UNIVERSIDAD ARTURO PRAT LOGISTICA INTERNACIONAL

LOGISTICA INTERNACIONAL

ALGUNOS PARTICIPANTES DE LA CADENA DE DISTRIBUCION:

Agentes de Naves o de Carga: Actúa en representación permanente o temporal de un

transportista en la oferta de transporte internacional de carga. Estos agentes nacen ante la
imposibilidad de que los transportistas efectivos mantengan representación propia en todos los
puertos por los cuales circulan sus vehículos. Tienen la facultad de emitir o extender en
representación del transportista efectivo documentos que prueben un contrato de transporte.

Forwarder o Forwarding Agent: Son empresas que actúan a título propio en el mercado,
ofreciendo transporte internacional en cualquiera de los tres medios de transportes existentes,
marítimo, aéreo o terrestre, sin ser dueños de los vehículos en los que se materializan sus ofertas
Su existencia ha permitido desarrollar la oferta de transporte internacional combinando medios de
transporte, permitiendo el manejo del transporte intermodal. 

Esta nueva forma de plantear el transporte permite mejorar la oferta que originalmente era de
Puerto a Puerto o de Aeropuerto a Aeropuerto y que hoy puede llamarse de Bodega a Bodega
o Puerta a Puerta. Estas personas ayudan en forma muy eficaz a quienes se inician en el
comercio exterior como también a aquellos que no tienen la logística o la poseen en forma muy
poco desarrollada.
Brokers o Corredores: Estas personas buscan por cuenta de los transportistas o dueños de las
cargas, la contraparte de cada caso en particular, obteniendo de ambos, en el caso de acordar un
negocio de transporte, una comisión cobrada a ambas partes. Son solo intermediarios en el
contacto entre quienes efectivamente materializan el transporte y los dueños de las cargas.

TARIFAS DEL TRANSPORTE DE CARGA.

El flete o precio del transporte, presenta diferentes formas de expresarse, las cuales son:

A. Flete para carga suelta: La expresión carga suelta se refiere a bultos que no van en
contenedores, por lo tanto, el transportista debe calcular el flete considerando el factor
numérico que a le reporte el mayor ingreso, así lo podría establecer en base al peso o al
volumen de la carga, (mismo criterio de los almacenistas de estas cargas). Estas tarifas
están sujetas a un precio uniforme no negociable, cuando el transportista está asociado a
una Conferencia de Naves.
B. Flete para carga a granel: Este flete es negociable, en atención que las cargas salidas y
liquidas a granel en naves graneleras habitualmente para un solo consignatario, lo que en
estos casos se deriva al arriendo de la nave (contrato charter party) ya sea por un viaje o
por un tiempo determinado. La negociación de este arriendo se materializa a través de un
broker de naves (shipbrokers).
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C. Flete para contenedores bajo sigla LCL: El contenedor es arrendado por partes, es decir, la
totalidad del espacio interior es usado con carga de varios embarcadores, siempre y
cuando coincidan los siguientes elementos comunes: puerto de embarque, puerto de
desembarque, destino final, fecha de embarque y nave. El flete se cobra en base al espacio
utilizado.
D. Flete para contenedores bajo sigla FCL: El contenedor es arrendado en su totalidad por un
embarcador para un solo consignatario. El flete es cobrado por unidad de contenedor.

Recargos: Los transportistas aplican recargos por diferentes motivos a saber: precio del
combustible Bunker o Bunker adjuster freight, riesgo que significa el transporte de ciertas cargas
denominadas peligrosas, clasificadas como tales por el IMO (International Maritime Organitation)
tales como combustibles, explosivos, radioactivos, corrosivos y otros. También se aplican recargos
por bultos que dada sus características hacen difícil su manipulación por peso o volumen por sobre
los niveles normales, también se recarga el flete por animales vivos.

Descuentos: Se pueden obtener descuentos en las tarifas prefijadas cuando se efectúen contratos
especiales con los transportistas (special contracts) que implican lealtad por un plazo mínimo de
un año con ese transportista por parte del dueño de la carga. También se puede obtener
descuentos cuando se embarque en un viaje una cantidad superior a 2000 toneladas.
En síntesis el flete puede estar conformado de la siguiente manera:

Costo+recargo–descuentos=tarifa

La oferta de transporte tiene diferentes variables que se sustentan en relación con las
responsabilidades que asume el transportista con relación a la carga:

A. Free in Out (FIO): El transportista solo tiene la responsabilidad del transporte de la carga,
siendo las tareas de embarque, estiba, desestiba y descarga de cargo de los exportadores
e importadores.
B. Liner Terms: Bajo esta modalidad, el transportista tiene la responsabilidad de embarcar,
estibar, transportar, desestibar y descargar. A esta forma de responsabilizar al
transportista se le denomina Gancho a Gancho o Puerto a Puerto.
C. Door to Door: Bajo esta modalidad el transportista es responsable de trasladar las
mercancías desde la bodega del exportador hasta la bodega del importador. En Chile es
impracticable debido a los aforos físicos que realiza la Aduana en las zonas portuarias.
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DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

EL MANIFIESTO DE CARGA: Es un documento confeccionado por las empresas transportistas, que

resume la totalidad de las cargas que son recibidas en sus vehículos amparadas por conocimientos
de embarques o documentos que hagan sus veces. Este resumen de información debe ser
presentado en todas las Aduanas donde los vehículos se detengan, en un plazo máximo de 24
horas desde su llegada e iniciar la descarga en 24 horas desde la presentación de dicho documento

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Conocido internacionalmente bajo el nombre de Bill of Lading y cuya abreviatura universal es B/L,
es el documento más importante a nuestro juicio dentro de todos los documentos que conforman
el set de documentos comprobatorios de embarque en una operación de comercio internacional,
por cuanto vincula la acción de entrega de las mercancías del vendedor al comprador con el
contrato de transporte para el traslado de las mismas desde el lugar de embarque hasta el puerto
de destino, lugar donde el comprador ejercer el derecho de propiedad por medio de la exhibición
de este documento.

