.
Damanganga River bridge Irregularidades en
16 India 2003 obras de (Mohiuddin, 2010)
Daman
54
rehabilitación.
Shannon Hills Drive bridge Puente peatonal

Shannon Hills, Arkansas colapsado.
Sappa Creek bridge Sobrecarga sin
18 Northwest of Estados Unidos 2004 control. (Mohiuddin, 2010)
Norcatur,Kansas
Laurel Mall pedestrian Falta de
bridge Connecting parking mantenimiento y
and shopping areas Laurel, falla por corrosión.
MD Sobrecarga.
Lakeview Drive Corrosión y
20 Bridge,Interstate 70 Estados Unidos 2005 sobrecarga. (Mohiuddin, 2010)
Washington County, PA
Interstate 35W over Falta de
21 Mississippi River Estados Unidos 2007 mantenimiento (Mohiuddin, 2010)
Minneapolis, Minnesota
Se destaca el caso del Puente Point Pleasant vehicular sobre el río Ohio entre las ciudades
de Point Pleasant y Kanagua (Estados Unidos), ver Figura 23, construído de acero en 1928,
constituído con una luz central de 700 metros y dos laterales de 280 metros, y apoyado
sobre pilas de concreto y suspendido de cadenas (Wikipedia, 2010).
Figura 23. Puente Point Pleasant (Estados Unidos) construido en 1928
Fuente: (Wikipedia, 2010)
Su colapso se presentó el 15 de diciembre de 1967, ocasionado por falla del material y

corrosión que presentó una de las cadenas sobre las que estaba suspendido el puente
justamente en el momento de mayor tráfico vehicular, ver Figura 24. Sumado a esto,
investigaciones demostraron que hubo fallas de diseño ya que el puente no podía soportar
las cargas ocasionadas por el tráfico vehicular diario, por lo que se incurrió en una
55
sobrecarga de la estructura.
Figura 24. Puente Point Pleasant (Estados Unidos) luego de su colapso
Debido a este suceso 46 personas perdieron la vida y 9 personas resultaron heridas, además
el puente quedó destruido. Luego de este evento el puente fue reemplazado y su
finalización se dió en el año de 1969, ver Figura 25. Además se intensificaron legislaciones
encaminadas a garantizar inspecciones hacia esta clase de estructuras.
Figura 25. Puente Point Pleasant en su estado actual
56
3.1.2.6. Impacto
De los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el 5%
de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por impacto, relacionado con
factores entre los que se destacan: insuficiente galibo, impacto que sufrieron las estructuras
de los puentes por parte de vehículos y buques que desencadenó en fuego y por lo tanto
altas temperaturas, al igual que impacto por accidentes de tránsito. A continuación se
presenta el listado de algunos puentes del mundo que colapsaron a causa de impacto.
Tabla 11. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de impacto
Breve
Número
Nombre Pais Año descripción/Causa Fuentes
Armadura
1 impactada por un (Wikipedia, 2010)
Chesapeake, Maryland Estados Unidos 1942 buque
Armadura
Goose River Bridge
2 impactada por (Wikipedia, 2010)
Rockport, Maine
Estados Unidos 1947 camión
Bridge over M62
3 motorway Near Impacto de grúa. (Wikipedia, 2010)
Manchester, England Inglaterra 1975
2-span bridge over
4 motorway A2 Near Impacto de pilas. (Wikipedia, 2010)
Dortmund Alemania 1979
2-span composite
5 bridge over motorway Impacto. (Wikipedia, 2010)
A3 Near Duisburg Alemania 1979
2-span continuous
composite bridge over Impacto en pila -
6 (Wikipedia, 2010)
motorway A1 Near Accidente.
Sittensen Alemania 1979
Truss bridge over Impacto de
7 Milwaukee River elementos principal (Wikipedia, 2010)
Trenton, Wisconsin Estados Unidos 1980 de armadura.
Suspension bridge over
8 Dortmund-Ems Canal Impacto (Wikipedia, 2010)
Near Münster Alemania 1980
Bridge over Mittlerer
9 Impacto-Accidente. (Wikipedia, 2010)
Ring Munich Alemania 1981
Truss bridge
10 Shepherdsville, Impacto. (Wikipedia, 2010)
Kentucky Estados Unidos 1989
Historic Tewksbury
Township pony truss Impacto de estribo y
11 (Wikipedia, 2010)
bridge Hunterdon desplome.
County,New Jersey Estados Unidos 2001
57
Highway 14 overpass
Impacto a paso
12 over I-45 60 miles south (Wikipedia, 2010)
elevado.
of Dallas, Texas Estados Unidos 2002
I-95 bridge Bridgeport, Impacto con tanque
13 (Wikipedia, 2010)
Connecticut Estados Unidos 2004 de gasolina y fuego.
Historic wood and
metal bridge Codsall
14 Railway Impacto. (Wikipedia, 2010)
Station,Staffordshire,
England Inglaterra 2005
Sobresale el puente vehicular colgante que cruza el Canal de Chesapeake y Delaware,

localizado en la ciudad de Chesapeake, Estado de Maryland (Estados Unidos), construido
con madera en 1949 por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos para permitir el paso
hacia al canal. El colapso de la estructura ocurrió el 28 de julio de 1942 producto de un
impacto que sufrió la sección central del puente la cual quedó completamente destruida,
cuando el barco cisterna Franz Klasen chocó contra el puente provocando su
derrumbamiento, ver Figura 26.
Figura 26. Puente Chesapeake (Estados Unidos) en el momento del impacto
Luego de este evento el puente fue reemplazado en 1949 por un puente de estructura en
arco de mayor altura, ver Figura 27, para albergar un tránsito diario de 14350 vehículos, la
sustitución de este puente de paso permitió la expansión del canal.
58
Figura 27. Puente Chesapeake construido en reemplazo del puente impactado por un buque
en 1942
3.1.2.7. Viento, huracán y/o tornado
Con base en los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), que se presentan en la Tabla 12,
se encontró que el 4% de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por variables
como viento, huracán y/o tornado.
Tabla 12. Listado de puentes colapsados en el mundo producto de viento, huracán y/o
tornado
Breve
Número Nombre Pais Año descripción/causa Fuente
Huracán y la falla de
(Bjorn, 2008),
1 Tay Bridge Inglaterra varias pilas o torres (Mohiuddin, 2010)
1879 en acero.
2-span truss bridge over Carga de viento
2 Mississippi Chester, Estados Unidos elevada no (Mohiuddin, 2010)
Illinois 1944 considerada.
Eric Bridge Cleveland, Desastre natural
3 Estados Unidos (Mohiuddin, 2010)
Ohio 1956 (viento)
A1 cable-stayed bridge Viento y vibración.
4 over Nordelbe River Alemania (Mohiuddin, 2010)
Hamburg 1970
Hood Canal Bridge Viento y tormenta.
Washington 1979
Interstate 10 Bridge Desastre natural
Phoenix, Arizona 1979 (viento)
59
1900 built Kinzua Tornado con una
Viaduct steel bridge velocidad de 140
North Central km/h produce
Pennsylvania 2003 colapso
McCormick County Huracán Jeanne
bridge (Little River) East afectó pilas.
of Mount Carmel,South
Carolina 2004
Interstate 10 Bridge Desastre natural
9 Escambia Estados Unidos (viento) (Mohiuddin, 2010)
Bay,Pensascola, Florida 2004
Se destaca el Puente Tay localizado en Inglaterra, el cual colapsó en 1879, como se observa
en la Figura 28, debido a que algunos de los anclajes de las torres de acero en su
cimentación no estaban diseñados para soportar la carga horizontal de viento,
ocasionándose la fractura de la unión torre-cimentación, provocando por lo tanto que 12 de
las torres que conformaban la estructura del puente colapsaran.
Figura 28. Puente Tay (Inglaterra) antes de su colapso, luego de su derrumbamiento, y la

construcción de las nuevas torres
Fuente: (Biezma & Schanack, 2007) y (Bjorn, 2008)
60
3.1.2.8. Fuego
A continuación se presentan los puentes estudiados por (Muñoz E. , 2011) que colapsaron
producto de fuego, los cuales hacen parte del 2% de los casos estudiados.
Tabla 13. Listado de puentes colapsados en el mundo producto de fuego
Número Nombre Pais Año Descripción Fuente

Fuego por
Two U-section bridges(Floyd colisión de
River) South of Le Mars, Iowa dos(2)
vehículos
Tubular Britannia Bridge Menai (Bjorn, 2008),
5 Inglaterra 1970 Accidente. (Mohiuddin, 2010)
Straits, Whales 1970
Flyover over A406, Staples Terrorismo
6 Inglaterra 1992 (Mohiuddin, 2010)
Corner London, England IRA.
Notre Dame Bridge
2 Estados Unidos 2003 Accidente. (Mohiuddin, 2010)
Manchester,New Hampshire
I-95 bridge Northeast of
3 Estados Unidos 2004 Accidente. (Mohiuddin, 2010)
Philadelphia,Pennsylvania
Wooden bridge spanning Rio
4 Hondo flood control channel Pico Estados Unidos 2005 Accidente (Mohiuddin, 2010)
Rivera, California
De acuerdo a las anteriores causas que dieron origen al colapso de los puentes vehiculares
alrededor del mundo, se hace necesario que en cada país se tomen medidas correctivas y de
prevención, mediante políticas claras de mantenimiento y conservación que se traducen en
Sistemas de Administración y Gestión de Puentes.
3.2. NACIONAL
Sobre el estudio de las causas del colapso de este tipo de obras se encontraron diferentes
investigaciones nacionales, realizadas por universidades y entidades, cuyos resultados se
enumeran y describen a continuación:
3.2.1. Universidad Nacional de Colombia
3.2.1.1. Puente Samaná
En el año de 1996 la Universidad Nacional de Colombia realizó un estudio consistente en

determinar las causas del colapso del Puente Samaná, localizado a 72 Km de Puerto
Triunfo y 150 Km de Medellín, vía Bogotá, sobre el río Samaná, en el departamento de
Antioquia, cuyo colapso se presentó en la noche del 2 al 3 de octubre de 1993 (Ver
(Universidad Nacional de Colombia, 1996)).
61
El puente estaba conformado por dos vías de 4 m de ancho cada una. La separación entre
las vigas longitudinales era de 3.20 m de centro a centro, la altura tanto de las vigas
longitudinales como de las cerchas transversales que la soportaban era de 2.13 m, la
superficie de rodamiento consistía de prelosas de concreto prefabricadas de 0.3 m de ancho,
0.20 m de alto, y 3.20 m de largo, sobre las cuales se vació una capa de hormigón de 0.7 m,
apoyadas sobre las vigas longitudinales y unas vigas longitudinales auxiliares, construidas
específicamente para éste propósito. El puente estaba conformado por dos arcos
biarticulados con una luz de 140 m y una separación de 9.6 m entre ejes.
El resultado de dicho estudio arrojó como conclusión que las prelosas de concreto
prefabricadas no estaban conectadas efectivamente con sus apoyos metálicos. En el
momento de la falla se encontraban en el extremo norte (hacia Medellín) dos camiones de
remolque que venían de Bogotá, al mismo tiempo cuatro furgones de una caravana de ocho
que venían de Medellín, habían entrado al puente; resultando cuatro personas muertas y
varios heridos, pérdidas en vehículos, mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión
del tránsito, aproximadamente un año.
3.2.1.2. Puente Caño Maizaro
Durante las Segundas Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación efectuadas en la

Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1998, profesores de la Universidad Nacional de
Colombia (Ver (Takeuchi, Acosta, Cifuentes, & Granados, 1998)) presentaron un informe
en el cual determinaron las causas del colapso del Puente Caño Maizaro, localizado en la
carretera Bogotá – Villavicencio, el cual colapsó el 2 de Octubre de 1997 cuando era
lanzado con una estructura metálica de 42 m de longitud.
El lanzamiento del puente, previsto por los constructores, consistía en empujar la estructura
de concreto, desde un estribo hasta el otro. Para lograrlo, estaba unida en la parte frontal, a
una estructura metálica de 42 m de longitud y en la parte posterior a una estructura auxiliar
metálica mediante cables, de tal manera que la viga de concreto y la estructura metálica,
trabajaban en conjunto por la compresión de los cables y la fricción en la superficie de
contacto. Por lo tanto, la estructura en el momento del colapso, era una estructura mixta de
concreto y acero. Cuando la estructura de concreto había avanzado 38m sobre el vacío y la
estructura metálica ya se había apoyado en el estribo de llegada, se realizó la primera etapa
de tensionamiento de los cables internos. Posteriormente se siguió desplazando la estructura
de concreto, hasta que finalmente la estructura colapsó.
Los resultados de dicho informe concluyeron que la falla se inició con la formación de una
rótula plástica, debido posiblemente a factores de seguridad bajos con una acción de
frenado de la estructura no prevista en el diseño.
62
3.2.1.3. Puente Recio
El Ingeniero Gustavo Cifuentes profesor de la Universidad Nacional de Colombia presentó

durante las Segundas Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación realizadas en la
Sociedad Colombiana de Ingenieros en 2001, un estudio que consistía en determinar las
causas del colapso del Puente Recio ubicado sobre el río Recio en el Departamento del
Tolima en la Troncal del Magdalena en la carretera Ibagué – Honda, cuyo derrumbamiento
se produjo el 15 de octubre de 1998, cuando por él transitaban dos tractomulas, una cargada
de cemento y la otra de arroz en dirección contraria cruzándose en cercanías del centro del
puente, cuya estructura había sido reforzada para el camión de diseño 3S2 un año antes del
colapso. El resultado del estudio determinó que la estructura presentaba deficiencias, una de
ellas era la incapacidad de los nudos de la armadura del puente para soportar las cargas que
produjeron el colapso (Ver (Cifuentes, 2001)).
3.2.1.4. Puente sobre el Río Chimiguica
Durante las XIV Jornadas Estructurales de la Ingeniería de Colombia, organizadas por la

Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural
ACIES en septiembre de 2001, la Ingeniera Caori Takeuchi profesora de la Universidad
Nacional de Colombia presentó un estudio el cual hacía mención al colapso del puente
sobre el Río Chimiguica ocurrido el 4 de Octubre de 1998 al paso de un camión de 59
toneladas de peso. Su estructura estaba constituida por un puente provisional Callender-
Hamilton, compuesta por ocho paneles de 3 m para una luz total de 24 m y el ancho de la
vía de 3.05 m. Respecto a la causa que originó el colapso de esta estructura y que fue
investigada por Bernal y Moncada se destaca que para las cargas de diseño, se encontró un
esfuerzo en el cordón inferior menor del esfuerzo admisible. Si el esfuerzo máximo se
incrementa en 10 kg/mm² hasta llegar a un valor de 29 kg/mm², para las cargas presentes en
el momento del colapso se tienen valores de esfuerzos cercanos a la fluencia del material
(Ver (Takeuchi, 2001)).
3.2.1.5. Puente Purnio
En septiembre de 2001 durante las XIV Jornadas Estructurales de la Ingeniería de

Colombia realizadas en Bogotá y organizadas por la Sociedad Colombiana de Ingenieros,
Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural ACIES, la Ingeniera Caori Takeuchi
presentó un estudio que contenía las causas de la caída del Puente Purnio ocurrido el 18 de
enero de 1996, en el momento el que transitaba sobre la estructura una tractomula con un
peso de 53.5 toneladas.
Al efectuar el estudio con el camión de colapso, se encontraron esfuerzos actuantes en la
primera diagonal un 20% mayor de los esfuerzos admisibles y en el cordón inferior
esfuerzos actuantes un 11% mayor de los admisibles, aún cuando menores al esfuerzo de
fluencia del material. Estos esfuerzos actuantes, si bien son mayores no son lo
suficientemente grandes para producir la falla de la estructura, sin embargo, se presentó un
63
factor adicional, existían corrosión en los nudos inferiores (platinas y elementos conectados
a estos) de la cercha y de las vigas transversales donde coincidían con las juntas de
dilatación de la placa. El estudio metalúrgico llevado a cabo a la estructura, confirmó una
fuerte corrosión, la cual disminuía en un alto porcentaje, el área transversal en algunas
partes del cordón inferior. Esta circunstancia, sumada a la de esfuerzos altos, hace creer,
que algunas secciones del cordón inferior, trabajaron con esfuerzos mayores a los de la
fluencia del material, ocasionando la falla del puente. El resultado de dicho informe
confirmó la falla por tensión del acero del tramo adyacente al centro del puente y una fuerte
corrosión (Ver (Takeuchi, 2001)).
3.2.2. Sociedad Colombiana de Ingenieros
La Sociedad Colombiana de Ingenieros ha llevado a cabo diferentes estudios relacionados

con el colapso de puentes de la red vial nacional de Colombia, dentro de los que se destacan
los que se presentan a continuación:
3.2.2.1. Puente Guillermo León Valencia
El Ministerio de Transporte y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (Ministerio de

Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994) presentaron en 1994 un estudio
consistente en proporcionar un concepto técnico sobre la falla del Puente Guillermo León
Valencia, cuyo colapso ocurrió el 26 de mayo de 1994, época en la cual era considerado el
segundo puente en importancia por su longitud en Colombia, el cual permitía cruzar el Río
Ariari por la carretera Mesetas - Granada en el Departamento del Meta. La estructura se
localizaba entre las poblaciones de Granada y Puerto Caldas; su falla dejó incomunicada la
región produciendo pérdidas económicas a los agricultores y ganaderos. Este puente falló
por la socavación que se le ocasionó a los estribos de la estructura debido a las crecientes
del río Ariari (Ver (Oficina de Atención y Prevención de Emergencias INVIAS, 2011),
(Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998)).
3.2.2.2. Puente Los Ángeles
Se destaca la investigación llevada a cabo por los ingenieros Germán Bulla, Agustín Cruz,
Ricardo Naranjo y Rafael Spinel de la Sociedad Colombiana de Ingenieros que a solicitud
del Instituto Nacional de Vías fueron los encargados para determinar las posibles causas del
colapso del Puente Los Ángeles ocurrido el 16 de octubre de 1994. Este puente estaba
conformado por una estructura metálica, localizado en la carretera Laberinto – Paicol – La
Plata, en el Departamento del Huila, sobre el río Páez, permitiendo la comunicación entre
las ciudades de Neiva con Popayán. En cuanto a este puente hay que precisar que este se
cayó tres veces, la primera ocurrida el 6 de junio de 1994 como consecuencia de un sismo
presentado en esta región, ocasionando con ello una avalancha la cual formó una ola de 6
metros de alto que se precipitó sobre el tablero del puente causando su derrumbamiento. El
64
segundo colapso de este puente se produjo el 26 de agosto de 1994 sin producirse pérdida
de vidas humanas, como consecuencia de un error en el proceso de desmonte de la torre
utilizada para el levantamiento del puente. Y el tercer y último colapso ocurrió el 16 de
octubre de 1994 durante la prueba de carga de una de las luces la cual se derrumbó de
manera repentina sobre las aguas del Río Páez, esta caída se le atribuye dos días antes del
desastre, es decir, el 14 de octubre, donde las directivas de la firma contratista de construir
el puente acordaron con funcionarios del Instituto Nacional de Vías llevar a cabo las
pruebas de carga sin haber reforzado la estructura, puesto que necesitaba un reforzamiento
para adecuarlo a los pesos de los vehículos que transitarían a través de este puente
(Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994).
En cuanto a las causas del colapso del puente metálico, sobre el río Páez, Huila, ocurrido el
16 de Octubre de 1994 durante la realización de la prueba de carga, cuando tenía sobre él
tres volquetas de 11.25 toneladas y la cuarta volqueta de la prueba todavía no estaba sobre
el puente. El puente tenía dos luces, la primera de 40m y la que falló de 62m, el tablero del
puente se apoyaba sobre vigas longitudinales y esta a su vez en el cordón inferior de dos
cerchas laterales. El tablero del puente, se apoyaba sobre vigas longitudinales en I, las
cuales a su vez se apoyaban en el cordón inferior de las cerchas laterales. Las vigas
transversales tenían un pequeño voladizo; en el extremo del voladizo, se colocaban unos
elementos que lo conectaban al cordón superior por fuera del plano de la cercha a manera
de pie de amigos.
Del estudio efectuado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, se encontró por medio de
un análisis al considerar tanto la carga muerta y la carga de las tres volquetas, que la
estructura metálica del puente tenía problemas de estabilidad con estas volquetas, sumado a
esto el peso de la estructura, indicando por lo tanto que el puente colapsaría durante la
prueba de carga.
Finalmente, el resultado del estudio presentado por el grupo de ingenieros de la Sociedad

Colombiana de Ingenieros, concluye que la causa del derrumbamiento del Puente Los
Ángeles ocurrida el 16 de octubre de 1994 fue ocasionada por la falta de soporte lateral de
las vigas principales, puesto que esta estructura no tenía la capacidad de carga debido a la
inestabilidad de su sección transversal, ya que las vigas transversales se instalaron sobre
unos apoyos los cuales no podían desarrollar la reacción horizontal, permitiendo por lo
tanto que las vigas transversales, los cordones inferiores de la estructura y las diagonales
del tablero la imposibilidad de trasladar a los apoyos, pilas y estribos las correspondientes
cargas horizontales, y sumado a esto, la inestabilidad de las vigas que se apoyaban en el
cordón inferior de la estructura y la mala operación llevada a cabo durante la prueba de
carga, en lo que respecta al no contar con el personal apto para llevar a cabo este proceso y
el desconocimeinto del peso que asumiría cada eje de las volquetas empleadas (Ver (Bulla,
Cruz, Naranjo, & Spinel, 1994)).
65
3.2.2.3. Puente Río Sevilla
En 1997 y 2001, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la Asociación Colombiana de

Ingeniería Sísmica y la Ingeniera Caori Takeuchi profesora de la Universidad Nacional de
Colombia, presentaron un estudio sobre el colapso del puente sobre el Río Sevilla
acontecido el 1º de agosto de 1996. Cuyas características eran las de estar constituído por
un puente metálico provisional tipo Compac 200, con una longitud de 52 m de longitud,
localizado en la carretera Fundación – Ye de Ciénaga en el Departamento del Magdalena.
En el momento del desastre transitaban sobre la estructura dos camiones cargados de
carbón, encontrándose de acuerdo a un análisis del modelo completo estructura-cables,
esfuerzos altos en la armadura capaces de producir daños locales por deformación
permanente en algunos elementos. Finalmente, concluyéndose que la presencia de las dos
tractomulas cargadas con carbón, ocasionaron la falla de las varillas de anclaje por tensión
conduciendo al colapso. Al romperse dichas varillas, los cables principales quedan sueltos,
razón por la cual, la estructura quedaría trabajando sola con unos esfuerzos demasiado altos
que producirían falla por deformación plástica bajo tensión del cordón inferior y pandeo y
deformación plástica en el cordón superior (Ver (Sociedad Colombiana de Ingenieros,
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, 1997) y (Takeuchi, 2001)).
3.2.2.4. Puente Gambote
Durante las Primeras Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación organizado por

la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1996, el Ingeniero Jorge Zamora presentó un
estudio el cual contenía las causas por las cuales se desplazó el Puente Gambote, localizado
a 50 kms al sur de Cartagena en la vía hacia Medellín, que permitía el tránsito a través del
Canal del Dique. Este puente estaba constituído por una estructura metálica atirantada,
traída de Alemania en el año de 1957 y construída por la empresa Krupp con un peso de
350 toneladas y con una longitud de 245 m.
El motivo por el cual el puente se había corrido hacia Cartagena fue explicado por los
expertos que se dirigieron al sitio del evento y habitantes del municipio de Gambote, y
consistía en que el desplazamiento de esta estructura fue ocasionada cuando “6 tractomulas
en caravana frenaron simultáneamente para no atropellar a un niño que recogía una pelota”,
la fuerza que se ocasionó con el frenado desplazó el puente 8 cm.
En conclusión, el puente sobre el Canal del Dique en la población de Gambote se corrió 8

cm hacia el lado de Cartagena y la superestructura estaba a punto de colapsarse al salirse de
sus apoyos formados por rodillos. Motivo por el cual se firmó un contrato de rehabilitación
del puente y los ingenieros José A. Sepúlveda y Hermes E. Fawcett P. establecieron como
soluciones el de correr el puente a su posición y pintarlo (Ver (Zamora, 1996)).
66
3.2.3. Pontificia Universidad Javeriana
Desde el 2002 el Grupo de Estructuras y Construcción del Departamento de Ingeniería

Civil de la Pontificia Universidad Javeriana elaboró un inventario de los puentes que
colapsaron parcial o totalmente en Colombia con sus respectivos antecedentes y causas
(Muñoz E. , 2002) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009). Este estudio, permitió
determinar las causas por las cuales se derrumbaron sesenta y tres (63) casos de puentes
vehiculares desde el año 1986 hasta 2001, ver Tabla 14, arrojando como resultados que las
principales fallas que ocasionaron la caída de estas estructuras se debieron a (sin incluir
atentados terroristas): socavación, crecientes y avalanchas 35%, deficiencias estructurales
14%, deficiencias en la construcción y sobrecarga e impacto 7% y falta de mantenimiento
2% ver Tabla 14, Tabla 15, Gráfica 3 y Gráfica 4.
Tabla 14. Listado de los puentes colapsados en Colombia desde 1986 a 2001
Nº Fecha del Nombre del Causa del colapso Nº Fecha del Nombre del Causa del colapso
colapso puente colapso puente
1 1986 Cobaria Socavación 32 1997 La Granja Atentados terroristas
2 04/05/1993 El Limón Fallo catastrófico 33 1997 La Conguta Atentados terroristas
3 03/10/1993 Samaná Deficiencias 34 1997 Atentados terroristas
estructurales
4 16/06/1994 El Secreto Socavación 35 1997 Villartega Atentados terroristas
5 26/05/1994 Guillermo Socavación 36 02/10/1997 Maizaro Deficiencias
Leon construcción
Valencia
6 27/05/1994 Barranca de Socavación 37 1997 Matanzas Fallo catastrófico
Upia
7 06/06/1994 Los Ángeles Deficiencias 38 15/04/1998 Recio Deficiencias
estructurales estructurales
8 jul-1994 Río Casanare Socavación 39 04/10/1998 Apure Sobrecarga e impacto
9 jul-1994 Río Carare Socavación 40 02/12/1998 Viao Atentados terroristas
10 29/11/1994 Río Pató Socavación 41 01/11/1999 La Gómez Socavación
11 11/11/1994 San Luis Socavación 42 12/04/1999 Tasido Atentados terroristas
12 01/06/1994 Avirama Fallo catastrófico 43 16/09/1999 Argelino Durán Sobrecarga e impacto
Quintero
13 02/06/1994 Itaibe Fallo catastrófico 44 1999 Peatonal Deficiencias
autopista norte estructurales
con 122.
14 03/06/1994 Juntas Fallo catastrófico 45 1999 Peatonal calle Deficiencias
26 con avenida construcción
68.
15 04/06/1994 Naranjal Fallo catastrófico 46 abr-2000 El Caminito Atentados terroristas
16 05/06/1994 Nolasco Fallo catastrófico 47 abr-2000 Costa Rica Atentados terroristas
17 06/06/1994 Moras Fallo catastrófico 48 21/03/2000 Cubugón Atentados terroristas
18 07/06/1994 Cohetando Fallo catastrófico 49 10/04/2000 La Honda Atentados terroristas
19 08/06/1994 Ricaurte Fallo catastrófico 50 20/05/2000 Pontón Atentados terroristas
67
Cuchuca
20 09/06/1994 Simbola Fallo catastrófico 51 09/07/2000 Pontón Atentados terroristas
21 10/06/1994 Capri Fallo catastrófico 52 12/06/2000 Colorado Atentados terroristas
22 11/06/1994 La Troja Fallo catastrófico 53 15/09/2000 Pontón Tolima Atentados terroristas
23 12/06/1994 El Guajiro Socavación 54 10/02/2000 Río Negro Atentados terroristas
24 13/06/1994 Itaibe Fallo catastrófico 55 ago-2000 Penjamo Atentados terroristas
25 14/06/1994 Nolasco Fallo catastrófico 56 2000 Tobia-Grande Deficiencias
Puerto Salgar construcción
26 20/06/1995 Heredia Deficiencias 57 01/07/2000 Guaduas- Socavación
estructurales Cabezas
27 07/01/1996 Pescadero Deficiencias 58 09-2000 Tobasía Socavación
estructurales
28 18/01/1996 Purnio Falta de 59 nov-2000 Molino Viejo Atentados terroristas
mantenimiento
29 ago-1996 Río Sevilla Sobrecarga e 60 2000 Únete Socavación
impacto
30 abr-1996 Sabandija Socavación 61 feb-2001 El Mango Atentados terroristas
31 19/11/1996 Jorge Gaitán Socavación 62 feb-2001 Paso a desnivel Atentados terroristas
Durán
63 feb-2001 El Caminito Atentados terroristas
Fuente: (Muñoz E. , 2002) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)
Tabla 15. Principales causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 a 2001
NÚMERO DE
CAUSA PRINCIPAL PUENTES %
Deficiencia estructural y de diseño. 6 10%
Socavación 15 24%
Sobrecarga e impacto 3 5%
Atentados terroristas 20 32%
Avalancha, creciente, etc. 15 24%
Falta de mantenimiento 1 2%
Deficiencias en la construcción e interventoría. 3 5%
Total 63
68
Gráfica 3. Estadística de las causas de falla de puentes en Colombia, sin incluir los puentes
colapsados por atentados terroristas
Gráfica 4. Estadística de las causas de falla de puentes en Colombia, con puentes

colapsados por atentados terroristas
69
De dicho estudio se concluye por lo tanto que la mayor causa de falla de puentes en
Colombia (35%), es debido a la socavación de la cimentación de las pilas y/o estribos, por
lo que se requiere de parte de las entidades administradoras de la infraestructura vial,
realizar una evaluación general del efecto de la socavación de las estructuras más
importantes localizados en los ríos con mayores caudales y posibilidades de socavación.
Además estas entidades deben exigir a las empresas consultoras encargadas del diseño,
realizar estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación detallados y técnicamente
sustentados, que tengan como mínimo los aspectos recomendados por el INVIAS. Las
empresas públicas son responsables de la continuidad y el mejoramiento de los programas
de mantenimiento de puentes, como una forma de controlar y solucionar el problema.
3.2.4. Ingenieros o Empresas Privadas
3.2.4.1. Puente Pedro de Heredia
En 1995 los ingenieros Carlos Reyes-García, Eduardo Salgado y Luis Vesga llevaron a
cabo un estudio para determinar las causas del colapso Puente Pedro de Heredia, localizado
en la ciudad de Cartagena. Conformado por 7 luces de 27.63m, un ancho de 18 m y cuatro
calzadas de circulación, con dos andenes laterales. El cual se comenzó a construir el 15 de
abril de 1993 y se dió al servicio en diciembre 28 de 1994.
El colapso de la estructura se presentó en la madrugada del 20 de junio de 1995, es decir,
seis meses después de su inauguración. La falla de la estructura ocurrió específicamente en
las vigas postensadas y placa superior de la luz central, sin dejar víctimas fatales.
Los voladizos que soportaban las vigas postensadas sufrieron los siguientes daños:
cizallamiento del concreto reforzado de las 12 ménsulas de apoyo de las 6 vigas
postensadas, con ruptura por tensión o deformación extensa de los flejes o estribos
terminales de las ménsulas. Finalmente, se concluye que las ménsulas fallaron por
insuficiencia, tanto del acero de refuerzo como del área necesaria de concreto. Se
observaron muestras de agrietamiento en varias vigas de la superestructura, lo que indicó la
posibilidad de que otras luces puedan llegar a fallar, aún sin la acción de cargas vivas (Ver
(García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995)).
3.2.4.2. Puente de Purificación
Durante las Sextas Jornadas Estructurales de la Ingeniería de Colombia llevadas a cabo en

Bogotá en octubre de 1985, se presentó el informe de la reparación del Puente de
Purificación efectuado por el Ministerio de Obras Públicas, Stirling International Civil
Eng., Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias. Este puente se
encontraba localizado en la carretera que comunica a los municipios de Saldaña con
Purificación, sobre el Río Magdalena. Este puente estaba conformado por una estructura
metálica colgante, con una longitud total de 312 m, apoyado sobre dos torres metálicas
70
De acuerdo a consideraciones del Ministerio de Obras Públicas, se exigió que el puente
debía continuar prestando su servicio aunque no haya colapsado su estructura como tal,
para lo cual se llevaron a cabo obras de reparación consistentes en la instalación de nuevos
cables con especificaciones iguales a los que se retiraron y la remoción de los apoyos por
unos nuevos, para ejecutar estas labores se efectuaron cálculos con carga muerta y móvil
para el puente, de manera que permitiera determinar las cargas y esfuerzos que asumirían la
nueva estructura, (Ver (Ministerio de Obras Públicas, Stirling International Civil Eng.,
Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias, 1985)).
3.2.4.3. Puente Cobaría
En 1990 el Ingeniero Carlos Di Terlizzi realizó en estudio consistente en determinar las

causas del colapso del Puente Cobaría, localizado en la carretera Cúcuta - Caño Limón en
el municipio de Cubará, sobre el Río Cobaría. Este puente fue construído en 1965 por la
empresa CRUP de Alemania y estaba conformado por una estructura tipo colgante de 130m
de longitud y soportado por 16 pendolones de 2 pulgadas de diámetro ubicadas a 10 m de
distancia cada uno, hasta el año de 1989 la empresa Occidental de Colombia era la
encargada de efectuarle el mantenimiento a la vía en donde se encontraba el puente.
El puente comenzó a sufrir daños sobre el estribo derecho desde 1985 debido a la influencia
del Río Cobaría el cual empezó a socavar su cimentación. Pero fue a finales de 1986
cuando la estructura se vió seriamente afectada en la medida en la que el tránsito vehicular
tuvo que ser suspendido y en su reemplazo se instaló un puente provisional tipo Bailey a
800m aguas abajo, ya que el estribo derecho presentó un asentamiento diferencial de 1.15
m y ante la falla de este apoyo se ocasionó una deformación en la superestructura
desplazándola 1.30m de su sitio original, sumado a esto la afectación que se produjo en el
estribo.
Como una solución provisional ante el problema presentado, se construyeron pórticos en el

río cimentados sobre un cajón autofundante y columnas de tubería que soportaba la
superestructura. Esta solución tardó dos años hasta que nuevamente el Río Cobaría volvió a
ocasionar daños sobre el estribo reparado y finalmente se construyó un nuevo puente en
concreto reforzado con una cimentación de dos caissons a una profundidad de 14 m donde
se encontraba los estratos firmes y a 10m de la orilla con el objetivo de proteger esta
estructura contra la erosión, la estructura se compone además de dos vigas sobre las cuales
se apoya la placa (Ver (Di Terlizzi, 1990)).
71
4. PRINCIPALES CAUSAS Y SOLUCIONES TÉCNICAS DEL COLAPSO DE
LOS PUENTES DE LA RED VIAL NACIONAL
Como se mencionó anteriormente, el objetivo principal de este trabajo de grado consiste en

realizar una investigación sobre las causas del derrumbamiento de puentes y las soluciones
técnicas de los puentes de la Red Vial Nacional a cargo del INVIAS entre los años de 1986
y 2011, para tal efecto se tuvo en cuenta lo siguiente.
Investigaciones nacionales las cuales presentaban las causas y en algunos casos las
soluciones técnicas, tales como: (Ver (Muñoz E. , 2011), (Gallego & Sarria, 2006),
(Muñoz E. , 2002), (Takeuchi, 2001), (Cifuentes, 2001), (Takeuchi, Acosta,
Cifuentes, & Granados, 1998), (Sociedad Colombiana de Ingenieros, Asociación
Colombiana de Ingeniería Sísmica, 1997), (Universidad Nacional de Colombia,
1996), (Universidad Nacional de Colombia, 1996), (Zamora, 1996), (Notivías,
1996), (García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995), (SAC Estructuras Metálicas,
1995), (Ministerio de Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994),
(Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994), (Bulla, Cruz, Naranjo, & Spinel,
1994), (Di Terlizzi, 1990), (Ministerio de Obras Públicas, Stirling International
Civil Eng., Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias,
1985)).
Oficina de Prevención y Atención de Emergencias del INVIAS
Oficina de Archivo del INVIAS
Oficina Asesora Jurídica del INVIAS
Oficina de Comunicaciones del INVIAS
Gerencias de Puentes del INVIAS
Biblioteca del INVIAS
Diferentes volúmenes de la Revista Notivías
Sociedad Colombiana de Ingenieros
Biblioteca Luis Ángel Arango
Periódico El Tiempo
Periódico El Espectador
Universidad Nacional de Colombia
Pontificia Universidad Javeriana
Revista Semana
Entre otros
En esta investigación se encontró que para el período comprendido entre 1986 y 2011
fallaron en Colombia un total de 282 puentes a cargo de la Red Vial Nacional del Instituto
Nacional de Vías INVIAS (Ver Tabla 16), y cuyas causas de derrumbamiento sobresalen,
sin tener en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas: crecientes y avalanchas
41%, socavación 35%, deficiencias estructurales y de diseño 15%, sobrecarga e impacto
7% y deficiencias en la construcción e interventoría 2%, tal y como se observa en la
Gráfica 5.
72
Tabla 16. Investigación sobre las principales causas que originaron el colapso de algunos
puentes en Colombia entre 1986 y 2011
CAUSA DEL COLAPSO Nº DE CAUSAS

1. Crecientes y avalanchas 51
2. Socavación 43
3. Deficiencias estructurales 18
y de diseño
4. Sobrecarga e impacto 8
5. Deficiencias en la 3
construcción e
interventoría
6. Atentados 159
Total 282
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Oficina de Atención y Prevención de
Emergencias INVIAS, 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras, 2009)
Gráfica 5. Estadística de las causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 hasta
2011, sin tener en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas
CAUSAS DEL COLAPSO DE PUENTES EN COLOMBIA

DEFICIENCIAS EN
LA
CONSTRUCCIÓN E SOBRECARGA E
INTERVENTORIA IMPACTO
7% DEFICIENCIAS
2% ESTRUCTURALES
CRECIENTES Y
AVALANCHAS Y DE DISEÑO
41% 15%
SOCAVACIÓN
35%

73
A continuación se presentan las causas del colapso de puentes vehiculares en Colombia
desde 1986 hasta 2011, teniendo en cuenta los puentes vehiculares colapsados por
atentados terroristas. Los resultados de este análisis es que los puentes para este período de
tiempo fallaron debido a atentados terroristas 57%, crecientes y avalanchas 18%,
socavación 15%, deficiencias estructurales y de diseño 6%, sobrecarga e impacto 3%, y
deficiencias en la construcción e interventoría 1%, como se observa en la Gráfica 6.
Gráfica 6. Estadística de las causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 hasta
2011, teniendo en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas
CAUSAS DEL COLAPSO DE PUENTES EN COLOMBIA

DEFICIENCIAS EN
LA SOBRECARGA E DEFICIENCIAS
CONSTRUCCIÓN E IMPACTO ESTRUCTURALES
INTERVENTORIA 3% Y DE DISEÑO
1% 6%
SOCAVACIÓN
15%
ATENTADOS CRECIENTES Y
57% AVALANCHAS
18%

En la Gráfica 7 se presentan algunas de las soluciones que se llevaron a cabo luego que se
presentara el colapso de puentes vehiculares en Colombia en el período comprendido entre
1986 y 2011, para tal efecto las soluciones que se emplearon después de ocurrida el
derrumbamiento de estas estructuras son en su orden: instalación de puentes provisionales y
posterior puente nuevo 38%, construcción de puentes en concreto 37%, empleo de vías
alternas y posible puente nuevo o rehabilitación 10%, reforzamiento y/o rehabilitación de la
estructura 9%, circulación del tránsito vehicular por lo lechos de los ríos y posible puente
nuevo o rehabilitación 4% y por último cierre total del puente y posible puente nuevo o
rehabilitación 2%.
74
Gráfica 7. Estadística de las soluciones técnicas que se emplearon ante el colapso de
puentes en Colombia sin incluir puentes derrumbados por atentados
SOLUCIONES TÉCNICAS EMPLEADAS LUEGO DEL COLAPSO DE

LOS PUENTES EN COLOMBIA
Circulación del
Reforzamiento y/o Cierre total del
tránsito vehicular por Instalación de
rehabilitación de la los lechos de los ríos y puente y posible
puente nuevo o puentes
estructura posible puente nuevo
rehabilitación provisionales y
9% o rehabilitación
4% 2% posterior puente
Empleo de vías nuevo
alternas y posible 38%
puente nuevo o
rehabilitación
10%
Construcción de
puentes nuevos en
concreto
37%
En el Anexo 1 se encuentran los formatos de algunos puentes colapsados entre 1986 y

2011, dichos formatos contienen características técnicas propias de cada puente como la
ubicación, empresa constructora del puente, tipo de pila, tipo de apoyo, tipo de estribo,
distribución longitudinal, distribución tranversal, costo de la estructura, entre otros.
A continuación se presentan los puentes de la Red Vial Nacional que colapsaron en

