FRENO PRINCIPAL

El freno principal es de importancia crucial para un equipo de perforación, ya que desacelera o

detiene el tambor. Se denomina también freno mecánico debido a que funciona exclusivamente
con energía mecánica en lugar de electricidad o energía hidráulica. La cuadrilla debe ajustarlo,
hacerle mantenimiento, alinearlo regularmente y por consiguiente debe estar plenamente
familiarizado con su construcción y funcionamiento.

Diseño
La figura 44 muestra el freno principal. La figura no incluye el tambor ni sus rims, que también
componen el freno, para permitir visualizar las otras partes más fácilmente. Las bandas se
envuelven sobre los rims del tambor y tienen un revestimiento de bloques de freno para aumentar
la fricción. El operador del equipo aplica el freno al tirar hacia abajo la palanca del freno situada a
un lado de la consola.

Flanges (Bridas) y Bandas del Freno

El tambor del malacate es simplemente un cilindro para comenzar. El fabricante le atornilla rims
de acero a los extremos del cilindro que lo convierten en un carrete, y esos rims son la mitad del
freno mecánico (ver fig. 6). Los rims también se llaman flanges. Estos flanges tienen una capa
endurecida en la superficie que no se desgasta con rapidez.

La otra mitad del freno está compuesta por las bandas del freno. Estas son dos bandas de acero
flexibles que se enrollan sobre los flanges. Un extremo de cada banda (el extremo muerto) está
anclado al marco del malacate y no se mueve. El otro extremo de cada banda (el extremo vivo)
está conectado a la palanca del freno mediante un acople. Mover la palanca del freno tira del
extremo vivo de las bandas hacia abajo y toda la banda se ajusta y aprieta más alrededor del
flange. Esto desacelera o detiene el tambor por fricción. El freno principal, como el embrague de
fricción, aprovecha la fricción útil, en la que la energía del tambor en movimiento se transfiere a
las bandas de freno inmóviles. Esta energía mecánica del movimiento debe ir a algún lugar; aquí se
transforma en calor. Recuerde que convertir energía de una forma a otra es una de las cosas que
hacen las máquinas.

Figura 44. Freno (mecánico) principal

Las bandas del freno son pesadas y eventualmente se descuelgan y deforman. Por este motivo,
cada banda tiene uno o dos rodillos debajo para empujarla parte inferior arriba hacia el rim, y con
frecuencia resortes encima (no se muestran) que tiran de la parte superior.

Bloques del Freno

Las bandas del freno están revestidas de bloques de freno cuya forma se ajusta al contorno de las
bandas del freno. Estos bloques están hechos de una fibra especial resistente al calor mezclado
con un agente cohesivo y entretejido con alambre de cobre. Los bloques se mantienen lado a lado
sobre las bandas del freno mediante pernos de cobre. El fabricante atornilla los pernos por dentro
de las bandas de tal manera que los pernos no toquen los flanges del freno. Sólo el material de
fricción especial de los bloques toca los flanges del freno.

Acople y Ecualizador

Todo desde el extremo muerto de las bandas del freno hasta la palanca del freno es parte del
acople del freno. Pines o pernos de trabajo pesado fijan el extremo muerto de las bandas del freno
a un anclaje en el marco del malacate en el centro del tambor (ver fig. 44). Este anclaje tiene un
ecualizador que conecta ambas bandas a una palanca del freno. Cuando el operador del equipo
acciona la palanca del freno, el ecualizador balancea la fuerza de manera que cada banda reciba
una cantidad igual de tensión. Funciona como el yugo de dos bueyes. Si el granjero tirara cada
buey con una cuerda independiente, no se moverían juntos. Pero cuando los bueyes tienen un
yugo a través de sus cuellos, tirar de una cuerda amarrada a cualquier lado los obliga a moverse al
mismo tiempo.

El ecualizador también transmite la carga completa a una banda si la otra falla. La cuadrilla debe
ajustar este tipo de ecualizador para asegurarse que no le asigna toda la carga a una sola banda en
condiciones ordinarias. El ajuste consiste en variar la distancia entre la banda y el flange del freno
en cada lado. La banda más alejada de la palanca del freno debe estar más ajustada al flange para
compensar el estar más alejada de la fuerza que la mueve.

Algunos malacates tienen aparatos ecualizadores que se ajustan automáticamente en lugar del
yugo mecánico.

Operación
¿Cómo decide el fabricante cuál lado del tambor fijar el extremo muerto de las bandas del freno?
La respuesta tiene que ver con el hecho de que el freno funciona mejor en una dirección que en la
otra. Puesto que la gravedad está siempre tirando hacia abajo del bloque viajero y la sarta del
taladro, el freno mecánico necesita trabajar mejor en esa dirección.

La acción de frenado es más fuerte hacia el extremo muerto que hacia el extremo vivo. Cuando el
operador acciona la palanca del freno, la parte de cada banda más cercana al extremo muerto
entra en contacto con el flange primero (fig. 45). A causa de esto, el freno funciona mejor cuando
el tambor está rotando en un sentido que en el otro. En la figura 45 la rotación en contra de las
manecillas del reloj manda al tambor hacia arriba con la más fuerte acción de frenado (fig. 45 a).
La rotación en el sentido de las manecillas del reloj es en cierta manera hacia abajo relativo al área
de mayor frenado y el freno no detendrá tan eficientemente en esta dirección (fig. 45 b).

Los fabricantes diseñan el malacate de forma que cuando la palanca del freno está en la parte
delantera del tambor, el tambor rota en la dirección correcta para lograr el mejor frenado a
medida que el bloque desciende.