El Conocimiento de Embarque es el documento extendido por el capitán de una nave que acredita
que las mercaderías han sido recibidas a bordo para su transporte entre los puertos que en él se
señalan, es considerado un contrato de fletamento y sirve como título representativo de
propiedad de la mercadería objeto del transporte y es susceptible de " endoso".

El Conocimiento de Embarque es un documento firmado por el capitán del barco y el embarcador

en donde consta el embarque de la mercancía y las condiciones de su transporte.

El Conocimiento de Embarque cumple las siguientes funciones que se señalan a continuación:

- Acredita el embarque de la mercadería

- Es una prueba de los términos y condiciones de transporte acordados entre el vendedor

(embarcador) y la compañía naviera.

Es el documento que acredita la propiedad de las mercaderías que en él se indican

El Conocimiento de Embarque debe llevar la firma del capitán de la nave o en su representación la
del agente naviero de la Cía. transportadora y la del embarcador (vendedor/exportador).
En los Conocimientos de Embarque la fecha que señala la recepción de la carga a bordo del barco
que la transportará a destino será considerada para todos los efectos legales como la fecha de
embarque oficial Recibida a Bordo el (Received on Board on), a falta de esta fecha, será
considerada como fecha de embarque la fecha de emisión de este documento.
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Las características y condiciones principales que debe reunir un conocimiento de embarque B/L 
es la de " limpio " (clean o neto) y negociable. Conocimiento Limpio/neto (Clean Bill of Lading) es
aquel que no contiene cláusulas superpuestas que denuncien expresamente el estado defectuoso
de la mercadería o de su embalaje.

Conocimiento de Embarque Negociable (Negotiable Bill of Lading) es aquel Conocimiento de

Embarque Limpio/neto cuyo original adquiere la propiedad o facultad de ser endosado por el
Consignatario en señal de traspaso de dominio de la mercadería a otra(s) persona(s).

Variedades de Conocimientos de Embarque

Conocimiento de Embarque Para Embarque: Es aquel B/L que es emitido cuando el embarcador
entrega la mercadería en las bodegas del transportista (Cía. naviera), quién las embarcará en el
primer barco que tenga disponible.

Conocimiento de Embarque " Firmados y no Firmados

Los B/L firmados son los conocimientos con validez legal y son negociables.

Through Bill of Lading. Transporte Multimodal: Es aquel B/L que cubre el embarque y transporte
de la mercadería por más de un medio de transporte.

La expresión Transporte Multimodal Internacional define y se usa para designar el transporte de

mercancías de un país a otro, utilizando dos o más medios de transporte en virtud de un contrato
único, conocido como documento o contrato de Transporte Multimodal (TM). Este es expedido o
emitido por la persona o la empresa que organiza ese servicio, denominado operador de
transporte multimodal (OTM), quien asume, además, la responsabilidad de la ejecución de toda la
operación.

El sistema contrapuesto al transporte multimodal es el transporte fragmentado.

Lo que caracteriza al transporte multimodal es la relación contractual por una parte entre el OTM
y los transportistas cuando el OTM no actúa como transportista y por otra entre el OTM y el
embarcador o cargador. En ambos casos, el OTM actúa como empresario por cuenta propia, como
entidad jurídica independiente y no como agente o mandatario del transportista o del cargador o
por cuenta de uno de ellos.

La novedad del transporte multimodal no está en el hecho de que se utilicen dos o más medios de
transporte, sino que está en que este se haga como una sola operación, amparada por un
documento único de embarque y bajo una responsabilidad directa durante todo el trayecto.
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Straight Bill of Lading: Es aquel B/L que es emitido en forma nominativa.

Charter Party B/L: Corresponde al arrendamiento exclusivo de un barco por parte de uno o más
embarcadores para el transporte de mercaderías entre 2 puertos determinados en él, lo cual
puede ser por uno o más viajes o por un tiempo determinado etc. Para el arriendo de un buque
mediante Charter Party se solicita los servicios de un Shipping Broker o Corredor de Buques,
cuyo trabajo consiste en buscar cargas para los buques y buques para el transporte de las cargas.
Puede actuar a nombre de fletante o del fletador y su remuneración consiste en un porcentaje del
precio pactado para el fletamento

Tipos de Charter

Voyage Charter (Fletamento por Viaje): l Fletador dispone de la nave y su tripulación para
transportar carga por un viaje determinado.

Time Charter (Fletamento por Tiempo): El Fletador dispone de la nave y su tripulación por un
período de tiempo pactado, dentro del cual puede efectuar los viajes que desee.

Demise Charter-Bare Boat Charter (Arriendo del Buque a Casco Desnudo): Esto significa que el
Fletador dispone del buque sin tripulación ni armamento.

CLAÚSULAS HABITUALES PARA LA CONTRATACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO.

LINER TERMS. TERMINOS DE LINEA (CONFERENCIAS MARÍTIMAS)

Las conferencias marítimas o de fletes, son agrupaciones de armadores que atienden un mismo
tráfico o ámbito geográfico en forma permanente, regulados por itinerarios, frecuencias definidas,
tarifas fijas y preestablecidas. Estas organizaciones contemplan actualmente alrededor de 400
conferencias en el mundo agrupando alrededor de un 70% de los tráficos regulares que se
ofrecen.

El objetivo principal de este tipo de agrupaciones es el de apoyar y difundir el comercio

internacional entre distintos países o regiones, para lo cual los armadores han definido y
reglamentado sus derechos normando sus itinerarios y uniformando sus tarifas para que, de este
modo, los embarcadores y consignatarios cuente con la seguridad y regularidad que pueden
ofrecer las conferencias marítimas, para planificar sus operaciones.