Colombia en el periodo comprendido de 1986 a 2011, explicando en cada uno de ellos la
causa que originó su derrumbamiento y su correspondiente solución técnica.
75
4.1. CRECIENTES Y/O AVALANCHAS
De acuerdo al presente estudio se encontró que la principal causa por el cual se ocasionó el
colapso de los puentes en Colombia desde 1986 hasta 2011 fue por crecientes y avalanchas
41% (Ver Tabla 17). Es de destacar que el derrumbamiento de los puentes para el período
comprendidio entre 1986 y 2011 está fuertemente influenciado por el deshielo del volcán
del Huila el cual condujo a la avalancha del Río Páez ocurrida el 6 de junio de 1994, la cual
se volvió a presentar nuevamente el 20 de noviembre 2008, además de esto, la fuerte ola
invernal por la que atravesó nuestro país entre 2009 y 2011.
De acuerdo con los casos estudiados referente al colapso de puentes producto de crecientes
y/o avalanchas, se encontró que los puentes construídos en concreto fueron las estructuras
que se vieron más afectadas por las crecientes y avalanchas con un 54%, seguido por
puentes en estructura metálica con 36%, dentro de ellos se destacan los puentes
provisionales metálicos tipo Mabey 6%, y Bailey 2%. El impacto que generaron las
crecientes y/o avalanchas sobre las estructuras de los puentes consistió en arrasar
completamente los puentes, provocar daños a los estribos, terraplenes de acceso y
agrietamientos de las estructuras.
Al igual, se determinaron las principales soluciones conforme a los resultados de los casos
estudiados respecto a los puentes derrumbados producto de crecientes y avalanchas,
encontrando que la principal solución técnica que se aplicó una vez colapsados estas
estructuras fue la de instalar puentes provisionales 80%, con el objetivo de restablecer la
movilidad entre los municipios o zonas afectadas. Dentro de estos puentes se destaca la
instalacion de puente provisional Mabey 42%, puente provisional Acrow 16%, puente
provisional peatonal 4%, puente provisional Bailey 2%, puente provisional HB-Parms 2%;
de aquellos puentes instalados inicialmente como provisionales, el 6% de ellos se
encuentran actualmente en servicio; se recurrió de igual forma al empleo de vías alternas
16% como medida para poder comunicar a las poblaciones afectadas con la caída de los
puentes, y del 4% de los casos estudiados se consideró el cierre total del puente al igual que
no se contaba con vías alternas para superar el desastre.
En segundo lugar otra de las soluciones fue la construcción de puentes en concreto

presforzado 4%, construcción de puentes en estructura de acero 4%; y en tercer lugar la
construcción de puentes en concreto reforzado 2%, construcción de puentes en arco 2%,
paso del tránsito automotor por el lecho del río 2%, reforzamiento de las estructuras de los
puentes parcialmente colapsados 2%.
Y por último, una vez ocasionado el colapso parcial o total de los puente se restringía el
paso de vehículos a lo largo de las estructuras y en especial el de vehículos de carga pesada,
estableciéndoles límites de peso entre 5 y 52 toneladas la carga que se que podía transportar
tanto en los puentes averiados como los instalados provisionalmente.
76
Tabla 17. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de crecientes y
avalanchas
Nº FECHA DE NOMBRE DESCRIPCIÓN SOLUCIÓN REFERENCIA

COLAPSO DEL PUENTE DEL COLAPSO TÉCNICA
1. 23-nov-2011 Guayabal Puente en concreto Como medida (El Tiempo,
reforzado que para contrarrestar 2011),
producto de la la falta de (Subdirección
creciente de la movilidad entre de la Red
quebrada La Cauca las poblaciones Nacional de
ocasionó graves afectadas, se Carreteras,
daños en la tomó la desición 2009)
estructura, por lo de instalar un
que se determinó puente
llevar a cabo su provisional
demolición. metálico por
Localización: parte del Ejército
carretera Nacional y
Chinácota - Cúcuta posterior a esto la
(Dpto. Norte de construcción de
Santander) un puente nuevo.
2. 19-nov-2011 Barragán y Puente que sufrió Para permitir la (La Crónica del
Caicedonia agrietamiento en movilidad entre Quindío, 2011),
su estructura las poblaciones (Policía
provocado por la que se vieron Nacional de
creciente del río afectadas por los Colombia,
Verde. daños sufridos 2011)
Localización: por el puente, se
carretera La Uribe- estableció una
Calarcá (Dpto. vía alterna
Quindío) destinada
únicamente para
buses y vehículos
livianos y la
posibilidad de un
puente nuevo o
rehabilitado.
3. 14-nov-2011 Molinero Puente construido Para superar la (El Universal,
en concreto emergencia 2011),
reforzado de 43m provocada por la (Subdirección
de longitud, cuya socavación de la de la Red
afectación se estructura y el Nacional de
produjo en el terraplén de Carreteras,
estribo izquierdo y acceso se planea 2009)
en el terraplén de llevar a cabo
acceso producto de labores de
la creciente del río. reforzamiento
Localización: y/o rehabilitación
77
carretera de la estructura,
Cartagena- consistente en la
Sabanalarga- construcción de 4
Barranquilla pilotes sobre el
(Dpto. Atlántico) estribo afectado.
4. 28-oct-2011 Quebrada La Producto de las Para solucionar (Oficina de
Neira fuertes lluvias y de el problema Prevención y
la creciente de la relacionado con Atención de
quebrada el colapso total Emergencias-
presentada la del puente, se Invias, 2011)
noche anterior al estableció como
colapso del puente, vía alterna la
se afectaron las autopista
cimentaciones del Medellín-
puente Bogotá, al igual
ocasionando el que la
derrumbamiento posibilidad de
total de la construcción de
estructura, motivo un puente nuevo
por el cual hubo o rehabilitación.
cierre total al paso
de esta estructura.
Localización:
carretera Barbosa-
Cisneros-Puerto
Berrio (Dpto.
Antioquia)
5. 28-oct-2011 La Negra Puente en Como medio (Oficina de
estructura metálica para superar la Prevención y
en el cual colapsó emergencia vial Atención de
el estribo de la entre los Emergencias-
margen derecha municipios Invias, 2011),
del puente con afectados se (Rcn La Radio,
ocasión de la instaló un puente 2011)
creciente de la provisional
Quebrada La militar de 36 m
Negra. de longitud con
Localización: restricción a un
carretera Barbosa- solo vehículo y
Cisneros (Dpto. capacidad
Antioquia) máxima de 52
toneladas, de
igual forma se
empleó como
vías alternas la
autopista
Medellín-Bogotá
al igual que
Medellín-Puerto
78
Triunfo y se
construirá un
nuevo puente en
reemplazo del
derrumbado.
6. 13-oct-2011 Lopeño Puente en concreto Como (Oficina de
presforzado de consecuencia de Prevención y
40.90m de los daños Atención de
longitud, el cual ocasionados a la Emergencias-
debido a una estructura, se Invias, 2011),
creciente del río se estableció el (Subdirección
afectó el terraplén cierre total a lo de la Red
de acceso al largo del puente Nacional de
puente. y la posibilidad Carreteras,
Localización: de construcción 2009)
carretera La de un puente
Cabuya-Tame nuevo.
(Dpto. Casanare)
7. 13-oct-2011 Alto de Puente vehicular Para permitir la (Policía
Combeima que presentó comunicación Nacional de
colapso parcial de entre los Colombia,
su estructura municipios 2011), (Rcn La
producto de la afectados Radio, 2011)
creciente de la ocasionado por
quebrada el los daños
Guamal. sufridos por el
Localización: Alto puente se
de Combeima Km estableció la
03 carretera variante Ibagué-
Ibagué-Rovira Alto de la Línea,
(Dpto. Tolima) al igual que la
posibilidad de un
puente nuevo.
8. 23-sep-2011 Machobayo Puente en concreto Se estableció (Policía
cuyo colapso de la como vía alterna Nacional de
estructura fue para superar la Colombia,
provocado por la caída del puente 2011), (Diario
creciente del río. la carretera del Norte, 2011)
Localización: Cuatro Vías,
carretera junto con la
Riohacha- posibilidad de
Cuestecitas (Dpto. construcción de
Guajira) un puente nuevo.
9. 16-jun-2011 Mosquito Puente en concreto Luego de los (Policía
reforzado de daños sufridos Nacional de
33.60m de por la estructura Colombia,
longitud, que producto de la 2011),
presentó daños de avalancha se (Subdirección
79
su estructura llevarán a cabo de la Red
producto de la labores de Nacional de
avalancha del río instalación de un Carreteras,
Santa Anita el cual puente 2009)
afectó los estribos provisional
y el tablero. Acrow y la
Localización: construcción de
carretera San un nuevo puente.
Marco-Majagual
(Dpto. Sucre)
10. 17-may-2011 La Virgen Puente que Se llevaron a (San Marcos
presentó cabo labores de Sucre, 2011)
restricción al remoción del
tránsito vehicular material
para automotores proveniente del
con carga menor a talud, al igual
tres toneladas que se
debido a establecieron
movimientos en como variantes
masa en el talud para vehículos
superior en pesados la vía
cercanías al Bogotá-
puente. Bucaramanga,
Localización: Pamplona-
carretera La Cúcuta, y para
Palmera- todo tipo de
Presidente (Dpto. automotores la
Santander). vía Bogotá-
Bucaramanga-
Aguas Claras-
Ocaña-Sardinata-
Cúcuta.
11. 1-may-2011 Quebrada Seca Puente en concreto Para permitir la (Oficina de
de 30m de comunicación Atención y
longitud, cuya entre los dos Prevención de
falla se produjo municipios Emergencias
por una avalancha afectados con la INVIAS, 2011),
ocasionada sobre caída del puente,
el talud superior a se instaló un
la ubicación del puente
puente. provisional
Localización: Mabey de 30m
carretera San Gil- de longitud que
Bucaramanga presta su servicio
(Dpto. Santander) en la actualidad y
posterior a esto la
construcción de
un puente nuevo.
80
12. May-2011 Las Malvinas Puente cuya Para permitir el (Oficina de
estructura colapsó tránsito entre los Prevención y
en su totalidad municipios Atención de
producto de la afectados se Emergencias-
creciente del Río llevó a cabo la Invias, 2011)
Cauca. instalación de un
Localización: puente metálico
carretera San provisional
Marco-Majagual mientras se
(Dpto. Sucre) construye el
puente nuevo.
13. 28-abr-2011 Lisgaura Puente Con el objetivo (Rcn La Radio,
conformado en de restablecer la 2011),
acero y concreto comunicación (Subdirección
de 34.90m de entre los de la Red
longitud, el cual municipios, se Nacional de
presentó cierre llevaron a cabo Carreteras,
total en la labores 2009)
estructura debido a encaminadas a la
un deslizamiento remoción del
en el talud material producto
superior. del
Localización: deslizamiento.
carretera Málaga-
Los Curos (Dpto.
Santander)
14. 19-abr-2011 El Limoncito Puente en concreto Como medida (El Heraldo,
reforzado en donde para facilitar la 2011)
se produjo el comunicación
colapso de su entre las
estructura debido a poblaciones
la creciente del afectadas se
Río Cauca. efectuó el
Localización: montaje de un
carretera San puente metálico
Marco-Majagual provisional
(Dpto. Sucre) mientras se
construye un
puente nuevo.
15. 13-abr-2011 Tocaima Puente en concreto Para solucionar (Policía
reforzado, cuya el problema de Nacional de
afectación en sus falta de Colombia,
estribos fue movilidad a 2011),
ocasionada por la causa de la caída (Producciones
creciente del río. de este puente se Ovi-Gar, 2011)
Localización: estableció como
carretera Mesa- vía alterna Calle
Viotá (Dpto. 80-Siberia-Cota
81
Cundinamarca) y posterior a esto
la posibilidad de
construcción de
un puente nuevo.
16. 3-mar-2011 El Tablazo Puente cuya Luego de la caída (Oficina de
estructura colapsó de la estructura Prevención y
producto de la se establecieron Atención de
creciente del Río como vías Emergencias-
Sogamoso. alternas para Invias, 2011)
Localización: solucionar la
carretera San falta de
Vicente de movilidad la vía
Chucurí-La Renta de Zapatoca y la
(Dpto. Santander) de
Barrancabermeja
mientras se
construye un
puente nuevo.
17. 27-ene-2011 Los Azulitos Puente en concreto Como (Vanguardia,
reforzado de 12.60 consecuencia de 2011),
m de longitud, la caída de este (Subdirección
cuyo puente, no se de la Red
derrumbamiento cuentan con vías Nacional de
de la estructura fue alternas para Carreteras,
ocasionado por la permitir la 2009)
creciente del río. comunicación
Localización: entre los
carretera Guayepo- municipios
Majagual-Achí afectados por
(Dpto. Sucre) este desastre y
con la
posibilidad de
construcción de
un puente nuevo.
18. 14-dic-2010 Pechelín Puente en concreto Para permitir el (Vanguardia,
reforzado de tránsito a lo largo 2011)
31.40m de de la vía, se
longitud, cuyo efectuó la
colapso fue instalación de un
originado por la puente
creciente del río. provisional
Localización: metálico de 36m
carretera de longitud y
Sincelejo- 2.50m de ancho,
Toluviejo-Cruz del con una
Viso (Dpto. Sucre) capacidad de
hasta 5 toneladas
mientras se
82
construye un
puente nuevo.
19. 13-dic-2010 El Limón Con ocasión de la Se estableció (Oficina de
creciente del río, paso restringido Prevención y
se afectó la por la estructura Atención de
estructura del del puente para Emergencias-
puente. únicamente ser Invias, 2011)
Localización: utilizado por
carretera La automóviles y la
Bodega-Mompox viabilidad de
(Dpto. Bolivar) construcción de
un puente nuevo.
20. 1-dic-2010 La Fortuna Puente en concreto Inicialmente se (Oficina de
de 35m de dió paso por el Atención y
longitud, en donde lecho del río, y Prevención de
se ocasionó una luego se Emergencias
avalancha en el construyó un INVIAS, 2011),
talud superior a la puente en
ubicación del concreto
puente y se reforzado de 41m
produjo su de longitud.
derrumbamiento.
Localización:
carretera
Bucaramanga-
Barrancabermeja
(Dpto. Santander)
21. 3-oct-2010 Riachuelo Puente en concreto Para permitir la (Youtube.com,
reforzado cuyo comunicación 2010)
derrumbamiento entre los dos
total de la municipios se
estructura fue instaló un puente
provocado por la provisional en
creciente del río, el madera y
cual socavó los posteriormente se
estribos de la demolió la
estructura. estructura
Localización: afectada y se
carretera Tolota- construyó un
Suaita (Dpto. puente nuevo.
Santander)
22. 2009 El Muerto Puente construido La construcción (Oficina de
de acero y del nuevo puente Prevención y
concreto con una se encuentra Atención de
longitud de 19.50 estipulado por Emergencias-
m, el cual presentó medio del Invias, 2011),
daños en su y contrato Nº 850 (Subdirección
superestructura, de 2009. de la Red
83
producto de las Nacional de
crecientes. Carreteras,
Localización: 2009)
carretera Puente
Internacional San
Miguel-Santa Ana
(Dpto. Putumayo)
23. 2009 El Gurre Puente construido Se estableció (Oficina de
de acero y como medida Prevención y
concreto y una para solucionar Atención de
longitud de el problema, la Emergencias-
18.50m, el cual de efectuar Invias, 2011),
presentó daños señalización (Subdirección
sobre el tablero, preventiva por de la Red
producto de medio del Nacional de
crecientes de ríos. contrato Nº 850 Carreteras,
Localización: de 2009 mientras 2009)
carretera Puente se llevan a cabo
Internacional San las labores de
Miguel-Santa Ana reparación de la
(Dpto. Putumayo) estructura.
24. 2009 El Gallo Puente constituido La construcción (Oficina de
en acero y del nuevo puente Prevención y
concreto con una que sustituirá la Atención de
longitud de estructura Emergencias-
18.20m, cuyo daño afectada se Invias, 2011),
se presentó en la encuentra (Subdirección
superestructura, estipulado por de la Red
motivadas por las medio del Nacional de
crecientes de los contrato Nº 850 Carreteras,
ríos. Localización: de 2009. 2009)
carretera Puente
Internacional San
Miguel-Santa Ana
(Dpto. Putumayo)
25. 2009 Acae Puente construido Como medida (Oficina de
de acero y parcial para dar Prevención y
concreto con una solución al Atención de
longitud de problema se Emergencias-
36.50m, el cual efectuó Invias, 2011),
presentó daños en señalización (Subdirección
el tablero y erosión preventiva de la Red
aguas arriba de la mediante el Nacional de
estructura contrato Nº 850 Carreteras,
producto de de 2009 mientras 2009)
crecientes del río. se ejecuta la
Localización: reparación de la
carretera Puente estructura.
84
Internacional San
Miguel-Santana
(Dpto. Putumayo)
26. 20-nov-2008 Avirama Puente provisional Para permitir el (Oficina de
colgante Mabey de paso de la Atención y
100m de longitud, comunidad entre Prevención de
cuyo colapso fue los dos Emergencias
originado por una municipios se INVIAS, 2011)
avalancha ocurrida instaló un puente
en el talud superior peatonal,
a donde estaba actualmente no
localizado el hay paso para
puente. tránsito
Localización: automotor, se
carretera estudia la
Guadualejo- posibilidad de
Belalcazar (Dpto. construcción de
Cauca) un puente nuevo.
27. 20-nov-2008 Juntas Puente en Se efectuó la (Oficina de
estructura metálica instalación de un Atención y
colgante de 85m puente Prevención de
de longitud, en provisional Emergencias
donde el deshielo Acrow de 120m INVIAS, 2011),
del volcán del de longitud que (Subdirección
Huila produjo la presta su servicio de la Red
avalancha del río en la actualidad Nacional de
Páez. mientras se Carreteras,
Localización: construye una 2009)
carretera Valencia- nueva estructura.
Guadualejo (Dpto.
Cauca)
28. 20-nov-2008 Naranjal Puente provisional Se efectuó la (Oficina de
colgante Mabey de instalación de un Atención y
120m de longitud, puente Prevención de
en la cual su caída provisional Emergencias
fue provocada por colgante Acrow INVIAS, 2011)
la avalancha del de 120m de
río Páez con longitud, con
ocasión del capacidad para
deshielo del volcán 25 toneladas y
del Huila. posterior
Localización: construcción de
carretera un puente nuevo.
Belalcazar-Tóez
(Dpto. Cauca)
85
29. 20-nov-2008 Cohetando Puente provisional Para dar (Oficina de
Mabey de 51m de comunicación Atención y
longitud, cuya entre los dos Prevención de
falla fue inducida municipios Emergencias
por la avalancha involucrados, se INVIAS, 2011)
del río Páez debido instaló un puente
al deshielo del provisional
volcán del Huila. colgante Acrow
Localización: de 122m de
carretera longitud, con
Guadualejo- capacidad para
Belalcazar (Dpto. 25 toneladas
Cauca) mientras se
construye un
puente nuevo.
30. 20-nov-2008 Ricaurte Puente provisional Se llevó a cabo la (Oficina de
colgante Mabey de instalación de un Atención y
57m de longitud, puente Prevención de
donde su colapso provisional Emergencias
fue producido por colgante Acrow INVIAS, 2011)
el deshielo del de 51m de
volcán del Huila longitud, con
que provocó la capacidad para
avalancha del río 25 toneladas y se
Páez. contempla la
Localización: posibilidad de
carretera Puerto construcción de
Valencia- una estructura
Guadualejo(Dpto. nueva.
Cauca)
31. 20-nov-2008 Símbola Puente en Para comunicar (Oficina de
estructura metálica de nuevo estos Atención y
colgante de dos municipios Prevención de
109.80m de se instaló un Emergencias
longitud, donde la puente INVIAS, 2011)
avalancha del río provisional
Páez provocó el Acrow de 122m
derrumbamiento de longitud, con
del puente con capacidad para
ocasión del 25 toneladas y
deshielo del volcán posterior a esto
del Huila. se estudia la
carretera construir un
Guadualejo- puente nuevo.
Belalcazar(Dpto.
Cauca)
86
32. 20-nov-2008 Capri Puente provisional Para dar paso (Oficina de
colgante Mabey de entre estos dos Atención y
30.50m de municipios se Prevención de
longitud, cuya instaló un puente Emergencias
falla fue motivada provisional INVIAS, 2011)
por la avalancha peatonal y el
del río Páez debido transito
al deshielo del automotor circula
volcán del Huila. por medio del
Localización: puente Naranjal,
carretera al igual que se
Guadualejo- instaló un puente
Belalcazar (Dpto. provisional
Cauca) Acrow con
capacidad para
20 toneladas; la
construcción del
nuevo puente se
encuentra en
proceso de
licitación.
33. 20-nov-2008 Nolasco Puente provisional Para restablecer (Oficina de
colgante Mabey de la movilidad se Atención y
57m de longitud, instaló un puente Prevención de
en donde la provisional Emergencias
avalancha del río Acrow con INVIAS, 2011)
Páez debido al capacidad para
deshielo del volcán 25 toneladas,
del Huila causó la posteriormente se
caída de la construyó un
estructura. puente en arco de
Localización: 51.90m de
carretera Puerto longitud.
Nolasco-
Nátaga(Dpto.
Huila)
34. 1-oct-2007 Sitio PR Puente en concreto Como medida (Oficina de
7+0800 de 30.50m de para permitir el Atención y
longitud, cuyo tránsito entre los Prevención de
colapso del puente dos municipios Emergencias
fue atribuido a una se instaló un INVIAS, 2011)
avalancha. puente
Localización: provisional
carretera Mabey de
Valparaiso- 33.55m de
Caramanta (Dpto. longitud, con
Antioquia) capacidad para
52 toneladas y se
estudia la
87
viabilidad de
construir un
puente nuevo.
35. 3-oct-2006 Tocoragua Puente provisional Se efectuó la (Oficina de
Mabey de 51.85m construcción de Atención y
de longitud, en el un puente en Prevención de
cual una creciente acero de 51.90m Emergencias
produjo el de longitud que INVIAS, 2011),
derrumbamiento reemplazó la (Subdirección
de la estructura. estructura de la Red
Localización: colapsada. Nacional de
carretera La Carreteras,
Cabuya-Saravena 2009)
(Dpto. Casanare)
36. 23-jun-2004 Perrillo Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
de 20m de instalación de un Atención y
longitud, donde la puente Prevención de
avalancha de la provisional Emergencias
Quebrada Mabey de INVIAS, 2011),
Matanzas ocasionó 36.50m de (Subdirección
la caída de la longitud, con de la Red
estructura. capacidad para Nacional de
Localización: 20 toneladas que Carreteras,
carretera Mesones- en la actualidad 2009)
Montebonito continúa
(Dpto. Caldas) prestando
servicio.
37. 1-abr-1996 Matanzas Puente en concreto Inicialmente se (Oficina de
de 12m de instaló un puente Atención y
longitud, en el cual provisional y Prevención de
una avalancha luego se Emergencias
produjo su construyó un INVIAS, 2011),
derrumbamiento. puente en (Subdirección
Localización: concreto de la Red
carretera Popayán- presforzado de Nacional de
La Portada (Dpto. 40.50m de Carreteras,
Huila) longitud. 2009)
38. 6-jun-1994 Los Ángeles Puente en Para dar (Oficina de
estructura metálica comunicación Atención y
de 66m de entre los dos Prevención de
longitud, cuyo municipios Emergencias
derrumbamiento afectados se INVIAS, 2011),
fue atribuido a la instaló un puente (Subdirección
avalancha del río provisional de la Red
Páez. Mabey y se Nacional de
Localización: contempló la Carreteras,
carretera Tesalia- posibilidad de 2009)
Paicol (Dpto. construir un (Notivías-
88
Huila) nuevo puente. Instituto
Nacional de
Vías, 1998)
39. 6-jun-1994 Avirama Puente en concreto Se instaló un (Oficina de
de 40m de puente Atención y
longitud, en el cual provisional Prevención de
la avalancha del colgante Mabey Emergencias
río Páez ocasionó de 100m de INVIAS, 2011)
su colapso. longitud para
Localización: permitir de
carretera nuevo la
Guadualejo- comunicación
Belalcazar (Dpto. entre las
Cauca) poblaciones
involucradas y se
estudia la
viabilidad de
construir una
nueva estructura.
40.. 6-jun-1994 Juntas Puente de Se llevó a cabo la (Oficina de
estructura metálica instalación de un Atención y
de 40m de puente Prevención de
longitud, cuyo provisional Emergencias
derrumbamiento Mabey de INVIAS, 2011),
fue ocasionado por 48.80m de (Subdirección
la avalancha del longitud para de la Red
río Páez. permitir el Nacional de
Localización: tránsito entre los Carreteras,
carretera Puerto municipios 2009)
Valencia- afectados
Guadualejo(Dpto. mientras se
Cauca) construye un
nuevo puente.
41. 6-jun-1994 Naranjal Puente en concreto Para restablecer (Oficina de
de 41m de la comunicación Atención y
longitud, víctima entre los dos Prevención de
de la avalancha del municipios se Emergencias
río Páez la cual efectuó la INVIAS, 2011)
ocasionó el instalación de un
derrumbamiento puente
de la estructura. provisional
Localización: colgante Mabey
carretera de 120m de
Belalcazar-Tóez longitud y se
(Dpto. Cauca) estudia la
posibilidad de
construir una
nueva estructura.
89
42. 6-jun-1994 Nolasco Puente en concreto Se efectuaron (Oficina de
de 30m de labores de Atención y
longitud, cuyo instalación de un Prevención de
colapso fue puente Emergencias
provocado por la provisional INVIAS, 2011)
avalancha del río colgante Mabey
Páez. de 57m de
Localización: longitud mientras
carretera se construye un
Candelaria- nuevo puente.
Laberinto (Dpto.
Cauca)
43. 6-jun-1994 Moras Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
longitud, en la cual puente Prevención de
la caída de la provisional Emergencias
estructura fue Bailey de INVIAS, 2011)
provocada por la 36.60m de
avalancha del río longitud, con
Páez. capacidad para
Localización: 25 toneladas y se
carretera Crucero- contempló la
Cruz-Mosoco construcción de
(Dpto. Cauca) una nueva
estructura.
44. 6-jun-1994 Cohetando Puente en concreto Como medida (Oficina de
de 30m de para dar paso Atención y
longitud, donde la entre estos dos Prevención de
avalancha del río municipios se Emergencias
Páez causó el instaló un puente INVIAS, 2011)
derrumbamiento provisional
de su estructura. Mabey de 51m
Localización: de longitud y se
carretera estudió la
Guadualejo- posibilidad de un
Belalcazar (Dpto. nuevo puente.
Cauca)
45. 6-jun-1994 Ricaurte Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
longitud, cuyo puente Prevención de
colapso de la provisional Emergencias
estructura fue colgante Mabey INVIAS, 2011)
ocasionado por la de 57m de
avalancha del río longitud.
Páez.
Localización:
carretera Puerto
Valencia-
90
Guadualejo (Dpto.
Cauca)
46. 6-jun-1994 Símbola Puente en concreto Para restablecer (Oficina de

de 20m de de nuevo la Atención y
longitud, en el cual comunicación Prevención de
la avalancha del entre los dos Emergencias
río Páez condujo a municipios se INVIAS, 2011)
la caída de la efectuó la
estructura. instalación de un
Localización: puente
carretera provisional
Guadualejo- Mabey de 36m
Belalcazar (Dpto. de longitud.
Cauca)
47. 6-jun-1994 Capri Puente en concreto Se reactivó de (Oficina de
de 20m de nuevo el paso Atención y
longitud, el cual entre los Prevención de
producto de la municipios por Emergencias
avalancha del río medio de la INVIAS, 2011)
Páez condujo a su instalación de un
colapso. puente
carretera colgante Mabey
Guadualejo- de 30.50m de
Belalcazar (Dpto. longitud y la
Cauca) posibilidad de
construir un
puente nuevo.
48. 6-jun-1994 La Troja Puente en concreto Se instaló un (Oficina de
de 36m de puente Atención y
longitud, en el cual provisional Prevención de
la caída de la Mabey de 61m Emergencias
estructura fue de longitud al INVIAS, 2011)
inducida por la igual que un
avalancha del río puente HB-
Páez. Parms de 40m de
Localización: longitud, con
Crucero-Cruz- capacidad para
Mosoco (Dpto. 25 toneladas.
Cauca)
49. 6-jun-1994 Itaibe Puente en Inicialmente se (Oficina de
estructura metálica efectuó la Atención y
colgante de 73m instalación de un Prevención de
de longitud, cuyo puente Emergencias
colapso de la provisional INVIAS, 2011),
estructura se le Mabey de (Subdirección
atribuye a la 73.20m de de la Red
91
avalancha de río longitud, con Nacional de
Páez. capacidad para Carreteras,
Localización: 25 toneladas y 2009)
acceso al luego se
municipio de construyó un
Itaibe (Dpto. puente en acero
Huila) de 73.40m de
longitud.
50. 6-jun-1994 Nolasco Puente en Para permitir la (Oficina de
estructura metálica comunicación Atención y
de 42m de entre los Prevención de
longitud, cuyo municipios Emergencias
derrumbamiento afectado se INVIAS, 2011)
fue atribuido a la instaló un puente
avalancha de río provisional
Páez. colgante Mabey
Localización: de 57m de
carretera Puerto longitud y la
Nolasco-Nátaga viabilidad de
(Dpto. Huila) construir una
nueva estructura.
51. 4-may-1993 El Limón Puente provisional Para restablecer (Oficina de
Bailey de 60m de de nuevo la Atención y
longitud, en donde comunicación Prevención de
su colapso fue entre los dos Emergencias
provocado por una municipios se INVIAS, 2011),
creciente de los llevó a cabo la (Muñoz E. ,
ríos Lucía y instalación de un 2011)
Guejar. puente
carretera Uribe- Mabey y se
Ye Granada (Dpto. contempló la
Meta) posibilidad de
construir un
puente nuevo.
Emergencias INVIAS, 2011), (Muñoz E. , 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras,
2009) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)
Como consecuencia del fuerte invierno que se presentó en Colombia entre 2010 y 2011, se
destaca una publicación de la Revista Semana del 28 de noviembre al 5 de diciembre
(Semana, 2011), la cual presentó el caso del Puente Molinero, localizado en la carretera
entre Cartagena y Barranquilla en el Departamento del Atlántico, cuyo colapso se presentó
el 14 de noviembre de 2011 debido a la ola invernal por la que atravesó el país ver Figura
29.
92
Figura 29. Puente Molinero y la afectación que se presentó sobre su estructura producto del
fuerte invierno en el país
Fuente: (Semana, 2011)
De igual forma, la avalancha del Río Páez ocurrida el 6 de junio de 1994 generó una gran
devastación de infraestructura vial y en especial de puentes localizados a lo largo de este
río, dejando seriamente incomunicados a municipios de Departamentos del Cauca y del
Huila, ver Figura 30.
Figura 30. Mapa del Río Páez para junio de 1996 y la ubicación de varios puentes
vehiculares durante su trayecto
Fuente: (Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda, 1995)
De la avalancha del Río Páez del 6 de junio de 1994, sobresale el caso específico del puente
provisional Nolasco, localizado entre los municipios de Candelaria y Laberinto en el
93
Departamento del Cauca, y cuya instalación de esta estructura provisional fue motivada
debido al colapso total del puente original que permitía el tránsito vehicular entre estas
poblaciones, ver Figura 31. Posteriormente hacia el año 2010, se terminó la construcción
del nuevo Puente Nolasco que es el que se encuentra actualmente en servicio, ver Figura
32.
Figura 31. Puente provisional Nolasco instalado entre los municipio de Candelaria-
Laberinto (Departamento del Cauca) luego de la Avalancha del Río Páez ocurrida en junio
de 1996
Figura 32. Puente Nolasco construido luego de la Avalancha del Río Páez ocurrida el 20 de
noviembre de 2008
Fuente: (Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Desastres-Invias, 2010)
94
4.2. SOCAVACIÓN
La segunda causa por la cual colapsaron los puentes en Colombia entre el período
comprendido de 1986 a 2011 fue por socavación con un 35% (Ver Tabla 18). Dentro de
ellos, los puentes en concreto fueron los que más se vieron afectados por la socavación con
un 76%, seguido por los puentes en estructura metálica con 16% y puentes provisionales
con 3%. Los estribos de los puentes analizados fueron lo que más se vieron perjudicados
producto de la socavación con un 68%, seguido por la afectación que se produjo en las pilas
con un 32%.
En cuanto a los casos estudiados respecto a la socavación de los puente, se encontró que
las soluciones técnicas que se aplicaron una vez colapsados estas estructuras sobresalen en
primer lugar la instalación de puente provisionales 82%, en la mayoría de los casos como
medida para restablecer el tránsito entre los municipios afectados, y dentro de ellos
sobresale la instalación de puentes provisionales tipo Mabey 24%, puentes provisionales
Acrow 8%, puentes provisionales Callender Hamilton 8%, puentes provisionales Bailey 6%
y puente provisional colgante 3%. En este punto se destaca un hecho característico en
cuanto a la instalación de aquellos puentes provisionales y es que el 18% de ellos aún
permanecen en la actualidad prestando servicio; y el 5% de los casos estudiados en los
cuales se ocasionó el colapso total de las estructuras se encuentra pendiente el contrato de
construcción de los nuevos puentes.
Se destaca en segundo lugar en cuanto a las soluciones encontradas de acuerdo con los
puentes estudiados, la construcción de nuevos puentes 48% cuando las averías sobre las
estructuras eran de gran magnitud, distribuidos de la siguiente forma: construcción de
puentes en acero y concreto 13%, construcción en arco metálico 11%, construcción en
concreto reforzado 8%, construcción en concreto postensado 8%, construcción en concreto
presforzado 8%.
En un tercer lugar, cuando los daños sobre los puentes no revestían mayor gravedad, lo que
se hizo fue la rehabilitación de los mismos 13%, y como última solución empleada para
permitir el transito vehicular entre las poblaciones afectadas por la caída de los puentes, y
en especial la de aquellos municipios separados por los ríos, consistió en establecer vías
alternas por lo lechos de los mismos 13%.
95
Tabla 18. Listado de algunos puentes colapsado en Colombia producto de la socavación
Nº FECHA DE NOMBRE DEL DESCRIPCIÓN SOLUCIÓN REFERENCIA
COLAPSO PUENTE DEL COLAPSO TÉCNICA
1. 16-oct-2011 Lomas de Puente construído Como medida (Policía
Caujaral en concreto de para contrarrestar Nacional de
15m de longitud en los daños Colombia,
el cual se causados a la 2011),
ocasionaron daños población debido (zonacero.info,
en su estribo al derrumbamiento 2011),
derecho lo que de esta estructura, (Subdirección
condujo por lo se construirá un de la Red
tanto el colapso de nuevo puente de Nacional de
la estructura. 25m de longitud Carreteras,
Localización: que reemplazará a 2009)
carretera la estructura
Barranquilla- afectada.
Puerto Colombia
(Dpto. Atlántico)
2. 12-oct-2011 Pitica Puente en concreto De acuerdo a (El Universal,
de 30m de funcionarios del 2011), (Policía
longitud, cuyo Departamento de Nacional de
colapso total de la Bolívar se trabaja Colombia,
estructura fue en soluciones para 2011),
ocasionado por la dar paso de (Subdirección
socavación de sus manera temporal de la Red
estribos. al igual que de Nacional de
Localización: forma definitiva, y Carreteras,
carretera permitir la 2009)
Malagana-Mahates comunicación de
(Dpto. Bolivar) las poblaciones
afectadas, y se
habilitó como vía
alterna la ruta
2515 a la altura
del km 132.
3. 1-may-2011 Marmato Puente en concreto Se optó por (Oficina de
reforzado de 52m emplear una Atención y
de longitud, que variante alterna al Prevención de
colapsó debido a la puente colapsado, Emergencias
socavación del está pendiente el INVIAS, 2011)
estribo de la contrato de
margen derecha. construcción del
Localización: nuevo puente.
carretera La
Guayana-Río
Bamba (Dpto.
Caldas)
96
4. 1-may-2011 San Faustino Puente en concreto Se instaló un (Oficina de
reforzado de 15m puente provisional Atención y
de longitud, cuyo Acrow de 30m de Prevención de
derrumbamiento longitud que Emergencias
fue ocasionado por permanece en la INVIAS, 2011)
la socavación en actualidad, y se
un estribo. encuentra en
Localización: estudio la
carretera construcción de un
Sardinata-Cúcuta nuevo puente.
(Dpto. Norte de
Santander)
5. 1-abr-2011 Quebrada Puente en concreto Para permitir la (Oficina de
Mochilero reforzado de 25m movilidad entre Atención y
de longitud, cuya las poblaciones Prevención de
falla fue afectadas se llevó Emergencias
ocasionada por la a cabo la INVIAS, 2011),
socavación del instalación de un (Oficina de
estribo derecho. puente provisional Prevención y
Localización: Callender Atención de
carretera San José Hamilton de 27m Emergencias-
de Fragua- de longitud que Invias, 2011)
Florencia (Dpto. aún permanece (Subdirección
Caquetá) hoy en día, y se de la Red
encuentra en Nacional de
estudio la Carreteras,
construcción del 2009),
nuevo puente.
6. 1-dic-2010 Mulatos Puente en concreto Se ejecutaron (Oficina de
de 54m de labores Atención y
longitud, donde su encaminadas a la Prevención de
colapso se rehabilitación y/o Emergencias
ocasionó por reforzamiento del INVIAS, 2011),
socavación. puente (Oficina de
Localización: derrumbado. Prevención y
carretera Necoclí- Atención de
Arboletes (Dpto. Emergencias-
Antioquia) Invias, 2011)
7. dic-2010 El Tablazo Puente que Para solucionar la (Oficina de
presentó falla en falta de movilidad Prevención y
uno de los estribos. entre los dos Atención de
Localización: municipios Emergencias-
carretera San afectados se llevó Invias, 2011)
Vicente de a cabo la
Chucurí-La Renta instalación de una
(Dpto. Santander) estructura metálica
junto con la
posibilidad de
97
construir un
puente nuevo.
8. 1-nov-2010 Cuatro Bocas Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
reforzado de 53.80 instalación de un Atención y
m de longitud, en puente provisional Prevención de
donde su caída fue Acrow, y el Emergencias
ocasionada por la contrato para la INVIAS, 2011)
socavación del construcción del
estribo de la nuevo puente se
margen derecha encuentra en
del puente. estudio.
Localización: San
Roque-Bosconia
(Dpto. Cesar)
9. Nov-2011 Tucuy Puente en concreto Se instaló un (Oficina de
de 21m de puente provisional Atención y
longitud, cuya falla conformado por Prevención de
fue ocasionada por vigas y láminas de Emergencias
la socavación del acero, y se INVIAS, 2011)
estribo de la efectuaron labores
margen derecha de reforzamiento
del puente. de las vigas
Localización: San metálicas del
Roque-La Paz puente afectado.
(Dpto. Cesar)
10. 1-oct-2010 Quebrada Puente en concreto Se efectuó la (Oficina de
Palestina reforzado de 22m instalación de un Atención y
de longitud, donde puente provisional Prevención de
se produjo Mabey que se Emergencias
socavación del encuentra INVIAS, 2011)
estribo de la actualmente en
margen derecha funcionamiento y
del puente. se contempla la
carretera Puerto construir una
Berrio-Cisneros estructura nueva.
(Dpto. Antioquia)
11. 1-sep-2010 Jardín de Peña Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
reforzado de 30.50 instalación de un Atención y
m de longitud, que puente provisional Prevención de
se derrumbó por la Bailey que aún Emergencias
socavación del hoy en día INVIAS, 2011)
estribo de la permanece en
margen derecha servicio.
del puente.
Localización:
carretera Mesetas-
La Uribe (Dpto.
98
Meta)
12. 1-abr-2010 Pensilvania Puente en concreto Se llevó a cabo la (Oficina de
reforzado de 27m instalación de un Atención y
de longitud, puente provisional Prevención de
colapsado debido a Callender Emergencias
la socavación de Hamilton, que se INVIAS, 2011)
los estribos. encuentra
Localización: prestando servicio
carretera en la actualidad.
Pensilvania-Pueblo
Nuevo (Dpto.
Caldas)
13. 20-dic-2010 Tucuy Puente en el cual Se labores (Oficina de
se ocasionó la encaminadas a la Prevención y
socavación en el instalación de un Atención de
estribo norte. puente Emergencias-
Localización: provisional, con Invias, 2011)
carretera San paso restringido
Roque-La Paz para toda clase de
(Dpto. Caquetá) vehículos.
14. 23-abr-2010 La Plata- Puente cuya Debido a las (Oficina de
Laberinto estructura fue condiciones por Prevención y
afectada por la las que estaba Atención de
socavación de los afrontando el Emergencias-
estribos, puente se Invias, 2011)
provocando el estableció el cierre
asentamiento de la total del mismo y
calzada, colocando la viabilidad de
en peligro la construir un
integridad del puente nuevo.
puente.
Localización:
carretera La Plata-
Laberinto (Dpto.
Huila)
15. 6-feb-2010 La Temblona Puente cosntruído Como (Oficina de
en concreto consecuencia del Prevención y
reforzado de 10.10 daño presentado Atención de
m de longitud el en la estructura se Emergencias-
cual presentó estableció el cierre Invias, 2011)
socavación del del puente al
estribo de la tránsito vehicular,
margen izquierda, además se
ocasionando un construyó de una
asentamiento de variante localizada
aproximadamente aguas abajo del
50cm. puente afectado.
Localización:
99
carretera Puerto
Bello-San José del
Fragua (Dpto.
Caquetá)
16. 2010 Palestina Puente en concreto Se instaló un (Oficina de
de 12m de puente provisional Atención y
longitud, cuyo Bailey de 40m de Prevención de
derrumbamiento longitud que Emergencias
fue ocasionado por presta servicio en INVIAS, 2011)
socavación. la actualidad
Localización: mientras se
carretera Barbosa- contruye un
Cisneros (Dpto. puente nuevo.
Antioquia)
17. 2010 La Leona Puente en concreto Para permitir la (Oficina de
de 50m de movilidad entre Atención y
longitud, que los dos municipios Prevención de
presentó un afectados, se llevó Emergencias
derrumbamiento a cabo para tal fin INVIAS, 2011)
provocado por la construcción de
socavación. un Box Coulvert.
Localización:
Bucaramanga-
Barrancabermeja
(Dpto. Santander)
18. 2010 Pechelín Puente en concreto Se efectuó la (Oficina de
longitud, cuya falla puente provisional Prevención de
fue ocasionada por Acrow de 67m de Emergencias
socavación. longitud, que INVIAS, 2011)
Localización: permanece hoy en
Sincelejo- día en servicio del
Toluviejo (Dpto. tránsito
Sucre) automotor.
19. 1-abr-2009 Balsillas Puente metálico de Inicialmente se (Oficina de
33.50m de instaló un puente Atención y
longitud, en donde provisional Prevención de
se presentó la Mabey, y se llevó Emergencias
socavación del a cabo labores de INVIAS, 2011),
estribo de la reforzamiento (Subdirección
margen derecha estructural del de la Red
del puente. puente afectado. Nacional de
Localización: Posteriormente se Carreteras,
carretera Neiva- construyó un 2009) (Muñoz
Balsillas (Dpto. puente de acero de E. , 2011)
Huila) 27.30m de
longitud.
100
20. 2009 El Muerto Puente construido La construcción (Oficina de
de acero y concreto del nuevo puente Prevención y
con una longitud se encuentra Atención de
de 19.50 m, el cual estipulado por Emergencias-
presentó daños en medio del contrato Invias, 2011),
su infraestructura, Nº 850 de 2009. (Subdirección
producto de las de la Red
crecientes de ríos. Nacional de
Localización: Carreteras,
carretera Puente 2009) y (Muñoz
Internacional San E. , 2011)
Miguel-Santa Ana
(Dpto. Putumayo)
21. 2009 El Gurre Puente construido Se estableció (Oficina de
de acero y concreto como medida para Prevención y
y una longitud de solucionar el Atención de
18.50m, el cual problema, la de Emergencias-
presentó daño en efectuar Invias, 2011),
los estribos por señalización (Subdirección
socavación, preventiva por de la Red
producto de medio del contrato Nacional de
crecientes de ríos. Nº 850 de 2009 Carreteras,
Localización: mientras se da una 2009)
carretera Puente solución
Internacional San definitiva.
Miguel-Santa Ana
(Dpto. Putumayo)
22. 2009 El Gallo Puente constituido La construcción (Oficina de
en acero y concreto del nuevo puente Prevención y
con una longitud que sustituirá la Atención de
de 18.20m, cuyo estructura afectada Emergencias-
daño se presentó se encuentra Invias, 2011),
en la estipulado por (Subdirección
infraestructura medio del contrato de la Red
motivado por las Nº 850 de 2009. Nacional de
crecientes de los Carreteras,
ríos. Localización: 2009)
carretera Puente
Internacional San
Miguel-Santa Ana
(Dpto. Putumayo)
23. 1-may-2008 La Niña Puente en concreto Se montó un (Oficina de
reforzado de 30m puente provisional Atención y
de longitud, en Mabey de 34m de Prevención de
donde se produjo longitud, con Emergencias
la socavación del capacidad para 52 INVIAS, 2011)
estribo de la toneladas que en
margen derecha. la actualidad se
101
Localización: encuentra en
carretera servicio.
Florencia-Paujil-
Cartagena de
Chairá (Dpto.
Caquetá)
24. 1-abr-2007 Tocoragua Puente en concreto Inicialmente se (Oficina de
reforzado de 35m instaló un puente Atención y
de longitud, cuya provisional Mabey Prevención de
falla fue para dar solución a Emergencias
ocasionada por la emergencia y INVIAS, 2011),
socavación del luego se construyó (Subdirección
estribo de la un puente en de la Red
margen derecha. concreto reforzado Nacional de
Localización: de 30.40m de Carreteras,
carretera Sacama- longitud. 2009) y (Muñoz
La Cabuya (Dpto. E. , 2011)
Casanare)
25. 7-dic-2006 San Jorge Puente de Para permitir la (Subdirección
estructura metálica comunicación de la Red
de 77m de entre las Nacional de
longitud, donde su poblaciones Carreteras,
colapso fue afectadas con la 2009) y (Muñoz
ocasionado por la caída del puente, E. , 2011)
creciente del río la se construyó un
cual socavó el puente de acero y
estribo de la concreto de 76.80
margen izquierda m de longitud.
del puente.
Localización:
carretera La Lupa-
Bolivia-San
Santiago (Dpto.
Cauca)
26. 1-oct-2006 Maracas Puente en concreto Inicialmente se (Oficina de
de 10m de llevó a cabo la Atención y
longitud, cuyo instalación de un Prevención de
derrumbamiento puente provisional Emergencias
fue provocado por Mabey y INVIAS, 2011)
la socavación de la posteriormente se y (Muñoz E. ,
pila central. construyó un 2011)
Localización: puente en concreto
carretera San postensado.
Roque-La Paz
(Dpto. Cesar)
102
27. Ene-2006 Río Manso Puente de 30.50m Se efectúo labores (Oficina de
de longitud, en el de instalación de Atención y
cual la socavación un puente Prevención de
produjo la caída de provisional Emergencias
la estructura. Callender INVIAS, 2011)
Localización: Hamilton de 30.50 y (Muñoz E. ,
carretera Belén- m de longitud, con 2011)
San Roque-San capacidad para 20
Diego (Dpto. toneladas y la
Caldas) posibilidad de
construir un
puente nuevo.
28. 4-sep-2004 Tocoragua Puente en concreto Para permitir la (Oficina de
de 30.30m de comunicación Atención y
longitud, donde la entre los dos Prevención de
socavación municipios se Emergencias
ocasionó el instaló un puente INVIAS, 2011),
colapso de la provisional Mabey
estructura y la de 51.85m de
muerte de longitud.
militares. Posteriormente se
Localización: construyó un
carretera La puente en concreto
Cabuya-Saravena de 35m de
(Dpto. Casanare) longitud.
29. 17-may-2004 Banadía Puente en concreto En un comienzo se (Oficina de
de 72.35m de instaló un puente Atención y
longitud, que falló provisional Mabey Prevención de
producto de la para dar paso entre Emergencias
socavación en la los dos municipios INVIAS, 2011)
pila central y afectados, y luego
estribo. se construyó un
Localización: puente en arco
carretera Cabuya- metálico.
Saravena (Dpto.
Casanare)
30. 28-nov-2000 Únete Puente de Inicialmente se (Oficina de
estructura metálica instaló un puente Atención y
de 70m de provisional Prevención de
longitud, cuyo Mabey, y se Emergencias
colapso fue rehabilitó el INVIAS, 2011),
ocasionado por la puente colapsado (Subdirección
socavación de un con micropilotes y de la Red
estribo. gateo, y Nacional de
Localización: posteriormente se Carreteras,
carretera construyó un 2009),
Sogamoso- puente en arco de (Muñoz E. ,
Aguazul (Dpto. acero y concreto 2011)
103
Casanare) de 101.10m de
longitud.
31. 1-sep-2000 Tobasía Puente en concreto Para dar paso (Oficina de
de 14m de entre los Atención y
longitud, donde se municipios se Prevención de
produjo socavación instaló Emergencias
de la pila central y inicialmente un INVIAS, 2011),
estribo de la puente provisional (Subdirección
margen izquierda. y luego se de la Red
Localización: construyó un Nacional de
carretera Tunja - puente en concreto Carreteras,
Miraflores-Páez postensado de 2009),
(Dpto. Boyacá) 30.95m de (Muñoz E. ,
longitud. 2011)
32. 12-jul-2000 Guaduas- Puente en concreto En un comienzo se (Oficina de