Existen dos clases de conferencias, las cuales difieren entre sí por el mecanismo de ingreso de sus
socios. La conferencia abierta permite el ingreso de todas las compañías que tengan el propósito y
capacidad naviera adecuada; a las conferencias cerradas solo ingresan compañías que tengan la
aprobación unánime de los afiliados.
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Los barcos que pertenecen a una conferencia, se les denominan Buques de Línea y son aquellos
que cumplen un recorrido fijo establecido previamente. También, están los buques outsiders,
estos buques no poseen tarifas preestablecidas y negocian sus tarifas a su mejor conveniencia.
Por último están los buques Tramps o Vagabundos que son aquellos buques de libre navegación y
están donde exista demanda de sus servicios (bodegas), estos buques no se encuentran sujetos ni
a tarifas ni a recorridos preestablecidos.

Bajo los términos de línea significa que el armador o dueño del buque, cancelará tanto los gastos
correspondientes a la carga y la descarga de mercadería, como consecuencia de ello, el fletador
(persona que contrata el flete) cancelará el valor correspondiente al FLETE.

COMPOSICIÓN DE LA TARIFA DE FLETE CONFERENCIADO

Tarifa Base: Corresponde al costo fijo y preestablecido a ser aplicado por todos los miembros de la
conferencia

Special Contracts: Es una tarifa especial que puede provenir del mismo armador obedeciendo a
una situación especial de mercado.

Forwarders: Los forwarders cuentan con convenios especiales de tarifas con determinadas
conferencias, ya sea por tener contratos especiales emanados de su estrecha relación de negocios
con las mismas o muchas veces por ser miembros de estas sin tener la condición de armadores.

Recargos por medidas o pesos: Son aquellos costos que se originan por el uso de grúas especiales
o insumos mayores tiempos de transferencia en determinadas mercaderías.

Bunker: Es el recargo por las fluctuaciones que pueda sufrir el combustible, este se puede expresar
en dólares por tonelada o un % a ser aplicado sobre la tarifa base.

Recargos por medidas o pesos: Son aquellos costos que se originan por el uso de grúas especiales
o insumos mayores tiempos de transferencia en determinadas mercaderías.
C.A.F. (Currency Adjuster Factor- Variación monetaria): Este valor puede aumentar o disminuir la
tarifa, ya que se trata de las variaciones que sufra el dólar con respecto a otras monedas que
intervienen en las distintas bolsas de valores.

Recargos por congestión: Es un recargo que se deriva de situaciones de demora que se produzcan
en algún puerto del itinerario, este recargo se produce por mal trabajo en los puertos o huelgas.

Recargos por Ley impositiva: En algunos países se pueden establecer algún impuesto que afecte a
las cargas de exportación o importación por ley de fomento naviero o portuario.
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F.I.O. = FREE IN AND OUT: Significa que el contrato no contempla los gastos de carga y descarga,
es decir, no se encuentran dentro del valor del flete, ellos deben ser de cargo del fletador o del
consignatario.

F.I.O.S. = FREE IN AND OUT STOWED: Significa que el contrato no contempla los gastos de carga,
descarga ni los gastos de estiba a bordo, es decir, no están contemplados en el valor del flete.

F.I.O.S.T. = FREE IN AND OUT STOWED TRIMMED: Significa que el contrato no contempla los
gastos de carga, descarga, estiba a bordo y los gastos de firmado y/o fijación de la mercadería
(carga) a bordo.
F.I.L.O. = FREE IN LINER OUT: Significa que en el contrato los gastos de carga son por cuenta del
fletador y los gastos de descarga son por cuenta del armador.

L.I.F.O. = LINER IN FREE OUT: Significa que en el contrato los gastos de carga están incluídos en el
valor del flete, es decir, son de cargo del armador y los gastos de descarga son por cuenta del
fletador.

LAYDAYS = DÍAS PLANCHA: Son aquellos que el armador ofrece al fletador para que este cumpla
con la carga en origen y descarga en puerto de destino, cuando se pacte " libre " tanto en un punto
como en otro. El número de días surge normalmente de la negociación del ritmo de carga y
descarga que se establezca. Los ritmos de carga y descarga especifican la cantidad de unidades de
flete (toneladas o metros cúbicos) que deben ser operados por turnos y/o días, dejando aclarado
si el buque deberá operar en horarios inhábiles, días feriados y de mal tiempo, como así también a
partir de qué momento se considera que la nave se coloca en posición de carga/descarga.

DÍAS CORRIDOS: Significa que el tiempo tratado como ritmo de operaciones comenzará a contar
desde el primer día fijado como válido hasta su término, lo cual incluye, sábados, domingos,
festivos, días de mal tiempo etc.

WWDSHEX = WEATHER DAYS SUNDAYS AND HOLIDAY EXCLUDED: Esto significa que dentro del
período de tiempo tratado en el ritmo de operaciones de la nave, se deben descontar los días no
trabajados por efectos de mal tiempo, por domingos y festivos.

W.W.D.S.H.I.N.G. = WEATHER WORKING DAYS SUNDAY AND HOLIDAYS INCLUDED: El significado

de este término contempla que, dentro del tiempo tratado en el ritmo de operaciones de la nave,
sólo se podrán descontar los días no trabajados como consecuencias de problemas climáticos.

W.I.B.O.N. = WEATHER IN BERTH OR NOT: Ello significa que el tiempo comenzará a correr para los
efectos del ritmo de trabajo de la nave, con la llegada de esta al puerto de destino, se encuentre o
no atracada al muelle
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W.I.F.P.O.N. = WEATHER IN FREE PRACTICE OR NOT: Ello significa que el tiempo para los efectos
del cálculo de días fijados para el ritmo de trabajo de la nave en el contrato de fletamento
comenzará a correr desde el día que llegue la nave al puerto de destino, haya sido o no recibida
por las autoridades portuarias del citado puerto, en términos navieros ello significa, " en libre
plática (cuando está recibida) o no en libre plática.

DEMURRAGE O SOBREESTADÍAS: Es el precio de la permanencia del buque en puerto más allá de

los días planchas estipuladas, es decir que se obliga el fletador a pagar al armador por este
concepto una cierta suma de dinero por cada día o fracción, en caso de no completar la carga y/o
descarga en el tiempo pactado.

ONCE IN DEMURRAGE ALWAYS IN DEMURRAGE: Esta cláusula es exigida por el armador, cuando
el buque arrendado utiliza o recala en puertos con permanente congestión portuaria, lo cual
retarda el recibimiento de la nave, y como consecuencia de ella el atraque de ella al muelle
designado por las autoridades portuarias.

DESPATCH MONEY = DESPACHO ADELANTADO: Cláusula en virtud de la cual el armador o fletante

se compromete a reconocer y/o pagar al fletador una cierta suma de dinero por día o fracción, en
caso de que éste complete la carga y la descarga antes del tiempo pactado como días plancha.

CLAÚSULAS PARA CONTRATAR UN CONTENEDOR

FCL-FCL

Full Container Load Full Container Load: La contratación de un contenedor bajo estos términos,
significa que en el lugar de embarque este será llenado/completado con carga perteneciente a un
solo embarcador (vendedor) cuyo destino es para un solo comprador/destinatario a un mismo
puerto de destino/llegada.

L C L – LCL

Less Container Load Less Container Load: La contratación de un contenedor bajo estos términos,
significa que en el lugar de embarque este será llenado/completado con carga perteneciente a
más de un embarcador(vendedor) cuyo destino es para más de un comprador/destinatario a un
mismo puerto de destino/llegada.

LCL-FCL

Less Container Load Full Container Load: La contratación de un contenedor bajo estos términos,
significa que en el lugar de embarque este será llenado/completado con carga perteneciente a
más de un embarcador(vendedor) cuyo destino es para un solo comprador/destinatario a un
mismo puerto de destino/llegada.
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F C L – LCL

Full Container Load Less Container Load: La contratación de un contenedor bajo estos términos,
significa que en el lugar de embarque este será llenado/completado con carga perteneciente a un
solo embarcador(vendedor) cuyo destino es para más de un comprador/destinatario a un mismo
puerto de destino/llegada.

TRANSPORTE AEREO: El transporte aéreo está regulado internacionalmente por el Convenio de

Varsovia del 12.10.1929 que estableció las condiciones básicas del transporte aéreo. En 1960 se le
incorporaron regulaciones relativas a los contratos de transporte y en 1975 se actualizaron los
valores de las indemnizaciones, los cuales quedaron en la práctica en US$ 20,00 por kilo. La IATA
es la Asociación para el transporte Aéreo Internacional, agrupa a las líneas aéreas y a los agentes,
tanto de transporte de pasajeros como de carga, y regula la gestión, contratación, documentación,
tarifas y condiciones de transporte. Para solicitar un servicio de transporte aéreo se puede recurrir
directamente a una línea aérea o a un agente IATA. Se recomienda recurrir a un agente por
algunas de las siguientes razones:

- Tiene mayor poder de negociación frente a las líneas aérea.

- Puede ofrecer más alternativas de vuelos y combinaciones que cada línea aérea en
particular.
- Normalmente tiene corresponsales en los aeropuertos de destino, que les permite ofrecer
un servicio puerta a puerta.
- Emiten documentación de embarque de igual validez que las líneas aéreas.

Las cargas según sus características tienen diferentes tarifas según sea la clasificación de
ellas:
- Normales
- Peligrosas (el transportista puede negarse a transportar)
- Animales vivos (Pagan el doble que la tarifa normal)
- Valiosas (de valor unitario superior a US$ 1.000,00 por kilo) y pagan el 200% de la tarifa
normal aplicable, más el 0,5% del valor declarado de la mercancía
Especiales
- Perecederas, que tienen, al igual que los animales vivos, prioridad para su transporte.
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GUÍA AEREA

Este documento llamado también Conocimiento Aéreo (Airway Bill) AWB, es un documento
emitido por el remitente o por un agente de carga por cuenta del remitente y sirve para los
siguientes fines:

- Confirmación de recibo de la mercadería

- Factura por los gastos de transporte
- Comprobante de entrega de la mercadería
- Comprobante de seguro, si el envío se asegura por intermedio de la Compañía aérea.

La Guía Aérea no confiere titularidad sobre las mercaderías, por esta razón ellas siempre son
extendidas en forma nominativa, por lo tanto, no es negociable o endosable. Este documento
consta de 3 originales y 6 copias, con relación a los originales esta es su distribución:

- Original N° 1: para la Cía. de Navegación Aérea que emite el documento y sirve para fines
contables como también de evidencia del embarque.
- Original N° 2: para el Destinatario, va acompañando a la mercadería hasta su destino final
y le servirá al destinatario para solicitar el retiro de la mercadería de los recintos
aduaneros.
- Original N° 3: para el Embarcador y sirve tanto para probar la recepción de la mercadería
para su embarque como para evidenciar el Contrato de Transporte.

Las Guías Aéreas generalmente son emitidas por un agente de carga, quien tiene la facultad para
firmarlas tanto por cuenta del embarcador (exportador) como al transportista.

Existen dos tipos de AWB:

House AWB: emitido por Transitario y entregado a cada cliente al momento en que este le entrega
la mercancía, como comprobante de recibo para su transporte.