Cabezas de 18m de efectuó el montaje Atención y
longitud, que de un puente Prevención de
presentó la provisional Mabey Emergencias
socavación del y se reparó el INVIAS, 2011),
estribo izquierdo y puente afectado, (Subdirección
la pila central. posteriormente de la Red
Localización: se construyó un Nacional de
carretera San puente en concreto Carreteras,
Alberto-La Mata reforzado de 2009)
(Ocaña) 28.85m de
longitud.
33. 4-abr-2000 El Guajiro Puente en concreto Se construyó un (Subdirección
de 30m de puente en concreto de la Red
longitud, en el cual preesforzado Nacional de
se ocasionó la prefabricado de 32 Carreteras,
socavación del m de longitud. 2009) y (Muñoz
estribo. E. , 2011)
Localización:
carretera
Buenavista-Maicao
(Dpto. Guajira)
34. 1-nov-1999 La Gómez Puente en concreto Para dar paso (Oficina de
de 53m de entre los dos Atención y
longitud, cuya falla municipios se Prevención de
fue provocada por estableció una Emergencias
la socavación de variante por el INVIAS, 2011),
un estribo. lecho del río, se (Muñoz E. ,
Localización: construyó un box 2011)
carretera La coulvert y (Subdirección
Lizama-San posteriormente se de la Red
Alberto (Dpto. construyó un Nacional de
Santander) puente en concreto Carreteras,
104
reforzado de 41.70 2009)
m de longitud.
35. 19-nov-1996 Jorge Gaitán Puente en Se instaló un (Oficina de
Durán concreto, en donde puente provisional Atención y
la pila falló dos colgante y luego Prevención de
veces por se construyó un Emergencias
socavación. puente en concreto INVIAS, 2011),
Localización: postensado. (Muñoz E. ,
Cúcuta (Dpto. 2011)
Norte de (Subdirección
Santander) de la Red
Nacional de
Carreteras,
2009)
36. 1-abr-1996 Sabandija Puente en Se estableció una (Oficina de
estructura metálica variante Atención y
de 35m de provisional por Prevención de
longitud, el cual medio de un Emergencias
presentó puente férreo y INVIAS, 2011),
socavación en el luego se construyó (Muñoz E. ,
estribo producto de un puente en arco 2011)
una creciente del compuesto de (Subdirección
río. Localización: acero y concreto de la Red
carretera Ibagué- de 80.05m de Nacional de
Mariquita (Dpto. longitud. Carreteras,
Tolima) 2009)
37. 1-ago-1994 El Secreto Puente de Luego del colapso (Subdirección
estructura metálica de la estructura, se de la Red
de 350m de llevaron acabo Nacional de
longitud, cuyo labores de Carreteras,
derrumbamiento construcción de un 2009) y (Muñoz
fue provocado por puente en concreto E. , 2011)
la socavación de presforzado
una pila. prefabricado de
Localización: 342m de longitud.
carretera
Guateque-El
Secreto (Dpto.
Boyacá)
38. 1-jul-1994 Río Carare Puente en concreto Se construyó un (Oficina de
de 267m de puente en concreto Atención y
longitud, cuya falla presforzado Prevención de
parcial fue prefabricado de Emergencias
ocasionada 300.20m de INVIAS, 2011),
producto de la longitud. (Muñoz E. ,
socavación en una 2011)
pila. Localización: (Subdirección
carretera Río de la Red
105
Ermitaño-La Nacional de
Lizama (Dpto. Carreteras,
Santander) 2009)
39. 12-jun-1994 El Guajiro Puente en Se llevó a cabo la (Oficina de
concreto, cuyo construcción de un Atención y
derrumbamiento puente en concreto Prevención de
fue producto de de 30m de Emergencias
socavación. longitud en INVIAS, 2011),
Localización: reemplazo de la y (Muñoz E. ,
carretera estructura 2011)
Buenavista-Maicao derrumbada
(Dpto. Guajira) producto de la
socavación.
40. 27-may-1994 Guillermo León Puente de Se construyó el (Oficina de
Valencia estructura metálica Puente El Atención y
de 1000m, donde Alcaraván en Prevención de
se presentó estructura metálica Emergencias
socavación de las de 460m de INVIAS, 2011),
pilas lo que longitud que (Notivías-
conllevó a su reemplazó al Instituto
colapso. puente Guillermo Nacional de
Localización: León Valencia. Vías, 1998) y
carretera (Muñoz E. ,
Villavicencio-San 2011)
Juan de Arama
(Dpto. Meta)
41. 27-may-1994 Barranca de Puente de Para dar paso (Oficina de
Upía estructura entre los dos Atención y
provisional Bailey municipios se Prevención de
de 350m de construyó un Emergencias
longitud, cuya puente de acero y INVIAS, 2011),
falla fue provocada concreto de 420m (Muñoz E. ,
por la socavación de longitud. 2011)
de la pila Nº 4 y (Subdirección
dos luces. de la Red
Localización: Nacional de
carretera Carreteras,
Villavicencio- 2009)
Barranca de Upía.
(Dpto. Meta)
42. 1987 Guamal Puente en Se llevaron a cabo (Oficina de
concreto, que labores de Atención y
socavó el estribo construcción de un Prevención de
de la margen puente en acero y Emergencias
izquierda como concreto de INVIAS, 2011),
consecuencia de la 156.30m de (Muñoz E. ,
crecida del río. longitud. 2011)
Localización: (Subdirección
106
carretera Granada- de la Red
Villavicencio Nacional de
(Dpto. Meta) Carreteras,
2009)
43. 1986 Cobaría Puente en Para permitir la (Oficina de

concreto, que falló comunicación Atención y
producto de la entre los dosPrevención de
socavación. municipios Emergencias
Localización: afectados con la INVIAS, 2011),
carretera La Lejía- caída del puente,(Muñoz E. ,
Saravena (Dpto. se construyó un 2011)
Norte de puente en acero y(Subdirección
Santander) concreto dede la Red
130.80m deNacional de
longitud. Carreteras,
2009)
Emergencias INVIAS, 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras, 2009), (Muñoz,
Nuñez, & Mohammadi, 2009) y (Muñoz E. , 2011)
En la Figura 33 se observa el Puente Jorge Gaitán Durán colapsado producto de la

socavación la cual afectó las pilas de la estructura en dos oportunidades, como medida para
restablecer de nuevo la movilidad entre las poblaciones afectadas como lo eran Cúcuta
(Colombia) con Urueña (Venezuela) se instaló un puente provisional colgante, ver Figura
34, posteriormente se construyó un puente en concreto postensado que es el que permanece
en la actualidad, ver Figura 35.
Figura 33. Puente Jorge Gaitán Durán (Dpto. Norte de Santander) luego de su colapso
Fuente: (Proyectistas Civiles Asociados Ltda., 1997)
107
Figura 34. Instalación de un puente provisional colgante tras la caída del Puente Jorge
Gaitán Durán (Dpto. Norte de Santander)
Figura 35. Estado actual del Puente Jorge Gaitán Durán luego de su construcción en
concreto postensado
Fuente: (La Opinión, 2011)
Continuando con otro puente colapsado producto de la socavación se destaca el Puente

Guillemo León Valencia, de estructura metálica de 1000 de longitud, cuya caída fue
ocasionado producto de la socavación sobre sus pilas, ver Figura 36, el cual fue
reemplazado por uno construido en arco atirantado de tablero inferior como el que se
observa en la Figura 37.
108
Figura 36. Puente Guillermo León Valencia (Dpto. Meta) luego de su colapso
Fuente: (Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1997)
Figura 37. Estado actual del Puente Guillermo León Valencia (Dpto. Meta) construido en
arco atirantado de tablero inferior
109
4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO
Conforme a los resultados de la presente investigación, la tercera causa por la cual se

ocasionaron los colapsos de los puentes en Colombia entre 1986 y 2011 fue por
deficiencias estructurales y de diseño con un 15%, ver Tabla 19. Se encontró de acuerdo a
los casos estudiados que los puentes en estructura metálica ocuparon el primer lugar entre
los más afectados por deficiencias estructurales y de diseño 56%, dentro de los cuales
sobresalen puentes provisional Callender Hamilton 6%, Mabey 6%, puentes en arco 6%; y
en segundo lugar de afectación lo ocupan los puentes en concreto 17%.
El 72% de los puentes que hacen parte de las estructuras colapsados por deficiencias
estructurales, se les atribuyen sus derrumbamientos de acuerdo a los siguientes factores:
anomalías en los diseños a tensión en especial de las estructuras metálicas; en lo que
respecta a los puentes metálicos de arco con tablero inferior se presentaron fallas en las
uniones del arco con el pendolón, influenciados por fatiga de dichos elementos y carencia
de la soldadura necesaria en la mencionada unión, al igual que en esta clase de puentes
metálicos se evidenciaron falta de pasadores en los pendolones, lo que hace suponer que
algunos puentes al fallar por deficiencias estructurales están influenciados en gran medida
por la falta de mantenimiento, se observó de igual forma que se presentaron anomalías en
los terraplenes de acceso a los puentes, problemas en las juntas de dilatación y sobre el
tablero de los puentes. El otro 28% restante de la caída de puentes se le atribuye a excesos
de las cargas vivas en cuanto al tránsito vehicular que circulaba sobre los puentes, es decir,
los puentes estaban siendo sometidos a sobrepesos en la medida que los vehículos pesados
excedías los límites de carga exigidos por las autoridades.
En cuanto a las soluciones técnicas empleadas una vez colapsados los puentes se destaca en
primer lugar la construcción de puentes en concreto con 50% como medida para restablecer
el tránsito entre los municipios afectados, entre ellos se destaca los puentes en concreto
presforzado prefabricado 22%, puentes en concreto reforzado 22%, instalación de puentes
provisionales 22%, se establecieron también vías alternas por los lechos de los ríos 17%, al
igual que reforzamiento estructural de los puentes 11%.
Tabla 19. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de deficiencias

estructurales y de diseño

COLAPSO DEL PUENTE DEL COLAPSO TÉCNICA
1. 14-nov-2011 Molineros Puente construido Para superar la (El Universal,
en concreto emergencia 2011),
reforzado de 43m provocada en el (Subdirección
de longitud, cuya terraplén de de la Red
afectación se acceso se planea Nacional de
produjo en el llevar a cabo Carreteras,
terraplén de acceso labores de 2009)
producto de la reforzamiento de
110
creciente del río. la estructura,
Localización: consistente en la
carretera reparación de la
Cartagena- parte afectada
Sabanalarga- del puente.
Barranquilla
(Dpto. Atlántico)
2. 7-mar-2011 La Colorada Puente en Para permitir la (Oficina de

estructura de acero continuidad del Prevención y
y concreto de tráfico sobre el Atención de
85.90m de puente, la Emergencias-
longitud, el cual resolución 96807 Invias, 2011),
presentó de marzo de (Subdirección
restricción a un 2010, se de la Red
solo carril y el estableció la Nacional de
paso de un solo restricción Carreteras,
automotor a la vez. vehicular para la 2009)
Localización: circulación de
carretera Puerto automotores
Araujo-La Lizama sobre esta
(Dpto. Santander) estructura.
3. 29-nov-2010 Caimán Puente en el cual Para solucionar (Oficina de

se ocasionó el problema de Prevención y
escalonamiento de paso restringido Atención de
la junta sobre el sobre la Emergencias-
tablero del puente. estructura del Invias, 2011)
Localización: puente, se optó la
carretera Turbo- vía alterna El
Necoclí (Dpto. Dos-San Pedro,
Antioquia) al igual que el
arreglo de la
junta mientras se
efectuaban las
reparaciones
correspondientes.
4. 2009 Acaecito Puente de 34.35m Se realizaron (Oficina de

de longitud y labores de Prevención y
construido de señalización Atención de
acero y concreto, preventiva por Emergencias-
cuyos daños se medio del Invias, 2011),
presentaron contrato Nº 850 (Subdirección
específicamente de 2009 mientras de la Red
sobre el tablero. se realizaban las Nacional de
Localización: labores Carreteras,
carretera Puente encaminadas a la 2009)
111
Internacional San reparación de las
Miguel-Santa Ana estructuras.
(Dpto. Putumayo)
5. 3-may-2007 Puente sobre el Puente de 124.70 Se estableció un (Oficina de

Río Orteguaza m de longitud cierre Prevención y
construido de programado para Atención de
acero, el cual de poder hacer uso Emergencias-
acuerdo a la del puente, al Invias, 2011),
Resolución 1758 igual que se (Subdirección
del 3 de mayo de restringió el paso de la Red
2007 de la vehicular sobre Nacional de
Secretaría General su estructura. Carreteras,
Técnica del Invias, 2009)
restringió sobre el
puente una carga
máxima de 20
toneladas y el paso
de un vehículo a la
vez. Localización:
carretera
Florencia-Puerto
Rico (Dpto.
Caquetá)
6. 3-may-2007 Puente sobre el Puente construido Se estableció un (Oficina de
Río San Pedro de acero con una cierre Prevención y
longitud de programado para Atención de
74.65m, que de poder uso del Emergencias-
acuerdo a la puente, al igual Invias, 2011),
Resolución 1758 que se restringió (Subdirección
del 3 de mayo de el paso vehicular de la Red
2007 de la sobre su Nacional de
Secretaría General estructura. Carreteras,
Técnica del Invias, 2009)
restringió sobre el
puente una carga
máxima de 20
toneladas y el paso
de un vehículo a la
vez. Localización:
carretera
Florencia-Puerto
Rico (Dpto.
Caquetá)
7. 20-oct-2001 Tarra Puente en concreto Para permitir de (Oficina de
de 18m de nuevo la Atención y
longitud, en donde comunicación Prevención de
se presentó una entre los dos Emergencias
112
falla en la losa de municipios INVIAS, 2011),
piso y averiada la inicialmente se (Subdirección
baranda de instaló un puente de la Red
concreto. provisional y Nacional de
Localización: luego se Carreteras,
carretera Ocaña- construyó un 2009)
Alto del Pozo puente en
(Ocaña) concreto
reforzado de
28.20m de
longitud.
8. 28-oct-2000 Únete Puente en Se llevó a cabo (Oficina de
estructura metálica la construcción Atención y
que falló por de un puente en Prevención de
segunda vez acero y concreto Emergencias
producto de de 101.10m de INVIAS, 2011),
deficiencias longitud para (Subdirección
estructurales de las restablecer de de la Red
armaduras, la nuevo la Nacional de
primera vez que movilidad entre Carreteras,
falló fue por los municipio 2009)
socavación de sus afectados.
estribos.
Localización:
carretera
Sogamoso-
Aguazul (Dpto.
Casanare)
9. 1999 Puente peatonal Puente en acero Para permitir el (Muñoz E. ,
autopista norte que colapsó a tránsito peatonal 2011)
con calle 122 causas de entre el costado
deficiencias oriental y
estructurales en lo occidental de la
que respecta a la autopista norte se
carga viva, en el construyó un
momento en el que puente peatonal
personas se en acero.
encontraban
observando una
caravana que iba
hacia el
Cementerio del
Norte.
10. 4-oct-1998 Apure Puente provisional Para permitir de (Oficina de

Callender nuevo la Atención y
Hamilton de 18m comunicación Prevención de
de longitud, cuyo entre los dos Emergencias
113
derrumbamiento municipios se INVIAS, 2011),
de la estructura fue construyó un (Subdirección
ocasionado por puente en de la Red
sobrepeso al paso concreto Nacional de
de un camión, presforzado Carreteras,
como prefabricado de 2009)
consecuencia de 34.10m de
deficiencias longitud.
estructurales y
sobrecarga.
Localización:
carretera
Bosconia-Plato
(Dpto. Magdalena)
11. 1-ago-1996 Río Sevilla Puente provisional Se llevó a cabo (Oficina de

Mabey de 52m de la construcción Atención y
longitud, en el cual de un puente en Prevención de
dos camiones acero y concreto Emergencias
cargados con de 70.10m de INVIAS, 2011),
carbón provocaron longitud que se (Subdirección
la caída del puente encuentra en la de la Red
como actualidad. Nacional de
consecuencia de Carreteras,
deficiencias 2009)
estructurales y
sobrecarga.
Localización:
carretera Río
Ariguaní-Ye de
Cienaga (Dpto.
Magdalena)
12. 1996 Río Sevilla Puente en arco en Se efectuó la (Oficina de

concreto instalación de un Atención y
reforzado, cuya puente Prevención de
estructura presentó provisional Emergencias
deficiencias Mabey con una INVIAS, 2011)
estructurales en la longitud de 52 m
losa, estribos, para permitir la
vigas comunicación
longitudinales y entre las
tranversales y poblaciones
pendolones. afectadas
Localización: mientras se
carretera Rio estudiaba la
Ariguaní - Yé de posibilidad de
Ciénaga (Dpto. construir un
Magdalena) puente nuevo.
114
13. 15-abr-1996 Recio Puente en Para restablecer (Oficina de
estructura metálica el tránsito entre Atención y
de 45m de los municipios, Prevención de
longitud, el cual se se construyó un Emergencias
derrumbó al paso puente en INVIAS, 2011),
de dos tractomulas concreto (Subdirección
como presforzado de la Red
consecuencia de prefabricado de Nacional de
deficiencia en el 44.60m de Carreteras,
diseño de refuerzo longitud. 2009)
y sobrecarga.
Carretera Ibagué-
Mariquita (Dpto.
Tolima)
14. 18-ene-1996 Purnio Puente en Inicialmente se (Notivías-

estructura metálica instaló un puente Instituto
de 35m de provisional Nacional de
longitud, cuyo metálico, una Vías, 1996),
colapso fue variante sobre el (Subdirección
ocasionado por lecho del río y de la Red
falla de tensión en luego se Nacional de
el cordón inferior construyó un Carreteras,
y falta de puente en 2009), (Muñoz
mantenimiento de concreto E. , 2011)
la estructura, presforzado
debido que al prefabricado de
momento de 38.50m de
colapsar el puente longitud.
Pescadero en el
departamento de
Santander se
estableció una ruta
alterna a través de
la Troncal del
Magdalena, lo que
hizo que se
incrementara el
tránsito vehicular
por esta vía en
donde se
encontraba en
puente Purnio.
Localización:
carretera Honda-
Río Hermitaño
(Dpto. Tolima)
115
15. 7-ene-1996 Pescadero Puente en Inicialmente se (Oficina de
estructura metálica habilitó una Atención y
en arco de 130m variante por el Prevención de
de longitud, el cual lecho del río, al Emergencias
se derrumbó al igual que un INVIAS, 2011),
paso de una puente (Subdirección
tractomula cargada provisional sobre de la Red
con carbón, una este con Nacional de
volqueta y un capacidad de 12 Carreteras,
vehículo toneladas, luego 2009),
particular, se instaló un (Notivías-
producto de una puente Instituto
falla en la unión provisional Nacional de
arco-pendolón colgante con Vías, 1996) y
como capacidad menor (Muñoz E. ,
consecuencia de a 20 toneladas, y 2011)
deficiencia en el finalmente se
diseño. construyó un
Localización: puente en
carretera San Gil- concreto
Bucaramanga presforzado de
(Dpto. Santander) 148 m de
longitud.
16. 20-jun-1995 Heredia Puente constituido Se llevaron a (Muñoz E. ,
por vigas tipo cabo labores de 2011)
Gerber, el cual se reparación y/o
derrumbó cuando reforzamiento
la ménsula falló a encaminadas a
cortante. solucionar la
Localización: caída de la
Cartagena (Dpto. sección del
Bolivar) puente afectada.
17. 26-ago-1994 Los Ángeles Puente en Para restablecer (Oficina de

estructura metálica el tránsito entre Atención y
colgante que falló las poblacione Prevención de
durante el proceso involucradas con Emergencias
de montaje de una la caída del INVIAS, 2011),
de las torres que puente, se (Subdirección
conformarían su instaló un puente de la Red
estructura. metálico HB el Nacional de
Localización: cual también Carreteras,
carretera Tesalia- colapsó durante 2009), (Muñoz
Paicol (Dpto. la prueba de E. , 2011)
Huila) carga.
116
18. 5-oct-1993 Samaná Puente en Para permitir de (Subdirección
estructura metálica nuevo la de la Red
de 140m de comunicación Nacional de
longitud, cuyo entre los dos Carreteras,
derrumbamiento municipios 2009),
de la estructura fue afectados se (Notivías-
provocado por la construyó un Instituto
falta de pasador en puente en arco en Nacional de
uno de sus estructura Vías, 1995) y
pendolones. metálica y (Muñoz E. ,
Localización: concreto de 2011)
carretera 141m de
Santuario-Puerto longitud.
Triunfo (Dpto.
Antioquia)
2009), (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)
Sobresale el estudio llevado a cabo por la Subdirección de Conservación del Instituto

Nacional de Vías junto con la Universidad Nacional de Colombia respecto al colapso del
Puente Recio (Ver Figura 38) localizado en la Troncal del Magdalena en el Departamento
del Tolima en la carretera Ibagué - Honda, el cual colapsó el 15 de abril de 1998 (Ver
Figura 39) en el momento en el que dos tractomulas circulaban en dirección contraria
cuando se desplazaban cerca al centro del puente debido a una falla de la unión del cordón
inferior, al igual que falla en la cuerda superior producto de mayores valores de
sobreesfuerzo y finalmente un diseño deficiente en un 43% respecto a la unión de la
primera diagonal con el cordón inferior, concluyéndose por lo tanto que el diseño de la
estructura del puente fue insuficiente para las cargas que iba a soportar, al igual que faltó
llevar a cabo una revisión de las platinas de unión y los esfuerzos a los que estaba sometida
la estructura eran mayores a los esfuerzos admisibles (Subdirección de Conservación-
Invias, 1998), (Universidad Nacional de Colombia, 1998).
117
Figura 38. Estado del Puente Recio (Dpto. Tolima) antes de su colapso
Fuente: (Subdirección de Conservación-Invias, 1998)
Figura 39. Puente Recio (Dpto. Tolima) luego de su colapso 15 de abril de 1998
4.4. SOBRECARGA E IMPACTO
Los resultados de la presente investigación arrojaron que la sobrecarga e impacto de los

puentes es la cuarta causa 7% por el cual se derrumbaron los puentes en Colombia entre
1986 y 2011, ver Tabla 20. Entre los puentes colapsados por esta causa de colapso, se
encontró que las estructuras que presentaron mayor afectación fueron los de estructura
metálica 63%, dentro de ellos los puentes provisionales Callender Hamilton 13% y puentes
provisionales Mabey 13%; seguido por lo puentes construidos en concreto 13%. Dentro de
los principales factores que originaron la caída de estas estructuras se destacan la
sobrecarga y aumento de tránsito automotor al que fueron sometidos estos puentes debido a
excesos en la carga transportada por vehículos de transporte pesado y el impacto del que
fueron víctima esta clase de estructuras.
118
Luego que se presentara la caída de los distintos puentes, se determinó que la principal
solución adoptada era la construcción de nuevos puentes en concreto 63%, dentro de ellos
se destacan los puentes en concreto presforzado prefabricado y puentes en concreto
reforzado y en segundo lugar la instalación de puentes provisionales tipo Mabey 15%.
Tabla 20. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de sobrecarga e

impacto

COLAPSO DEL DEL COLAPSO TÉCNICA
PUENTE
1. 22-nov-2011 Guacavia Puente construido Para superar la (Oficina de
en concreto y emergencia Prevención y
acero de 90.80m provocada por Atención de
de longitud, en el la avería de la Emergencias-Invias,
cual se ocasionó estructura, se 2011),
avería de su llevarán a cabo (Diegonoticias,
estructura labores de 2011), (Subdirección
producto del reparación del de la Red Nacional de
aumento de puente, por lo Carreteras, 2009)
tráfico de cual la
vehículos de gran Resolución
tonelaje. 6254 restringirá
Localización: el tránsito
carretera vehicular sobre
Villavicencio- la estructura.
Barranca de Upía
(Dpto. Meta)
2. 21-oct-2011 Arime Puente en Como medida (Oficina de

concreto para solucionar Prevención y
reforzado que el problema del Atención de
como derrumbamiento Emergencias-Invias,
consecuencia al de la estructura, 2011)
incremento de se optó por
cargas debido al emplear la
aumento del carretera Puente
transito sobre el Arimena-
puente, fue clave Matapalito-
para ocasionar el Carimagua y la
colapso del box posibilidad de
coulvert. construir un
Localización: anueva
carretera Puente estructura.
Arimena-La
Arepa (Dpto.
Meta)
119
3. 13-jul-2011 San Jorge Puente en Para dar (Policía Nacional de
estructura solución a los Colombia, 2011),
metálica que problemas (Telemontelíbano.org,
debido al presentados en 2011)
incremento y la estructura se
sobrepeso del efectuaron
tránsito automotor trabajos
presentó averías encaminados a
en el tablero. la reparación
Localización: y/o
carretera rehabilitación
Caucasia-Planeta del puente.
Rica (Dpto.
Córdoba)
4. Abr-2006 Palomas Puente en Para restablecer (Oficina de Atención
concreto de 26m de nuevo la y Prevención de
de longitud, que comunicación Emergencias
colapsó producto entre los dos INVIAS, 2011),
de una sobrecarga municipios (Subdirección de la
sobre la afectados, Red Nacional de
estructura. inicialmente se Carreteras, 2009)
Localización: instaló un
carretera Cruce de puente
Puerto Rico-San provisional
José del Guaviare Mabey de 30.50
(Dpto. Meta) m de longitud
con capacidad
para 52
toneladas y
luego se
construyó un
puente en
concreto
presforzado
prefabricado de
26.60m de
longitud.
5. 17-sep-1999 Argelino Puente en Se llevó a cabo (Oficina de Atención
Durán estructura la construcción y Prevención de
Quintero metálica de 35m de un puente en Emergencias
de longitud, cuyo concreto INVIAS, 2011),
derrumbamiento presforzado de (Subdirección de la
fue ocasionado 63.20m de Red Nacional de
por un impacto longitud. Carreteras, 2009)
hacia su
estructura.
Localización:
carretera Garzón-
Neiva (Huila)
120
6. 4-oct-1998 Apure Puente Para devolver (Oficina de Atención
provisional de nuevo la y Prevención de
Callender comunicación Emergencias
Hamilton de 18m entre los dos INVIAS, 2011),
de longitud, que municipios, se (Subdirección de la
falló por construyó un Red Nacional de
sobrepeso al paso puente en Carreteras, 2009)
de un camión concreto
sobre la presforzado
estructura, prefabricado de
producto de 34.10m de
deficiencias longitud.
estructurales y
sobrecarga.
Localización:
carretera
Bosconia-Plato
(Dpto.
Magdalena)
7. 1-ago-1996 Río Sevilla Puente Se llevó a cabo (Oficina de Atención

provisional el retiro del y Prevención de
Mabey de 52m de puente Emergencias
longitud, en el colapsado y INVIAS, 2011),
cual dos camiones posteriormente (Subdirección de la
cargados con se efectuó la Red Nacional de
carbón construcción de Carreteras, 2009)
ocasionaron el un puente en
colapso de la acero y concreto
estructura, de 70.10m de
producto de longitud.
deficiencias
estructurales y
sobrecarga.
Localización: Río
Ariguaní-Ye de
Cienaga (Dpto.
Magdalena)
8. 15-abr-1996 Recio Puente en Para restituir la (Oficina de Atención

estructura comunicación y Prevención de
metálica de 45m entre los Emergencias
de longitud, que municipios INVIAS, 2011),
se derrumbó al involucrados se (Subdirección de la
paso de dos llevó a cabo la Red Nacional de
tractomulas, construcción de Carreteras, 2009)
debido a un puente en
deficiencia en concreto
diseño de refuerzo presforzado
121
y sobrecarga. prefabricado de
Localización: 44.60m de
carretera Ibagué- longitud.
Mariquita (Dpto.
Tolima)

Como consecuencia de los considerables daños que presentaba el puente sobre el Río
Sevilla (Ver Figura 40) localizado en la carretera Ciénaga - Fundación sobre la Troncal del
Magdalena construido en 1984 por el Ministerio de Obras Públicas, cuya estructura estaba
constituida por un arco superior de concreto de acuerdo a una inspección realizada el 11 de
marzo de 1996 por el Instituto Nacional de Vías, se consideró llevar a cabo la demolición
de la estructura por los daños presentados en la losa, largueros y la unión de vigas
transversales con pendolones, cuyas averías fueron ocasionadas debido a que la carga que
transitaba por el puente era mayor que la diseñada para dicha estructura, para lo cual se
sugirió inicialmente la reparación del puente pero de haberse llevado a cabo hubiera
resultado bastante costosa por todos los valores que implicaba, por lo que finalmente se
recomendó la demolición total del puente (Instituto Nacional de Vías, 1996).
Figura 40. Puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) para el 11 de marzo de 1996
Fuente: (Instituto Nacional de Vías, 1996)
Luego de la demolición del Puente Sevilla se instaló un puente provisional metálico tipo
Mabey para permitir la comunicación entre los municipios de Ciénaga - Fundación, cuya
estructura metálica colapsó al paso de dos tractomulas cargadas con carbón, motivo
suficiente para que se ocasionara la caída de esta estructura sobre el Río Sevilla el 1º de
agosto de 1996, ver Figura 41.
122
Figura 41. Colapso del puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) tras el paso de dos
tractomulas sobre la estructura provisional
Luego del colapso del puente provisional ocasionado al paso de las dos tractomulas se
construyó un puente (Ver Figura 42) en arco atirantado de 120 m de longitud compuesto
por estructura metálica y tablero de concreto con un peso total de 500 toneladas (Notivías-
Instituto Nacional de Vías, 1997).
Figura 42. Estado actual del Puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) luego del
colapso del puente provisional
123
4.5. DEFICIENCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORÍA
De acuerdo a los resultados obtenidos de la presente investigación, la quinta causa por la

cual colapsaron los puentes en Colombia fue por deficiencias en la construcción e
interventoría 2%, ver Tabla 21.
De los casos estudiados, el colapso de los puentes se debe principalmente a fallas durante el
proceso de construcción, por ejemplo en los puentes provisionales instalados que fallaron
durante la prueba de carga en el caso del Puente Los Ángeles.
Luego que se presentan esta clase de colapsos, se encontró que la principal solución que se
empleó fue la de llevar a cabo la construcción de nuevos puentes en concreto presforzado
prefabricado en un 70% de los casos estudiados.
Tabla 21. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de deficiencias

estructurales y de diseño
Nº FECHA DE NOMBRE DEL DESCRIPCIÓN SOLUCIÓN REFERENCIA
COLAPSO PUENTE DEL COLAPSO TÉCNICA
1. 1999 Puente peatonal Puente peatonal en Posterior al (Muñoz E. ,
calle 26 Av. El el cual se presentó inconveniente 2011)
Dorado con una falla en una de ocasionado por
Avenida 68 las losas las deficiencias
prefabricadas estructurales y
durante su proceso de diseño se
constructivo, este construyó un
problema fue puente
ocasionado por peatonal en
deficiencias estructura
estructurales y metálica tipo
construcción, transmilenio
puesto que su que es el que
sección de acero permanece en
era abierta por lo la actualidad
que fue necesario prestando su
convertirla en servicio.
cerrada.
Localización calle
26 con avenida 68,
Bogotá D.C. (Dpto.
Cundinamarca)
2. 2-oct-1997 Maizaro Puente cuya falla Para permitir la (Oficina de
fue inducida por comunicación Atención y
una inadecuada entre las Prevención de
conexión entre la poblaciones Emergencias
estructura de involucradas INVIAS, 2011),
concreto y la naríz con el colapso (Subdirección
de lanzamiento en de la de la Red
acero de acuerdo a estructura, se Nacional de
124
un estudio construyó un Carreteras,
realizado por la puente en 2009),
Universidad concreto
Nacional de presforzado
Colombia. prefabricado de
Localización: 65m de
carretera Bogotá- longitud.
Choachí (Dpto.
Meta)
3. 16-oct-1994 Los Ángeles Puente provisional Para restituir la (Oficina de
HB de 60m de comunicación Atención y
longitud, que falló entre los dos Prevención de
por tercera vez municipios Emergencias
durante la prueba afectados se INVIAS, 2011),
de carga.llevó a cabo la (Subdirección
Localización: construcción de la Red
carretera Tesalia- de un puente Nacional de
Paicol (Dpto. en concreto Carreteras,
Huila) presforzado de 2009),
177.10m de (Muñoz E. ,
longitud por 2011)
11.30m de
ancho.
Para citar el caso del colapso del Puente Los Ángeles ocurrida el 16 de octubre de 1996
(Ver Figura 43) localizado entre los municipios de Paicol y La Plata, mientras se llevaba a
cabo la prueba de carga, en donde además de haberse caído esta estructura llevó consigo
mismo la muerte de los funcionarios y la de los conductores de las volquetas que estaban
ejecutando esta prueba. De acuerdo a un estudio efectuado por un grupo de ingenieros de la
sociedad Colombiana de Ingenieros concluyó que la caída de este puente fue originada
debido a que la estructura no tenía la capacidad de carga para soportar a las volquetas que
se emplearon para llevar a cabo este proceso en cuanto que su sección transversal
presentaba inestabilidad para soportar las vigas principales, al igual que existía
inestabilidad de las vigas que se apoyaban en el cordón inferior de la estructura, sumado a
esto no se conocía con exactitud el peso de las volquetas involucradas y no se disponía con
el personal adecuado para llevar a cabo esta prueba (Bulla, Cruz, Naranjo, & Spinel, 1994).
125
Figura 43. Puente Los Ángeles (Dpto. Huila) luego de su colapso ocurrido el 16 de octubre
de 1996
Posterior a este desastre se construyó en el año de 1996 un nuevo puente en concreto en

concreto presforzado de 177m de longitud y 11m de ancho (Ver Figura 44), que permitió de
nuevo restablecer la comunicación entre los municipios de Paicol y la Plata en el
Departamento del Huila, afectados con la caída del puente durante la prueba de carga.
Figura 44. Estado actual del Puente Los Ángeles (Dpto. Huila) luego de su construcción en
1996
126
5. CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS DEL COLAPSO DEL PUENTE
PESCADERO
5.1. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

5.1.1. Evaluación del impacto económico y social
De acuerdo a la clasificación de la CEPAL los desastres se categorizan en dos grupos, por

un lado los desastres de origen natural y los desastres antrópicos u ocasionados por la
acción humana. Los desastres naturales que se presentan con más frecuencia en la región
latinoamericana y el Caribe son los que tiene que ver con tormentas y huracanes,
inundaciones, sequías, heladas, granizadas, terremotos, erupciones volcánicas, maremotos,
deslizamientos de masas, etc. Y los que tiene que ver con desastres antrópicos sobresalen
los incendios, explosiones y derrames de petróleo.2
Los colapsos de puentes con fuerte impacto socio-económico han llegado a adquirir
dimensiones de desastre y este ha sido el caso en muchos eventos de colapsos de puentes en
Colombia. Por esta razón se consideró útil tomar la metodología desarrollada por la
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe para evaluar el impacto de
desastres y recogida en un manual para analizar consecuencias de desastres tanto de origen
natural como de origen antrópico que ocasionan efectos negativos sobre la infraestructura
tanto económica como social, y del medio ambiente de un país.3
Este Manual fue promovido con respaldo financiero y de cooperación técnica por gobiernos
tales como los de Italia, Paises Bajos, la Organización Panamericana de Salud (OPS) y de
la Secretaría Técnica de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD),
Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Ministerio de Relaciones
Exteriores Del Gobierno del Reino de Noruega y la Secretaria para el Desarrollo
Internacional del Gobierno del Reino Unido por medio de su Departamento de Conflictos y
Asuntos Humanitarios.4
La metodología a emplear en la evaluación del análisis socioeconómico comienza con una
recopilación de la información cuantitativa y una investigación de antecedentes que permita
determinar cómo eran las condiciones antes del desastre, de igual forma el alcance y la
magnitud de los daños y los efectos macroeconómicos. Se deberá también consultar fuentes
gubernamentales, organizaciones gremiales o profesionales, cámaras de comercio e
industria, asociaciones de productores agrícolas, y expertos de organismos internacionales o
de misiones bilaterales que se encuentre en el sitio del evento a analizar. Para comprobar la
confiabilidad de la información conseguida se deben hacer confirmaciones en el terreno,
que sean muestrales con el objetivo de determinar el número de unidades afectadas, junto
2
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Manual para la Evaluación del Impacto
Socioeconómico y Ambiental de los Desastres. México, 2003. p. 1.
3
Ibid., p. viii.
4
Ibid., p. xii.
127
con la magnitud o extensión de los daños.5
Por medio del manual de la CEPAL que se va a implementar, éste permitirá clasificar los
daños y efectos que se producen en un desastre, basándose en primer lugar, la metodología
empleada que accede ver el impacto socioeconómico y ambiental en el momento en el que
se produjo el evento, al igual que sus consecuencias; y en un segundo lugar, es que ésta se
adecue a los distintos sectores o regiones en donde se va a llevar a cabo la evaluación.
Por lo tanto, los efectos que se producen de un desastre se clasifican en: a) daños directos
que se ocasionan; b) daños indirectos que se producen sobre la producción de bienes o
servicios; c) y los efectos macroeconómicos.6
De acuerdo a la Cepal el ciclo postdesastre se divide en tres fases: a) emergencia, b)

rehabilitación y recuperación, c) reconstrucción.
En cuanto a la fase de emergencia esta comienza inmediatamente sucede el desastre y hace

mención a las acciones para salvar vidas; incluye actividades como la de búsqueda, rescate,
primeros auxilios, socorro, al igual que protección médica de emergencia; restitución
transitoria de vías de transporte y comunicación.
En lo que respecta a la fase de rehabilitación son las actividades que tiene que ver con
restablecerle la normalidad a las zonas o comunidades afectadas, involucra restablecimiento
temporal de transporte y telecomunicaciones. Dentro de las medidas de recuperación se
destaca el regreso al trabajo, la creación de nuevos empleos.
Y como última fase se encuentra la de reconstrucción, que involucra las actividades que
organizan el espacio físico y el medio ambiente, restablecen de nuevo las actividades
económicas y sociales. Lo que pretende esta fase es aumentar la capacidad local y la
resistencia de las infraestructuras físicas, económicas y sociales ante la posibilidad de
nuevos desastres, partiendo de decisiones en cuanto al grado de protección que se desea.
Las actividades de evaluación del manual de la CEPAL se centran preferentemente una vez
las actividades de la fase de emergencia se han completado o están por finalizar, y su
objetivo es el de identificar las necesidades y prioridades de la fase de reconstrucción.7
5
6
Ibid., p. 9.
7
Ibid., p. 6.
128
5.2. EVALUACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO
5.2.1. Selección del puente
El puente seleccionado para ser objeto del estudio socioeconómico es el llamado Puente
Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996, localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en
la carretera Bogotá - Bucaramanga, ubicado entre las ciudades de San Gil y Bucaramanga,
sobre el Río Chicamocha en el Departamento de Santander (Ver Figura 45), dicho puente
es de vital importancia ya que permite comunicar el centro y sur del país con la Costa
Norte, al igual que con la frontera de Venezuela; la importancia de la caída de este puente
fue importante para la época, puesto que llevó a que se declarara la emergencia vial en el
país.
Figura 45. Ubicación geográfica del Puente Pescadero - Departamento de Santander
Fuente: (Instituto Geográfico "Agustín Codazzi", 1982)
5.2.2. Antecedentes del puente previo al colapso
El 30 de diciembre de 1983 el Fondo Vial Nacional suscribió el Contrato No. 653 con la
empresa SAC Estructuras Metálicas para que llevara a cabo la construcción del Puente
Pescadero localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en la carreta Bogotá - Bucaramanga
en el Departamento de Santander, de acuerdo con los planos y especificaciones
proporcionados por el Fondo Vial Nacional; el cual se dió al servicio de tráfico automotor
129
el 18 de diciembre de 1985. En la Tabla 22 que se presenta a continuación se observa el
costo de la construcción del puente pescadero para el año de 1983.
Tabla 22. Tabla de costos asociados a la construcción del Puente Pescadero en 1983,
localizado sobre la carretera San Gil – Bucaramanga y su correspondiente valor a precio de
2011
Objeto Razón Social Valor (incluído Iva) a Valor (incluído Iva) a

precio de 1983 precio de 2011
Construcción Puente SAC Estructuras $140.936.790 $6.450´246.902
Pescadero en 1983. Metálicas
Contratos: No. 653
de 1983, No. 056 de
1985, No. 0327 de
195, No. 513 de 1985
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Obras Públicas, 1983)
Luego de que este puente se diera al servicio vehicular y de acuerdo con información
proporcionada por el Instituto Nacional de Vías, en el mes de diciembre de 1994 se
presentaron anormalidades en cuanto a daños presentados en los soportes de cuatro vigas
longitudinales que originaron el cabeceo de éstas y provocaron el hundimiento de la losa; y
como consecuencia del rompimiento de la soldadura utilizada en las vigas longitudinales,
las riostras inferiores del puente se descolgaban. Con ocasión a estos problemas que se
estaban presentando, se llevaron a cabo las obras requeridas para dar solución a este
inconveniente y cuya finalización de dío a comienzos de 1995.8
En junio de 1995 se llevó a cabo la inspección al Puente Pescadero de acuerdo a las

políticas de la empresa SAC Estructuras Metálicas de hacerle seguimiento a las estructuras
que esta firma ha construido e instalado, y de esta forma permitir el desarrollo del país y
asegurar la calidad a los proyectos que han efectuado 9, tal y como se muestra a
continuación.
Ubicación:
El Puente Pescadero se encuentra en la vía de Bogotá a Bucaramanga, localizado entre las

ciudades de San Gil y Bucaramanga, sobre el Río Chicamocha (Ver Figura 46)10.
8
Departamento de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia. Puente Pescadero Causas del
Colapso. Bogotá D.C., 1996. p. 2-3.
9
SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. p. 1.
10
Ibid., p. 3.
130
Figura 46. Vista frontal de la Inspección al Puente Pescadero localizado sobre el Río
Chicamocha en junio de 1995
Fuente: (SAC Estructuras Metálicas, 1995)
Características del puente:
La estructura es de arco atirantado, con una calzada de dos carriles, construido por la
empresa SAC Estructuras Metálicas en 1984, bajo las siguientes especificaciones11:
- Ancho 7.30 metros, con dos bordillos de 0.35 metros

- Ancho total del tablero 8.0 metros
- Materiales: láminas ASTM A-36 y ASTM A-572 grado 50, perfiles y ángulos PDR con
Fy=36 Ksi y tornillería A-325
- Sobrecarga de diseño Camión 3-S-2
- Luz entre apoyos 120.0 metros
- Longitud total 120.6 metros
- Distancia transversal entre ejes de arcos o vigas de rigidez 8.55 metros

- Flecha de arco 24.0 metros
- Gálibo tráfico 6.0 metros
Inspección de la Superestructura:
En el año de 1995 específicamente los días 9, 10 y 11 de junio se llevó a cabo una

inspección al Puente Pescadero (Ver Figura 47) sugerida por la empresa SAC Estructuras
Metálicas y autorizada por la Subdirección de Conservación del Instituto Nacional de Vías
en coordinación con el Director Regional del Distrito de Obras No. 15.
11
131
Figura 47. Vista lateral de la Inspección al Puente Pescadero localizado sobre el Río
Chicamocha en junio de 1995
De acuerdo a la inspección efectuada al Puente Pescadero se hicieron las siguientes

observaciones12:
1. Tablero: de acuerdo a la inspección se hicieron las siguientes observaciones:

1.1. Viga de rigidez: el estado general es bueno. Se debe efectuar mantenimiento
(limpieza, pintura de base y acabado) ya que se presenta acumulación de arena a lo
largo del patín inferior y rigidizadores. Esto lo que ocasiona es que se acumule
humedad traduciéndose en corrosión (Ver Figura 48).
Figura 48. Viga de rigidez oxidada durante la inspección al Puente Pescadero en junio de
1995

12
132
1.2. Vigas transversales: el estado general es bueno. Se presenta corrosión a causa al
deterioro de la pintura.
1.3. Vigas longitudinales: el estado en general es regular (Ver Figura 49) ya que las
vigas ubicadas entre el espacio de los pendolones P3 y P4 en la dirección Bogotá-
Bucaramanga, los ángulos de conexión muestran fisuras en los vértices. Al mismo
tiempo el estado de la pintura presenta deterioro a causa de la humedad e
infiltración de agua que recibe de la losa. Este mismo problema se presentó y se
corrigió hace siete meses para el espacio entre los pendolones P2 y P3.
Figura 49. Cubre juntas oxidado durante la inspección al Puente Pescadero en junio de
1995
Riostras: el estado en general es bueno. Requiere reparación de algunas soldaduras

secundarias que permitan mantener el contacto entre las vigas longitudinales y riostras (Ver
Figura 50).
Figura 50. Riostras se encontraban sueltas de las vigas longitudinales durante la inspección
al Puente Pescadero en junio de 1995
133
1.1. Barandas: su estado es regular. Se necesita la reparación de las soldaduras,
mantenimiento de la pintura, y en aquellas partes del bordillo de concreto
desprendidas deben ser reconstruidas (Ver Figura 51).
Figura 51. Baranda caída a causa del desbancamiento de la placa durante la inspección al
Puente Pescadero en junio de 1995
1.2. Losa: su estado es regular. Especialmente la zona entre los pendolones P5 y P6 en

la dirección Bogotá - Bucaramanga se evidencia desbancamiento en la parte de las
barandas y agrietamiento lateral en la sección P4 al P5, que fue reparada en el mes
de diciembre de 1994.
2. Arco: se hizo una inspección de todos sus elementos tal y como se muestran a
continuación.
2.1. Vigas de arco: su estado general y apariencia es bueno.
2.2. Vigas transversales: se hallan en buen estado.
2.3. Riostras: su estado general y apariencia es bueno.
2.4. Pendolones: se encuentran en mal estado. A causa de que se presenta rotura de las
soldaduras de la parte superior en las platinas separadoras de estos elementos, lo
que provoca vibraciones con el paso de los vehículos. Requiere de reparación
inmediata.
Los pendolones en donde se presenta este problema son del No. 4 a No. 15
izquierdo y derecho, en el sentido que conduce la vía de Bogotá a Bucaramanga.
3. Apoyos (Fijo y Móvil): su estado en general es bueno, aunque requiere de
mantenimiento (limpieza, pintura de base y acabado).
Juntas de dilatación: se hallan en mal estado, y es necesario reconstruirlas lo más pronto
posible (Ver
4. Figura 52).
134
Figura 52. Estado de la juntas de dilatación durante la inspección al Puente Pescadero en
junio de 1995
5. Conexiones: consideradas como la tornillería y las soldaduras.

5.1. Tornillería: se halla en buen estado.
5.2. Soldaduras: a nivel general se hallan en buen estado, sin embargo, requiere de
reparación inmediata de los pendolones y vigas longitudinales del tablero.
Nivelación
Se llevó a cabo la nivelación a lo largo de la viga principal en el sector de los pendolones,

por lo que se pudo observar en la cartera topográfica que el puente tiene una diferencia de
nivel de 2.5 cm entre la viga aguas arriba y aguas abajo13.
Tránsito
Durante los días en los que se llevaron a cabo las inspecciones se observó el paso de hasta
tres camiones tipo 3-S-2 atravesando el puente de manera simultánea, por lo que es
inadecuado ya que se está superando las 40 toneladas que es la carga máxima del diseño.
Al igual, no se observó que se llevara a cabo un control de velocidad de desplazamiento de

los vehículos que circulan sobre el puente14.
13
14
Ibid., p. 9.
135
Propuesta presentada al Instituto Nacional de Vías
El 14 de agosto de 1995 la firma SAC Estructuras Metálicas le presentó un documento al

Insituto Nacional de Vías - Invías, el cual especificaba que se llevó a cabo una inspección
al Puente Pescadero localizado sobre el Rio Chicamocha en el mes de junio del mismo año,
puente que fue construido por la anterior empresa mencionada; y de cuya visita se
mencionó que la estructura metálica presentaba un avanzado estado de deterioro, en
especial los pendolones los cuales conforman el elemento estructural más importantes del
puente.
Por lo anterior, recomendaron realizar a la mayor brevedad la reparación de dichos

elementos, al igual que efectuar la protección y pintura del puente en general.
En lo que respecta al tránsito vehicular se hace necesario regularlo, ya que la estructura del
puente está siendo sometida a excesivas cargas de trabajo que no coinciden con las cargas
de diseño. Además de esto se presentan altas velocidades al ingresar al puente lo que causa
fuertes cargas de impacto.
Dentro del siguiente informe correspondiente a la inspección del Puente Pescadero se

presentan las conclusiones y recomendaciones, al igual que la propuesta técnica y
comercial que permitirá determinar los costos de la reparación.
Propuesta Técnica
Objeto: reparación y protección general de la estructura.
Alcance
1. Reparaciones:
- Cálculo y/o refuerzo de los ángulos de conexión de las vigas longitudinales y
transversales en su totalidad.
- Reparación de soldaduras de vigas longitudinales, riostras, barandas y platinas de
pendolones.
- Colocación de platinas de refuerzo en los pendolones.
- Cambio de las juntas de dilatación.
- Reconstrucción de bordillos en concreto y reparación de la losa de concreto en los
pendolones P4 P5 y P6.
2. Protección:
Efectuar limpieza con chorro de arena, tipo SSPC-SP6.
3. Pintura:
Efectuar la aplicación de pintura anticorrosiva y de acabado (aluminio extrareflectivo)
con espesor de 3 milímetros cada una.
Control de Calidad:
Por medio del Departamento de Control de la firma SAC Estructuras Metálicas se llevaron
136
a cabo las siguientes pruebas:
- Control de certificación y ensayo de materiales
- Inspección de trazado y corte
- Control dimensional
- Inspección durante el proceso
- Inspección de soldadura
- Ensayos para soldadura
- Pruebas de adherencia para la pintura
Propuesta Comercial
Precio:
El precio total que tomará la reparación del Puente Pescadero es de $280.000.000, este
precio no incluye el Impuesto de Valor Agregado Iva.
Por lo tanto el precio total que tomará la reparación del Puente Pescadero es de
$324.000.000 incluido el Iva a precios de 1996.
En la Tabla 23. que se presenta a continuación se hace una comparación de cuál fue el
precio de la propuesta de reparación del Puente Pescadero presentada por la firma SAC
Estructuras Metálicas en el año de 1995 y cuál sería el precio de esa misma a precios de
2011.
Tabla 23. Precio del costo de la propuesta de reparación del Puente Pescadero presentada
en 1995 por la firma SAC Estructuras Metálicas y su correspondiente valor a precios de
2011

Propuesta reparación SAC Estructuras $324.000.000 $1.174´717.742
del Puente Pescadero Metálicas
en 1995
Fuente: Elaboración propia con base en información de (SAC Estructuras Metálicas, 1995)
Plazo de entrega:
La empresa SAC Estructuras Metálicas presentó una propuesta para reparar y pintar el
puente entre los meses de agosto y diciembre de 1995, sin llevarse a cabo interrupciones del
tráfico diurno, pero con interrupciones eventuales en la noche para llevar a cabo labores de
reparación de la losa15.
De acuerdo a la anterior inspección efectuada por SAC Estructuras Metálicas, se puede

analizar que ésta se llevó a cabo a comienzos de junio de 1995, pero fue hasta el 14 de
15
SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. Anexos.
137
agosto del mismo año que le recomendó al Instituto Nacional de Vías para que iniciara lo
más pronto la reparación de el Puente Pescadero, para lo cual el Invias le solicitó a SAC
Estructuras Metálicas que detallara los costos requeridos para la reparación, dándole
respuesta esta última el 27 de noviembre de 1995, época para la cual el Instituto Nacional
de Vías ya no contaba con recursos económicos16.
Durante la inspección llevada a cabo por la firma SAC Estructuras Metálicas al Puente
Pescadero seis meses antes del colapso de su estructura, no se detectaron los daños a simple
vista de la unión arco-pendolón, sin embargo, si se hubiese hecho la reparación se podría
haber detectado el daño y evitar el colapso del puente.
5.2.3. El colapso del puente y sus causas
De acuerdo a un estudio realizado por la (Universidad Nacional de Colombia, 1996) luego

del colapso del Puente Pescadero, el Instituto Nacional de Vías solicitó a la mencionada
universidad y específicamente a la Facultad de Ingeniería para que llevara a cabo un estudio
que permitiera determinar las causas de colapso de la estructura. Para tal efecto la Facultad
de Ingeniería encomendó dicha tarea a los Ingenieros Rubén Darío Acosta García, Gustavo
Cifuentes Cifuentes y Caori Patricia Takeuchi del Departamento de Ingeniería Civil, al
igual que a los ingenieros Héctor Delgado Fiallo y Héctor Hernández Albañil del
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Colombia. El análisis
de las causas del derrumbamiento de la estructura es el que se presenta a continuación.
En cuanto a la causa del colapso del Puente Pescadero este fue ocasionado por una falla por
fatiga en la unión soldada del atiesador-lámina inferior del arco, lo que a su vez
desencadenó problemas de fatiga en la lámina inferior del mismo y finalmente provocando
un desplazamiento de dicha lámina, causando redistribución de esfuerzos en el arco del
puente el cual no los pudo soportar. El primer problema de fatiga fue provocado por una
deficiencia en el diseño del nudo arco-pendolón específicamente en la unión soldada
atiesador-lámina inferior del arco. Dicha deficiencia se ve reflejada por la presencia de altos
esfuerzos cíclicos para las cargas de diseño, a esto se le debe sumar el hecho de haber
colocado un 20% menos de soldadura de la especificada de acuerdo a los planos de la
mencionada unión.
Conforme al análisis estructural del Puente Pescadero, de haberse tenido un diseño

adecuado de sus detalles, este puente no hubiera colapsado para la carga presente en el
momento del desastre, ni con la carga de diseño.
El hecho de que se excedieran las relaciones ancho-espesor, al igual que los esfuerzos
permisibles en el arco del puente, muestra que el arco se encontraba en condiciones
desfavorables de trabajo, llegando en tal caso a presentar falla por pandeo local.
De acuerdo al anterior argumento y con base en la inspección visual y del análisis de los
planos estructurales, se encaminó a buscar las causas en los detalles de los arcos del puente,
16
El Espectador (1996, 11 de enero), “Todos fallaron en Pescadero”; sección Coyuntura, p. 6B.
138
concretamente en los nudos del arco correspondientes a la unión con los pendolones.
Para llevar a cabo la determinación de la causa del derrumbamiento del puente se recurrió a
modelos de elementos finitos de los nudos del arco los cuales mostraron niveles altos de
esfuerzos concentrados actuando en la platina interior del nudo utilizada como atiesador.
Este análisis arrojó como resultado que la unión atiesador-lámina inferior del cajón estaba
sometida a esfuerzos en algunas zonas mayores a los permitidos por la norma AASHTO, en
cuanto a los esfuerzos especificados por AASHTO estos tienen como objetivo el de evitar
problemas de fatiga en la unión soldada.
Por lo tanto, el derrumbamiento del puente comenzó en un problema de fatiga que creó
grieta(s) en la soldadura debido a los altos niveles de esfuerzo entre la lámina atiesadora y
la lámina inferior del arco. Esta grietas se propagaron hasta que se separó la lámina inferior
del arco de la lámina atiesadora, dicha separación de láminas se evidenció ya que la
longitud de la soldadura era 20% menos de lo especificado en los planos.
Por tanto, la carga que se encontraba en el momento del desastre provocó el desplazamiento
de la lámina inferior del arco, que para entonces presentaba grietas por fatiga, luego de esto
se produjo redistribución de fuerzas en el arco y un incremento de fuerzas en los
pendolones adyacentes al de la falla.
Finalmente, el arco queda con una sección transversal insuficiente para resistir la
compresión en la zona del nudo en donde hubo desplazamiento y con cargas mayores en los
nudos contiguos, y sumándole el hecho que la resistencia del arco disminuyó por problemas
de pandeo local, y por la presencia de grietas de fatiga en los nudos contiguos al de la falla,
los cuales se encontraban por lo tanto con más carga; luego la sumatoria de los eventos
anteriores es lo que provoca la caída del puente.
5.2.4. Visita e inspección visual del puente
Para llevar a cabo un análisis detallado de las implicaciones que tuvo el colapso del puente,
se llevó a cabo una visita de campo al Puente Pescadero localizado en el Departamento de
Santander, entre los municipios de Bucaramanga y San Gil, la cual buscaba obtener
apreciaciones de la comunidad que tuvo contacto con los efectos del colapso de 1996, con
el objetivo de conocer algunas percepciones generales respecto a lo que originó el colapso
de este puente y sus implicaciones para cada uno de ellos de acuerdo a las diferentes
actividades a las que se ocupaban para la fecha del colapso.
En esta visita se aplicaron 20 entrevistas a igual número de personas, cuyo objetivo era
conocer puntos de vista de algunos pobladores que se encontraban en inmediaciones del
Puente Pescadero, al igual que en municipios como Socorro y San Gil el 7 de enero de
1996, fecha en la cual se produjo el colapso del puente. Las preguntas abordaron las
temáticas relacionadas con el ámbito social, económico, Estado y medio ambiente, cuyos
resultados se presentan en la Tabla 24 que se presenta a continuación:
139
Tabla 24. Resultado de la entrevista sobre la percepción del colapso del Puente Pescadero
aplicada en la zona de su ubicación a habitantes que estuvieron durante el derrumbe de la
estructura
PREGUNTA RESPUESTAS
SI NO
COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en
Anexo 2 para la pregunta 5
1-¿Hubo afectación de la población por el Colapso? 100% 0%

2-¿Hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares por efecto del colapso? 62% 38%
3-¿Se presentó aumento en el desempleo por este evento? 69% 31%
4-¿Se generaron oportunidades de trabajo a raíz de este evento? 100% 0%
5-Vías alternas que reemplazaron el paso por el Puente Pescadero Anexo 2
COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en

Anexo 3 para las preguntas 6 y 13
6-¿En qué forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la Anexo 3
reconstrucción del puente?
7-¿Aumentó la producción del área debido al colapso? 62% 38%
8-¿Se generaron pérdidas en su negocio particular atribuidas al colapso? Antes 100% 0%
de la reconstrucción del puente.
9-¿Se generaron ganancias en su negocio particular antes de la reconstrucción 17% 0%*
del puente?
10-¿Hubo afectación de consumidores de su producto o servicio? 38% 54%
11-¿Hubo afectación hacia los consumidores de la zona por precio? 72%** 0%
12-¿Aumentó el tiempo de transporte o traslado de productos o servicios? 100%*** 0%
13-¿La ubicación de su negocio le generó oportunidades ó amenazas con el Anexo 3
colapso del puente
COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en

Anexo 4 para las preguntas 15,17, 18, 19 y 20
14-¿La respuesta oportuna de las autoridades? 87% 13%

15-¿Qué tiempo tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente luego Anexo 4
del colapso?
16-¿Cumplió las expectativas la respuesta por parte de la autoridad ante la 100% 0%
crisis?
17-¿Cúales debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió preocupar Anexo 4
el gobierno?
18-¿En qué forma hubo preocupación por parte del gobierno hacia las Anexo 4
necesidades de la población afectada?
19-¿Qué tanto están preparadas las autoridades para un eventual colapso del Anexo 4
Puente Pescadero?
20-¿Cuáles serían las acciones para mitigar esta clase de colapso? Anexo 4
140
COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA - Ver detalle en Anexo 5
21-¿Hubo afectación al medio ambiente con el colapso del puente? 87% 13%
22-¿Fué oportuna la limpieza y remoción de escombros por parte de las 19% 81%
autoridades ante la caída del puente?
* 70% - 100% de ganancia nadie. 30% - 50% de ganancia 17%, 10% - 30% de ganancia el 50%, 0% - 10% de ganancia el
33%
** En cantidad 14%, en calidad 14% y en precio 72%
*** 17% semanas, 25% dias, 58% horas
Fuente: (Elaboración propia con base en la visita al Puente Pescadero, 2011)
5.2.5. Estado actual del nuevo Puente Pescadero
De acuerdo a la visita realizada al nuevo Puente Pescadero el 12 de julio de 201117 ver Foto
1, cuya estructura reemplazó al colapsado, se logró hacer un registro fotográfico el cual
permitió observar cómo era el estado de este puente. En resumen, esta estructura presenta
un buen estado, como se puede observar en la Foto 2, Foto 3 y Foto 4.
Foto 1. Estado del Puente Pescadero durante la visita llevada a cabo el 12 de julio de 2011
17
Visita realizada al Puente Pescadero el 12 de julio de 2011 por David Sebastián Cusba Morales (autor del
presente trabajo de grado) puente localizado en la vía San Gil – Bucaramanga (Departamento de Santander).
141
Foto 2. Vista lateral de la sección longitudinal del Puente Pescadero
Foto 3. Estado de la superficie de rodadura del Puente Pescadero
142
Foto 4. Estribo del Puente Pescadero localizado a la margen derecha del Río Chicamocha
5.2.6. Evaluación del impacto socioeconómico
De acuerdo con la metodología de la Cepal para la evaluación del impacto socioeconómico

de los desastres se procede a continuación a obtener una aproximación a los costos directos,
indirectos y macroeconómicos del colapso.
5.2.6.1. Efectos directos
En cuanto a los daños directos de acuerdo al Manual para la Evaluación del Impacto
Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos son entendidos como
aquellos daños que se registran en el momento del desastre, o pocas horas después y son los
que sufren los activos inmovilizados, destruidos o dañados18.
Para el caso particular del colapso total del Puente Pescadero los resultados de los costos
directos de dicho puente son los que ilustran la Tabla 25, Tabla 26 y Tabla 27. El costo total
estimado del nuevo puente fue cercano a los cuatro mil millones de pesos a precios de
1996, su construcción estuvo a cargo de la firma constructora Conconcreto S.A. y cuyo
diseño e interventoría fue de la empresa Integral S.A.; este puente se inauguró el 19 de
marzo de 1997 sobre el Río Chicamocha y comunica la carretera entre San Gil y
Bucaramanga19.
18
19
Notivías (1997,12 de abril), “Pescadero, con el nuevo Puente Pescadero consolidamos la unión del centro
del país con el nor-oriente colombiano”, año 3, núm. 27, p 12-13.
143
5.2.6.1.1. Costo del Puente Pescadero construido en 1983
En la Tabla 25 se presenta el valor de la construcción del Puente Pescadero construido en

1983.
Tabla 25. Tabla de costos asociados a la construcción del Puente Pescadero en 1983 y su
correspondiente valor a precio de 2011

Construcción Puente SAC Estructuras $140.936.790 $6.450´246.902
Pescadero en 1983. Metálicas
Contratos: No. 653 de
1983, No. 056 de 1985,
No. 0327 de 195, No.
513 de 1985
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Obras Públicas, 1983)
5.2.6.1.2. Costo del puente provisional instalado en 1996
El costo del puente provisional instalado en 1996 que reemplazó a la estructura colapsada
se presenta por medio de la Tabla 26.
Tabla 26. Costos directos asociados con la instalación del puente provisional que permitía
cruzar el Río Chicamocha debido al colapso del Puente Pescadero
Objeto Razón Social Valor (incluído iva) Valor (incluído iva)

a precio de 1996 a precio de 2011
La consultoría, asesoría e Proyectistas Civiles $17.303.140 $57.383.524

inteventoría técnica y Asociados Ltda –
administrativa para el montaje PCA Ltda
del puente provisional el
Pescadero sobre el Río
Chicamocha carretera San Gil –
Bucaramanga K55+000.
Contrato No. 960002.
Montaje puente provisonal y Conconin Limitada $515.934.285 $1.711´026.287
desmontaje de la estructura
colapsada en el sitio Pescadero
en la carretera San Gil-
Bucaramanga. Contrato No.
960030.
Desmonte, limpieza, reparación Miguel Martínez $11.858.400 $39.326.780
y traslado del puente Bailey
doble simple reforzado
localizado sobre el Río
144
Chicamocha el Pescadero
ubicado en la carretera
Bucaramanga Bogotá. Contrato
No. OJ960263
Operar el sistema de los Antares Tecnología $18.127.200 $60.116.407
equipos instalados en cada Ltda
entrada del puente provisional
de Pescadero en la carretera San
Gil-Bucaramanga. Contrato No.
OJ960515.
Compraventa e instalación de Antares Tecnología $78.915.171 $261.711.493
equipos para el control de Ltda. Consorcio
acceso de vehículos sobre el integrado por Antares
puente provisional de Pescadero Tecnología Ltda
en la carretera Bucaramanga- participación 100
San Gil. Contrato No.
OJ960516.
Operar el sistema de los equipos Antares Tecnología $42.055.104 $139.470.065
en cada entrada del puente Ltda
provisional de Pescadero en la
carretera Bucaramanga.
Contrato No. 960727.
Operar el sistema de los equipos Antares Tecnología $36.584.470 $121.327.448
instalados en cada entrada del Ltda
puente provisional de Pescadero
en la carretera Bucaramanga-
San Gil. Contrato No.
OJ970002.
Construcción obras de Consultores y $17.710.135 $58.733.268
emergencia-interventoria para el Construcciones de
desmonte y transporte a Santa Obra Ltda
Fé de Bogotá del puente
provisional Pescadero ubicado
en la carretera San Gil-
Bucaramanga. Contrato No.
OJ970203.
Desmonte y transporte a Santa CMG Construcciones $142.857.748 $473.768.403
Fé de Bogotá puente provisional y Montajes Generales
Pescadero ubicado en la Ltda
carretera San Gil-Bucaramanga.
Contrato No. OJ970212.
Total $881´345.653 $2.922´863.675
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Contratos, 2011)
145
5.2.6.1.3. Costo del Puente Pescadero construido en 1996
En la Tabla 27 se presentan los costos que involucraron la construcción del nuevo Puente
Pescadero.
Tabla 27. Costos directos asociados a la construcción del nuevo Puente Pescadero en 1996
y su correspondiente valor a precio de 2011
Objeto Razón Social Valor (incluído iva) Valor (incluído iva)

a precio de 1996 a precio de 2011
Construcción Puente Pescadero. Conconcreto S.A. $2.817´767.176 $9.344´743.798

Contrato No. 170 de 1996.
Diseño e Interventoria para la Integral S.A $948.572.245 $3.145´811.577
Construcción del Puente
Pescadero. Contrato No. 160 de
1996.
Total $3.766´339.421 $12.490´555.380
En la Figura 53 hasta la Figura 60 se presenta una secuencia cronológica de todas las

actividades encaminadas a restablecer la movilidad en el sector del Puente Pescadero,
comenzando desde el mismo momento en el que se ocasionó la caída de este puente sobre
el Río Chicamocha.
Figura 53. Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996
Fuente: (Notivías, Puente Pescadero colapsado, 1996)
146
Figura 54. Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996
Fuente: (Notivías, Puente Pescadero colapsado, 1996)
De acuerdo a las narraciones expresadas por las personas entrevistadas en cercanías al

Puente Pescadero, una de las alternativas que utilizaron los conductores de los vehículos
para atravesar el río Chicamocha era el de cruzar este río por medio de un puente
provisional instalado por la Oficina de Emergencias del Invias, cuya apertura se dió el 21
de enero de 1996 para vehículos con peso menor a las 12 toneladas Figura 55.
Figura 55. Instalación de puente provisional metálico sobre el Río Chicamocha a cargo de
la Oficina de Emergencias del Instituto Nacional de Vías
Fuente: (Notivías, Obras de construcción del puente provisional de Pescadero, a cargo de la oficina
de emergencias de I.N.V, 1996)
El puente vehicular que se instaló sobre el Río Chicamocha, ver Figura 56, permitía el paso
a través de este río, pero estaba condicionado a verse afectado en la medida en la que se
llegaran a presentar crecientes súbitas y excesivo peso de los vehículos que lo utilizaban.
147
Figura 56. Tránsito de vehículos sobre puente provisional metálico con capacidad menor a
las 12 toneladas
Fuente: (El Tiempo, 1996)
Una vez que colapsó el Puente Pescadero se iniciaron labores para rehabilitar prontamente
el tránsito por la zona, para lo cual desde el 12 de enero de 1996 se comenzaron con las
actividades de instalación de un puente provisional metálico junto al puente colapsado, ver
Figura 57.
Figura 57. El 12 de enero de 1996 comienza la construcción del puente provisional

metálico localizado junto al derrumbado Puente Pescadero
Fuente: (Notivías, 1996)
148
Para el 30 de enero de 1996 se encontraba el puente provisional en proceso de construcción,
como se observa en la Figura 58.
Figura 58. El 30 de enero de 1996 se adelantaban labores de construcción del puente

provisional colgante metálico
El 15 de febrero se efectuó la prueba de carga una vez terminado el puente provisional a

cargo de los funcionarios de la Oficina de Emergencias, ver Figura 59.
Figura 59. El 15 de febrero de 1996 se llevó a cabo la prueba de carga una vez concluida la
terminación del puente provisional
Para el 16 de febrero culminó la construcción de este puente provisional y al día siguiente

17 de febrero de 1996 este puente ya se encontraba en uso, lo que permitió agilizar el
tránsito en la carretera San Gil – Bucaramanga, cuya estructura fue destinada al paso de
149
vehículos con peso menor a las 20 toneladas y restricción a un solo carril, como se observa
en la Figura 60.
Figura 60. El 16 de febrero de 1996 el puente provisional ya estaba a disposición del

tránsito vehicular
La Gráfica 8 presenta el contraste entre el costo de la propuesta de reparación que presentó

la empresa SAC Estructuras Metálicas S.A. al Instituto Nacional de Vías, en lo que respecta
a la Inspección al Puente Pescadero efectuada en 1995, frente al costo que realmente se
pagó por la construcción del mismo ante el colapso de la estructura ocurrido en enero de
1996.
150
Gráfica 8. Comparación de los costos directos de la construcción del Puente Pescadero a
precios de 1996 y a precios de 2011 frente a la propuesta de reparación de la empresa SAC
presentada en 1995
Costo de la propuesta de reparación del Puente Pescadero

presentada en 1995 v.s. Costos de la construcción del Puente
Pescadero en 1996 como consecuencia de su colapso
15.413´419.051
15.400.000.000
14.700.000.000
14.000.000.000
13.300.000.000
12.600.000.000
11.900.000.000
11.200.000.000
10.500.000.000
Milllones de pesos
9.800.000.000
9.100.000.000
8.400.000.000
7.700.000.000
7.000.000.000
6.300.000.000
5.600.000.000 4.647´685.074
4.900.000.000
4.200.000.000
3.500.000.000
2.800.000.000
2.100.000.000 1.174´717.742
1.400.000.000
700.000.000 324´000.000
0
1995-2011 1996-2011
Período
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Contratos, 2011),
(SAC Estructuras Metálicas, 1995)
151
5.2.6.1.4. Costos directos totales del Puente Pescadero
En la Tabla 28 que se presenta a continuación, se hace un resumen de los costos directos

involucrados con respecto al colapso del Puente Pescadero, al igual que los costos
representados a precios de 2011.Se encontró que el costo directo total a precios del 2011 es
de $21.883´970.410 y que el costo correspondiente a la emergencia y la construccción del
puente nuevo como solución al colapso es de $15.413´419.055.
Tabla 28. Costos totales directos de la construcción del Puente Pescadero en 1983 y 1996 y
sus correspondientes valores a precios de 2011
Objeto Razón Social Valor total (incluído Valor total (incluído