Master AWB: es el documento principal, que firma el transportista (o el transitario) como

comprobante del embarque en una fecha y un vuelo determinado. Normalmente, en ese
documento se consolidan mercancías recibidas de distintos clientes, pero para un mismo destino
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CARTA DE PORTE TERRESTRE CRT

Este documento conocido también como Conocimiento Rodoviario Terrestre (CRT), es emitido
según las mismas condiciones que el Conocimiento de Embarque marítimo. El transporte de carga
internacional entre países de Latinoamérica es realizado por empresas de transporte internacional
autorizadas para operar por sus respectivos gobiernos.

Estas empresas pueden emitir Conocimientos de Embarque Terrestres de carácter internacional

teniendo como requisito demostrar el número de la resolución del ministerio que las habilitó para
prestar servicios de tráfico internacional. Este documento puede amparar mercaderías que se
carguen en más de un camión, pero siempre que estos vehículos estén autorizados por la misma
empresa de transporte y para ello cada vehículo deberá llevar un manifiesto de carga y así varios
manifiestos amparados por un sólo conocimiento. Este documento contiene similares datos que
los B/L y es firmado por la Empresa Transportadora y por el Embarcador.

Este documento conocido también como Conocimiento de Transporte Internacional por Rodovía
(CRT) fue adoptado por los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay
en la XVI reunión de Ministros de Obras Públicas y Transportes de los países del cono sur sostenida
en Santiago de Chile entre los días 28 de agosto y 1 de septiembre de 1989, bajo el acuerdo 176.

Este documento cumple las siguientes funciones:

1.- Servir como evidencia de la existencia de un Contrato de Transporte entre el Porteador (la
persona natural o jurídica que se obliga a efectuar el transporte) y el Remitente (la persona natural
o jurídica que, por cuenta propia o ajena, encarga el transporte, entregando la mercadería al
porteador para tal efecto.

2.- Estipular algunas condiciones de dicho Contrato y, en particular, el flete pactado entre el
Porteador y el Remitente.

3.- Proporcionar información exigida por autoridades nacionales, tales como las aduanas.

4.- Servir al Remitente como recibo de las mercaderías que entregó al Porteador para su
transporte.

5.- Demostrar que el exportador ha entregado la mercancía al porteador y que está en camino al
importador, de modo que el exportador pueda reclamar su pago.

6.- Indicar al destinatario (la persona natural o jurídica a quien se le envían las mercancías) y, si
hay, al consignatario (la persona natural o jurídica facultada para recibir las mercancías).
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7.- Permitir al destinatario exigir la entrega de las mercancías, previa presentación del original de
la carta de porte, el que recibirá del remitente, o, si hay, del consignatario

8.-Servir al porteador como comprobante de haber entregado las mercancías al destinatario en

cumplimiento del Contrato de Transporte, una vez que el original esté firmado por el destinatario.

EL SEGURO INTERNACIONAL

Los seguros de transporte internacional forman parte de la compraventa internacional debido a

que provee de coberturas que amparan los riesgos típicos del traslado de mercancías desde un
país a otro, independiente de las vías de transporte que se utilicen, las cuales son marítimas,
aéreas y terrestres. Cada una de estas formas de transporte puede ser utilizada individualmente o
en forma combinada, por ejemplo, una mercancía puede ser trasladada entre dos puntos por vía
marítima y luego por vía terrestre hasta las bodegas del destinatario.
El seguro cubre cada una de estas formas de transporte y, dependiendo del medio utilizado, el
seguro será de tres tipos:

1. SEGURO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

2. SEGURO DE TRANSPORTE AEREO
3. SEGURO DE TRANSPORTE TERRESTRE

Cada uno de estos tipos de seguros, se orienta en general, hacia la cobertura de riesgos de distinta
naturaleza, propios de cada medio en particular. A continuación, se hará una breve descripción de
cada tipo de seguro de transporte, indicando los aspectos generales más relevantes:

1. Marítimo: El transporte marítimo es una de las ramas más importante del transporte
desde el punto de vista de los volúmenes y cantidades transportadas.
Su naturaleza específica el que el transporte se efectúe en buques, que se desplazan en el
mar trae aparejada una gran variedad de riesgos Desde que las mercancías están en las
bodegas del puerto esperando ser embarcadas, durante el proceso de carga de la nave,
durante la travesía marítima, y en el puerto de destino, los objetos asegurados están
expuestos a un sinnúmero de situaciones riesgosas, que conforman el ámbito del seguro
marítimo. Entre las situaciones típicas que pueden presentarse están los naufragios, las
varaduras, la entrada de agua a las bodegas, la caída de un bulto durante la carga o
descarga etc.
2. Terrestre: El seguro de transporte terrestre cubre las pérdidas o daños que se produzcan
en productos asegurados, como consecuencia de accidentes fortuitos ocurridos durante
su transporte por tierra, lagos, ríos y canales que no estén catalogados como marítimos.
En este seguro, los riesgos tienen la siguiente agrupación:
- Riesgos terrestres propiamente tal
- Seguro de transporte terrestre
- Riesgos de lagos, ríos y canales
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Cuando se producen pérdidas en los objetos asegurados mientras son transportados por lagos,
ríos o canales navegables, la indemnización está sujeta a condiciones que forman parte del seguro
de transporte marítimo. La iniciación de la cobertura del seguro se produce en el momento en que
las mercancías son cargadas en el vehículo transportador, en el lugar indicado como origen en la
póliza. Su término se produce con la entrega de ellas en el lugar de destino.

3. Aéreo

El seguro de transporte aéreo a diferencia del marítimo que tiene una larga historia es de reciente
aplicación y más concretamente de la primera mitad el siglo pasado. Su comienzo no estuvo
exento de dificultades. Básicamente el hecho de no contar con estadísticas sobre accidentes hacía
imposible determinar con exactitud la posibilidad de ocurrencia de algún siniestro. Hoy día existen
estadísticas al respecto, que permiten al asegurador determinar las dimensiones del riesgo que
está asumiendo y así establecer primas sobre una base más técnica.