Iva) a precio de 1996 Iva) a precio de 2011
Costo construcción SAC Estructuras $140.936.790 $6.470´551.354
Puente Pescadero en Metálicas
1983
Costo de la instalación
Proyectistas Civiles $881´345.653 $2.922´863.675
Asociados Ltda – PCA
del puente provisional
en 1996 Ltda, Conconin
Limitada, Miguel
Martínez, Antares
Tecnología Ltda,
Consultores y
Construcciones de
Obra Ltda, CMG
Construcciones y
Montajes Generales
Ltda
Costo de la Conconcreto S.A., $3.766´339.421 $12.490´555.380
construcción del Integral S.A.,
Puente Pescadero en
1996
Total $4.788´621.864 $21.883´970.410
Fuente: Elaboración propia con base en información de (SAC Estructuras Metálicas, 1995),
(Ministerio de Transporte, Contratos, 2011)
5.2.6.2. Efectos indirectos
Respecto a los daños indirectos de acuerdo al Manual para la Evaluación del Impacto
Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos hacen referencia a los
bienes y servicios que se dejan de producir o prestar durante el lapso que inicia luego de
ocurrido el accidente y que se puede prolongar durante la fase de rehabilitación y
reconstrucción; esta clase de daños no siempre se puede medir en términos monetarios.
Dentro de esta clase de daños se puede mencionar la pérdida de cosechas como
152
consecuencia de la pérdida de tierras agrícolas o sequías prolongadas, pérdida de
producción industrial con ocasión a los daños en las plantas o por falta de materia prima,
los aumentos de costos de transporte ocasionado por la necesidad de emplear vías alternas o
medios de comunicación que son más costosos y de menor calidad. También constituyen
daños indirectos aquellos efectos intangibles como lo son el sufrimiento humano, la
inseguridad, la admiración o rechazo por parte de la comunidad respecto a la forma en la
que las autoridades afrontan las consecuencias del desastre y otros factores en cuanto al
bienestar y la calidad de vida. Para llevar a cabo esta clase de evaluación no se dispone de
la información necesaria para determinar el valor monetario de estos efectos.
5.2.6.2.1. Transporte
Se consideró como el primer daño indirecto la afectación que se produjo en los costos de
transporte por vía terrestre ver Figura 61, en cuanto a esto cabe mencionar el testimonio de
una de las personas entrevistadas20 durante la visita realizada al sector del Puente
Pescadero, el cual se dedicaba para la fecha del colapso de la estructura, como conductor de
una empresa de transporte de carga, quien argumentó que pasó dos horas después de la
caída del puente anteriormente mencionado y quien se dirigía desde Tunja hacia
Barranquilla cargado con verduras, de acuerdo a su relato, al ver esta situación tomó la
decisión de devolverse nuevamente hacia Tunja y tomar la vía Tunja – Bogotá – Honda –
Medellín – Barranquilla, este viaje normalmente le tomaría 19 horas por la ruta
inicialmente planeada, pero a causa del derrumbamiento del puente este mismo recorrido se
le aumentó a 38 horas, aumentándose por lo tanto costos de combustible y peajes. En lo que
respecta a las empresas de mudanzas estas también sufrieron los efectos de la caída del
puente ya que mucha de ellas no prestaron su servicio para dirigirse hacia el interior del
país, y otras tomaron vías alternas para llegar a Bogotá desde la Costa Norte, como lo es
desplazándose desde Barranquilla hasta Medellín – Manizales – Mariquita – Honda –
Villeta– Sasaima y finalizando en la capital del país21.
Las vías alternas que establecieron las autoridades departamentales de Santander a los
transportadores y conductores consistían en primer lugar para aquellos que se dirigían de la
costa norte hacia el centro del país tomar la Troncal del Magdalena Medio que inicia en el
municipio de San Alberto en el sur del Cesar y que pasa por Puerto Araujo – Puerto Olaya
–Doradal – Honda – Girardot, para los conductores quienes decidan optar por esta solución
el viaje tomaría aproximadamente 11 horas. Como una segunda opción para los que se
dirigen de Bogotá-Bucaramanga-Costa Norte pero limitado para el transporte pesado, se
planteó la alternativa de utilizar las vías Socorro – Berlin – Galán – Zapatoca – Girón –
Bucaramanga y de allí dirigirse hacia la Costa Norte o hacia Cúcuta, el inconveniente que
presenta esta última alternativa es debido a que toda la carretera se encuentra destapada.
20
Sánchez, J. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander.
21
El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, pp 10A.
153
Otra alternativa era la de la Troncal del Norte para aquellos quienes viajan entre Cúcuta y
Bogotá, comenzando por Cúcuta cruzando por los municipios de Pamplona – Silos –
Chitaga – Cerrito – Málaga – Duitama y por último Bogotá, esta vía estaba restringida a
vehículos livianos y se encontraba en un 80% destapada pero transitable.22
Figura 61. Puente Pescadero luego de su colapso ocurrido el 7 de enero de 1996
Fuente: (Tiempo, 1996)
Para llevar a cabo una aproximación de los costos monetarios que se ocasionaron sobre el
transporte, se estableció para ello determinar que la vía que corresponde a San Gil – Los
Curos en el Departamento de Santander, era la carretera sobre la cual se encontraba ubicado
el Puente Pescadero, y la más afectada por la caída de esta estructura, ya que luego de
presentar este evento no se pudo transitar con facilidad a lo largo de ésta. Paso seguido se
investigó cual era el tránsito promedio diario para el año en el cual se ocasionó el desastre y
cuales eran los porcentajes que le correspondían a automóviles, buses y camiones. Se tuvo
en cuenta también el costo de operación vehicular por kilómetro recorrido, al igual que la
distancia que cubría el trayecto San Gil – Los Curos, cuyos resultados son los que se
presentan a continuación:
En la Tabla 29 se presentan los principales factores que se tuvieron en cuenta para

determinar los costos diarios y totales que se generaron en el transporte con el
derrumbamiento del Puente Pescadero, los cuales se representan por medio de la Gráfica 9
y Gráfica 10.
22
El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A.
154
Tabla 29. Variables involucradas para la determinación de los costos de transporte que
implicó la caída del Puente Pescadero en 1996
Valor total de las

pérdidas en el
transporte
Valor de las
Distancia durante los 10
TPD para el $/km a pérdidas diarias
San Gil - días que duró la
año 1996 precios de en el transporte
Tipo de Vehículo Los instalación del
(número de 1996 a precios de
Curos puente
vehículos) (pesos) 1996 (millones
(Km) provisional, a
de pesos)
precios de 1996
(millones de
pesos)
Automóviles 2131 70 324 48´331.080 483´310.800
Buses 142 70 1408 13´995.520 139´955.200
Camiones 1279 70 2430 217´557.900 2.175´579.000
Total 279´884.500 2.798´845.000
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Instituto Nacional de Vías, 2007)
En la Tabla 30 que se presenta a continuación se hace la comparación entre las pérdidas

diarias en el transporte a precios de 1996 y los correspondientes a precios de 2011.
Tabla 30. Comparación de las pérdidas diarias en el transporte a precios de 1996 v.s a
precios de 2011
Valor de las pérdidas diarias en Valor de las pérdidas diarias en

el transporte a precios de 1996 el transporte a precios de 2011
(millones de pesos) (millones de pesos)
48´331.080 140´201.463
13´995.520 40´598.976
217´557.900 631´103.956
279´884.500 811´904.395
En la Gráfica 9 se observan las pérdidas diarias que se ocasionaron en el transporte con

ocasión del colapso del Puente Pescadero a precios de 1996, comparado a lo que
representaría dichas pérdidas a precios de 2011.
155
Gráfica 9. Comparación de las pérdidas diarias de transporte para la fecha del desastre v.s.
costos a precios de 2011
Pérdidas diarias en el transporte entre San Gil - Los Curos

con la caída del Puente Pescadero
900000000 811´904.395
800000000
Costo en millones de pesos
700000000
600000000
500000000
400000000
279´884.500
300000000
200000000
100000000
0
1996 2011
Años
En la Tabla 31 que se presenta a continuación se hace la comparación entre las pérdidas

totales que se ocasionaron en el transporte a precios de 1996 y los correspondientes a
precios de 2011.
Tabla 31. Comparación de las pérdidas totales en el transporte durante los 10 días que duró
la instalación del puente provisional a precios de 1996 v.s a precios de 2011
Valor total de las pérdidas en el Valor total de las pérdidas en el

transporte durante los 10 días que transporte durante los 10 días que
duró la instalación del puente duró la instalación del puente
provisional, a precios de 1996 provisional, a precios de 2011
(millones de pesos) (millones de pesos)
483´310.800 1.402´014.627
139´955.200 405´989.764
2.175´579.000 6.311´039.563
2.798´845.000 8.119´043.954
En la Gráfica 10 se observan las pérdidas totales que se ocasionaron en el transporte

durante los 10 días que duró la instalación del puente provisional con ocasión del colapso
del Puente Pescadero a precios de 1996, comparado a lo que representaría dichas pérdidas a
precios de 2011.
156
Gráfica 10. Comparación de los costos totales de transporte para la fecha del desastre v.s.
costos a precios de 2011
Pérdidas durante los 10 días en el transporte entre San Gil -

Los Curos con la caída del Puente Pescadero
9000000000
8.119´043..954
8000000000
Costo en millones de pesos
7000000000
6000000000
5000000000
4000000000
2.798´845.000
3000000000
2000000000
1000000000
0
1996 2011
Años
La Gráfica 11 permite ver que la caída del Puente Pescadero por ser parte fundamental de la
infraestructua vial al conectar el centro con el norte y sur del país, influyó bastante en los
precios del transporte a nivel nacional y de Bucaramanga, hasta el punto en el cual se
presentó un pico alto para la fecha en la cual se ocasionó el colapso de la estructura, debido
en parte que el hecho de no haber un puente que permitiera cruzar al otro lado del Río
Chicamocha conllevó a que se establecieran vías alternas que suplieran la falta de esta
estructura, ocasionando incrementos en los costos del transporte en la medida en la que
estas vías se caracterizaban por ser extensas en longitud y por encontrarse en considerables
estados de deterioro23, todo con el objetivo de permitir que tanto pasajeros como la carga
transportada en los correspondientes vehículos llegaran a su destino final para este caso
Bucaramanga.
23
El Tiempo (1996, 29 de enero), “Viacrucis por la carretera a Santander”; sección La Nación, p.12B.
157
Gráfica 11. Comportamiento de los precios de transporte en Colombia y Bucaramanga
Variación de los precios del Transporte a nivel Nacional v.s.

Bucaramanga
8
6
Variación mensual %
0
septiembre
septiembre
septiembre
julio
julio
julio
enero
enero
enero
mayo
noviembre
mayo
noviembre
mayo
noviembre
marzo
marzo
marzo
-2
1995 1996 1997
Nacional Bucaramanga
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Departamento Administrativo Nacional de
Estadística DANE, 1995-1997).
5.2.6.2.2. Caída del Puente Purnio
A raíz de la caída del Puente Pescadero ocasionada el 7 de enero de 1996, localizado en la

carretera que comunica a Bogotá con Bucaramanga, el gobierno departamental de
Santander le recordó a los transportadores y conductores unas rutas alternas (Ver Figura 62)
para poder para superar la emergencia vial y comunicar al centro del país con la Costa
Norte, Bucaramanga y con la frontera hacia Venezuela; por lo que le solicitaron a los
transportadores de carga pesada tomar la troncal del Magdalena Medio cuyo 90% se
encontraba en excelente condición24, de esta vía se destaca el paso que comunica La
Dorada con Honda de la que sobresale el Puente Purnio en honor a la quebrada que lleva su
mismo nombre, y cuyo resultado de haber mandado el tránsito por esta zona fue el colapso
24
El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A.
158
del puente anteriormente mencionado (Ver Figura 63) ocurrido doce días después del
derrumbe del Puente Pescadero, a causa de la gran afluencia automotor y en especial de
transporte pesado que se estaba presentando en este sector, ya que se pasó de 3.000 a
12.000 vehículos los que transitaban diariamente por el puente.25
Figura 62. Mapa vial de rutas alternas que se emplearon como consecuencia del colapso del
Puente Pescadero para poder comunicar al centro del país con la Costa Norte, Bucaramanga
y la Frontera con Venezuela
Fuente: (Tiempo, Del puente para allá media Colombia, 1996)
25
El Tiempo (1996, 19 de enero), “Colombia quedó partida en dos”; p. 1.
159
Figura 63. Colapso del Puente Purnio, localizado sobre la carretera La Dorada (Caldas) -
Honda (Tolima)
En cuanto a los hechos que caracterizaron la caída del Puente Purnio hay que aclarar que
esta estructura tenía una longitud de 60 metros y el evento ocurrió hacia las cinco y
cincuenta de la mañana cuando sobre este transitaba una tractomula que se dirigía de
Bogotá a Barranquilla con hidrocarburos y cuyo peso más el del vehículo sumaban 51.223
kilogramos. Sobresale el hecho de que el conductor de dicho vehículo resultara ileso luego
de este evento y alcanzara a cruzar al otro lado del puente cuyo único daño fue sobre el
remolque el cual quedó volteado sobre el terraplén de acceso; además de esto no se
presentó ningún herido o fallecido26 (Ver Figura 64).
Figura 64. Puente Purnio luego de su colapso ocurrido el 18 de enero de 1996
Fuente: (Notivías, Colapso del Puente Purnio-enero 18 de 1996, 1996)
Como medida para contrarrestar la gran cantidad de vehículos represados entre la carretera
de La Dorada y Honda se dio paso provisional a través del lecho del río con una extensión
de 150 metros, al igual que Ingenieros Militares del Batallón de Tolemaida terminaron de
instalar el 20 de enero de 1996 un puente metálico provisional tipo Bailey (Ver Figura 65),
26
El Tiempo (1996, 19 de enero), “Colombia quedó partida en dos”; p. 10A.
160
con una capacidad de 35 toneladas, con esta medida se rehabilitó parcialmente esta vía que
permite la comunicación del centro del país con la Costa Norte y el nororiente.27
Figura 65. Instalación del puente provisional metálico a cargo del Batallón de
Mantenimiento de Ingenieros de Tolemaida
Fuente: (Notivías, Montaje del puente metálico en Purnio, adelantado por la unidades del Batallón
de Mantenimiento de Ingenieros de Tolemaida, 1996)
A continuación se presentan los contratos relacionados con la construcción del Puente

Purnio que reemplazó la estructura siniestrada.
Como consecuencia del colapso del Puente Purnio ocurrido el 18 de enero de 1996, el
Instituto Nacional de Vías suscribió el Contrato No. OJ 0103 con la empresa Gisaico Ltda
para que efectuara las labores de construcción del Puente Purnio localizado en la carretera
La Dorada (Caldas) - Honda (Tolima), de igual forma se suscribió el Contrato No. OJ 0090
con el Ingeniero Rafael Augusto Zafra Dulcey para llevar a cabo la Interventoria al mismo
puente.
La empresa Gisaico Ltda inició la construcción del Puente Purnio el 13 de febrero de 1996
y se dió al servicio vehicular el 6 de junio de 1996, cuyas características son las de estar
constituído por una longitud de 39 metros, conformada por cuatro vigas prefabricadas
postensadas y una losa de 8.80 metros de ancho y andenes de 1.50 metros de ancho a cada
lado.28
Dentro de los costos de la construcción del Puente Purnio se destacan los que se observan
en la ver Tabla 32, que se muestra a continuación:
27
El Tiempo (1996, 21 de enero), “Habilitan puente sobre el río Purnio”; p. 6D.
28
Gisaico Ltda. Orden de Trabajo No 103/96 Puente Purnio Carretera Honda La Dorada. Bogotá D.C., 1996.
161
Tabla 32. Tabla de costos asociados con la construcción del Puente Purnio en 1996,
localizado sobre la carretera que comunica La Dorada (Caldas) y Honda (Tolima)
Objeto Razón Social Valor (incluído Valor (incluído

iva) a precio de iva) a precio de
1996 2011
Construcción puente sobre el río Purnio en Gisaico Ltda $254.584.800 $844.296.062
la carretera Honda-La Dorada. Contrato
No. OJ-0103.
Interventoria para la construcción del Rafael Augusto $29.992.960 $99.467.596
puente sobre el río Purnio en la carretera Zafra Dulcey
Honda-La Dorada. Contrato No. OJ-0090.
Remoción placa concreto y estructura CMG $30.038.400 $99.618.292
metálica Puente el Purnio en la Troncal del Construcciones y
Magdalena tramo Honda-Puente Caño Montajes
Pavas sector Honda-Dorada K25+400. Generales Ltda
Contrato No. OJ960005
Diseño y montaje del refuerzo del puente Conconin Ltda $35.811.477 $118.763.921
provisional sobre el Purnio carretera
Honda-La Dorada. Contrato No. 960285
TOTAL $350.427.637 $1.162´145.870
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Zafra Dulcey, 1996), (Ministerio de
Transporte, Contratos, 2011).
5.2.6.2.3. Producción de víveres
De acuerdo a la publicación realizada por el diario El Tiempo del 28 de enero de 1996 (El
Tiempo, 1996) la producción anual de Santander era de 1.2 millones de víveres que
representaban 454.084 millones de pesos antes que se presentara el colapso del Puente
Pescadero, y luego de este evento las pérdidas fueron de 300.000 millones de pesos que
traducido a precios de 2011 representaría cerca 870.000 millones de pesos (Ver Tabla 33).
Tabla 33. Costos anuales de la producción de víveres de Santander a precio de 1996

comparado con lo que representaría a precio de 2011
Valor a precios de Valor a precios de

1996 2011
Costo anual
de la
producción
300.000´000.000 870.256´547.301
de víveres
(millones de
pesos)
Fuente: Elaboración propia con base en información de (El Tiempo, 1996)
162
5.2.6.2.4. Agricultura
Cacao
El Departamento de Santander se caracteriza dentro de su agricultura por ser el gran

productor nacional de cacao y constituyéndose como el departamento de mayor
participación con un 46.2% sobre el total, seguido por departamentos como Huila, Norte de
Santander, Arauca, Tolima, Nariño, Antioquia y Cundinamarca, los cuales estos últimos en
conjunto suman un total de 45.4%, por lo cual la concentración de producción de cacao se
totaliza en un 91.6% concentrado en Santander y en los departamentos anteriormente
mencionados, ver Tabla 34 y Gráfica 12.
Tabla 34. Producción de cacao en grano en el Departamento de Santander para el período

de 1994-1998
Año Toneladas
1994 48.900
1995 47.552
1996 40.838
1997 38.604
1998 39.487
Fuente: (Banco de la República, Informe de Coyuntura Económica Regional-Santander, 2006)
De acuerdo a la Gráfica 12 se observa que en el período comprendido entre 1996 año en el

que se presentó el caída del Puente Pescadero y 1997 fecha para la cual se produjo su
reconstrucción, se disminuyó la producción del principal producto agrícola de Santander
como lo es el cacao, debiéndose en parte por la falta de comunicación por vía terrestre entre
el centro del país y la costa norte con este departamento, por la falta de suministros e
insumos agrícolas para la producción de este producto, influenciado de igual forma por el
hecho de tomar vías alternas por parte de las empresas transportadoras y los sobrecostos
que le generaban a estas. Cosa contraria se presenta en 1998, año en el cual se vuelve a
repuntar nuevamente la producción de cacao en la medida en la que para este año ya se
contaba con el nuevo Puente Pescadero el cual permanece en la actualidad. Se observa que
para el año de 1998, es decir, un año después de la construcción del nuevo Puente
Pescadero se volvió a reactivar la producción de cacao, lo que hace suponer que con la
construcción de esta estructura, se reactivó la movilidad en este sector lo que permitío sacar
este producto hacia destinos como el centro y sur del país.
163
Gráfica 12. Producción de cacao en grano en el Departamento de Santander para el período
de 1994-1998
Producción de Cacao en grano

60.000
50.000
40.000
Toneladas
30.000
20.000
10.000
0
1994 1995 1996 1997 1998
Años
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Banco de la República, Colombia.

Producción de cacao en grano 1981-2005, 2006)
Plátano tradicional
En lo que respecta a la producción de plátano tradicional en el Departamento de Santander

hay que destacar que venía con una buena tendencia en 1995, ya que al año siguiente con la
caída del Puente Pescadero se evidencia en la Tabla 35 y Gráfica 13 una disminución de
5.5% en la producción de este producto, lo que trajo como consecuencia que se aumentara
los costos y disminución de este producto agrícola en las principales centrales de abastos de
los municipios de Santander. Una de las razones que ratifica este evento son los resultados
de las entrevistas llevadas a cabo en cercanías al Puente Pescadero con propietarios de
restaurantes 29 y en municipios como Socorro30 en donde amas de casa presenciaron
aumentos de precios de la canasta familiar y ausencia del producto como consecuencia por
la falta de un puente que permitiera atravesar el Río Chicamocha y por lo tanto, llevar el
producto hasta el municipio anteriormente mencionado.
29
Mantilla, M.; Vega, H.; Solano, T. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-
Santander.
30
Correa, A.; León, A. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Socorro-Santander.
164
Tabla 35. Producción de plátano tradicional en el Departamento de Santander para el
período de 1995-1997.
Año Hectárea
1995 18.716
1996 17.695
1997 17.400
Fuente: Elaboración propia con base en infomación de (República, Indicadores Regionales-
Competitividad de Santander, 1998)
Gráfica 13. Producción de Plátano Tradicional en el Departamento de Santander en el

período de 1995-1997.
Producción Plátano Tradicional

19.000
18.500
Hectàreas
18.000
17.500
17.000
16.500
1995 1996 1997
Años
Fuente: Elaboración propia con base en información de (República, Principales cultivos

permanentes, 1998)
5.2.6.2.5. Costos indirectos totales del Puente Pescadero
A continuación se presentan una serie de costos indirectos asociados con el colapso del
Puente Pescadero ocurrido en enero de 1996 sobre el Río Chicamocha en el Departamento
de Santander, que se resumen en la Tabla 36 y Tabla 37 los cuales corresponden a los daños
a los bienes y servicios que se dejaron de producir o prestar a partir del momento en que se
presentó el colapso de la estructura, tal y como se muestra por medio del siguiente análisis:
165
Tabla 36. Parte de los costos indirectos originados por el colapso del Puente Pescadero
Estimación aproximada de pérdidas valorizados
Clase de daño Valores a precios Valores a precios de

de 1996 (millones) 2011 (millones)
Costo de reconstrucción $350´427.637 $1.162´145.870
del Puente Purnio
Pérdidas ocasionadas al $2.798´845.000 $8.119´043.954
transporte
Total $3.149´272.637 $9.281´189.824
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis de los efectos indirectos que se ocasionaron con
el colapso del Puente Pescadero
Tabla 37. Costos indirectos por el colapso del puente Pescadero - Ver detalle Anexo 6
Daños de acuerdo a la categoría de acervos de orden cualitativo o de limitada posibilidad de

valorización
Clase de daño Costo Fuente de información
1-Personas afectadas -6 heridos inmediatamente se produjo el (ElTiempo, 1996)
colapso del puente y ningún muerto (Elaboración propia con
base en la visita al Puente
Pescadero, 2011)
2- Afectación de población -Pérdida de movilidad para trabajadores (El Tiempo, 1996),
de 3 provincias de -Pérdida de movilidad para productores (Elaboración propia con
Santander -Disminución de transporte público base en la visita al Puente
-Especulación con costos de transporte Pescadero, 2011)
-Pérdida de confianza en los puentes
alternativos y baja en su uso
-Desempleo
-Afectación a cerca de 1.2 millones de
habitantes de tres provincias de santander
3-Afectación del comercio -Comerciantes de las poblaciones de (El Tiempo, 1996)
de la zona Barbosa, Socorro y San Gil cuyo principal (Elaboración propia con
centro de distribución y venta es base en la visita al Puente
Bucaramanga y su área metropolitana Pescadero, 2011)
vieron incrementar sus costos y por tanto
reducidas sus actividades comerciales.
-Reducción en las actividades de los
servicios de restaurante y lavaderos de
automóviles en la zona de influencia del
puente por reducción de tráfico de
vehículos que fueron desviados a vías
alternas.
6-Mercado de combustibles -En San Gil aumentó el precio de la (El Tiempo, 1996)
gasolina en $100 el galón. (El Espectador, 1996)
166
-El cilindro de gas de 20 lb y 40 lb pasó se
incrementó en $300 y $800
respectivamante.
-Reducción de ingresos de estaciones de
servicio de municipios de Socorro, San
Gil y Aratoca localizados al sur del
Puente Pescadero entre 2 y 3 millones
diarios menos.
8-Empleo -Se perdieron empleos en las empresas y (Elaboración propia con
negocios que vieron afectadas sus base en la visita al Puente
actividades. Pescadero, 2011)
-Se crearon algunos trabajos informales
para atender a los afectados (suministro de
bebidas y alimentos por ejemplo)
-Acarreo y transbordo de personas.
-Se generaron algunos empleos en las
labores de construcción del Puente
Pescadero y los provisionales que se
instalaron con el objetivo de dar
movilidad.
9-Transporte -Se incrementó en un 100% el costo de los (El Tiempo, 1996)
pasajes entre San Gil y Pescadero, ya que
se pasó de $4.000 a $8.000 el costo por
viaje y llegó hasta $20.000 el del
transporte entre Bucaramanga y Socorro.
-Se redujo el transporte y la frecuencia de
rutas de buses y empresas transportadoras
hacia los sitios antes mencionados.
-Paro de transportadores en el Municipio
de San Alberto en el sur del Cesar por la
disminución de la capacidad de carga de
los vehículos, ya que se pasó de 52 a 48
toneladas.
10-Conectividad entre el -Se alteró totalmente, por uso de vías (Elaboración propia con
sur y el norte del país y alternas, por su mal estado, largos base en la visita al Puente
especialmente entre Bogotá trayectos, mayores costos, cambios en Pescadero, 2011)
y la costa Atlántica frecuencias y reducción en muchos casos
(el tránsito entre el centro del país y la
costa atlántica se incrementó en tiempo
hasta en 38 horas).
11-Efecto sobre otros -El puente Purnio localizado en la (Zafra Dulcey, 1996)
puentes alternos carretera entre La Dorada (Caldas) y (Ministerio de
Honda (Tolima) colapsó como Transporte, Contratos,
consecuencia del incremento de tráfico 2011).
automotor para aquellos que se dirigían
entre la Costa Atlántica y el centro del
país por ser esta la ruta alterna al Puente
Pescadero, la reconstrucción de este
167
puente costó $350.427.637 millones a
precios de 1996 y $1.162´145.870
a precios de 2011.
12-Efecto ambiental -De acuerdo a las entrevistas y registro (Elaboración propia con
fotográfico llevado a cabo en el sector del base en la visita al Puente
Puente Pescadero, aún hoy en día se Pescadero, 2011)
observan fragmentos del colapsado Puente
Pescadero en 1996 sobre el Río
Chicamocha.
-Como consecuencia del colapso del
Puente Pescadero al igual que con el
Puente Purnio, el tránsito se desvío por el
lecho del río.
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis de los efectos indirectos que se ocasionaron con
el colapso del Puente Pescadero.
5.2.6.3. Efectos macroeconómicos
En cuanto a los efectos macroeconómicos de acuerdo al Manual para la Evaluación del

Impacto Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos hacen
referencia a la incidencia del desastre en el comportamiento de las principales variables
económicas, esta clase de análisis macroeconómico se realizará tomando como base al país
y luego ejecutar este mismo análisis a nivel de departamento o municipio. Para llevar a
cabo esto se debe tener en cuenta como era el comportamiento que habrían tenido las
variables a desarrollar antes del desastre. Los efectos macroeconómicos tiene en cuenta el
incremento de los precios, la tasa de crecimiento del producto interno bruto. Se debe tener
claro que puede que los precios de determinados artículos aumenten debido a la escasez
originada por el desastre, se debe considerar también la pérdida de empleo y el deterioro de
las condiciones de vida de la población afectada en cuanto a abastecerse de bienes y/o
servicios.
El colapso del puente Pescadero impactó en la economía de Santander y específicamente

generó un aumento en los precios de los alimentos que se comercializaban en Bucaramanga
en alrededor del 5% como se puede ver claramente en la Gráfica 14, presentándose el pico
más alto en enero de 1996 fecha en la cual se produjo la caída del puente, en comparación
con la variación de precios a nivel nacional que era de 3.7%. Se puede atribuir a este
incremento de los precios el hecho que se debían de tomar vías alternas para poder llegar
del centro del país hacia Bucaramanga ante la imposibilidad de poder transitar por el Puente
Pescadero lo que se traducía en mayores costos en los precios de transporte y por lo tanto
aumento en los precios de los alimentos que llegaban a la capital santandereana.
168
Gráfica 14. Variación de los precios de los Alimentos a nivel Nacional y Bucaramanga
entre 1995-1997
Variación de los precios de los Alimentos a nivel Nacional v.s.

Bucaramanga
5,5
4,5
Variación mensual de los precios en %
3,5
2,5
1,5
0,5
julio
julio
julio
mayo
mayo
mayo
marzo
marzo
marzo
enero
septiembre
enero
septiembre
enero
septiembre
noviembre
noviembre
noviembre
-0,5
-1,5
1995 1996 1997
Nacional Bucaramanga
-2,5
Estadística DANE, 1995-1997)
Uno de los productos agrícolas de Santander más perjudicados con la caída del Puente
Pescadero fue el del fríjol cultivado en San Gil y Villanueva, puesto que es en estos dos
municipios en donde se produce más del 70% de este grano del departamento de
Santander31. El problema radica en que se tuvo que pagar mayores costos en el transporte
de este grano de manera que llegara a la central de abastos de Bucaramanga mediante el
empleo de la vía alterna Galán – Zapatoca - Girón32, lo cual se evidencia en el precio del
fríjol en la capital santandereana como se observa en la Gráfica 15.
Esta grafica permite ver una tendencia constante dos meses antes de la caída del puente, y
31
Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural (2010). Area, Producción y Rendimiento por departamento
Principales Cultivos 1988 y 2010.
32
El Espectador (1996, 11 de enero), “Piden declarar estado de emergencia en Santander”; sección Coyuntura,
p. 6A.
169
luego del derrumbamiento de esta estructura el precio del fríjol comenzó a aumentar, como
consecuencia de la falta de paso directo a través del puente y en lugar de esto el empleo de
vías alternas es lo que ocasiona el incremento del precio del fríjol.
Gráfica 15. Precio del fríjol en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-
1997
Precio del frijol en Bucaramanga 1995-1997

1600
1400
Precio en pesos (Lb)
1200
1000
800
600
400
200
0
octubre
abril
octubre
abril
octubre
junio
julio
junio
julio
junio
julio
agosto
noviembre
enero
agosto
enero
enero
agosto
febrero
mayo
noviembre
mayo
mayo
febrero
septiembre
diciembre
febrero
septiembre
diciembre
septiembre
diciembre
marzo
marzo
marzo
1995 1996 1997
Período

En el caso de municipios como Socorro, San Gil y Barbosa un poco más alejados al Puente
Pescadero, se presentó la escasez de productos provenientes de la Costa Atlántica como lo
son el arroz y la cebolla, los cuales para llegar a sus sitios de destino tendrán que tomar la
troncal del Magdalena Medio33.
En el caso de productos provenientes de Boyacá o Cundinamarca como el caso de la papa,
el hecho de haberse presentado la caída del puente hizo que se ocasionara aumento del
precio de este tubérculo en la ciudad de Bucaramanga, influenciado en parte ya que se
debía tomar de vías alternas para llegar a Bucaramanga desde los dos departamentos y
varias de ellas presentaban gran estado de deterioro lo que hacía incrementar el precio de la
papa que se comercializaba en Bucaramanga ya que como se observa en la Gráfica 16
meses previos al colapso del puente el precio de la papa presentaba una tendencia a la baja
y con la caída de esta estructura se presentó un alza hasta llegar a los $200 la libra.
33
El Espectador (1996, 11 de enero), “Piden declarar estado de emergencia en Santander”; sección Coyuntura,
170
Gráfica 16. Precio de la papa en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-
1997
Precio de la Papa en Bucaramanga 1995-1997

400
350
Precio en pesos (Lb)
300
250
200
150
100
50
0
enero
enero
enero
junio
octubre
abril
junio
octubre
abril
junio
octubre
julio
agosto
julio
agosto
julio
agosto
mayo
mayo
septiembre
noviembre
febrero
mayo
septiembre
noviembre
septiembre
diciembre
febrero
diciembre
diciembre
febrero
marzo
marzo
marzo
1995 1996 1997
Período

Para el caso de la leche proveniente de Cundinamarca y Boyacá se observa en la Gráfica

17, que desde febrero hasta diciembre de 1995 se mantenía un precio constante, y a partir
de enero de 1996, fecha en la cual se produjo la caída del Puente Pescaderos, se presenta
desde una tendencia al alza en el precio de este producto en Bucaramanga, sumándosele a
esto que desde enero de 1996 se incrementó el precio de la leche en todo el país en $60.34
34
El Tiempo (1996, 31 de enero), “Fuertes alzas en precios de alimentos”; sección Actualidad Económica, p.
1C.
171
Gráfica 17. Precio de la leche en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-
1997
Precio de la Leche en Bucaramanga 1995-1997

700
600
500
400
Precio
300
200
100
0
abril
abril
junio
octubre
junio
octubre
junio
octubre
agosto
agosto
agosto
enero
febrero
febrero
diciembre
diciembre
marzo
1995 1996 1997

Período

Para el año de 1996 se presentó una notable caída en el Producto Interno Bruto de
Santander como se observa en la Gráfica 18, influenciado en parte por la caída del Puente
Pescadero, el cual dejó incomunicado a este departamento del centro y norte del país,
causando por lo tanto un decrecimiento en la economía en la medida que no se pudieron
sacar los productos o servicios producidos en Santander hacia otros lugares; inclusive gran
números de comerciantes entrevistados durante la visita realizada al sector del Puente
Pescadero argumentaron que para la fecha en la que se presentó este desastre decidieron
cerrar sus establecimientos ante la falta de clientes tanto turistas como los mismos
conductores de vehículos de carga que acudían a utilizar sus servicios, en parte por la
disminución del tránsito automotor que se presentó en esta zona. Municipios como San Gil
y Socorro fueron también perjudicados con este evento en la medida que se disminuyó la
mercancía y productos provenientes de Bucaramanga y su área metropolitana.
172
Gráfica 18. Tasa de crecimiento del PIB de Santander 1995 - 1997
Crecimiento real anual del PIB de

Santander
7
Tasa de crecimeinto anual en %
5,89
6
5
4
3 2,59 2,32
2
1
0
I sem/1995 I sem/1996 I sem/1997
Período
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Banco de la República, 2006)
Empleo
Pero no necesariamente hubo afectación hacia las personas, hubo aquellos que
aprovecharon esta situación para dedicarse a trabajos informales, en la medida en la que
ofrecía servicios como el de transporte de equipaje o mercancías (Ver Figura 66.) hacia los
sitios en los que se presindia hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon
para ofrecer bebidas o alimentos. Lo anterior fue confirmado de acuerdo al testimonio del
25% de las personas entrevistadas y residentes cerca al Puente Pescadero, las cuales
afirmaron que para pasar al otro lado del Río Chicamocha una vez colapsado el puente era
mediante el trasbordo tanto de las mismas personas, como de mercancías.
173
Figura 66. Trasbordo de mercancía a través del Río Chicamocha luego del colapso del
Puente Pescadero
Fuente: (Espectador, Se acabaron los bocadillos veleños, 1996)
En cuanto a las personas entrevistadas que vivian en cercanias al Puente Pescadero

expresaron con un contundente cien por ciento que se generaron oportunidades de trabajo a
causa del colapso de este puente, en la medida en la que se emplearon personas del sector
para llevar a cabo los trabajos que permitieron la reconstrucción del puente, hubo
generación de empleo local de las personas que se dedicaban a colaborar con los equipajes
de aquellos que necesitaban hacer trasbordo de bus u otro medio de transporte, al igual que
se presentaron ventas de bebidas y alimentos para los trabajadores que participaron en la
construcción del nuevo puente, ver Figura 67.
Figura 67. Comercio localizado en cercanías al Puente Pescadero
174
De acuerdo a testimonios de las personas entrevistadas en cercanías a la zona en donde se
presentó el derrumbamiento del puente, ellas expresaron que fue significativo un aumento
de empleo para aquellas que vivían cerca a este evento, ya que muchos de ellos fueron
empleados para llevar a cabo las labores encaminadas a la reconstrucción del puente. Caso
particular se destaca el de una persona que desempeñaba como vigilante de una de las
empresas contratitas que se encargaron de la reconstrucción del puente, en el cual se
aumentó su trabajo en cuanto a horas extras, ya que tenía que estar pendiente de que
personas inescrupulosas no fueran a hurtar maquinaria, materiales de construcción y todos
aquellos elementos que se necesitaban para la construcción del nuevo Puente Pescadero.
Otra persona encuestada, trabajó en este sector mientras se llevaban a cabo las labores de
instalación del puente provisonal (militar) pocos días después que se cayó el puente, el cual
ejecutaba labores como ayudante de tráfico o comunmente conocido como paletero, quien
prestó sus servicios mientras se habilitaban vías alternas que permitieran cruzar el Río
Chicamocha. Se presenta de igual forma el caso de otra persona que antes de la caída del
Puente Pescadero realizaba actividades de limpieza de cunetas en cercanías a este y luego
del colapso pasó a ser parte del equipo de trabajadores que se encargaron de la
reconstrucción del puente, el cual argumento que debido a este evento se íncrementó su
trabajo en esta nueva actividad en cuanto a horas extras y por lo tanto viéndose un
significativo aumento en su salario.Estas mismas personas entrevistadas afirmaron que otra
de las modalidades que utilizaron los dueños de vehículos livianos para atravesar el río sin
poner en riesgo su integridad y las sus automóviles, era el de acudir a propietarios de
volquetas quienes cobraban 30.000 pesos para que los ayudara a cruzar al otro lado del río
Chicamocha, ver Figura 68.
Figura 68. Empleo de volquetas como medio para ayudar a vehículos livianos el poder
travesar el Río Chicamocha
Fuente: (Tiempo, Es más seguro cruzar a pie, 1996)
Caso contrario sucedió en municipios más alejados al sito del desastre específicamente en
Bucaramanga en donde de acuerdo a la tasa de desempleo de esta ciudad a comparación de
la tasa nacional es mayor (Ver Gráfica 19), influenciada ya que establecimientos de
comercio que se encontraban en la zona del Puente Pescadero decidieran cerrar sus
175
negocios a causa de la caída de esta estructura, provocando por lo tanto la pérdida de
empleo de personas que laboraban al interior de estos negocios, tal y como lo afirma una de
las entrevistas llevadas a cabo en cercanía al puente35, los cuales al ver esta situación
tomaron la decisión de dirigirse a la capital de Santander en búsqueda de un nuevo empleo,
acarreando consigo un aumento en la tasa de desempleo de Bucaramanga en la medida que
se aumentaba la cantidad de personas que ingresaban a esta ciudad en busca de un sitio y un
puesto en el cual laborar.
Gráfica 19. Tasa de desempleo en Bucaramanga para el período comprendido entre 1995-
1997
Tasa de Desempleo en Bucaramanga 1995-1997

16
14
Tasa de desempleo en %
12
10
0
junio
junio
junio
septiembre
septiembre
septiembre
diciembre
diciembre
diciembre
marzo
marzo
marzo
1995 1996 1997

Bucaramanga Nacional
Como consecuencia de los daños directos, indirectos y macroeconómicos ocasionados con

la caída del puente Pescadero y sus implicaciones a la economía y población de Santander y
Nacional, se plantea a continuación una estrategia que contribuya con la prevención del
colapso de esta clase de estructuras y que sea un complemento para el Sistema de
Administración de Puentes de Colombia Sipucol.
35
Vega, H. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander.
176
6. ESTRATEGIAS PARA EVITAR COLAPSO
6.1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES
Un Sistema de Administración de Puentes es una propuesta que permite organizar y llevar a

cabo las actividades relacionadas con la planificación, construcción, mantenimiento,
rehabilitación y reposición de puentes, esenciales para la infraestructura vial (Denmark
Ministry of Transport).
Los objetivos de los Sistemas de Administración de Puentes son:

- Garantizar un tránsito seguro
- Optimizar los recursos asignados
- Minimizar los costos de mantenimiento
- Preservar la red vial
- Pronosticar las necesidades de presupuesto
- Organizar un mantenimiento preventivo
Dentro de los beneficios de contar con Sistemas de Administración de Puentes se destacan:

- Debe ser utilizado en todos los niveles de la administración de vías
- Permite que a los integrantes que hagan parte de este sistema estar informados
acerca de la disponibilidad de tránsito
- Permite pronosticar las futuras necesidades de recursos económicas
- Si los recursos económicos que se asignan para llevar a cabo el mantenimiento de
un puente son escasos, el sistema debe estar en la capacidad para calcular los
retrasos de trabajo
- Este sistema debe estar en la capacidad de manejar tareas como la de programar
inspecciones principales y especiales, licitación y control de trabajos de
mantenimiento y control presupuestos
En Dinamarca, Danbro constituye la segunda generación de Sistemas de Administración de

Puentes, la cual se desarrolló en el año de 1987 teniendo en cuenta que los costos de
desarrollarlo podrían ser altos. Por lo que se decidió dirigirlo no solamente a la dirección de
Carreteras, sino también a los condados y municipios de Dinamarca al igual que a países
del mundo. En la actualidad, todos los estados daneses y varios países han adoptado este
sistema.
A continuación se nombran los componentes que hacen parte del Sistema de

Administración de Puentes de Dinamarca DABRO:
- Inventario
- Inspección Principal
177
- Inspecciones especiales
- Libro de precios
- Optimización
- Retroalimentación en base a la experiencia
- Presupuesto y contabilidad
- Evaluación de la capacidad de carga
- Rutas para transportes especiales
- Presupuesto a largo plazo
- Mantenimiento preventivo
- Administración de la construcción
De acuerdo a una publicación del Instituto Nacional de Vías realizada en septiembre de

1998 (Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998), se hace mención a que el Sistema de
Administración de Puentes en Colombia tiene su fase inicial en el país hacia el año 1983
cuando se desarrolló el trabajo llamado “Revisión Periódica de Puentes”.
Desde 1989 y hasta 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), junto con
la Universidad del Cauca y el Programa ICFES–BID llevaron a cabo la denominada
“Investigación Nacional de Puentes” consistente en ejecutar un inventario e inspección de
daños en los puentes localizados en la diversas regionales del (MOPT). En 1993, el MOPT
recopiló de la investigación efectuada anteriormente un análisis estadístico, el cual
estableció los puntos críticos de la red vial teniendo en cuenta factores como capacidades
de carga, ancho y gálibo.
En 1996 se dio inicio a la implementación del Sistema de Administración de Puentes de
Colombia de acuerdo a una alianza técnica entre el Instituto Nacional de Vías y la
Dirección de Carreteras del Ministerio de Transportes de Dinamarca, siendo esta última
entidad quien diera capacitación en cuanto a los módulos del sistema a un grupo de
ingenieros de la Subdirección de Conservación del Invias
A continuación se presenta el Sistema de Administración de Puentes de Colombia

SIPUCOL, que está conformado por los siguientes módulos ver Figura 69, tomado del
Grupo de Puentes del Instituto Nacional de Vías por medio de la publicación (Notivías-
Instituto Nacional de Vías, 1998).
178
Figura 69. Diagrama del Sistema de Administración de Puentes de Colombia
Inventario
Contiene información seleccionada sobre localización, administración, geometría, tipología
de la infraestructura y superestructura, capacidad de carga, etc.
Inspección Principal
Contiene información de la inspección visual de evaluación de todos los componentes del
puente donde se identifican daños, reparaciones necesarias y las cantidades de las mismas.
Inspección Especial
Son auscultaciones profundas de la estructura que incluyen ensayos especializados en
campo y en laboratorio. El Instituto Nacional de Vías posee un laboratorio móvil con
equipo especializado para llevar a cabo ensayos del concreto, entre ellos (ensayos de
carbonatación, prueba rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización
de armaduras, prueba pull-out, mapeo del potencial electroquímico, etc.) y del acero
(medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para
soldaduras, etc.)
Mantenimiento Rutinario
Una vez implementado con los administradores viales permitirá establecer políticas de
mantenimiento menor y limpieza en todos los puentes.
Capacidad de Carga
Es implementado por ingenieros colombianos con base en la metodología propuesta por la
Dirección de Carreteras de Dinamarca y pretende identificar los puentes débiles y servir de
herramienta en la administración de permisos para cargas especiales. Inicialmente este
Módulo evaluará la capacidad de carga de 400 puentes de concreto reforzado y presforzado
de viga y/o losa localizados en rutas de alto tráfico pesado. Los fundamentos técnicos del
mismo se presentan a continuación.
179
Módulo de capacidad de carga
Se debe tener conocimiento de la capacidad disponible, las cargas aplicadas y la respuesta
de los puentes ante éstas.
La metodología empleada en la implementación del Módulo de Capacidad de Carga por el

Grupo de Puentes de la Subdirección de Conservación se resume en:
Selección de Rutas: con base en el documento del Ministerio de Transporte denominado

“Transportes de carga especial” se seleccionaron algunas rutas y se complementaron con
vías de alto tráfico pesado o algunas de vital importancia para la integración y el comercio
exterior.
Recolección de información existente: Para determinar la capacidad de carga de los

puentes es necesario conocer las características físicas de la estructura, la condición
estructural del puente y la condición del tráfico. La recolección de información consiste en
la obtención de planos de diseño y/o construcción, informes de inventario, inspecciones
principales y especiales. Labor dispendiosa ya que el Instituto Nacional de Vías no posee
un archivo completo de la información de sus puentes, y ésta se debe completar con datos
suministrados por las firmas consultoras.
Recolección de información en campo: Comprende actividades como, la inspección

visual, esquemas con numeración y orientación de elementos, revisión de los informes de
inventario e inspección, geometría detallada de la estructura, ensayos de materiales,
localización de refuerzo de flexión y cortante, etc.
Resistencia de materiales: Las propiedades de los materiales son las especificadas en los
planos. Si no existen planos se utilizan estos criterios:
Concreto: La resistencia a la compresión de concreto sano será de 210 Kg/cm2 y para

concreto deteriorado será reducida como mínimo a 140 Kg/cm2.
Acero de refuerzo: Para los puentes construidos antes de 1980 se utiliza una resistencia de
fluencia (fy) de 2.300 Kg/cm2 y para los construidos después de 1980 se emplea una
resistencia de fluencia (fy) de 4200 Kg/cm2 para diámetros mayores a 1/2” y 2400 Kg/cm2
para diámetros menores a 1/2”.
Acero presforzado: Se emplean las especificaciones de los planos.
Modelación estructural: Posteriormente se elabora un modelo tipo parrilla en el programa

de análisis estructural Staad III, con elementos longitudinales simulando la rigidez de las
vigas y bordillos, elementos transversales para simular la rigidez de la losa y los
diafragmas, y por último elementos auxiliares longitudinales tipo losa para una mejor
distribución de cargas. Mediante este modelo y la verificación con factores de rueda del
código cuando sean aplicables, se determinan las acciones de momento y cortante por carga
viva para vigas principales y riostras.
180
Evaluación de los factores de clasificación: La evaluación estructural se realiza mediante
la comparación de los efectos por carga viva aumentados y de resistencia reducida, y debe
ser evaluada en todas las secciones críticas del puente para las acciones relevantes (flexión,
cortante, compresión, etc.) y para las combinaciones de carga aplicables al caso. El menor
valor del factor de clasificación del puente en combinación con la importancia del elemento
en la estabilidad de la estructura determina el factor de clasificación del mismo.
6.2. PROPUESTA APROXIMADA PARA DISMINUIR EL RIESGO DE COLAPSO

DE LOS PUENTES EN COLOMBIA
De acuerdo a las principales causas que dieron origen a los derrumbamientos de los puentes
en Colombia entre 1986 y 2011, se encontró que el 41 % de los puentes a cargo de la Red
Vial Nacional colapsaron producto de crecientes y/o avalanchas, constituyéndose como el
principal factor de falla de estas estructuras.
Para lo cual se debe complementar el módulo de inspección principal de SIPUCOL, de tal

forma se tenga en cuenta las temporadas de invierno. Para lograr esto se debe llevar a cabo
una rigurosa inspección visual y especializada orientada en particular a recomendar labores
de protección y reforzamiento de los puentes localizados sobre los ríos y quebradas antes de
la llegada de la ola invernal.
Una vez que haya pasado el invierno se deben realizar nuevamente inspecciones
encaminadas a determinar el estado en el que quedaron los puentes, para adelantar las
medidas correctivas a que haya lugar y así sucesivamente en cada invierno, y no esperar a
que se produzca el colapso de estas estructuras.
Como consecuencia de la ola invernal por la que atraviesa el país, se hace necesario en
primera instancia tener claridad de las zonas del país que son propensas a inundaciones, el
cual se representa por medio del Mapa de Inundaciones de Colombia actualizado a fecha de
2010 como se presenta a continuación.
181
Figura 70. Representación del Mapa de Inundaciones de Colombia actualizado hasta 2010
Fuente: (Parra & Sedano, 2010)
Para llevar a cabo la inspección visual y especializada de los puentes y aprovechando que
se cuenta con el Mapa de Inundaciones de Colombia, dichas inspecciones se deben centrar
en las zonas, regiones, municipos y departamentos que se consideran de alto riesgo,
disponiendo para ello de equipos, maquinaria y personal capacitado.
En lo correspondiente al sobrepeso al que se encuentran expuestos los puentes vehiculares,

las autoridades deben ser bastantes exigentes con los conductores de automores pesados en
cuanto hacerles cumplir con la normatividad que regula el paso de vehículos con
sobrecarga, con el objetivo de evitar el deterioro anticipado de las estructuras. Para tal fin
se requiere implementar estaciones de pesaje con equipos sofisticados en las principales
vías por donde se transporta la mayor cantidad de carga. Se debe de igual forma
concientizar y capacitar a las empresas transportadoras en cuanto establecerles el límite
permitido de peso para el cual diseñados tanto las vías como los puentes, y de no cumplirse
lo anterior llevar a cabo las correspondientes sanciones e inmovilizaciones de los vehículos.
El Sistema de Administración de Puentes de Colombia al poseer los inventarios de los

puentes del país deben difundir a la opinión pública y en especial a las empresas
transportadoras cuales son los puentes que fueron diseñados y construídos para el tránsito
de vehículos livianos y cuales para el tránsito de carga pesada con el propósito de evitar la
prematura caída de las estructuras.
182
Se debe llevar a cabo una exigente inspección a aquellos puentes que fueron diseñados y
construídos para ser transitados por vehículos livianos y en el caso en el que se presenten
problemas en su estructura realizarle las respectivas reparaciones y/o rehabilitaciones, ya
que estos puentes pueden en llegado caso ser parte de vías alternas al presentarse alguna
emergencia vial, por lo que se requieren que estén en buenas condiciones para el tránsito
vehicular.
No solamente la inspección visual es suficiente para evitar el derrumbamiento de puentes,

para lo cual el tema de socavación debe ser estudiado a más profundidad por parte de la
ingeniería, academia y estado.
Una vez ocurrido un desastre vial en especial de colapso total o parcial de puentes
vehiculares, y más aún antes de mandar el tránsito vehicular por vías alternas, es necesario
verificar, inspeccionar y si es necesario reforzar los puentes vehiculares que se encuentre en
a lo largo de aquellas vías alternas.
La preocupación de las autoridades una vez colapsados los puentes va encaminada a

restablecer la movilidad en el sector afectado ya sea mediante la instalación de puentes
provisionales o el de habilitar el tránsito automotor a través de los lechos de los ríos, y no
en satisfacer las necesidades de la población afectada en cuanto a abastecerlos de alimentos
o elemento de aseo, al igual que suministrarles asistencia médica.
La Ingeniería nacional tiene cierto atraso tecnológico en materia de puentes, por lo que las
Facultades de Ingeniería y los institutos relacionados con el tema, deben investigar y
profundizar en diferentes áreas, de acuerdo con las deficiencias encontradas en los puentes
estudiados en este documento. El Grupo de Estructuras de la Universidad Javeriana ha
venido trabajando desde el 2002 en algunas de dichas áreas, a saber:
- Metodologías de evaluación estructural de puentes existentes mediante técnicas de

confiabilidad estructural.
- Desarrollo e implementación de una norma para revisión de puentes existentes.
- Metodologías de inspección visual y especial de puentes en acero para revisar el
tema de fatiga.
- Revisión de las cargas de diseño para la evaluación estructural de puentes.
- Estudio del complemento del sistemas de administración o de gestión de puentes.
- Evaluación de la vulnerabilidad sísmica de puentes y diseños sísmicos de puentes.
- Metodologías para el análisis de la socavación general y local en cimentaciones de
estribos y pilas de los puentes.
- Monitoreo e instrumentación de puentes para los efectos de cargas verticales,
vulnerabilidad sísmica y ante el fenómeno de la socavación.
- Estudio de modelos de deterioro.
- Modelación estructural avanzada de puentes tanto de los nuevos como de los
existentes.
- Sistemas innovadores y modernos de conservación y rehabilitación de puentes.
183
7. CONCLUSIONES
De acuerdo a los resultados de la presente investigación se encontró que la principal causa

por la cual colapsaron los puentes en Colombia en el período comprendido de 1986 hasta
2011 fue por crecientes y avalanchas 41%, seguido por socavación 35%, deficiencias
estructurales y de diseño 15%, sobrecarga e impacto 7% y deficiencias en la construcción e
interventoría 2%.
Como la causa principal del colapso de los puentes está relacionada con avalanchas,
crecientes, es prioritario que las entidades administradoras de la infraestructura vial
efectúen una evaluación general del efecto de la socavación de las estructuras más
importantes, localizadas en los ríos con mayores caudales y posibilidades de socavación
teniendo en cuanta la crisis invernal que se ha producido recientemente en el País. Además,
estas entidades deben exigir a las empresas consultoras encargadas del diseño la realización
de estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación detallados y técnicamente
sustentados, que tengan como mínimo los aspectos recomendados por el Invías.
En Colombia la mayor parte de la carga pesada se transporta por vía terrestre. Ante este
panorama, se sugiere reglamentar, en coordinación con las concesiones, un sistema más
eficiente de control de pesos de los vehículos de carga, para evitar sobrecargas que puedan
generar el colapso total o parcial de los puentes, y también para revisar la carga de diseño y
de revisión de puentes que establece el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes.
Las principales soluciones técnicas que se emplearon luego que se ocasionara el

derrumbamiento de los puentes, consistió en la instalación de puentes provisionales y
posterior puente nuevo (38%), seguido por la construcción de puentes nuevos de concreto
(37%). Las otras soluciones estuvieron relacionadas con el reforzamiento y/o rehabilitación
de la estructura, el empleo de vías alternas o la circulación del tránsito vehicular por lo
lechos de los ríos acompañadas con la posible construcción del puente nuevo o la
rehabilitación del existente.
Debido a que las empresas públicas son responsables de la continuidad y el mejoramiento

de los programas de mantenimiento de puentes, es primordial que los programas que se
hayan implementado tengan la continuidad y el apoyo económico permanente, para que
sean eficientes en la solución definitiva del problema. En este sentido, ha sido importante
el impulso y la continuidad que le ha dado el Invías a esta área, a través de Sipucol y
mediante las labores de inspección, mantenimiento y rehabilitación, que se vienen
realizando constantemente cada año a los puentes de Colombia.
Para determinar las consecuencias económicas y sociales que se ocasionan producto de la

caída de un puente vehicular, se estudió el caso específico del Puente Pescadero cuyo
colapso ocurrió el 7 de enero de 1996, localizado en la vía que comunica a San Gil con
Bucaramanga en el Departamento de Santander. Para tal efecto, se estimó que el Estado
tuvo aproximadamente pérdidas económicas por costos directos de $21.883´970.410 a
precios de 2011 y costos indirectos de $9.281´189.824 (incluyendo solamente el colapso de
184
puente Purnio y Transporte). Además se presentaron afectaciones socioeconómicas en los
sectores de empleo, comercio, agricultura y transporte.
En lo que respecta a los efectos macroeconómicos, se presentaron aumentos en los precios

de los productos de la canasta familiar como la papa, leche y el fríjol en la ciudad de
Bucaramanga al igual que en municipios como San Gil y Socorro, al igual que incrementos
en los costos de la gasolina, en el transporte intermunicipal y descenso en el producto
interno bruto de Santander.
Se destaca para la realización del presente trabajo de grado la interdisciplinariedad de áreas

como la de Ingeniería Civil, Economía y Sociología, las cuales fueron fundamentales y
contribuyeron para poder lograr los objetivos de la presente investigación.
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196
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. FORMATO DE PUENTES VEHICULARES COLAPSADOS EN

COLOMBIA
A continuación se presentan algunos de los puentes vehiculares de Colombia colapsados

entre el año de 1986 y 2011.
PUENTE GUILLERMO LEÓN VALENCIA
Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el Río Ariari, es parte integral de la

carretera Villavicencio – San Juan de Arama, Uribe –Ye de Granada, en el Departamento
del Meta.
Corresponde a una variante con dos puentes, la cual tomará parte integral de la carretera
Granada-San Juan de Arama en el Departamento del Meta. En el Río Ariari, localizado 2
km aguas arriba del puente Guillermo León Valencia y el otro en la Quebrada Cubillera
cerca a la inspección de Policía de Puerto Caldas.
Fecha de construcción: 1996
Fecha del colapso: 27 de mayo de 1994
Empresa constructora: Firma SAC Estructuras Metálicas Ltda.; Interventoría Joyco Ltda.
Aseguradora: La Nacional Compañía de Seguros Generales de Colombia S.A.
Tipo de distribución longitudinal: simplemente apoyado, sección constante
Tipo de distribución transversal: arco superior
Tipo de apoyo: extremo con apoyo articulado móvil y otro extremo con apoyo articulado
197
fijo.
Calificación de inspección principal: 2006-12-14 (2).
Descripción de causa de colapso: puente de estructura metálica de 1000 m, donde se

presentó socavación de las pilas lo que conllevó a su colapso por el efecto de las
crecientes del río Ariari en el sector.
TPD: 1046
% camiones 21
Consecuencias: Generó total incomunicación vial entre Granda y San Juan de Arama y de
la región productora de la margen derecha del río con el centro del país, para cuyo
restablecimiento se decretó la Emergencia Económica. Su falla dejó incomunicada la región
produciendo pérdidas económicas a los agricultores y ganaderos.
Solución: El Puente se construyó en estructura metálica de 461 m de longitud, El

Alcaraván que reemplazó al puente Guillermo León Valencia.
Con tres luces en el arco de 115.25 m cada una, y tres tramos de vigas metálicas continuas
de 38, 39 y 38 m. Cada arco metálico con sus vigas de rigidez, vigas longitudinales, vigas
transversales, pendolones, barandas, riostras inferiores y del arco, juntas de dilatación y
apoyos, los cuales fueron construidos con acero tipo A-36. El arco tiene una longitud de
115.25 m y una altura de 22 m en su centro, el cual va soldado. En cada puente se tiene una
placa en concreto reforzado de 19 cm de espesor y ancho de calzada 9 m, junto con dos
andenes de 1 m de ancho. Las vigas corresponden al tramo entre el estribo izquierdo y la
pila Nº 1 apoyadas en las pilas 4 y 5 formando tramos de 38, 39 y 38 m para un total de 115
m de longitud. Apoyada su estructura sobre columnas de concreto reforzado, tipo caisson;
considerando el caudal, las condiciones topográficas, la primera luz de la margen izquierda
se constituye en un aliviadero de grandes crecientes al conservar bajo la misma el cauce
incipiente del caño Sibao Blanco en su condición actual, es decir, no lo afecta en ninguna
forma. Esta luz se reemplazó por una viga continua apoyada en dos pilas intermedias.
Sobre la Quebrada Cubillera se proyecta un puente metálico, también en arco, de una sola
luz de 150 m, por lo que no se estrecha el cauce, con las ventajas de un tránsito libre de las
crecientes de la quebrada en el sector. Esta única luz fue reemplazada por una viga continua
con dos apoyos intermedios.
Reforzar la conexión viga longitudinal a la viga transversal, reforzar todas las conexiones
de las vigas longitudinales con las vigas transversales.
Adicionalmente al esfuerzo de los pendolones, se colocó una resina epóxica para evitar
filtraciones de agua entre el esfuerzo y el pendolón. El puente se destaca por tener arco
atirantado con claro entre apoyos de 114.3 m, distancia transversal entre vigas de rigidez de
12 m, flecha máxima del arco del puente 22 m, distancia entre pendolones 8 m, ancho de la
calzada 9 m, ancho de andenes para circulación peatonal 1 m cada uno, espesor de losa
0.19 m. La estructura en su totalidad es de acero.
198
Estudios de su colapso: Análisis geomórfico cualitativo.
Costo de la rehabilitación o construcción: $1.183.579.745.93
Fuente de información:
Carpeta 01-6923 – Contrato 975 de 1994. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de

Vías Subdirección de Construcción. Consultoría, Asesoría e Interventoría Técnica y
Administrativa para las obras de Construcción y Diseño de la solución integral a la
emergencia por colapso del Puente Guillermo León Valencia en la carretera Granada – San
Juan de Arama (Meta). Informe final de Interventoría – Joyco Ltda., Santa Fé de Bogotá,
Noviembre de 1997.
(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción.,
1997).
Contrato 591 de 1994. Instituto Nacional de Vías.
Carpeta 15-209 Oficina de Emergencias. Urgencia manifiesta Nº 3983. Puente Guillermo

León Valencia del 30 de mayo de 1994.
(Instituto Nacional de Vías. Oficina de Emergencias., 1994)
(Ministerio de Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994)
199
PUENTE NOLASCO
Ubicación regional-carretera: El puente está ubicado sobre el río Páez, en la carretera que
parte de la vía Paicol – La Plata y comunica con el municipio de Nátaga – Departamento
del Huila.
Fecha del colapso: 6 junio de 1994 y 20 noviembre de 2008
Empresa constructora: Proyecsa Ingenieros y consultores Ltda. Contrato 1047 de 1994.

Construcciones Montajes e Ingeniería Ltda. CMI Ltda. Interventoría PCA Proyectistas
Civiles Asociados Ltda. Aseguradora el Cóndor.
Tipo de distribución longitudinal: viga continua, sección constante
Tipo de distribución transversal: armadura de paso a través
Descripción de causa de colapso: Puente provisional colgante tipo Mabey de 57 m de

longitud, en donde el terremoto, avalancha y desbordamiento del río Páez debido al
deshielo del volcán del Huila causó la caída de la estructura.
TPD: 278
% camiones 6
% autos 47
% buses 45
200
Solución: para restablecer la movilidad se instaló un puente provisional Acrow con
capacidad para 25 toneladas, posteriormente se construyó un puente en arco de 51.90 m de
longitud.
Estudios de su colapso: Carpeta 01-0964. República de Colombia: Ministerio de

Transporte: Instituto Nacional de Vías. Estudio del nuevo Puente sobre el río Páez en la
carretera La Plata – Nátaga en el Departamento del Huila. Hidrología, Hidráulica y
Socavación. Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda., Santafé de Bogotá D.C., Mayo 1995.
Costo de la rehabilitación o construcción: $7.131.619.136
República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Proyecsa
Ltda. Santafé de Bogotá, Mayo 1995.
(Proyecsa Ltda., 1995)
(Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda, 1995)
Cálculos estructurales Puente Nolasco sobre el río Páez – Zona de emergencia del Páez –
carretera La Plata – Nátaga. Proyecsa Ltda, Santafé de Bogotá, Mayo1995.
(Proyecsa Ltda, 1995)
Instituto Nacional de Vías. Oficina Emergencia. Regional Cauca.

(Instituto Nacional de Vías. Oficina Emergencia. Regional Cauca)
Contrato 95 CMI Construcciones y Montajes e Ingeniería Ltda. Puente Nolasco.

(CMI Construcciones y Montajes e Ingeniería Ltda. )
201
PUENTE LOS ÁNGELES
Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Tesalia – Paicol sobre el río Páez

en el Departamento de Huila.
Fecha del colapso: 16 octubre de 1994
(Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998)
Empresa constructora: El puente fue calculado, diseñado y montado por la firma HB

Estructuras Metálicas S.A.
Tipo de distribución longitudinal: viga continúa sección variable
Tipo de distribución transversal: trabe cajón, 1 cajón
Tipo de estribo: enterrado, sólido
Tipo de pila: no aplicable
Tipo de apoyo: no aplicable
Descripción de causa de colapso: puente provisional HB de 60 m de longitud, ocasionado

por la avalancha en el río Páez iniciada por el terremoto con epicentro en el Nevado del
Huila. Cuando se estaba construyendo, el 26 de Agosto de 1994 y la superestructura se
terminó de montar, la torre que sirvió para el lanzamiento del puente, en una infortunada
maniobra, dejando caer bruscamente la torre, al tener unos cables amarrados de la
estructura del puente, éste cayó al fondo del río.
En una tercera oportunidad el 16 de Octubre de 1994 cuando se llevaba a cabo la prueba de
202
carga para la luz de 40 m y posteriormente cuando se ejecutaba la prueba para la luz de
62 m, el puente colapsó nuevamente.
TPD: 610
% camiones 21
Consecuencias: En el colapso que se presentó durante la prueba de carga fallecieron

operarios que se encontraban sobre la estructura del puente.
Solución: luego de la avalancha del Río Páez se instaló un puente provisional Bailey
conformada por dos estribos y una pila central. La superestructura tiene alineamiento en
recta y rasante horizontal para vía carreteable de un carril de circulación, en estructura
metálica, compuesta por el tablero conformado por paneles armados con una lámina
metálica soldada a pequeñas vigas longitudinales; los paneles se apoyan en vigas
transversales (perpendiculares al tráfico) y éstas a su vez se apoyan en vigas longitudinales,
compuestas cada una de ellas por un par de cerchas.
Como medida para remplazar el último puente colapsado se optó por construir un puente en
concreto presforzado de 177.10 m de longitud por 11.30 m de ancho.
Estudios de su colapso: A solicitud del Instituto Nacional de Vías, el Instituto de Ensayos

e Investigación (I.E.I) de la Facultad de Ingeniería de Universidad Nacional de Colombia.
Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería
Civil. Instituto de Ensayo e Investigación. Causas del colapso de la superestructura del
Puente Los Ángeles ubicado en el río Páez, carretera Tesalia – Paicol, Santafé de Bogotá,
Noviembre de 1994.
(Departamento de Ingeniería Civil. Instituto de Ensayo e Investigación., 1994)
Notivías #42 julio 1998 (Huila)

203
PUENTE SAMANÁ
Ubicación regional-carretera: Localizado a 72 Km de Puerto Triunfo y 150 Km de

Medellín, vía Bogotá, sobre el río Samaná, en la carretera Santuario - Cruce, Ruta 45
(Caño Alegre), Departamento de Antioquia
Fecha de construcción: 1982, reconstrucción 13 de Septiembre de 2001.
Fecha del colapso: En la noche del 2 al 3 de octubre de 1993.
Empresa constructora: Construido por la empresa HB Estructuras Metálicas, Contratista:

Mario Nigrinis Sánchez – Consorcio Ingenieros y Arquitectura Moderna Ltda., Confianza-
Compañía Aseguradora de Fianzas. La Interventoría por Seguros del Estado S.A.
Tipo de distribución longitudinal: simplemente apoyado, sección variable
Las vigas longitudinales se apoyaban en placas metálicas empotradas sobre la cara superior
de tres columnas de hormigón vaciados monolíticamente con el estribo. En la parte frontal
de cada columna, aproximadamente a un metro por debajo de su parte superior, se
encontraba empotrada una sección de viga de acero que sobresalía unos 20 cm por fuera de
la cara de la columna y que debía servir de guía o apoyo de elementos durante la
construcción. Cada viga longitudinal se puede considerar como una viga continúa de 20
luces de 7 m cada una.
El puente tenía dos vías de 4 m de ancho cada una. La separación entre las vigas
longitudinales era de 3.20 m de centro a centro. La altura tanto de las vigas longitudinales
204
como de las cerchas transversales que la soportaban era de 2.13 m. la superficie de
rodamiento consistía de viguetas prefabricadas de hormigón armado de 0.3 m de ancho,
020 m de alto, y 3.20 m de largo, sobre las cuales se vació una capa de hormigón de 0.7 m,
apoyadas sobre las vigas longitudinales y unas vigas longitudinales auxiliares, construidas
específicamente para éste propósito. Las viguetas no estaban conectadas efectivamente con
sus apoyos metálicos.
El puente estaba conformado por dos arcos biarticulados con una luz de 140 m y una
separación de 9.6 m entre ejes. El tablero en concreto, construido para dos vías.
Tipo de estribo: Los estribos eran de hormigón armado y servían de apoyo tanto al tablero
como a los arcos del puente.
Tipo de apoyo: Los arcos estaban simplemente apoyados en los estribos monolíticos de
hormigón sobre superficies normales al eje del arco en los puntos de apoyo; los apoyos
extremos eran los estribos y los intermedios las cerchas transversales.
Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica de 140 m de longitud, en

el momento de la falla debido a la falta de un pasador en un pendolón, se encontraban en el
extremo norte (hacia Medellín) dos camiones de remolque que venían de Bogotá, al mismo
tiempo cuatro furgones de una caravana de ocho que venían de Medellín, habían entrado al
puente; resultando cuatro personas muertas y varios heridos, pérdidas en vehículos,
mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión del tránsito, aproximadamente un
año.
TPD: 3000
% camiones 1000
% autos 6
% buses 150
Consecuencias: Colapso del puente con pérdida de vidas humanas, varios heridos, pérdidas
en vehículos, mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión del tránsito
aproximadamente un año.
Solución: Se construyó un puente en arco en estructura metálica y concreto de 141 m de

longitud, para lo cual se realizaron las excavaciones respectivas y demoliciones necesarias
sobre la placa, vigas, bordillos, espaldares y asfalto existente; de estructura metálica,
colocación de amarre del acero estructural grado 60 con su respectivo encofrado, para el
colocado del concreto de 280 K/cm2, que incluyó los aditivos respectivos, se instalaron las
juntas de dilatación; se colocó la carpeta asfáltica y se dio acabado final.
205
Estudios de su colapso: Con el fin de estudiar las posibles causas y el mecanismo de la
falla del puente, la Unidad de Apoyo Académico de Estructuras del Departamento de
Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, sede Medellín,
organizó una serie de visitas al sitio del colapso.
Fuente de información: Contrato 593 de 2001. Apéndice A: antiguo puente sobre río
Samaná de la Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería- Departamento
de Ingeniería Civil.
(Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil., 2001)
Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería –Departamento de Ingeniería

Civil. Estudios Colapso puente Samaná. Apéndice D: Nuevo puente sobre el río Samaná.
Santafé de Bogotá D.C. Noviembre de 1996.
(Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil., 1996)
Contrato 593 de 2001. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Dirección

General. Oficina de Prevención de riesgos y atención de emergencias. Contratación
directa. Construcción obras de emergencia en el puente Samaná PR71+0830 de la carretera
Santuario – Puerto Triunfo. Bases de Contratación.
(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Dirección General. Oficina de
Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. )
Notivías – aspecto del puente sobre el río Samaná en la vía Bogotá-Medellín, pag1-2, julio
de 1995, #6
206
PUENTE EL NARANJAL
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez en la población del El

Naranjal Chachucue carretera Belalcázar – Tóez, Departamento del Cauca.
Fecha del colapso: 20 noviembre de 2008
Empresa constructora: Corporación Nasca Kiwe.
Descripción de causa de colapso: Puente provisional colgante Mabey de 120 m de

longitud. En la cual su colapso fue provocado por la avalancha del río Páez con ocasión del
deshielo del volcán del Huila.
Solución: se instaló un puente provisional colgante tipo Mabey Compac 200 reforzado de
12 m de longitud; luego se construyó un nuevo puente con una longitud de 122 m, colgante,
con dos torres de acero de 15 m de altura y dos macizos de anclaje distribuidos 24 m
respecto de las torres. Estos últimos de concreto reforzado con un peso aproximado de 500
toneladas cada uno.
Estudios de su colapso: Estudio de suelos y recomendaciones de cimentación del puente

sobre el río Páez en la vía el “Naranjal – Chachucue” Departamento del Cauca, Diciembre
1995.
Estudio de suelos y recomendaciones de cimentación del puente sobre el río Páez,
Diciembre de 1995.
Cimentación de un nuevo puente sobre el río Páez en proximidades del Naranjal.
Instituto Nacional de Vías. Estudio de suelos Ltda. Puente río Páez vía Naranjal –
Chachucue. Cauca. Cimentación de un nuevo puente sobre el río Páez en proximidades del
Naranjal.
(Estudio de Suelos Ltda, 1995)
Contrato de Consultoría 0393 del 2 de diciembre de 1995-Corporación Nasca Kiwe.

(Corporación Nasca Kiwe, 1995)
207
PUENTE COBARÍA
Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el eje de la vía que comunica la cabecera

municipal de Cubará con el corregimiento de Tunebia o Gibraltar, de la carretera La Lejía –
Saravena, Departamento de Norte de Santander.
Fecha de construcción: 1966, reconstrucción 13 enero de 2000
El puente fue construido en el año de 1962, y en el año 1986 por un ataque del río, se
socavó el estribo derecho volcándose sobre el cauce y poniendo en total peligro el puente;
éste se reparó mediante una viga en voladizo que recibió la superestructura del mismo y
fundida sobre caissons, con el fin de que no sucediera lo mismo en el estribo izquierdo, se
construyeron caissons adosados al estribo con el fin de protegerlo ante la socavación.
Fecha del colapso: 1986
Fuente: (Amaya, 2003)
Empresa constructora: Consorcio Cobaría, integrado por ICAGEL Ltda y Mario Nigrinis
Sánchez. Consultor: Ingeniero Jorge Luis Ortíz. La Interventoría la realizó la firma
Hidroconsulta Ltda. Pedro Arias Matos. Consultor Jorge Luis Ortíz. Aseguradora Agrícola
de Seguros.
Tipo de distribución longitudinal: puente colgante
Descripción de causa de colapso: Puente en concreto que falló producto de la socavación.

El puente fue construido en el año de 1962, y en el año 1986 por un ataque del río, se
208
socavó el estribo derecho volcándose sobre el cauce y poniendo en total peligro el puente;
éste se reparó mediante una viga en voladizo que recibió la superestructura del mismo y
fundida sobre caissons, con el fin de que no sucediera lo mismo en el estribo izquierdo, se
construyeron caissons adosados al estribo con el fin de protegerlo ante la socavación.
Sufrido el daño en septiembre de 2002, permaneció estable y en buena condición general, a

pesar de no habérsele realizado mantenimiento de ningún tipo. Por el contrario, obras de
protección similares construidas a continuación aguas arriba durante el primer semestre de
2002; no obstante, ambas protecciones fallaron en forma simultánea en septiembre de 2002.
Recalce en concreto ciclópeo para proteger el estribo izquierdo del puente y su
cimentación; dique de protección contra el azote de las crecientes del Río Cobaría aguas
arriba del estribo izquierdo; dique del cierre de la Quebrada Bongotá, para impedir el
acceso de caudales que pudieran deteriorar el dique de protección, atacándolo por su parte
posterior, y el terraplén de acceso al puente por su estribo izquierdo, realizadas en 1999 y
2000.
TPD: 318
% camiones 37
Consecuencias: El puente se ubica en la zona de mayor estrechamiento y se constituye en

un punto de control hidráulico del río; el puente se encuentra en el cinturón meándrico del
río, quedando el estribo izquierdo en la zona de mayor movilidad de éste. Se observan
barras centrales y laterales conformadas por grandes bloques, las cuales se localizan en
mayor cantidad aguas arriba del puente. Se observó también la capacidad de erosión del río
por la margen izquierda; la socavación de fondo del cauce en ese sector, ha puesto en
peligro la estabilidad de los estribos, tanto del izquierdo como del derecho del puente.
El estribo izquierdo y sus protecciones constituyen una estructura tipo espolón que produce
una contracción del cauce, distorsiona y direcciona el flujo hacia la orilla derecha donde se
ubica la población de Cubará. Todos los diseños y obras anteriores han dirigido los
esfuerzos a buscar un enderezamiento de las líneas de corriente en el sector del río, pero
éste por su dinámica lateral y como resultado de las grandes crecientes erosiona las orillas y
socava el cauce en el sitio de contracción del puente.
Solución: Se construyó un puente en acero y concreto de 130.80 m de longitud,

conformando una gran pila central la cual permite el emplazamiento del apoyo derecho de
la nueva luz del puente y garantizando la estabilidad de la cimentación del estribo izquierdo
incluyendo el muerto de anclaje de los cables del puente existente.
En visita de campo los días del 2 al 4 de Febrero de 2004, realizada por el Invías
observaron que gran parte de las obras ejecutadas en los contratos ya no existen debido a
que fueron destruidas por la gran movilidad y capacidad de erosión del río, tan solo
permanece una protección en colchoneta reno del talud derecho inmediato al puente.
Estudios de su colapso: Instituto Nacional de Vías: Informe de los estudios y diseños

Tomo I Estudio y diseño estructural, geotécnico e hidráulico para la rehabilitación del
puente Cobaría de la carretera La Lejía – Saravena PR121+0182, Bogotá Septiembre de
209
2004. (Instituto Nacional de Vías, 2004)
Los diseños previos realizados por la firma Ingeniería y Geotecnia IGL Ltda., bajo la orden
de servicios OJ 0294 de 1997. Con el Consorcio Mario Nigrinis y Emilio Gil, contrato 0891
de 24 de diciembre de 1999.
(Ingeniería y Geotecnia IGL Ltda, Consorcio Mario Nigrinis y Emilio Gil, 1999)
Fuente de información: Carpeta 13108. República de Colombia. Instituto Nacional de

Vías, Contrato 518 de 2003.
Contrato 0406 de Julio de 2001
Contrato 0502 de 2001
Orden de Servicios OJ.0294 de 1997.
Orden de trabajo 0886 del 21 de Diciembre de 1999.
Contrato 0891 del 24 de Diciembre de 1999.
Instituto Nacional de Vías – carpeta de Archivo, Contrato 593 de 2001.
Informe de los estudios y diseños Tomo III.
Contrato 593 de 2001. Carpeta 11296 Instituto Nacional de Vías carpeta de archivo.
Contrato 981 de 1999.
Instituto Nacional de Vías. Contrato 406 de 2001. Puente Cobaría carretera La Lejía-
Saravena.
Obras hidráulicas de protección para el puente sobre el Río Cobaría carretera La Lejía-
Saravena municipio de Cubará - Boyacá. Concepto técnico sobre las causas del daño
sufrido por las obras de septiembre de 2002. Bogotá D.C. febrero de 2003.
Territorial Norte de Santander C1-118. Contrato 0406 de 2001 carretera La Lejía -
Saravena. Convenio 587 de 2003 Universidad Nacional- Instituto Nacional de Vías.
210
PUENTE JORGE ELIECER GAITÁN DURÁN
Ubicación regional-carretera: Se encuentra localizado en la vía que comunica a Cúcuta

(Colombia) con la población de Urueña (Venezuela) sobre el río Pamplonita, en el Barrio
San Luis sector urbano de Cúcuta, y es de vital importancia para la unión de la red de vías
internas de la ciudad. Departamento Norte de Santander.
Fecha de construcción: 1976.
Fecha del colapso: 19 de noviembre de 1996
Empresa constructora: PCA Proyectistas Civiles Asociados Ltda.; Interventoría

Ingeniería y Geotecnia Ltda.
Tipo de distribución longitudinal: Simplemente apoyado.
Tipo de pila: Se construyeron las pilas a base de cajones autofundantes.
Descripción de causa de colapso: Puente en concreto, en donde la pila falló dos veces por
socavación; ha presentado inestabilidad en su estructura, debido al comportamiento
hidráulico del río y al tipo de cimentación y recalces utilizados. Desde su construcción el
puente ha sido atacado por el río Plamplonita y en diferentes épocas han fallado las pilas
centrales, una de las cuales presentaron fallas de socavación y se produjo colapso parcial de
la estructura.; actualmente el puente está en operación, con una estructura metálica
provisional que reemplaza la estructura que sufrió el colapso.
Consecuencias: Desde su construcción el puente ha sido atacado por el río Pamplonita y en

diferentes épocas han fallado las pilas centrales, una de las pilas centrales presentó fallas de
211
socavación y se produjo colapso parcial de la estructura apoyada en ellas y al tipo de
cimentación y recalces utilizados.
Solución: se instaló un puente provisional colgante y luego se construyó un puente en

concreto postensado.
Con el fin de solucionar el problema del Barrio San Luis, el Instituto Nacional de Vías
montó un puente metálico de una sola vía apoyado sobre las pilas existentes con lo cual se
da continuidad al tráfico que va y viene del centro de la ciudad.
Se propuso adicionar cables de tensionamiento exteriores con lo cual se soluciona el
problema de flexión y se mejora el comportamiento a la constante.
En cuanto a las pilas y estribos se deben bajar todos los niveles de cimentación a estratos
profundos mediante pilotes pre-excavados con camisas metálicas; crear vigas-pared que se
adosan a las pilas existentes y se apoyan en vigas que transmiten la carga a los pilotes.
Una vez construido el sistema se puede cortar la zapata existente y dar toda la
responsabilidad de estabilidad a la nueva construcción.
En cuanto a los estribos es prudente defenderlos de la socavación, para ello se ha optado
por dar a los pilotes la responsabilidad de resistir las fuerzas de gravedad, dejando a los
estribos el trabajo como muros de contención. También se diseñó un tramo metálico de
67 m, conformado por vigas de alma llena y placa en concreto reforzado, de esta forma se
garantiza una mejor área hidráulica para aguas mínimas y medias y por lo tanto un lecho
más estable y mejor preparado contra la socavación.
Finalmente se construyó un puente en concreto postensado en cual contempló una luz de
185.25 m, el recalce de la infraestructura por medio de muros cortina adosados al vástago
de las pilas existentes y anclajes; este sistema de estructura se apoyó sobre una cimentación
independiente por medio de una viga cabezal y pilotes de concreto de mayor profundidad;
una vez construido el nuevo apoyo, la unión entre el vástago de la pila y el cabezal antiguo
será recortado para eliminar peso de la estructura.
Estudios de su colapso: Geológicos, geotécnicos, hidrotécnicos y estructurales, hidráulicos

y morfológicos y de socavación del río Plamplonita, análisis geomorfológicos del cauce.
República de Colombia. Municipio de San José de Cúcuta. Secretaría de Obras Públicas.
Memorias de Cálculos y diseños Estructurales- Reconstrucción Puente Jorge Gaitán Durán
Ingeniero Mauricio Rosales Jiménez Calculista Ingeniería MSC. Gustavo Carrillo Álvarez.
San José de Cúcuta, Octubre de 1997.
(Ingeniero Mauricio Rosales Jiménez Calculista Ingeniería MSC. Gustavo Carrillo Álvarez,
1997)
Recalce pilas elaborado en 1986 –Términos de referencia - Reconstrucción Puente Jorge
Eliecer Gaitán Durán.
Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación. Estudios y Diseños para la

rehabilitación del Puente Jorge Gaitán Durán. San José de Cúcuta - Norte de Santander.
212
Anexo estudio de suelos. Proyectistas Civiles Asociados Ltda., Santafé de Bogotá,
Diciembre de 1997.
Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación. Anexo. Estudio Geotécnico,

Hidrotecnico y de socavación Puente Jorge Gaitán Durán. Informe No.1683 Ingeniería y
Geotecnia Ingenieros Consultores, Santafé de Bogotá, Diciembre de 1997.
(Ingeniería y Geotecnia Ingenieros Consultores, 1997)
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección e Conservación. Estudio

y Diseño para la rehabilitación Puente Jorge Gaitán Durán, Norte de Santander.
Contrato 641 de 1998. Construcción y Pavimentación del Puente Jorge Gaitán Durán.
Contratista área metropolitana de Cúcuta
(Contratista área metropolitana de Cúcuta, 1998)
213
PUENTE RECIO
Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el río Recio en el Departamento del

Tolima en la troncal del Magdalena, en la carretera Ibagué – Mariquita, abscisa 55+400.
Fecha de construcción: 23 de Julio de 1996.
Fecha del colapso: 15 de Abril de 1996.
Empresa constructora: Hidrotec. Contratista Armando Valencia Valencia; la interventoría

hecha por el Ingeniero Rafael Augusto Zafra Dulcey. Aseguradora el Cóndor.
Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 o más vigas
Tipo de apoyo: junta de construcción (acaso con una capa de cartón asfaltado ó de plomo)
Descripción de causa de colapso: La superestructura colapsó cuando dos tractomulas y un

furgón que circulaban en dirección contraria se cruzaron en cercanías del centro del puente,
quebrando la estructura. La estructura colapsó debido a la falla de los elementos de unión
del primer nudo del cordón inferior con la primera diagonal, dicha falla ocurrió por la
rotura en tensión de las láminas de unión, ya que los remaches colocados no tenían
capacidad suficiente para soportar la carga a transmitir; deficiencia en el diseño de refuerzo
214
y sobrecarga.
TPD: 2124
% camiones 32
Consecuencias: Debido a la caída de la estructura, los dos conductores de los vehículos

automotores resultaron heridos durante este evento y se perdió la movilidad entre Ibagué y
Mariquita.
Solución: Consistió en una estructura de concreto presforzado prefabricado, para paso

superior conformado por dos armaduras longitudinales principales de 6.5 m de altura,
simétricas respecto al punto medio longitudinal del puente. Apoyadas en las armaduras se
encuentran 17 vigas transversales en celosía de 1.70m de altura, sobre las que se apoyan
siete vigas longitudinales en perfiles en I espaciadas un metro, sobre las cuales se apoya la
losa de piso, sin ningún tipo de conectores de cortante. El ancho de la calzada es de 7.40
m. El puente consta de una sola luz de 44.60 m de longitud. La infraestructura está
conformada por dos estribos.
Puente de tres vigas de concreto presforzado y placa de concreto reforzado; cimentación
con estribos de concreto ciclópeo; infraestructura: acondicionamiento de la zona de apoyos,
estribos de margen izquierda y derecha con concreto reforzado; ancho del tablero 7.90 m
con calzada de 7.30 m, dos bordillos de 0.30 m cada uno. Baranda metálica adosada a los
andenes, capa de rodadura de 5 cm de espesor, dos losas de aproximación en concreto
reforzado de 0.70 m de longitud a cada lado de las juntas de dilatación.
Estudios de su colapso: Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación.