Junto a lo anterior y debido al rápido y constante desarrollo de la industria aeronáutica, se han

coordinado esfuerzos en términos de uniformar criterios y de dar orientaciones al seguro,
creándose con este objeto, la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación, la que centra su
actividad a estudiar el mercado del seguro aéreo.

El seguro de transporte aéreo indemniza por las pérdidas o daños que sufran los objetos
asegurados, a consecuencia de accidentes fortuitos ocurridos durante el transporte aéreo.
También se puede incluir dentro de la cobertura los tramos por tierra que sean necesarios para
llegar al aeropuerto o para llegar a destino desde el aeropuerto.

DOCUMENTO DE SEGURO: es el riesgo que asume el asegurador al firmarse un contrato de

seguro, el cual se formaliza mediante la póliza de seguro 

PÓLIZA DE SEGURO: Es el documento en el cual figuran las condiciones y los riesgos que el
asegurador responderá o indemnizará al asegurado en caso de que la 
mercadería sufra daño o deterioro, que en el idioma de los aseguradores se llama "siniestro". En
este documento figura además el valor que cubre o ampara el seguro como también el valor que
los aseguradores han cobrado por amparar los riesgos y que se llama " prima de seguro". 

SEGURO: Es un contrato definitivo, bilateral, condicional y aleatorio por el cual una persona
natural o jurídica toma sobre sí por un determinado tiempo todos o algunos de los riesgos de
pérdida o deterioro que corren ciertos objetos pertenecientes a otra persona, obligándose
mediante una retribución convenida, a indemnizarle la pérdida o cualquier daño estimable que
sufran los objetos asegurados.
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El carácter básico de todo seguro es ser meramente indemnizatorio, no pudiendo ser jamás de la
ocasión de una ganancia para el asegurado. El seguro de transporte es un contrato mercantil que
tiene la característica de ser definitivo, es además un contrato bilateral donde el asegurador toma
para sí el riesgo mediante el pago de una retribución convenida que se llama prima, la cual es el
precio del seguro. La indemnización se pagará únicamente en el caso de producirse el siniestro y
sólo en este caso el asegurado puede solicitar el pago de ella 

En el contrato de seguro se pueden distinguir requisitos de fondo y forma. son requisitos de

fondo:

1. LA COSA ASEGURADA: Se le define como todo lo que tiene entidad, esencia o existencia y
que pueden ser poseídas, se exceptúan de este concepto las personas, ya que son libres.
2. EL RIESGO: Se le define como la eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la
pérdida el daño o el deterioro de los objetos asegurados, para estos efectos entran otras
consideraciones con el propósito de delimitar el riesgo en forma concreta y definitiva, es
importante que se determine el tiempo por el cual el asegurador lo asume, ya que fuera
de ese plazo no hay derecho a indemnización alguna, lo mismo que es importante dejar en
claro en el contrato, el lugar donde se encuentra la cosa asegurada y cuál es su punto de
destino. El asegurador responderá siempre por todas las pérdidas y daños que resulten de
un caso fortuito, o de una fuerza mayor o de un hecho de terceros, aunque no se
mencionen en el contrato

CONSTITUYEN RIESGOS

a. EL CASO FORTUITO: es aquel caso que la prudencia humana no puede prever. ejemplo
ciclón, huracán, maremoto etc.
b. LA FUERZA MAYOR: es el caso que es previsible pero imposible de resistir. ejemplo
captura por enemigos.
c. EL CASO IMPREVISTO: es decir de ordinaria ocurrencia, pero en el cual no se ha pensado
en determinado momento y que depende del grado de diligencia con que actúa la
persona.
d. LOS ACTOS CULPABLES: siempre que estos expresamente sean reconocidos como riesgo
por estipulación expresa de la póliza. por lo tanto, el riesgo puede tener su origen en
hechos naturales o actos humanos. El asegurador responderá siempre por todas las
pérdidas y daños que resulten de un caso fortuito o de una fuerza mayor o de un hecho de
terceros, aunque no se mencionen en el contrato.
3. LA PRIMA: Se le define como el precio del riesgo o el premio que recibe el asegurador por
asumir el riesgo.
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ELEMENTOS DE FORMA DEL CONTRATO DE SEGURO: Estos elementos lo conforman el contrato

de seguro y la póliza de seguro.

1. EL CONTRATO DE SEGURO: Este contrato es pactado en directa concordancia con los

términos internacionales de comercio, establecidos en el contrato de compra-venta.
Con relación a este contrato podemos decir además que es de carácter mercantil siempre
que esté ligado a una operación de comercio internacional, como también que es bilateral
donde la obligación para el asegurador es asumir la indemnización convenida si se llegara
a producir el siniestro y la obligación para el asegurado es cancelar la prima
correspondiente.
2. LA PÓLIZA DE SEGURO: Aparte de la definición que ya conocemos, podemos decir que es
el documento que justifica la contratación de un seguro y sirve de prueba de esta
circunstancia.
3. PÓLIZA FLOTANTE: Es aquella que corresponde a la contratación que tiene como base las
expediciones sobre mercaderías que se envían con cierta continuidad y cuya naturaleza se
conoce con anticipación, y está sujeta a declaraciones futuras por viajes, con condiciones
preestablecidas, en las cuales entre otros se señalan las siguientes:
- Puntos de inicio y término del viaje
- Medios de transporte a utilizar
- Tipos o Clases de Mercaderías cuyos viajes se van a avisar.
4. PÓLIZA ESPECÍFICA: Entendemos por Póliza Específica aquella que se refiere a envíos-
embarques aislados, es decir, se contratan para cada transporte individualmente
considerado.
5. SEGURO DE TRANSPORTE AEREO A LA CARGA: La cobertura básica del transporte aéreo
está dado por las cláusulas chilenas para mercancías (avión) que cubre todo riesgo de
pérdida o daño físico a la materia asegurada producida por cualquier cláusula externa con
las siguientes excepciones:
- La pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del asegurado
Los derrames usuales, pérdidas de peso o volúmenes o el uso y desgaste normales de los
bienes objetos del seguro.
- La pérdida, daño o gasto causado por embalaje inadecuado.
- La pérdida daño o gasto causado por vicio propio
- La pérdida daño o gasto causado directamente por demora del transportista
- La pérdida daño o gasto que sea consecuencia de insolvencia o incapacidad financiera de
los propietarios, fletadores y operadores de avión o de sus respectivos agentes
- La pérdida, daño o gastos originados por ineptitud del avión.
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- La pérdida, daño o gasto causado por: guerra, guerra civil, revolución, rebelión
insurrección, captura secuestro, embargo preventivo, minas bombas abandonadas y otras
armas abandonadas.
- La pérdida, daño o gasto causado por huelguista, trabajadores afectados por cierre
patronal ( lock out).
- Contaminaciones por radioactividad proveniente de cualquier combustible nuclear.
Para otorgar las coberturas de este seguro se deben cumplir las siguientes estipulaciones:
Que se pueda calificar la naturaleza de la mercancía, su embalaje, el transporte su
documentación, que la mercancía sea nueva.
- En el caso que exista transbordo, debe ser avisado con anticipación.
- En el caso que exista transbordo, debe ser avisado con anticipación.
Las mercancías propensas al daño por agua o calor deben tener los requisitos de
embarques necesarios para evitar daños o pérdidas.

Las mercancías frágiles deben estar embaladas adecuadamente. Riesgos propios del transporte
aéreo son los:

- Aterrizajes forzosos
- Estiba inadecuada
- Falla de frenado en pista resbaladiza

SEGURO DE TRANSPORTE MARITIMO A LA CARGA

El objeto del seguro es indemnizar por pérdidas o daños materiales los objetos asegurados, entre
origen y destino

Conceptos de seguros:

Naufragio: Es la perdida de la nave producto de daños del oleaje, extensible a hundimiento y

barcos a la deriva.

Avería particular: Constituyen avería particular los daños o pérdidas que afecten a la nave o a la
carga, por fuerza mayor o caso fortuito, por vicio propio o por actos o por hechos del cargador, del
naviero, sus dependientes o terceros, los gastos extraordinarios. e imprevistos incurridos en
beneficio exclusivo de la nave, de la carga o de una parte de ésta, y en general todos los daños y
gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la calificación de avería común.

Avería gruesa o común: Constituye avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e
imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de
un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima.
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La decisión de adoptar medidas que constituyan avería gruesa o común corresponderá al capitán
de la nave o a quien haga sus veces, el cual, atendida las circunstancias del caso, podrá oir la
opinión de los representantes de la carga, si estuvieren presentes.

Accidentes de la navegación marítima:

1.-Encallamiento de la nave en roquerios.

2.- Varamiento en banco de arena

3.- Naufragio con pérdida total de la nave

4.- Escora con peligro de volcamiento de la nave, por corrimiento de la carga durante la
navegación.

5.- Barrido de cubierta durante una tormenta

6.- Daños por colisión de naves en altamar

LA CLAÚSULA A: cubre todo riesgo de pérdida o daño físico total o parcial a la mercadería
asegurada, producida por cualquier causa extrema, con las excepciones que se indican más
adelante. Libera al asegurado de la necesidad de acreditar la causa de un siniestro, debiendo
solamente acreditar el daño sufrido por el bien asegurado para no pagar indemnización, el
asegurador debe dar prueba que ha ocurrido una situación excluida de la cobertura, para producir
el daño o pérdida.

Exclusiones : conducta dolosa del asegurado, derrames usuales, pérdidas de peso o volumen ,
embalaje inadecuado, vicio propio, por demora del transportista, insolvencia o incapacidad
financiera del transportista, inavegabilidad e ineptitud del buque ( la inavegabilidad se refiere a
que la nave no ha cumplido con las normas mínimas para navegar en condiciones de seguridad)( la
ineptitud de la nave se refiere a la errónea elección del embarcador para elegir un tipo de nave
que no posee las instalaciones requeridas para recibir las mercaderías.),guerra ( guerra civil,
rebelión, revolución, insurrección, captura, secuestro, embargo preventivo, minas, torpedos, y
bombas abandonadas u otras armas abandonadas,) huelga. 

LA CLAÚSULA B: suministra coberturas únicamente contra riesgos especificados, estos incluyen:

- Incendio, explosión
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- Que la nave encalle vare se hunda o vuelque, volcamiento o descarrilamiento del medio
de transporte terrestre.
- Colisión o contacto de la nave con cualquier objeto externo que no sea agua.
- Descarga forzosa de la mercancía en un puerto.
- Terremoto, erupción volcánica, rayos.
- Sacrificio de avería gruesa, echazón o barrido de cubierta, entrada de agua de mar, lago o
rio en las bodegas de la nave, embarcación, contenedor, remolque o lugar de almacenaje.
- Pérdida total de cualquier bulto que se caiga por la borda o se desprenda durante la carga
o la descarga de la nave o embarcación La diferencia más importante con la póliza A reside
en el hecho que es una póliza de riesgos enumerados, donde el peso de la prueba recae en
el asegurado por cuanto debe acreditar la ocurrencia de algún hecho previsto en la póliza
para ser indemnizado.

PÓLIZA C: Bajo esta cláusula se cubren los siguientes riesgos:

- Avería gruesa, incluyendo echazón.