Estudios y Diseños para la Rehabilitación.
Orden de trabajo. Contrato 698-96. Interventoría para la rehabilitación del Puente sobre el
río Recio en la carretera Ibagué - Mariquita.
(Interventoria para la rehabilitación del Puente sobre el río Recio en la carretera Ibagué-
Mariquita., 1996)
Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. Departamento Ingeniería Civil.

Puente Recio. Causa del colapso. Informe final. Santafé de Bogotá, Octubre de 1998.
(Universidad Nacional de Colombia, 1998)
Contrato 515 de 1996. Rehabilitación del Puente Recio en la carretera Ibagué - Mariquita
Contrato 0238 de 1998.
Instituto Nacional de Vías. Contrato 238 de 1998. Evaluación técnica para determinar las
causas de la caída del puente sobre el Río Recio, ubicado en la carretera Ibagué - Mariquita.
215
PUENTE RIO CARARE
Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el Río Carare en Puerto Araujo - Troncal

del Magdalena, ruta 45 tramo 4511, en la carretera Río Ermitaño – La Lizama,
Departamento de Santander.
Fecha de construcción: 2 de enero de 1996
Fecha del colapso: 1 de julio de 1994
Fuente: (Secretaría General Técnica Subdirección, 2005)
Empresa constructora: C.I.C. Consultores de Ingeniería y Cimentaciones Ltda. Consorcio

vial QCC. Interventoría Consultécnicos S.A.
Tipo de distribución longitudinal: pórtico, sección variable
Descripción de causa de colapso: Puente en concreto de 267 m de longitud, cuya falla

parcial fue ocasionada producto de la socavación en una pila.
TPD: 2565
% camiones 56
Consecuencias: La necesidad del diseño del nuevo puente se generó debido a la falla de
una de las pilas centrales por socavación del río, este puente al estar localizado en la curva
externa de un meandro, sigue siendo vulnerable a la actividad del río, ya sea socavación o
cambio de cauce.
216
Solución: Construcción de espigones laterales aguas arriba del sitio del puente. Se
construyó un puente en concreto presforzado prefabricado de 300.20 m de longitud con el
sistema de viga y losa, pilas preexcavadas de 1.5 m apoyadas directamente sobre roca,
cimientos corridos para apoyos de los estribos y protección tipo pilotes preexcavados de
hélice continua, ancho de tablero 11.40 m, incluye un ancho de vía de 10 m, y andén
bordillo 1.40 m.
Estudios de su colapso: República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto

Nacional de Vías. Estudio de impacto ambiental vol. I; hidrología, hidráulica y socavación
vol. II, geología para ingeniería y geotecnia vol. III; estudio de suelos para el diseño de
fundaciones vol. IV; fuentes de materiales vol. V; estudio y diseño estructural a nivel
definitivo vol. VI; estudio para pliego de condiciones, cantidades de obra y análisis de
precio unitarios vol. VII; evaluación económica vol. VIII; diseño de los accesos al puente
vol. IX; informe final resumen vol. X; recolección de información previa, elaboración de
topografía, estudios geotécnicos diseños del proyecto.
Recolección de información previa elaboración de topografía, estudios geotécnicos. Diseño
del proyecto.
Estudio geología, geotecnia y estudios de suelos, hidráulica y socavación, diseño
estructural.
Estudios y diseños del nuevo puente sobre el Río Carare - carretera Puerto Araujo - La
Lizama Departamento de Santander, vol IX, diseño de los accesos al puente.
República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Estudios y
diseños del nuevo puente sobre el río Carare - carretera Puerto Araujo - La Lizama
Departamento Santander vol. X informe final resumen.
(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. )
Contrato 0842 del 22 de diciembre de 1994.
Instituto Nacional de Vías Contrato 2747 de 2004. Interventoría Puente Carare.
(Instituto Nacional de Vías, 2004)
Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, subdirección Nacional de Carreteras.
Interventoría de la construcción sobre el Río Carare en la carretera Puerto Araujo - La
Lizama Troncal Magdalena Medio ruta 45 tramo 4511.
217
PUENTE PURNIO
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Honda – Río Ermitaño,

Departamento del Tolima.
Fecha del colapso: 18 de enero de 1996
Empresa constructora: Constructora Gisaico, Supervisión del Instituto Nacional de Vías a

través de la Subdirección de Construcción.
Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 ó más vigas
Descripción de causa de colapso: Puente en estructura metálica de 45 m de longitud, el

cual colapsó por falla de tensión en el cordón inferior y falta de mantenimiento de la
estructura, debido que al momento de colapsar el Puente Pescadero en el departamento de
Santander se estableció una ruta alterna a través de la Troncal del Magdalena, lo que hizo
que se incrementara el tránsito vehicular por esta vía en donde se encontraba el puente
Purnio.
TPD: 4927, % camiones 53
Solución: Inicialmente se instaló un puente provisional metálico, una variante sobre el

lecho del río y luego se construyó un puente en concreto presforzado prefabricado de
38.50 m de longitud.
Costo de la rehabilitación o construcción: $259.000.000
218
PUENTE PESCADERO
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera San Gil - Bucaramanga,

Departamento de Santander.
Fecha de construcción: 1984, reconstrucción 1997
Fecha del colapso: 7 de enero de 1996
Fuente: Elaboración propia con base en la visita al Puente Pescadero
Empresa constructora: Conconcreto S.A., Integral S.A., Proyectistas Civiles Asociados

Ltda. - PCA Ltda.
Descripción de causa de colapso: Puente en estructura metálica en arco de 130 m de

longitud; la estructura colapsó al paso de una tractomula cargada con carbón, una volqueta
y un vehículo particular, producto de una falla en la unión arco-pendolón como
consecuencia de deficiencia en el diseño.
219
TPD: 3895
% camiones 46
% autos 41
% buses 13
Consecuencias: pérdidas económicas por $31.165´160.230 , de acuerdo a una visita

realizada a dicho puente con el objetivo de conocer sus percepciomes, la población expresó
que se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este puente, y que el principal
inconveniente que presentaron fue relacionado hacia la movilidad del sitio de donde se
encontraban hacia otros lugares; como por ejemplo el hecho de asistir al médico, ir a hacer
mercado tanto para aquellos comerciantes que debían comprar sus materias primas ya sea
en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo eran y únicamente lo hacía para
alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas personas que debían recorrer
largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta llegar a sitios en donde se
encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y que los podían desplazar
hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron anteriormente.
En cuanto a la parte emocional, se evidenció el testimonio de unas personas las cuales se
vieron afectadas en cuanto al nerviosismo que implicó la caída de este puente, fue tal el
impacto que ocasionó este que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual.
Otro punto de vista fue el hecho de que una vez colapsó el puente, el arribo de alimentos
que llegaba hacia aquellos habitantes que vivían del comercio o únicamente para consumo
se vio disminuido en gran parte.
Se observó de igual manera que el empleo jugó un papel importante, ya que en cercanía al
puente había para entonces comercio de montallantas, lavado de vehículos, y cuyas
personas que trabajaban para estos establecimientos se vieron seriamente perjudicados, ya
que los propietarios de estos decidieron prescindir de sus servicios en la medida en la que
los vehículos una vez caído el puente decidieron tomar vías alternas y no volver a transitar
por donde estos negocios estaban ubicados.
En el caso de municipios una poco más alejados al sitio del colapso como Socorro o San
Gil, hubo afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta
familiar, y no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir
esto se tomaban vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del
encarecimiento de los productos.
Pero uno de los hechos más importantes en los cuales el 79% de las personas entrevistadas
estuvieron de acuerdo, tiene que ver con la pérdida de movilidad o tránsito, de aquellos que
necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que compraban o vendían productos en
sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el público en general se perdió el paso a
través del puente conociendo la importancia que tiene este para comunicar al centro del país
con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.
220
aprovecharon esta situación para dedicarse a lo que comúnmente se conoce como el
rebusque, en la medida en la que ofrecía servicios como el de transporte de equipaje hacia
los sitios en los que tocaba hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon
para ofrecer bebidas o alimentos.
Solución: una vez colapsó el puente se habilitó una variante por el lecho del río, al igual
que un puente provisional sobre éste con capacidad de 12 toneladas, luego se instaló un
puente provisional colgante con capacidad menor a 20 toneladas, y finalmente se construyó
un puente en concreto presforzado de 148 m de longitud, ancho del tablero de 10.30 m y
ancho de la calzada de 7.40 m.
Estudios de su colapso: Puente Pescadero causas del colapso
Costo de la rehabilitación o construcción: $4.647´685.074
Fuente de información: (Universidad Nacional de Colombia, 1996)
221
PUENTE RÍO SEVILLA
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Rio Ariguaní - Ye de Ciénaga,

corredor Troncal del Magdalena, cerca al municipio de Sevilla, ruta 45, K67+000.
Departamento de Magdalena.
Fecha de construcción: 1984, reconstrucción 1997
Fecha del colapso: 1 de agosto de 1996
Empresa constructora: Puentes y Pilotajes. Coytrac Ltda. Interventor Desarrollo en

Ingeniería - Din Ltda. Compañía Inglesa Mabey y Jhoston Inc.
Calificación de inspección principal: 2007-1-29 (5)
Descripción de causa de colapso: el Puente Río Sevilla falló en dos oportunidades, el

puente original estaba constituido en estructura tipo arcos superiores de concreto reforzado
sobre un subestructura compuesta por estribos con cimentación superficial el cual colapsó
debido a deficiencias estructurales presentadas en la losa, estribos, vigas longitudinales,
transversales y pendolón; como consecuencia de esto se decidió demoler el puente y en su
222
reemplazo se instaló uno provisional Mabey Compac 200 sobre el Río Sevilla, el cual se
derrumbó posteriormente debido a la sobrecarga presentada por 2 tractomulas cargadas con
carbón sobre la estructura, las cuales produjeron fallas de los anclajes de los cables, los
cuales soportaban las armaduras laterales del puente metálico, este puente se colocó debido
al deterioro que previamente había presentado el puente permanente (un arco atirantado en
concreto reforzado).
TPD: 4274
% camiones 68
Solución: al primer colapso se destaca cambio de la losa, reforzamiento con estribos

externos los extremos de todas las vigas longitudinales, reforzamientos de uniones
mediante estructura metálica en donde hubo falla de viga transversal con pendolón,
reposición de vigas longitudinales afectadas y la placa, consolidación de las vigas
longitudinales secundarias mediante la ejecución de inyecciones con cementos epóxicos,
corte de continuidad de las vigas longitudinales en su apoyo en la viga transversal,
colocación de diagonales entre los pendolones con el fin de disminuir la flexibilidad del
puente, tensionamiento mediante cables externos las vigas de rigidez; este puente se
demolió en septiembre de 1996 de la placa y las vigas longitudinales, el puente presentaba
en julio de 1997 algunas fisuras en la placa y en las ménsulas de las vigas transversales que
reciben a las longitudinales llegando a la conclusión que las cargas que estaban transitando
por el puente eran mayores a las permitidas legalmente para las carreteras del país,
causando las fallas de las ménsulas, que a su vez provocaron que las vigas longitudinales
descendieran colgándose de la placa de piso, provocando falla en la misma. Finalmente se
construyó un puente en acero y concreto de 70.10 m de longitud, ancho de tablero de
9.40 m y ancho de calzada de 7.20 m.
Estudios de su colapso: Estudio Geotécnico y de Patología para la recuperación del puente

sobre el Río Sevilla, informe Nº 74 Medellín octubre de 1995. Tecnisuelos: Estudios de
Reparación. Investigaciones de Campo y Laboratorio, estudios de suelos.
Costo de la rehabilitación o construcción: no se dispone de registro
Carpeta 605 Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención de
riesgos y Atención de Emergencias. Interventoría de los trabajos de reparación del puente
sobre el Río Sevilla en la carretera Ye de Ciénaga - Fundación. Informe de Interventoría
Nº 1 Santa Fé de Bogotá abril de 1996. (Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención
de riesgos y Atención de Emergencias, 1996)
223
PUENTE ÚNETE
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Yopal - Sogamoso ruta 62 tramo

6211, Departamento de Casanare.
Fecha del colapso: 28 de octubre de 2000
Fuente: (Botero, 1996)
Empresa constructora: Consorcio Vías y Puentes, Aseguradora El Cóndor.
Descripción de causa de colapso: puente que falló dos veces, la primera vez fue
ocasionado por socavación de sus estribos y la última por deficiencias estructurales de las
armaduras.
TPD: 557
% camiones 59
Solución: inicialmente se instaló un puente provisional Mabey y se rehabilitó el puente

colapsado con micropilotes y gateo, y posteriormente se construyó un puente en arco de
acero y concreto de 101.10 m de longitud.
Estudios de su colapso: Carpeta 109951 Estudio del Puente para Transporte Especial de la
Ruta Yopal – Aguazul - Cupiagua (Únete) Dicon Diseños y Construcciones. Noviembre 19
de 1996.
224
Contrato 17 de 2001 Instituto Nacional de Vías. Propuesta de trabajo Centro de
Investigación en Materiales y Obras Civiles Cimoc. Departamento de Ingeniería Civil y
Ambiental Universidad de los Andes. Santa Fé de Bogotá. Colombia, diciembre de 2000.
Instituto Nacional de Vías. Carpeta de Archivo. Construcción del Puente Únete carretera
Yopal´- Sogamoso. Contrato 849 de 2002.
225
PUENTE GUADUAS-CABEZAS
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera San Alberto - La Mata,

Departamento del Cesar, ruta 45 tramo 4514.
Fecha de construcción: 15 de enero de 2004
Fecha del colapso: 12 de julio de 2000
Empresa constructora: Consorcio PIN, interventor Medina y Rivera Ingenieros

Asociados Ltda. Seguros del Estado S.A. - La Previsora S.A.
Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 18 m de longitud, que presentó la

socavación del estribo izquierdo y la pila central.
Solución: en un comienzo s efectuó el montaje de un puente provisional Mabey con luz de

30 m para remplazar al de concreto reforzado de 18 m de luz; luego se construyó un puente
en concreto reforzado de 28.85 m de longitud, caissons, rellenos, estribos y pilas, vigas de
concreto reforzado y losa de piso en concreto reforzado.
Contrato 523 de 2003. Estudio, diseño y construcción de la rehabilitación del Puente
Guaduas - Cabezas de la carretera San Alberto - La Mata, ruta 45 tramo 4514.
Contrato 9 de 2004. Interventoría para el diseño y construcción de la rehabilitación del

puente Guaduas - Cabezas de la de la carretera San Alberto - La Mata PR 50+0482 - ruta
45 tramo 4514.
Contrato 860 de 2004. Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, Oficina de

Prevención y Atención de Emergencias. Bases de contratación menor cuantía OPA-047 de
2004. Bogotá Julio de 2004. Objeto: Interventoría para la construcción de la rehabilitación
del puente Guaduas - Cabezas PR 50+0482 de la de la carretera San Alberto-La Mata.
(Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención y Atención de Emergencias, 2004)
226
PUENTE ITAIBE
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez en la carretera La Plata -

Paicol, ramal a Itaibe. Departamento del Huila,
Fecha del colapso: 6 de junio de 1994
Fuente: (Proyectistas Civiles Asociados, 1995)
Empresa constructora: Contratista CMG Construcciones y Montajes Generales Ltda. y

Proyectistas Civiles Asociados; Interventoría Ingeniero Alfredo Santander, Aseguradora
Colseguros.
Tipo de distribución longitudinal: puente colgante
Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 73 m de

longitud cuyo colapso de la estructura se le atribuye a la avalancha del río Páez.
Solución: se llevó a cabo la instalación de puentes provisionales metálico Bailey – Mabey,

doble sencillo colgante de 73.20 m de longitud, ancho de vía 3.22 m, y luego se construyó
un puente en acero de 73.40 m de longitud.
Subdirección de la Red Nacional de Carreteras e Instituto Nacional de Vías.
227
PUENTE SÍMBOLA
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Belalcázar - Tóez sobre la

quebrada La Símbola en su desembocadura al Río Páez.
Empresa constructora: Contratista Anselmo García Alves, Interventoría Pablo Emilio

Bravo y Cía.
Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 109.80 m de

longitud, donde la avalancha del río Páez provocó el derrumbamiento del puente con
ocasión del deshielo del volcán del Huila.
Solución: se instaló un puente provisional Acrow de 122 m de longitud, con capacidad para
25 toneladas.
Instituto Nacional de Vías. Contrato 0800 de 1995. Construcción Obras de Emergencia
Montaje del puente sobre la quebrada Símbola 1995 - 1996.
Propuesta técnica y económica para interventoría para la urgencia manifiesta en la carretera

3702 Puerto Valencia – Guadalejo – Belalcázar - El Palo - Puente Símbola, Ingeniero Abel
Darío Olave Grajales.
(Albel Darío Olave Grajales)
228
PUENTE TOCORAGUA
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera La Cabuya - Saravena entre

Tame y La Cabuya en la ruta 6515 cercano al municipio Tame sobre el Río Tocoragua
PR 29+0093, Departamento de Arauca.
Fecha de construcción: 20 de febrero de 2008
Fecha del colapso: 3 octubre de 2006
Empresa constructora: Ingenieros Civiles Consorciados, Interventor Saúl Hernando

Millán González.
Tipo de distribución transversal: losa/viga, 2 vigas
Descripción de causa de colapso: puente provisional Mabey de 51.85 m de longitud en el

cual una creciente produjo el derrumbamiento de la estructura.
TPD: 272
% camiones 45
Consecuencias: dejó como efecto personas muertas. La capacidad de transporte se

evidencia con el arrastre del puente existente en este mismo sitio con sus accesos y parte de
sus vías, también ha afectado la estabilidad del puente provisional Bailey siendo
transportado por su cauce en varias oportunidades.
Solución: en septiembre de 2004 el puente existente sobre el Río Tocoragua fue víctima de
una creciente, en esa ocasión se instaló un puente provisional en el mismo eje del puente,
ya que la superestructura del puente original fue arrasada completamente, quedando dos
estribos entre los cuales hay una luz de 75 m. posteriormente otra crecida del río afectó el
puente provisional y fue necesaria el montaje de un puente militar desplazado unos 15 m
aguas abajo.
Finalmente se efectuó la construcción de un puente en acero de 51.90 m de longitud, que

reemplazó la estructura colapsada.
Estudios de su colapso: Estudios geotécnicos, suelos, hidrológico, hidráulico, socavación,

técnicos ambientales y topografía.
229
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica.

Subdirección Red Nacional de Carreteras. Dirección Territorial Casanare. Informe mensual
de interventoría Nº 3 del 20 de abril al 19 de mayo de 2008.
Interventoría para la construcción del Puente Tocoragua de la carretera La Cabuya -

Saravena ruta 6515. Contrato 3424 de 2007.
SRNC. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica.

de interventoría de 24 de junio de 2008.
(Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica. Subdirección Red Nacional de
Carreteras. Dirección Territorial Casanare, 2008)

de interventoría de 26 de julio de 2008.

de interventoría de 25 de agosto de 2008.
230
PUENTE BARRANCA DE UPÍA
Ubicación regional-carretera: localizado en los límites de los departamentos de Casanare

y Meta sobre el Río Upía.
Fecha de construcción: 27 de junio de 1996
Fuente: (Instituto Nacional de Vías, 1997)
Empresa constructora: Precomprimidos Ltda. Interventor Ingeniero William López

Vargas. Aseguradora El Cóndor.
Descripción de causa de colapso: puente de estructura provisional Bailey de 350 m de

longitud, cuya falla fue provocada por la socavación de la pila No 4 y dos luces.
Solución: la obra comprende la construcción de un puente en acero y concreto de 420 m

de longitud.
Instituto Nacional de Vías. Rehabilitación Puente Barranca de Upía. Informe de
interventoría Nº 3. Interventor Ingeniero William López Vargas. Febrero 1 de 1997.

Carretera Villavicencio -Villa Nueva –Aguazul. Departamentos del Meta y Casanare.
Rehabilitación del Puente Barranca de Upía. Informe de interventoria Nº 07-A William
López Vargas. Medellín julio de 1997.
(Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción, 1997)
231
Contrato 829 de 2001. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección
de Construcción. Términos de referencia. Contratación directa Nº SCT-C 091-2001.
Objeto: interventoría para la construcción de la superestructura del Puente Barranca de
Upía en la carretera Villavicencio-Barranca de Upía ruta 65 tramo 6510, Bogotá noviembre
de 2001.
(Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción, 2001)
232
PUENTE BANADÍA
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera La Cabuya - Saravena, abscisa

km 113+400, Departamento de Arauca.
Fecha de construcción: 22 de julio de 1998
Empresa constructora: Contratista Emicol Ltda., Interventoría Consultécnicos Ltda.
Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 ó más vigas
Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 72.35 m de longitud, que falló

producto de la socavación en la pila central y estribo.
TPD: 770
% camiones 32
Consecuencias: en nuevo puente generaría una mejor circulación de los vehículos, ya que
este debe ser suspendida en las inmediaciones del puente y en caso de haber vehículos en
ambas direcciones se deben dar turnos para acceder al mismo.
Solución: en un comienzo se instaló un puente provisional Mabey y luego se construyó un

puente vehicular en arco metálico de dos carriles de 11 m de ancho y 132 m de longitud, de
los cuales 75 m son sobre el lecho del río y 59 m restantes están sobre la terraza aluvial. La
estructura ubicada aproximadamente 18 m aguas abajo del río donde se ubica el puente
actual, consiste en una estructura de tres luces de 35 m y una de 27 m.
Estudios de su colapso: Estudio hidrológicos, hidráulico, geológicos y de suelos.
Interventoría de la rehabilitación del Puente Banadía. En la vía La Cabuya-Saravena.
Informe final diciembre de 1998.
Contrato 153 de 1998. Carpeta 3748 y 3836 Puente Banadía. Comunicaciones 2005-2006.
Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción. Carretera La Cabuya - Saravena,
Departamento de Arauca. Rehabilitación del puente Banadía. Estudios de suelos. Solingral
Ltda. Ingenieros de suelos. Emilio Gil Giraldo. Medellín julio de 1998.
233
PUENTE TOBASÍA
Ubicación regional-carretera: localizado dentro de las poblaciones de Miraflores y Páez

al sur oriente del Departamento de Boyacá, sobre el río Tobasía a una distancia de 8 km de
la capital de la provincia de Lengupá, PR 94+0572 en la carretera Tunja - Páez ruta 60
tramo 09.
Fecha de construcción: 2 de febrero de 2003.
Fecha del colapso: septiembre 1 de 2000
Empresa constructora: Contratista Consorcio Sanz, Interventor Ingesuelos de Colombia

Ltda., Construservicios Ltda., Consultor Luz Ángela Sierra Oliveros.
Tipo de estribo: con aletas independientes
Descripción de causa de colapso: su colapso fue provocado por la socavación que se

produjo en el estribo izquierdo y la pila central. La placa se encontraba bastante fisurada
por la caída del estribo izquierdo quedando apoyada en el estribo derecho, sobre la placa
inclinada se hizo un relleno para obtener paso provisional el cual es amenazado por las altas
corrientes de aguas, motivo por el cual fue necesario realizar unos gaviones como obra de
protección, presentando socavación hasta causar la desestabilización de dicho estribo.
TPD: 617
% camiones 26
Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó el puente en

concreto postensado con una luz de 30.95 m, de longitud, dos calzadas de 3.50 m, con un
galibo de 2.5 m apoyada sobre 2 estribos cimentados cada uno sobre 3 caissons de 2.3 m de
diámetro y 13 m de profundidad. Se encuentra ubicado sobre el mismo eje del puente
anterior el cual se demolió para dar comienzo a la nueva estructura. Fue necesario
incrementar la altura por los grandes bloques que transportan la corriente y además para
nivelarlo con la rasante de la vía. El puente queda ubicado en un sitio donde la margen
derecha del río golpea el estribo izquierdo produciendo efectos de socavación críticos,
razón por la cual se hace necesario profundizar la cimentación y separar los estribos del
cauce dando como consecuencia un aumento considerable de su luz, ya que éste fue uno de
los inconvenientes para que la anterior estructura colapsara.
234
Estudios de su colapso: Estudios geológicos, suelos, hidrológicos e hidráulicos, diseño
geométrico y estructural, socavación.
Estudio de hidrología, hidráulica y socavación, geología y geotecnia.
Estudio de meteorología, ambientales y suelos.
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Diseño del puente en la carretera
Tunja - Páez Vol. I PR 94+0572 ruta 60 tramo 09. Sep. 2001.
(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías., 2001)
Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Licitación 02 de 2002. Construcción Puente sobre

la quebrada Tobasía en la vía Tunja - Páez municipio Berbeo, Departamento Boyacá.
Contrato 11-775 de 2002 del Instituto Nacional de Vías.

Estudio y Diseño del Puente Tobasía Tunja - Páez.
Interventoría Técnica y Administrativa para la Construcción del puente sobre la quebrada

Tobasía en la vía Tunja - Páez.
235
PUENTE COHETANDO
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Guadualejo – Páez - Belalcazar-

El Palo, PR 1+0950, Departamento del Cauca.
Fecha de construcción: 18 de julio de 1994 y 17 de mayo de 2007
Fecha del colapso: 6 de junio de 1994 – 20 de noviembre de 2008
Empresa constructora: SAC Estructuras Metálicas Ltda., Contratista Unión Temporal

Vías y Puentes, Interventoría José Darío Fernández Ramírez.
Descripción de causa de colapso: puente provisional de 51 m de longitud, cuya falla fue

inducida por la avalancha del río Páez debido al deshielo del volcán del Huila.
Solución: se instaló un puente provisional colgante Acrow de 122 m de longitud con

capacidad para 25 toneladas.
Instituto Nacional de Vías. OPA. Propuesta Puente Naranjal 2008.
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Ingeniería. Carretera

Valencia - Belalcázar. Interventoría para montaje puente Cohetando. Informe final de
actividades. Paulo Emilio Bravo y Cía. Ltda. Ingenieros Consultores, noviembre de 1994.
Oficina de Emergencias, Interventoría para montaje Puente Cohetando. Informe final de

actividades de 1994.
Instituto Nacional de Vías. Puente Cohetando documento 16 Prueba de carga Santa Fé de

Bogotá, agosto de 1994.
236
PUENTE SAN LUIS
Ubicación regional-carretera: localizado sobre la Quebrada San Luis vía Buenos Aires-
Pacarní en el municipio de Iquira, Departamento del Huila.
Fecha de construcción: no se tiene registro
Empresa constructora: Instituto Nacional de Vías. Subdirección de la Red Terciaria,

veeduría del proyecto: un comité de veeduría comunitaria para la ejecución y operación del
proyecto.
Consecuencias: incomunicación permanente entre grandes áreas geográficas del municipio

de Iquira. Limitación del desarrollo de una importante zona agrícola y ganadera. Importante
número de familias sin comunicación vehicular del municipio.
Solución: construcción de un puente vehicular en concreto sobre la Quebrada San Luis en

la vía San Luis - Pacarní de 15 m de longitud y un solo carril, consta de una losa con dos
vigas de concreto reforzado, apoyadas en estribos y aletas de concreto reforzado.
Estudios de su colapso: no se tiene registro
República de Colombia. Departamento del Huila. Municipio de Iquira. Ministerio de
Transporte. Instituto Nacional de Vías. Proyecto construcción puente vehicular sobre la
Quebrada San Luis, diciembre 2004. Original.
237
PUENTE MATANZAS
Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Popayán – Sombrerillos – La

Portada, ruta 20 Tramo 2002, PR131+400 Departamento del Huila.
Fecha de construcción: 3 de junio de 2003
Fecha del colapso: abril 1 de 1996
Empresa constructora: Contratista Gerardo Corredor Villalba, Interventoría Javier

Santacrúz Gámez; aseguradora Seguros del Estado S.A.
Tipo de distribución transversal: losa/viga, 3 vigas
Tipo de estribo: con aletas independientes
Tipo de apoyo: apoyo fijo de acero
Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 12 m de longitud, en el cual una

avalancha produjo su derrumbamiento.
TPD: 820
% camiones 16
Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó un puente en

concreto presforzado de 40.50 m de longitud.
Rehabilitación carretera San Agustín – Pitalito Puente sobre quebrada Matanzas ruta 20
tramo 2002. Memorias de Cálculo. Superestructura en concreto pre-esforzado,
infraestructura en concreto reforzado; Informe financiero del 3 de junio al 11 de agosto de
2003; Contrato 0857 de 2002. Gerardo Corredor Villalba gerente proyecto.
238
PUENTE LA GÓMEZ
Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera La Lizama – San Alberto

PR030+700, Departamento de Santander.
Fecha de construcción: 1 de febrero de 2002
Fecha del colapso: noviembre 1 de 1999
Empresa constructora: Equipos y Construcciones Varego Ltda. Interventor: Jorge Alberto

Vargas, aseguradora: Seguros del Estado S.A.
Tipo de distribución longitudinal: pórtico, sección variable
Tipo de distribución transversal: losa
Descripción de causa de colapso: Por socavación del estribo derecho del puente aguas
arriba, colapsando dicho apoyo con fractura y cabeceo dejando sin apoyo una de las vigas
extremas; debido a la creciente por el invierno caída parcial del viaducto sobre la quebrada
La Gómez en Sabana de Torres (Santander). Puente en concreto de 53 m de longitud.
TPD:
% camiones 54
% autos 39
% buses 7
Solución: para dar paso entre los dos municipios, se estableció una variante por el lecho del
río, se construyó un box coulvert y posteriormente se construyó un puente en concreto
reforzado de 41.70 m de longitud.
Rehabilitación y conservación del puente Quebrada La Gómez de la carretera La Lizama –
San Alberto ruta 45 tramo 4513.
239
PUENTE SABANDIJA
Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Ibagué – Mariquita, ruta 4305,

K83+900
Fecha de construcción: 19 abril de 1996
Fecha del colapso: 1 de abril de 1996
Empresa constructora: Firma contratista Conconin Ltda., Interventoría Hidrotec,

aseguradora El Cóndor S.A.
Tipo de distribución transversal: armadura de paso inferior
Tipo de estribo: con aletas integradas
Tipo de pila: pila sólida
Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica de 35 m de longitud, el

cual presentó socavación en el estribo producto de una creciente del río. La armadura
metálica presenta rotura de elementos metálicos, las juntas de dilatación se encuentran en
mal estado, las columnas presentan una leve desviación respecto de la verticalidad de una
plomada. En general el estado del puente es crítico.
TPD: 2300
% camiones 33
Solución: Se estableció una variante provisional por medio de un puente férreo y luego se
construyó un puente en arco compuesto de acero y concreto de 80.05 m de longitud.
Estudios de su colapso: hidrológico e Hidráulico

Fuente de información: Conconin Ltda. Ingenieros Contratista. Puente Sabandija.
Reparación. Memorias de Cálculo. Estructura metálica. Concreto reforzado. Santafé de
Bogotá, mayo de 1996.
Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Informe sobre el río Sabandija grupo
1 Regional Tolima. Administrador Vial ingeniero Guillermo Benavides Burbano, 1996.
240
PUENTE GUAMAL
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Guamal carretera Puerto Caldas-

Villavicencio K39+400. Departamento del Meta.
Fecha de construcción: 25 de julio de 1994
Fecha del colapso: 1987
Empresa constructora: Coytrac Ltda., Interventoría Enrique Dávila Lozano Ingenieros

Consultores, Aseguradora El Cóndor S.A.
Descripción de causa de colapso: puente en concreto, que socavó el estribo de la margen

izquierda como consecuencia de la crecida del río.
Solución: se llevaron a cabo labores de construcción de un puente en acero y concreto de

156.30 m de longitud.
Contrato 372 de 1994. Estudio, construcción y diseño de obras de emergencia para la
rehabilitación del puente sobre el Río Guamal. Carretera Puerto Caldas - Villavicencio
K39+400.
PUENTE AVIRAMA
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez carretera Belalcázar-El Palo,

PR 1+000. Departamento de Cauca.
Empresa constructora: Contratista Trametal Ltda., Interventoría Ary Bustamante

Asociados Ltda.
Descripción de causa de colapso: puente provisional Mabey de 100 m de longitud, cuyo

colapso fue originado por una avalancha ocurrida en el talud superior a donde estaba
localizado el puente.
Solución: para permitir el paso de la comunidad entre los dos municipios se instaló un
puente peatonal, actualmente no hay paso para tránsito automotor.
241
Carpeta 3219. Instituto Nacional de Vías. Regional Cauca. Resultados y análisis de prueba
de carga Puente de Avirama. Ary Bustamante Asociados Ltda. Octubre 9 de 1999.
Contrato 143 de 1998. Montaje del puente vehicular Avirama PR 1+000 carretera
Belalcazar-El Palo Cauca sobre el Río Páez.
PUENTE EL TARRA
Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Cúcuta – Sardinata – Ocaña -

Agua Clara sector las Indias - El Tarra, Departamento Norte de Santander.
Fecha del colapso: 20 de octubre de 2001
Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 18 m de longitud, en donde se

presentó una falla en la losa de piso y averiada la baranda de concreto.
TPD: 852
% camiones 20
Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó un puente en

concreto reforzado de 28.20 m de longitud.
Carpeta 111322. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción. Memorias de
cálculos estructurales puente Río El Tarra. Diseñador y calculista Efraín A. Barros C.
Proponente Unión Temporal Efraín Barros, Miguel A. Soto.
242
PUENTE LAS JUNTAS
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Ullucos desembocadura del Río

Páez, carretera Valencia – Guadalejo, Departamento de Cauca.
Empresa constructora: Interventoría Proyectistas Civiles Asociados PCA. Aseguradora

Colseguros S.A.
Tipo de distribución transversal: provisional tipo Bailey
Tipo de estribo: con aletas integradas
Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 85 m de

longitud, en donde el deshielo del volcán del Huila produjo la avalancha del río Páez.
TPD: 430
% camiones 30
Solución: se efectuó la instalación de un puente provisional Acrow de 120 m de longitud

que presta su servicio en la actualidad.
243
PUENTE LA TROJA
Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río La Troja carretera Crucero – Cruz -

Mosoco – Naranjal. Departamento de Cauca.
Fecha de construcción: no se tiene registro
Fecha del colapso: 6 de junio de 1994
Descripción de causa de colapso: puente de concreto de 36 m de longitud, en el cual la

caída de la estructura fue inducida por la avalancha del río Páez.
Solución: se instaló un puente provisional Mabey de 61 m de longitud al igual que un

puente HB – Parms de 40 m de longitud con capacidad para 25 toneladas.
Instituto Nacional de Vías. Puente La Troja carretera Crucero - Tierracruz - Mosoco -
Naranjal.
244
ANEXO 2. COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA
POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO
1. ¿Cree usted que la población se vió afectada a raíz del colapso de este puente?
AFECTACIÓN A LA POBLACIÓN
NO
0%
SI
100%
Para este primer punto las personas encuestadas mostraron una contundente posición
afirmativa, en cuanto a que la población se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este
puente, argumentando que el principal inconveniente que presentaron fue relacionado hacia
la movilidad del sitio de donde se encontraban hacia otros lugares; como por ejemplo el
hecho de asistir al médico, ir a hacer mercado tanto para aquellos comerciantes que debían
comprar sus materias primas ya sea en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo
eran y únicamente lo hacía para alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas
personas que debían recorrer largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta
llegar a sitios en donde se encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y
que los podían desplazar hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron
anteriormente.

impacto que ocasionó este que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual.
245
En el caso de municipios una poco más alejados al sitio del colapso como Socorro o San
Gil, hubo afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta
familiar, y no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir
esto se tomaban vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del
encarecimiento de los productos.
Pero uno de los hechos más importantes en los cuales el 79% de las personas entrevistadas
estuvieron de acuerdo, tiene que ver con la pérdida de movilidad o tránsito, de aquellos que
necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que compraban o vendían productos en
sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el público en general se perdió el paso a
través del puente conociendo la importancia que tiene este para comunicar al centro del país
con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.
aprovecharon esta situación para dedicarse a lo que comúnmente se conoce como el
rebusque, en la medida en la que ofrecía servicios como el de transporte de equipaje hacia
los sitios en los que tocaba hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon
para ofrecer bebidas o alimentos.
2. ¿Cree usted que hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares?
DESPLAZAMIENTO DE LA
POBLACIÓN
NO
38%
SI
62%
El derrumbamiento del puente ocasionó un notable desplazamiento de las personas hacia

otros lugares por motivos como el comercio, trabajo, búsqueda de alimento, comunicación.
Y para aquellos que consideraron que no se presentó desplazamiento argumentaron que las
personas permanecieron en el sector mientras se daba una solución temporal o definitiva a
esta situación. Y en el caso de las personas que se encontraban en municipios más alejados
al puente, estos argumentaron que no se vieron muy afectados en cuanto al desplazamiento
hacia otros lugares.
246
3. ¿Cree usted que se incrementó o disminuyó el desempleo?
AUMENTO DEL DESEMPLEO
NO
31%
SI
69%
El desempleo se aumentó para aquellos establecimientos o personas dedicadas al comercio

referente a talleres de mecánica, lavado de automóviles y restaurantes que se encuentran en
cercanias al puente, en la medida que al colapsar esta estructura ya no iba a volver a ser
transitada esta vía especialmente por turistas y conductores de los vehículos de carga
pesada que son los que acuden en su mayoría a adquirir esta clase de servicios.
4. ¿Se generaron oportunidades de trabajo debido al colapso del puente?
GENERACIÓN DE OPORTUNIDADES DE
TRABAJO
NO
0%
SI
100%
Las personas encuestadas expresaron contundentemente que se generaron oportunidades de

trabajo a causa del colapso del puente, en la medida en la que se emplearon personas del
sector para llevar a cabo los trabajos que permitieron la reconstrucción del puente, hubo
generación de empleo local de las personas que se dedicaban a colaborar con los equipajes
de aquellos que necesitaban hacer trasbordo de bus u otro medio de transporte y se
aumentaron las ventas de bebidas y alimentos para los trabajadores que participaron en la
construcción del nuevo puente.
247
5. ¿Cuáles fueron las vías alternas que reemplazaron, por el colapso del Puente Pescadero?
Una vez colapsado el puente y aprovechando el bajo nivel del Río Chicamocha algunos
vehículos atravesaron este por sus propios medios y también ayudados por medio de
maquinaria de construcción como el caso de cargadores. En el caso particular de un
transportador entrevistado, el cual se dirigía con verduras Tunja hacia Barranquilla y que
transitó 2 horas después de que el puente colapsó, tomó la decisión de devolverse
nuevamente hacia Tunja y tomar la vía Tunja – Bogotá – Honda – Medellín – Barranquilla,
tardándose 38 horas hasta llegar hacia su sitio de destino, y de no haberse presentado la
caída del puente este viaje le hubiera salido por 19 horas. Se estableció de igual forma la
vía alterna Bucaramanga – Zapatoca – Galán – Socorro – San Gil – Bogotá como medida
para permitir la comunicación entre el centro y nororiente del país.
6. ¿En que forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la reconstrucción del
puente?
De acuerdo a las personas entrevistadas, estas expresaron que se mejoraron las condiciones
y/o beneficios luego de la reconstrucción del puente, como lo es la generación de empleo,
específicamente de aquellos establecimientos dedicados a la reparación y lavado de
vehículos, los cuales inicialmente con el del colapso del puente decidieron cerrar sus
establecimientos y con la reconstrucción reabrieron nuevamente puesto que se volvió a
transitar con mayor regularidad vehículos por este sector. De igual forma se mejoró la
movilidad, ya que las condiciones del nuevo puente garantizan que los automotores se
puedan desplazar por ambos sentidos del puente, en buena cantidad, pero sin perder de vista
el control de peso que se le deben hacer a aquellos vehículos destinados al transporte de
mercancías; sin dejar a un lado la movilidad de las personas hacia los principales ciudades
que se localizaban a lado y lado del puente, como de aquellos quienes utilizan el puente
como medio para pasar a través del Río Chicamocha y llegar a sus sitios de destino. El
anterior aspecto permite que nuevamente se reactive el comercio por esta zona, ya que de
acuerdo a los negocios que se encuentran por este sitio como lo son el de restaurantes y
montallantas son apetecidos por los turistas y transportadores para hacer uso de sus
servicios.
Llamó la atención uno de los argumentos que expresó una persona entrevistadas, en decir
que las personas asalariadas del común no se beneficiaron con la reconstrucción del puente,
sino que por el contrario fueron los empresarios los que si se beneficiaron, en la medida en
la que empresas como las areneras que se encontraban cerca al puente derrumbado fueron
las que suministraron este material para construcción del puente y las que sacaron provecho
a esta situación.; otro beneficio que trajo la construcción del nuevo puente es el hecho de
que fue diseñado para soportar mayor carga y cantidad de vehículos en comparación de la
estructura colapsada.
248
ANEXO 3. COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A
LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO
7. ¿Se disminuyó o aumentó la producción debido al colapso del puente?
Para el caso de aquellos propietarios de establecimientos como el de restaurantes y lavadero

de automóviles localizados lejos al sitio del colapso, estos argumentaron que se disminuyó
mucho la producción al interior de sus inmuebles a raíz del colapso del Puente Pescadero,
puesto que se bajó en gran medida la cantidad de vehículos que pasaban por este sector y
por lo tanto de turistas y transportadores que frecuentaban esta zona y adquirian sus
servicios y productos.
DISMINUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN
NINGUNA
ALTA
33%
42%
BAJA
25%
Pero en cuanto a aquellos restaurantes que se encontraban muy próximos al puente

Pescadero esta fue una gran oportunidad ya que los trabajadores que se encargaron de la
reconstrucción del puente acudían en gran cantidad a estos inmuebles a acudir de sus
servicios como el de alimentación y bebidas, motivo por el cual se vieron beneficiados los
propietarios de estos establecimientos en la medida en la que aumentaron sus ventas y
producción al interior de estos. Cosa contraria se presentaba con los restaurantes que se
encontraban más distantes los cuales tuvieron que despedir al personal que laboraba en
ellos mientras se reconstruía el puente, provocado por la falta de clientes a sus
instalaciones.
AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN
NINGUNA
38%
ALTA
62%
BAJA
0%
249
En el caso de la zona en donde se presentó el derrumbamiento del puente fue significativo
un aumento de empleo para aquellas personas que vivían cerca de este sitio, ya que muchos
de ellos fueron empleados para llevar a cabo las labores encaminadas a la reconstrucción
del puente. Caso particular se destaca el de una persona entrevistada que se desempeñaba
como vigilante de una de las empresas contratistas que se encargaron de la reconstrucción
del puente, en el cual se aumentó su trabajo en cuanto a horas extras, ya que tenía que estar
pendiente de que personas inescrupulosas no fueran a hurtar maquinaria, materiales de
construcción y todos aquellos elementos que se necesitaban para la reconstrucción del
puente colapsado. Otra persona trabajó en este sector mientras se llevaban a cabo las
labores de instalación del puente provisonal (militar) pocos días después que se cayó el
puente, fue el de un ayudante de tráfico o comunmente conocido como paletero, el cual
prestó sus servicios mientras se habilitaban vías alternas que permitieran cruzar el Río
Chicamocha. Se presenta de igual forma el caso de una persona que antes de la caída del
puente Pescadero realizaba actividades de limpieza de cunetas y luego del colapso pasó a
ser parte del equipo de trabajadores que se encargaron de la reconstrucción del puente, el
cual argumentó que debido a este evento se íncrementó su trabajo en esta nueva actividad,
de igual forma las horas extras y por lo tanto viéndose un significativo aumento en su
salario.
En cuanto a aquellas personas dedicadas a actividades de agricultura cuyos cultivos se

encontraban en cercanías a la caída puente Pescadero, este evento no les afectó la
producción, ya que de acuerdo a uno de los entrevistados, él sacaba sus productos en mula
y no utilizaba este puente, ya que para llegar a su destino final lo que hacía era bordear la
parte inferior de la montaña que se encuentra al lado del puente Pescadero, evitando de esta
forma tener que emplear el puente para llegar al otro lado del Río Chicamocha. Otro
persona argumentó que debido a que sus cultivos se encontraban localizados a un costado
del puente, contrataba vehículos que llegaban y salian por este mismo lado con el objetivo
de sacar sus productos y poderlos así llevar a municipios en donde los estaban requiriendo.
Para personas que se encontraban en municipios como San Gil o Socorro el

derrumbamiento del puente ocasionó una disminución en la producción, ya que en el caso
particular de un ganadero encuestado que se encontraba en el segundo municipio, este
argumentó que no pudo llevar el ganado hacia Bucaramanga sino que en lugar de esto lo
llevó al frigorífico del Socorro y además abrió nuevas rutas comericales hacia Boyacá y
Cundinamarca, evitando de esta forma minimizar el impacto en su producción con la caída
del puente Pescadero. En cuanto a amas de casa este evento ocasionó la disminución en
cuanto la llegada de productos alimenticios que provenian de municipios como
Bucaramanga y sus alrededores y que tenían que atravesar este puente para llegar a sus
destinos finales; en lugar de esto lo que hicieron estas personas fue el de reemplazar
algunos productos que provenían del norte del país por otros que llegaban de municipios
aledaños y del sur del país. Para el caso de un transportador de San Gil, se disminuyó
bastante la producción en cuanto a lo que tiene que ver a viajes realizados, ya que tuvo que
optar por vías alternas para poder llegar a municipios de la costa norte de Colombia,
aumentándose así el tiempo y costos de combustible requerido para llegar a esta zona del
país.
250
8. ¿Cuáles fueron las pérdidas que se ocasionaron en su negocio con el colapso del puente?
Para el caso específico de un transportador de San Gil, se disminuyó bastante la producción

en cuanto a lo que tiene que ver a viajes realizados, ya que tuvo que optar por vías alternas
para poder llegar a municipios de la costa norte de Colombia, aumentándose así el tiempo y
costos de combustible requerido para llegar a esta zona del país.
Para aquellas personas que se dedicaban al lavado de carros, estas se vieron afectados en la
medida en la que se presentó disminución de sus servicios, ya que los vehículos dejaron de
transitar con la frecuencia con la que lo hacían antes del colapso del puente. En el caso de
los habitantes que se encontraban un poco distantes al sitio del colapso de la estructura,
específicamente comerciantes de municipios como Socorro, en especial los ganaderos se
vieron perjudicados en la medida que no pudieron llevar el ganado a Bucaramanga como
consecuencia de la caída del puente. Las amas de casa notaron la ausencia de productos de
la canasta familiar al igual que el incremento de sus precios, debido que los productos que
provenian del norte del país debían tomar vías alternas y más extensas para poder llegar a
sus sitios de destino, por lo que se aumentaba el precio final de los productos.
9. ¿Qué porcentaje aproximado tuvo de pérdidas o ganancias antes de la reconstrucción del

puente?
PÉRDIDAS ANTES DE LA
RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
70%-100%
13%
0%-10%
0%
30%-50%
10%-30%
50%
37%
GANANCIAS ANTES DE LA
RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
30%-50%
70%-100%
17%
0%
0%-10%
10%-30% 33%
50%
251
10. ¿En qué forma se vieron afectados los consumidores de su servicio o producto?
AFECTACIÓN HACIA LOS

CALIDAD CONSUMIDORES
14%
CANTIDAD
14%
PRECIO
72%
11. ¿Disminuyeron o aumentaron los precios debido a este evento, en qué porcentaje?
AUMENTO DE PRECIOS
70%-100%
11% 0%-10%
0%
10%-30%
45%
30%-50%
44%
Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero los comerciantes que se encontraban
en cercanías y distantes al puente vieron como se aumentaban los precios para la
adquisición de productos y de servicios entre un 10% y 30%, en la medida que tenían que
pagar más por los insumos o materias primas dependiendo de la clase de negocio a la que
se dedicaban. En un relato de acuerdo a una de las personas entrevistadas dedicadas al
negocio de los restaurantes, este argumentó que fue sometido a pagar los precios de
transporte que le imponían los transportadores para que le llegaran los productos a su
establecimiento.
252
12. ¿Aumentó o disminuyó el tiempo de transporte y traslado del producto o servicio, en
qué cantidad?
AUMENTO DE TIEMPO DE TRANSPORTE Y

TRASLADO DEL PRODUCTO O SERVICIO
SEMANAS
17%
DÍAS
25% HORAS
58%
Los comerciantes y transportadores entrevistados argumentaron que se incrementó el

tiempo de transporte de los productos en un 58% en cuanto a horas se refiere para que
pudiera llegar a su destino final lo requerido por ellos. Se destaca el caso especial de un
agricultor cuyos cultivos se encuentraban localizados en cercanías al Puente Pescadero para
la fecha del colapso, el cual pudo sacar sus productos sin hacer uso de esta estructura y más
aún de transporte vehicular, para lo cual empleaba una mula, permitiéndose por lo tanto que
los clientes a los cuales dirigía sus productos no se vieran afectados en cuanto a verse
retrasos de tiempo para que llegaran estas materias a sus destinos finales, dentro de cuyos
clientes se destacaban a los establecimientos de restaurantes localizados en proximidades al
puente derrumbado.
13. ¿La ubicación de su negocio le generó nuevas oportunidades ó amenazas a raíz del
colapso del puente?
Con el colapso del puente y más aún con el empleo generado para los habitantes que vivían
en cercanías a este puente destinados a la construcción de la nueva estructura, fue motivo
para lograr conseguir trabajo y con ello recibir un sueldo que se incrementaba de acuerdo a
las horas extras en la medida que empleos como la vigilancia requería trabajar de noche en
cuanto a evitar robos de la maquinaria y de materiales de construcción empleados para la
construcción del puente. Para el caso de los restaurantes que se encontraban cerca al Puente
Pescadero fue una oportunidad para que se aumentaran sus ventas, ya que los trabajadores
que llevaron a cabo la construcción del nuevo puente acudían a sus establecimientos para
adquirir sus servicios de alimentación. Cosa contraria sucedió con los restaurantes que se
encontraban un poco retirados al sitio del colapso, los cuales tuvieron que cerrar sus
negocios ante la ausencia de turistas y de conductores de toda clase de vehículos los cuales
dejaron de transitar parcialmente por este sector mientras se daba una solución definitiva
como lo era la construcción de un nuevo puente que permitiera cruzar el Río Chicamocha.
Para el caso de los transportadores, estos se vieron afectados con la caída del puente puesto
253
que se vieron forzados a coger vías alternas para poder transitar entre el centro y norte del
país y viceversa, ocasionando por lo tanto aumento de tiempo en los viajes e incremento en
los costos de peajes y de combustibles.
254
ANEXO 4. COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA
POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO
14. ¿Si la respuesta de las autoridades fue rápida?
RESPUESTA DE LAS AUTORIDADES
NO
13%
SI
87%
15. ¿Qué tiempo se tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente después del
colapso?
De acuerdo a las personas entrevistadas, estas expresaron que las autoridades destinadas a
restablecer la movilidad en el sitio del colapso tomaron una semana para llevar a cabo la
instalación de un puente provisonal que permitiera transitar a través del Río Chicamocha y
un año para finalizarse las labores encaminadas a la construcción de un nuevo puente en
reemplazo de la estructura colapsada.
16. ¿Cumplió sus expectativas la respuesta que dio la autoridad competente a esta crisis?
CUMPLIMIENTO DE ESPECTATIVAS DE LAS

PERSONAS HACIA LA RESPUESTA QUE DIO
LAS AUTORIDADES
NO
0%
SI
100%
255
Las personas entrevistadas argumentaron que la respuesta de las autoridades ante la caída
de la estructura fue oportuna en cuanto a restablecer a la mayor brevedad el paso al través
del Río Chicamocha por medio de la instalación de un puente provisional y a los pocos
meses de sucedido el desastre se comenzaron las labores de construcción del nuevo puente,
más aún empleandose a los habitantes de la zona quienes acudieron en gran cantidad para
llevar a cabo esta labor; luego de finalizarse la construcción del nuevo puente, este generó
un gran ambiente de seguridad y de confiabilidad entre los pobladores del sector por el
hecho de haberse construído la estructura en concreto, los cuales manifestaron que esto se
evidencia en gran parte por el aumento de los vehiculos de carga pesada que transita por el
puente.
17. ¿Cuáles cree usted que debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió
preocupar el gobierno?
Las autoridades se debieron preocupar en cuanto a atender a la población afectada con la

caída del puente referente a sus necesidades básicas, ya que de acuerdo a las entrevistas
realizadas, las autoridades se olvidaron de la comunidad en cuanto a satisfacer sus
necesidades básicas como la de alimentación y servicios de salud y estas unicamente se
centraron en restablecer la movilidad a través del río mediante la instalación de un puente
provisional. Lo que si se le amerita al gobierno fue en cuanto a agilizar la construcción del
nuevo puente que reemplazaría al colapsado y el de emplear a gente de la zona para que
llevara a cabo dicha labor. Una vez colapsada la estructura y ante la necesidad de las
personas de cruzar al otro lado del río no se ejerció una plena autoridad por parte del
gobierno desde el comienzo en cuanto a prohibir que las personas atravesaran el río por
medio del empleo de neumaticos o balsas artesanales, sino que fue poco después que se
tomaron las medidas respectivas para evitar que se presentara desastres que lamentar.
18. ¿En qué forma cree usted que hubo preocupación por parte del gobierno hacia las
necesidades de la población afectada en el momento de la emergencia?
De acuerdo a las entrevistas realizadas a las personas que vivieron la caída del puente, no
hubo preocupación del gobierno en cuanto a atender las necesidades de la población ya que
no se les brindó ninguna clase de suministros alimenticios, higiénicos, subsidios o
perstación de servicios de salud; la forma en la que si se vieron beneficiados fue en cuanto
a la generación de empleo para los habitantes de la zona; al igual que hubo preocupación
por restablecer la movilidad en el sector y por construir un nuevo que sustituyera a la
estructura colapsada.
19. ¿Qué tanto cree usted que están preparadas las autoridades para un eventual colapso de
los puentes?
Respecto a las percepciones de las personas entrevistadas estas expresaron que las
autoridades no están preparadas ante un eventual colapso de puentes ya que no hay
preparación y capacitación de la población en cuanto llevarse a cabo planes como
simulacros de un posible colapso, no se cuenta con suficientes organismos de rescate y
256
médicos en la zona. Otra cosa para destacar es que no hay preparación de las autoridades
locales en cuanto que se presenta ausencia de capacitación de las mismas personas que
laboran para estas entidades y en lugar de esto se contratan a personas de afuera para que
presten sus servicios en eventos de desastres viales. Pero en lo que sí están preparadas las
autoridades es en cuanto a restablecer de nuevo la movilidad por medio de la instalación de
puentes provisionales y establecimiento de vías alternas para superar la emergencia. Otros
argumentaron que existe preparación por parte de las autoridades referente a que
municipios como Socorro cuenta con hospitales de tercer nivel para atender a las víctimas
que se llegaran a presentar en posibles desastres viales.
20. ¿Cuáles serían las acciones para mitigar o minimizar esta clase de colapso?
Las personas entrevistadas expresaron concretamente que las acciones que lograrían
minimizar esta clase de colapso radican en efectuarle mantenimiento periódico a los
puentes y lograr controlar el exceso de peso de los vehículos de carga que transitan por las
vías nacionales y en especial por los puentes y prohibirles su tránsito en el caso que no se
cumpla con esta exigencia vial. Sumado a esto, que se le exijan a las empresas contratistas
que cumplan con las normas sismoresistentes para garantizar que estas estructuras presten
su servicio para el cual fueron diseñados por muchos años.
257
ANEXO 5. COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA
REALIZADA A LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE
PESCADERO
21. ¿Cree usted que hubo afectación del medio ambiente a causa de este colapso?
AFECTACIÓN AL MEDIO AMBIENTE

NO
13%
SI
87%
En la medida en la que se permitió que el tránsito vehicular circulara por el Río

Chicamocha como vía alterna ante la caída del puente Pescadero, esto fue causante de
acuerdo a los relatos de las personas entrevistadas para que se ocasionara contaminación
sobre el río por el continuo paso de automotores dentro de este. Al igual, que una vez
colapsada la estructura partes de los fragmentos de este puente estuvieron en contacto
directo con el río el cual se encargó de transportarlo aguas abajo. En cuanto a las labores
encaminadas a la remoción de la estructura derrumbada sobre el río, se requirió del empleo
de maquinaria pesada la cual tuvo que trabajar y entrar directamente al río ocasionando la
contaminación de sus aguas. Respecto a los vehículos involucrados durante la caída del
Puente Pescadero se destacan un vehículo familiar, una volqueta y una tractomula cargada
con carbón, la cual producto de la caída del puente arrojó parte de este mineral sobre el río
Chicamocha una vez se presentó este desastre.
258
22. ¿Fue oportuna la intervención de las autoridades encargadas en cuanto a la limpieza y
remoción de los escombros ocasionados por el colapso del puente?
OPORTUNA INTERVENCIÓN DE LAS

AUTORIDADES ENCARGADAS EN CUANTO A LA
LIMPIEZA Y REMOCIÓN DE LOS ESCOMBROS
SI
19%
NO
81%
De acuerdo a las narraciones de los entrevistados y ratificada mediante la visita llevada a

cabo al sitio del colapso a mediados de julio de 2011, se confirmó que aún hoy en día
quedan fragmentos de la estructura colapsado en 1996, es decir, luego de haber transcurrido
15 años del desastre se encuentran partes del puente caído, por lo que se deduce que no
fueron recogidos en su totalidad los escombros generados con el derrumbamiento de esta
estructura, ya que partes de esta se encuentran en cercanías al nuevo Puente Pescadero al
igual que sobre el Río Chicamocha.
259
ANEXO 6. EFECTOS INDIRECTOS DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO
Colapso del Puente Purnio
En cuanto a los antecedentes del colapsado Puente Purnio hay que aclarar que este llevaba
39 años en servicio hasta el 18 de enero de 1996, fecha para la cual se produjo el desastre,
tenía una longitud de 38.60 metros, cuya estructura estaba apoyada en dos estribos, contaba
con dos carriles que permitían el tránsito vehicular y dos bordillos laterales. El tablero
poseía un ancho de 8 metros; la losa de piso contaba con dos juntas de dilatación, esta
misma estaba apoyada sobre vigas longitudinales (constituidas por perfiles en I laminados
en caliente) y al mismo tiempo sobre vigas transversales y estas última descansaban sobre
en los nudos inferiores de dos armaduras planas con longitud de 38.60 metros, cuyas
características eran la de estar construidas por elementos armados con láminas y perfiles en
sección canal, ángulos o perfil I; todas la uniones con las cuales estaba conformado el
puente eran remachadas36.
En cuanto a las causas que originó la caída del puente hay que aclarar que esta fue
ocasionada por una falla a tensión del acero del cordón inferior de la armadura ya que el
tren de cargas que soportó el puente para el momento del desastre excedía la carga para la
cual fue diseñando este puente37, de modo que cuando a lo largo del puente transita un tren
de cargas igual a dos camiones de 50 toneladas, uno tras otro circulando por el mismo carril
a una distancia de 4 metros, el cordón fluye causándose una disminución del área de la
sección transversal del elemento, luego de que se presentó esta situación sobre la estructura
ya debilitada, transitó sobre el puente una sola tractomula de 53 toneladas y se produjo el
derrumbamiento del puente.
Vidas humanas
En cuanto a la afectación de vidas humanas para el instante en el que colapsó el Puente

Pescadero fue de seis personas heridas dentro de las que se encontraba un menor de edad y
no se presentaron fallecidos. Los involucrados en este evento fueron dos carros, una
tractomula y una volqueta, ver Figura 71. Para el momento del desastre no se presentaba
gran congestión vehicular pero si se vio gravemente afectada la operación retorno, puesto
que el colapso se produjo el domingo 7 de enero a las nueve y treinta minutos de la noche.
36
Departamento de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia. Puente Purnio Causas del Colapso.
Bogotá D.C., 1996. p. 2-3.
37
Ibid., p. 8..
260
Figura 71. Tractomula siniestrada sobre el Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de
1996
Fuente: (ElTiempo, 1996)
Afectación a la población
De acuerdo a los resultados de las encuestas, todos los encuestados expresaron que la
población se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este puente, argumentando que el
principal inconveniente que presentaron fue relacionado hacia la movilidad del sitio de
donde se encontraban hacia otros lugares, ver Figura 72.; como por ejemplo el hecho de
asistir al médico, ir a hacer mercado tanto para aquellos comerciantes que debían comprar
sus materias primas ya sea en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo eran y
únicamente lo hacía para alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas
personas que debían recorrer largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta
llegar a sitios en donde se encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y
que los podían desplazar hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron
anteriormente.
Figura 72. Movilidad en el sector en cercanías al Puente Pescadero
261
Pero uno de los hechos más importantes es que 79% de las personas encuestadas estuvieron
de acuerdo que a consecuencia de la caída del Puente Pescadero se ocasionó pérdida de
movilidad o tránsito, de aquellos que necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que
compraban o vendían productos en sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el
público en general se perdió el paso a través del puente conociendo la importancia que tiene
este para comunicar al centro del país con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.

impacto que ocasionó este, que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual
y mucho menos cruzarlo.
Los anteriores argumentos se ratifican por medio informes periodísticos los cuales
expresaban que con la caída del Puente Pescadero 1.2 millones de habitantes de tres
provincias de Santander se vieron afectados con este desastre38. Por lo que es una gran
cantidad de personas las que se vieron perjudicados teniendo en cuenta que la población de
Santander para la fecha el colapso (1996) de acuerdo al censo más proximo que era el de
1993, arrojando como resultado un total de 1´811.741 de habitantes39; lo que significa que
aproximadamente un 66% de los habitantes de Santander se vieron afectados con el
derrumbamiento del Puente Pescadero.
38
El Tiempo (1996, 28 de enero), “Es más seguro cruzar a pie”; sección Panorama, p. 1B.
39
Rocío Murad Rivera (2003) Estudio sobre la Distribución Espacial de la Población en Colombia. Santiago
de Chile, p. 13.
262
Figura 73. Entrevista llevada a cabo a habitantes localizados en cercanías al Puente
Pescadero
Comerciantes
Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero los comerciantes de las poblaciones
de Barbosa, Socorro, San Gil se vieron seriamente perjudicados ya que sus economías
dependían del comercio con Bucaramanga y su Área Metropolitana. Para los municipios
como Aratoca, San Gil, Socorro que viven del otro lado del puente, su afectación y
aislamiento fue total ya que sus actividades principales giran en torno de comercio y
turismo.
De acuerdo a los resultados de las entrevistas, para el caso de aquellos propietarios de
establecimientos como el de restaurantes y lavaderos de automóviles, ver Figura 74.,
localizados en cercanías al sitio del colapso, estos argumentaron que se disminuyó mucho
la producción al interior de sus inmuebles a raíz del colapso del Puente Pescadero, tal y
como se observa en la Figura 75, puesto que se bajó en gran medida la cantidad de
vehículos que pasaban por este sector y por lo tanto de turistas y transportadores que
frecuentaban esta zona.
263
Figura 74. Lavadero de vehículos en cercanías al Puente Pescadero
Figura 75. Disminución de la producción como consecuencia de la caída del Puente

Pescadero
DISMINUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN
NADA
33%
MUCHO
42%
POCO
25%
Pero en cuanto a aquellos restaurantes que se encontraban muy próximos al puente

Pescadero esta fue una gran oportunidad ya que los trabajadores que se encargaron de la
reconstrucción del puente acudían en gran cantidad a estos inmuebles a acudir de sus
servicios como el de alimentación y bebidas, motivo por el cual se vieron beneficiados los
propietarios de estos establecimientos en la medida en la que aumentaron sus ventas y
producción al interior de estos, como se observa en la Figura 76. Cosa contraria se
presentaba con los restaurantes que se encontraban más distantes los cuales tuvieron que
despedir al personal que laboraba en ellos mientras se reconstruía el puente, provocado por
la falta de clientes a sus instalaciones.
264
Figura 76. Aumento de la producción como consecuencia de la caída del Puente Pescadero
AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN
NADA
38%
MUCHO
62%
POCO
0%
Canasta familiar
Como consecuencia de la crisis vial que se presentó en el país, teniendo en cuenta factores
como la caída de varios puentes alrededor de la nación y el paro de transportadores, esto
condujo a un incremento de los precios de los alimentos durante enero de 1996; en el caso
de productos de la canasta familiar como la leche su aumento fue de 60 pesos en la mayoría
de las regiones del país, la papa estuvo a 350 pesos el kilo en diciembre y a finales de enero
su predio fue de 530 pesos, la cebolla larga pasó de 900 pesos a 1270 pesos en este mismo
período y la habichuela incrementó su precio el kilo de 1000 a 1300 pesos; y en productos
de uso doméstico se presentaron aumento de precios en detergentes y productos de aseo
personal40. En cuanto a lo que respecta a la caída del Puente Pescadero, se ocasionó un
ajuste a los precios de primera necesidad entre un 40 y 50 por ciento en lo que respecta a
las centrales de abasto de Santander41. Este ítem fue ratificado de acuerdo a unas encuestas
realizadas por mi autoría, en primer lugaren cercanías al Puente Pescadero, dentro de la
cual una ama de casa expresó que se presentaron ausencia y levados precios de productos
de la canasta familiar en dicho sector. Y en segundo lugar, el caso de municipios una poco
más alejados al lugar del colapso como Socorro o San Gil, en donde de igual forma hubo
afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta familiar,
puesto que no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir
esto se debían tomar vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del
encarecimiento de los productos, lo anterior de acuerdo a un relato expresado por una de las
personas encuestadas.
40
El Tiempo (1996, 31 de enero), “Fuertes alzas en precios de alimentos”; sección Actualidad Económica, p.
1C.
41
El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, p. 10A.
265
Agricultura
En cuanto a aquellas personas dedicadas a actividades de agricultura42 la cual se observa en

la Figura 77., cuyos cultivos se encontraban en cercanías a la caída puente Pescadero, este
evento no le afectó la producción, ya que el sacaba sus productos en mula y no utilizaba
este puente, ya que para llegar a su destino final lo que hacía era bordear la parte inferior de
la montaña que se encuentra al lado del Puente Pescadero, evitando de esta forma tener que
emplear el puente para llegar al otro lado del Río Chicamocha. Otro persona argumentó que
debido a que sus cultivos se encontraban localizados a un costado del puente, contrataba
vehículos que llegaban y salian por este mismo lado con el objetivo de sacar sus productos
y poderlos así llevar a municipios en donde los estaban requiriendo.
Figura 77. Entrevista realizada a agricultores localizados en cercanía al Puente Pescadero
Para personas que se encontraban en municipios como San Gil o Socorro el

derrumbamiento del puente ocasionó una disminución en la producción, ya que en el caso
particular de un ganadero encuestado que se encontraba en el segundo municipio, este
argumentó que no pudo llevar el ganado hacia Bucaramanga sino que en lugar de esto lo
llevó al frigorífico del Socorro y además abrió nuevas rutas comericales hacia Boyacá y
Cundinamarca, evitando de esta forma minimizar el impacto en su producción con la caída
del puente Pescadero. En cuanto a amas de casa este evento ocasionó que se disminuyera en
poca proporción la llegada de productos alimenticios que provenian de municipios
localizados al costado norte del Puente Pescadero y que tenían que atravesar este para llegar
a sus destinos finales; en lugar de esto lo que hicieron estas personas fue el de reemplazar
algunos productos que provenían del norte del país por otros que llegaban de municipios
aledaños y del sur del país. Para el caso de un transportador de San Gil se disminuyó
bastante los viajes realizados, ya que tuvo que optar por vías alternas para poder llegar a
municipios de la costa norte de Colombia, aumentándose así el tiempo requerido para llegar
a esta zona del país.
42
Tarazona, J. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander.
266
Gasolina y gas
En lo que respecta al municipio de San Gil el precio de la gasolina tuvo un aumento de

$100 más por galón, de igual forma el cilindro de 20 y 40 libras de gas domiciliario
incremento su precio en $300 y $800 respectivamente43. En este punto hay que destacar que
de la encuesta realizada por mí en San Gil una de las personas encuestadas en dicho lugar
expresó que evidentemente se presentó un aumento en los combustibles, puesto que sus
padres para la época del colapso de Puente Pescadero poseían un camión para el transporte
de víveres que requería de combustible para su movilización, motivo por el cual se vieron
seriamente afectados en sus finanzas. En cuanto a los municipios como Socorro, San Gil y
Aratoca localizados al costado norte del Puente Pescadero y lo correspondiente a
propietarios de estaciones de gasolina, estos afirmaron que dejaron de recibir ingresos de
entre 2 y 3 millones diarios.44
Trasbordo de personas y mercancía
Una vez colapsado el puente y ante la imposibilidad de cruzar el Río Chicamocha, las
personas que necesitaban cruzarlo tomaron la decisión de hacer trasbordo de vehículos que
los esperaban al otro lado del río, ya sea por medio de puente peatonales provisionales (Ver
Figura 78.) instalados como medida para permitir el tránsito de personas a través de la
estructura del puente colapsado y ante la posibilidad de desplomarse lo que quedaba de la
estructura como se observa en la Figura 79; se emplearon también balsas (Ver Figura 80.)
al igual que se hacía trasbordo de mercancías. El anterior argumento fue ratificado de
acuerdo a los resultados obtenidos con base en las encuestas, el 25% de los encuestados
recuerdan las anteriores alternativas o métodos que tuvieron que utilizar las personas para
poder cruzar al otro lado del Río Chicamocha y de esta forma llegar a su destino final,
expresaron de igual forma que una vez colapsado el puente y aprovechando el bajo nivel
del Río Chicamocha algunos vehículos atravesaron este por sus propios medios tal y como
se observa en la Figura 81 y también ayudados por medio de maquinaria de construcción
como el caso de cargadores, respecto a esto hay que decir que el número de vehículos que
atravesan el río para entonces era de 1.800 automotores diarios.45
43
El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, p. 10A.
44
El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A
45
El Tiempo (1996, 10 de febrero), “El paso es por el río” p. 1.
267
Figura 78.Trasbordo de personas por medio de puente peatonal provisional instalado sobre
el Río Chicamocha luego del colapso del Puente Pescadero
Figura 79. Personas cruzando el Río Chicamocha a través de la estructura colapsada del
Puente Pescadero
Fuente: (Espectador, Piden declarar estado de emergencia en Santander, 1996)
268
Figura 80. Trasbordo de personas por medio de balsas que permitía cruzar a través del Río
Chicamocha luego del colapso del Puente Pescadero
Fuente: (Tiempo, Es más seguro cruzar a pie, 1996)
Figura 81. Paso de vehículos a través del Rio Chicamocha como paso provisional a
consecuencia de la caída del Puente Pescadero
Fuente: (Tiempo, El paso es por el río, 1996)

.
Pasajes de bus
Se presentó un considerable aumento de aproximadamente el 50% del precio en cuanto al

costo del pasaje de transporte entre San Gil y Pescadero, ya que se pasó de un valor de
$4.000 a $8.000 luego de la caída del Puente Pescadero,46 y entre Bucaramanga y Socorro
el pasaje llegó a costar $20.000; dentro de las posibles causas de este aumento se deben
tener en cuenta la disminución de las frecuencias de las empresas transportadores hacia los
sitios de destino anteriormente mencionados, y se le debe sumar a esto el aumento de los
46
El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, pp 10A.
269
precios de los combustibles y las vías alternas por las que tenían que atravesar para llegar a
su sitio de destino.
Tránsito
En lo que respecta al tránsito entre Los Curos que es el sector en el que se encontraba el
Puente Pescadero y aún hoy en día, el tránsito automotor para 1996 año en el que se
presenta el derrumbamiento del puente se vió considerablemente reducido tal y como se
observa en la Tabla 38. y Gráfica 20, en comparación con 1995, esto en gran medida por la
falta de comunicación por vía terrestre que se estaba presentando en el sector por la caída
de este puente y por la vías alternas que se plantearon para poder cruzar el Río Chicamocha
que obviaban el paso por el sector del desastre, motivo por el cual se disminuyó el Tránsito
Promedio Diario en el sector comprendido entre Los Curos – Piedecuesta – San Gil donde
se encontraba localizado el Puente Pescadero. Para 1997, se reactiva nuevamente el tránsito
vehicular en el sector antes mencionado como se observa en la Gráfica 20 en la medida en
la que para esta fecha ya se contaba con el nuevo Puente Pescadero que permitía el paso a
través del Río Chicamocha. El hecho de presentarse disminución en el transito en este
sector provocó baja afluencia de turistas y conductores de vehículos de carga pesada que se
evidenció en consecuencias económicas para aquellos restaurantes y lavaderos de
vehículos47 localizados al lado y lado de la vía entre Los Curos y Piedecuesta como lo
demuestran testimonios de personas entrevistadas en cercanías al Puente Pescadero,
quienes en algunos casos manifestaron baja disminución de las ventas e incluso el cierre de
sus negocios48.
Tabla 38. Tránsito vehicular en el sector de Los Curos – Piedecuesta – San Gil para el
período comprendido entre 1994 – 1998
Año TPD
1994 4.035
1995 4.617
1996 4.112
1997 4.433
1998 4.770
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Serie histórica y
composición del tránsito promedio diario semanal-Regional No. 22 Santander, 1994-1998)
47
Bautista, L. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta.
48
Mantilla, M.; Rodriguez, C.; Vega, H. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David,
Piedecuesta-Santander.
270
Gráfica 20. Tránsito vehicular en el sector de Los Curos – Piedecuesta – San Gil localizado
en el Departamento de Santander para el período de 1994-1998
Tránsito Los Curos - Piedecuesta - San Gil

5.000
4.800
4.600
4.400
TPD
4.200
4.000
3.800
3.600
1994 1995 1996 1997 1998
Años
Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Serie histórica y
composición del tránsito promedio diario semanal-Regional No. 22 Santander, 1994-1998)
Paro de transportadores
Como consecuencia del colapso de los puentes vehiculares de Pescadero en Santander y

Purnio entre los departamentos de Caldas y Tolima, se gestó inicialmente un bloqueo de
transportadores en el municipio de San Alberto en el sur del Cesar, cuya vía permite el
acceso a la Costa Atlántica, esta manifestación se produjo como resultado de las medidas
que optó el Gobierno Nacional en cuanto a reducir el tonelaje al pasar de 52 a 48 toneladas
la carga máxima permitida para circular por las carreteras y puentes del país.
Política regional
Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero, el 7 de enero de 1996 el Gobernador

de Santander de la época quien se encontraba fuera del país para la fecha del desastre
solicitó al gobierno nacional para que se hiciera uso del artículo 215 de la Constitución
Política de Colombia y se declarara la emergencia social y económica en este
departamento, con lo cual el gobierno destinaría recursos para la reconstrucción del puente
y con ello reducir el efecto de tener que cerrar esta vía de conexión entre el centro y norte
del país. De igual forma el que para entonces era el gobernador encargado citó a sesiones
extraordinarias a la Asamblea de Santander para que autorizara recursos para atender la
emergencia, para dar lugar a esto se llevó maquinaria y personal al lugar de la catástrofe y
271
se pidió protección de la Fuerzas Armadas en esta carretera49.
En efecto, en el año de 1996 el país sufrió una grave emergencia vial en especial por
eventos sobre la infraestructura de puentes, por lo que el gobierno decidió decretar la
emergencia vial a raíz del colapso de los Puentes Pescadero y Purnio que son los que
prácticamente incomunican al país por vía terrestre. Lo que se buscó por medio de esta
medida fue que se acelerara lo respectivo a los procesos de contratación y consecución de
recursos y con esto lograr que no se sigan cayendo los puentes, para este efecto se pretendía
que el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda aprobaran al
menos 100.000 millones de pesos para atender la reparación de 125 puentes que se
encontraban en grave estado. De acuerdo a Guillermo Gaviria Correa Director del Invias
para la época, se necesitaba más de un billón de pesos para atender la reparación de 2.370
puentes.50
49
El Espectador (1996, 11 de enero), “Todos fallaron en pescadero”; sección Coyuntura, p. 6B.
50
El Tiempo (1996, 20 de enero), “Emergencia Vial para frenar caída de puentes”.
272
ANEXO 7. ENTREVISTA COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO (SAN GIL-
BUCARAMANGA) 12 DE JULIO DE 2011
La presente encuesta tiene como objetivo la recopilación de información respecto al

colapso del Puente Pescadero, ocurrido en Enero de 1996, en la carretera que comunica San
Gil y Bucaramanga. Esta entrevista servirá para la elaboración del Trabajo de Grado y la
información suministrada será para fines académicos; agradezco la seriedad y veracidad de
la información que se suministre.
Gracias por su apoyo

Firma:___________________________
Hora de inicio: _______
Sección 1: Datos Personales
Fecha de la Departamento:
entrevista:
(día/mes/año)
Municipio: Carretera:
Nombres: Apellidos:
Profesión/oficio: Tipo de empresa:
Estrato Distancia al Puente
Socioeconómico
Cuanto tiempo Observaciones:
lleva en el sector
Sección 2: Social
1. ¿Cree usted que la población se vio afectada a raíz del colapso de este puente?
a. Si__ No__
b. ¿En qué forma se vio afectada?________________________________________
2. ¿Cree usted que hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares? Si__ No__
a. Razones del desplazamiento: Salud___ Educación___ Comercio____ Trabajo____

Comunicación_____ Otros_______________
3. ¿Cree usted que se incrementó o disminuyó el desempleo? Si__ No__
4. ¿Se generaron oportunidades de trabajo debido al colapso del puente? Si___ No___
a. ¿Qué tipo de oportunidades de trabajo se generaron debido al colapso del puente?:
273
Empleo local____ Ventas_____ trabajo en la reconstrucción del Puente___
Otros________________________________________________________
5. ¿Cuáles fueron las vías alternas que reemplazaron, por el colapso del Puente Pescadero?
___________________________________________________________________________
6. ¿En que forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la reconstrucción del puente?
_____________________________________________________________________________
Sección 3: Económico
7. ¿Se disminuyó o aumentó la producción debido al colapso del puente?

Mucho___ Poco___ Nada___
8. ¿Cuáles fueron las pérdidas que se ocasionaron en su negocio con el colapso del puente?
_____________________________________________________________________________
9. ¿Qué porcentaje aproximado tuvo de pérdidas o ganancias antes de la reconstrucción del

puente?
0%- 10% P___ G___
10% - 30%
30%- 50%
70% - 100%
10. ¿En qué forma se vieron afectados los consumidores de su servicio o producto?
Mucho___ Poco___ Nada___
¿En que Forma?: Precio___ Cantidad___ Calidad___
____________________________________________________________________________
11. ¿Disminuyeron o aumentaron los precios debido a este evento, en qué porcentaje?
a. 0%- 10% D___ A___
b. 10%-30%
c. 30%- 50%
d. 70% - 100%
12. ¿Aumentó o disminuyó el tiempo de transporte y traslado del producto o servicio, en qué
cantidad?
D___ A___ Horas___ Días___ Semanas___
274
13. ¿La ubicación de su negocio le generó nuevas oportunidades ó amenazas a raíz del colapso del
puente?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Sección 4: Estado
14. ¿Si la respuesta de las autoridades fue rápida?

Si __ No__
15. ¿Qué tiempo se tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente después del colapso?
_____________________________________________________________________________
16. ¿Cumplió sus expectativas la respuesta que dio la autoridad competente a esta crisis?
Si___ No___
¿Porqué?__________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
17. ¿Cuáles cree usted que debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió preocupar el
gobierno?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
18. ¿En qué forma cree usted que hubo preocupación por parte del gobierno hacia las necesidades
de la población afectada en el momento de la emergencia?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
19. ¿Qué tanto cree usted que están preparadas las autoridades para un eventual colapso de los
puentes?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
275
20. ¿Cuáles serían las acciones para mitigar o minimizar esta clase de colapso?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Sección 6: Medio Ambiente
21. ¿Cree usted que hubo afectación del medio ambiente a causa de este colapso?
Si___ No___
Si su respuesta es afirmativa en qué afectó?____________________________________________
22. ¿Fue oportuna la intervención de las autoridades encargadas en cuanto a la limpieza y remoción
de los escombros ocasionados por el colapso del puente?
Si__ No___
Encuestador: David Sebastián Cusba Morales

Hora final:_______
276

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ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES DEL COLAPSO

TOTAL O PARCIAL DE LOS PUENTES VEHICULARES DE COLOMBIA DESDE

DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE

DIRECTOR TRABAJO DE GRADO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Santa Fé de Bogotá D.C., 26 de enero de 2012

Primeramente a Dios por permitirme culminar esta etapa importante de mi vida.

A mi familia, quienes han contribuido en mi formación como persona y como profesional,

El autor expresa sus agradecimientos a:

A Mary Cecilia Berrio Norman, Economista, Docente de la Pontificia Universidad

A los funcionarios del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y en especial a la Oficina de

Y a todas aquellas personas, Entidades Públicas y Empresas Privadas por la colaboración

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN .............................. 11

2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 13

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 13

3. EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL ARTE ............................................................... 14

3.1. INTERNACIONAL ............................................................................................... 14

3.2. NACIONAL ............................................................................................................ 61

4. PRINCIPALES CAUSAS Y SOLUCIONES TÉCNICAS DEL COLAPSO DE

4.1. CRECIENTES Y/O AVALANCHAS .................................................................. 76

4.2. SOCAVACIÓN ...................................................................................................... 95

4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO .................................... 110

4.4. SOBRECARGA E IMPACTO ........................................................................... 118

4.5. DEFICIENCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORÍA ............. 124

5. CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS DEL COLAPSO DEL PUENTE

5.1. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ............... 127

5.2. EVALUACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO ..................................................... 129

6. ESTRATEGIAS PARA EVITAR COLAPSO........................................................... 177

6.1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES

7. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 184

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 186

LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................ 197

ANEXO 1. FORMATO DE PUENTES VEHICULARES COLAPSADOS EN

ANEXO 2. COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

ANEXO 3. COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A

ANEXO 4. COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

ANEXO 5. COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA

ANEXO 6. EFECTOS INDIRECTOS DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

ANEXO 7. ENTREVISTA COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO (SAN GIL-

Los desastres traen generalmente consecuencias diversas y en muchos casos irremediables

En una geografía como la de Colombia, caracterizada por abundancia de montañas y ríos,

El puente finalmente seleccionado para ilustrar sobre esta problemática es el denominado

Dentro de este contexto, el documento presenta en un primer capítulo el planteamiento del

En el mundo se han presentado colapsos o derrumbamientos de puentes, con algunas causas

En este sentido el grupo de Estructuras y Construcción perteneciente al Departamento de

En este orden de ideas, es indispensable resolver la siguiente pregunta: ¿Conocemos

2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. Objetivos Específicos

2.2.1. Determinar y evaluar las principales soluciones estructurales de rehabilitación,

2.2.2. Realizar la evaluación aproximada de las consecuencias desde el punto de vista

3.1.1. Estudios de las consecuencias socioeconómicas

Entre los casos estudiados de colapsos o derrumbamientos de los puentes ocurridos en

Es importante mencionar, que no se encontraron este tipo de estudios especializados de las

3.1.1.1. Estados Unidos

Fuente: (Bright Hub, 2011)