- Incendio, explosión, naufragio, varamiento, volcamiento de la nave., hundimiento.
Volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre.
Colisión o contacto de la nave, embarcación o medio de transporte con cualquier objeto
externo que no sea agua.
- Descarga forzosa de la mercancía en un puerto

SEGURO DE TRANSPORTE TERRESTRE A LA CARGA

Tal como lo hemos mencionado, el objetivo de este seguro es indemnizar por pérdidas o daños
materiales que sufran los objetos asegurados durante su transporte por vía terrestre entre el
punto de origen y el punto de destino. La cobertura ampara también, los riesgos que ocurran por
el paso habilitado ya sea por lagos, ríos y canales.

Existen dos modalidades diferentes para asegurar carga de acuerdo con las condiciones generales
y particulares de cada una de ellas autorizadas por la Superintendencia de Valores y Seguros

Cláusula de Transporte Terrestre (carga) Condiciones Restringidas.

Esta cláusula cubre básicamente los siguientes riesgos:

- Incendio o explosión
- Choque, colisión o contacto del medio de transporte y/o su carga con objetos externos
excepto agua.
- Volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre
Rotura de puentes, túneles, terraplenes u otra obra de vialidad similares, excluyendo
caminos.
- Terremotos, derrumbes, avalanchas, inundaciones o desbordes de ríos y/o cauces de
agua.
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- Pérdidas por daños durante el transporte por mar, río, lago o canal de acuerdo con la
cláusula C de Transporte Marítimo.

Cláusula de Transporte Terrestre (carga) Todo Riesgo Clausula A

Esta cláusula es una cobertura de todo riesgo de pérdida o daño físico producido por cualquier
causa externa, con alguna exclusión. Los principales riesgos amparados por estas cláusulas son los
siguientes:

- Oxidación y pérdida por rotura de envases, filtración.

- Derrame y pérdida por rotura de envases, filtración.
- Robo, piratería, ratería.
- Pérdidas o daños durante el transporte por mar, río, lago o canal de acuerdo con las
cláusulas del transporte marítimo.

Para contratar un seguro es necesario estudiar lo siguiente:

- Cotizar entre varias compañías de seguro de prestigio y pedir cotizaciones.

Muchas veces las compañías efectúan una inspección previa a la mercancía y sugerirá un
tipo de seguro a tomar.
- El seguro deberá contratarse antes de embarcar la mercancía, de manera que cubra desde
el momento que la mercancía deja las instalaciones del vendedor hasta ser entregada en
el lugar acordado.
- La fecha de la Póliza de Seguro deberá ser anterior a la del Conocimiento de Embarque.
Cualquier enmienda que se haga a la Póliza de Seguro deberá ir legalizada por la Cía. de
Seguros.
- Normalmente la validez de la Póliza de Seguro comienza una vez pagada la prima o cuando
esta se encuentre documentada.

Es conveniente entregar el máximo de información a la compañía de seguros, para obtener la

prima más baja, con una cobertura total para los riesgos contratados.
Al cerrar el Contrato de Seguro, la compañía aseguradora emite un certificado provisorio y
posteriormente la Póliza definitiva, siendo necesario exigir esta última.

Liquidación de siniestro en transporte:

El proceso de liquidación tiene por objeto básicamente determinar la ocurrencia del siniestro,
conocer si este se encuentra amparado por la cobertura de seguro contratada y determinar las
indemnizaciones.
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La liquidación puede efectuarse directamente por la compañía o por un liquidador de seguros. La

decisión debe comunicarse al asegurado dentro del plazo de tres días hábiles contados desde la
fecha de la denuncia del siniestro. En caso de la liquidación efectuada directamente por la
compañía, el asegurado puede solicitar por escrito que se designe un liquidador de seguros,
dentro del plazo de cinco días hábiles contado desde la fecha de comunicación de la compañía. La
Compañía deberá designar al Liquidador en el plazo de tres días hábiles contados desde dicha
oposición.

El Liquidador o la Compañía, dentro del plazo de tres días hábiles de iniciada la liquidación, deberá
informar por escrito al asegurado de las gestiones que le compete realizar y de todos los
antecedentes que requiere para liquidar el siniestro.

En aquellos siniestros en que surgieren problemas y diferencias de criterios sobre sus causas,
evaluación del riesgo o extensión de la cobertura, podrá el Liquidador, actuando de oficio o a
petición del asegurado, emitir un pre- informe de liquidación sobre la cobertura del siniestro y el
monto de los daños producido, el que deberá ponerse en conocimiento de los interesados. El
asegurado o la compañía podrá hacer observaciones por escrito al pre-informe dentro del plazo de
cinco días hábiles desde su conocimiento. El plazo para efectuar la liquidación no puede exceder
de los 90 días corridos desde la fecha de denuncio, para los seguros generales y seguros
marítimos, cascos o avería gruesa 180 días corridos desde la fecha del denuncio.

Los plazos antes señalados podrán prorrogarse en casos fundados, sucesivamente por iguales
períodos, lo que deberá comunicarse al asegurado y a la Superintendencia, pudiendo esta última
dejar sin efecto la ampliación, en casos calificados y fijar un plazo para entrega del informe de
Liquidación.

El informe final de liquidación deberá remitirse al Asegurado y simultáneamente al Asegurador,

cuando corresponda, y deberá contener necesariamente la información completa, junto con los
derechos del asegurado a recurrir al procedimiento arbitral contemplado en la Póliza.

Recibido el informe de Liquidación, la compañía y el asegurado dispondrán de un plazo de diez

días hábiles para impugnarla. En caso de liquidación directa por la compañía, este derecho solo lo
tendrá el asegurado.

Impugnado el informe, el Liquidador dispondrá de un plazo de cinco días hábiles para responder la
impugnación.