Cuando el tambor está alzando el bloque, los frenos se demoran más en detenerlo. Si el operador
tira demasiado fuerte de la palanca del freno para intentar detener el tambor rápidamente cuando
están levantando, el cable del tambor puede hacer un latigazo y desplazar la abrazadera que fija el
cable al tambor.
45 a. Rotando cuesta arriba hacia el frenado más fuerte; la dirección correcta para el frenado
óptimo al bajar el bloque.

45 b. Rotando cuesta abajo hacia el frenado más fuerte; la dirección equivocada.

Figura 45. La capacidad de frenado aumenta del extremo vivo al extremo muerto.

Capacidad de Frenado

Varios factores afectan la capacidad de frenado (es decir, cuánto peso puede detener el freno en
un lapso de tiempo determinado). Todos tienen que ver con el tamaño del área de freno. Un área
mayor implica mejor frenado.

El primer factor es el ratio entre el diámetro del rim (flange del freno) y el diámetro del tambor
(fig. 46). Si tambores tienen el mismo tamaño, pero los flanges de uno son más grandes en
diámetro y por tanto tiene una circunferencia más larga, el que tiene flanges más grandes frenará
mejor por tener un área de frenado mayor. En efecto, se está utilizando un freno más grande para
un tambor del mismo tamaño.

Otro factor en la capacidad de frenado es el ancho de la banda del freno (fig. 47). Una banda
angosta sostendrá tanto peso como la ancha inicialmente, pero se calentará con mayor rapidez.
Esto ocurre porque la banda angosta tiene un área menor con la que absorber la energía
mecánica. Cuando los bloques del freno se calientan, la fibra de la que están compuestos se torna
resbaladiza, produciendo menor fricción y por consiguiente menor capacidad de frenado.

Un tercer factor en la capacidad de frenado es el ángulo de envoltura. El ángulo de envoltura es la

distancia en grados en la que la banda del freno se envuelve alrededor del flange (fig. 48). Un
ángulo de envoltura completo es de 360°, enrollando el rim en su totalidad. Los malacates siempre
tienen un ángulo de envoltura de al menos 270°, o tres cuartos del recorrido alrededor del rim.
Siendo los demás factores idénticos, a mayor ángulo de envoltura, mayor capacidad de frenado,
nuevamente porque una mayor cantidad de la banda toca el flange.

Figura 46. Comparando los diámetros del tambor y los rims

Figura 47. Comparando el ancho de las bandas del freno

Figura 48. Angulo de envoltura de 270°

Enfriamiento

La fricción de los flanges al frotarse con los bloques del freno genera una tremenda cantidad de
calor que prevendría al freno de funcionar correctamente de no ser por un sistema para
removerlo. El calor torna la superficie del material de revestimiento resbaladiza por lo que provee
menos fricción. En casi todos los equipos de perforación una bomba circula agua por una
chaqueta de agua dentro de los rims del freno para enfriar el freno (fig. 49).

Figura 49. Sección transversal del rim del freno

El agua circulante debe estar limpia y fresca. El agua dura (con minerales disueltos) o agua salada
deja depósitos minerales, o incrustación, en la chaqueta de agua cuando se evapora. La
incrustación es un aislante, es decir, no conduce bien el calor. Funciona como el aislante de fibra
de vidrio en la pared de una casa: evita que el calor del freno llegue al agua refrigerante. En el
peor de los casos, la incrustación puede taponar por completo la chaqueta de agua de manera que
no fluya el agua a través de ella. El agua salada causa corrosión que daña las partes metálicas.
Fugas de agua de cualquier pare del sistema de refrigeración indican que puede haber corrosión
en la pieza. Tanto la incrustación como la corrosión pueden arruinar el sistema de circulación de
agua y prevenir el funcionamiento del freno.

La electricidad para la bomba de agua refrigerante no puede llegar directamente a través del
malacate puesto que mientras que los frenos están trabajando más duro y tienen la mayor
necesidad del agua refrigerante – durante tripping in – el embrague maestro usualmente está
suelto. En equipos de perforación grandes, los motores principales directamente alimentan la
bomba de agua refrigerante. Algunos equipos de perforación más antiguos o pequeños pueden
utilizar un motor independiente o motor diésel.

Las tuberías por las que fluye el agua desde y hacia los frenos son grandes puesto que la fricción
entre el agua y la tubería puede disminuir la velocidad de flujo. La tubería de desagüe debería
estar más abajo del freno también para mantener el agua fluyendo libremente cuesta abajo
saliendo del freno.

Es crucial que el operador encienda el suministro de agua refrigerante del freno antes de utilizar el
freno. Si el operador enciende el suministro de agua después de que el freno se haya calentado,
los rims y la chaqueta de agua pueden rajarse o romperse, tal como un bombillo caliente
sumergido en agua fría se hará añicos.

Aparato de Bloqueo de Seguridad

El operador debe observar el movimiento del bloque viajero al levantar y evitar que se pegue con
el bloque de corona en su desplazamiento hacia arriba. Pero como medida de seguridad, muchos
equipos de perforación también cuentan con un bloqueo operado con aire o neumático
(comúnmente llamado Crown-O-Matic) para evitar que esto suceda. El bloqueo incluye un sensor
para determinar cuando una cierta cantidad de cable de perforación se ha enrollado en el tambor.
En ese punto el sensor dispara una palanca en el tambor que automáticamente apaga la
electricidad del tambor y asegura el freno. El operador debe reubicar la palanca y purgar la presión
de aire antes de alzar el bloque viajero nuevamente.

Para resumir-

Componentes del freno principal

• Flanges (rims) – Los rims del tambor

• Bandas – bandas flexibles de acero que se envuelven sobre los flanges

• Bloques (revestimiento) – bloques de material de fricción que revisten las bandas

• Acople – las conexiones mecánicas entre las bandas y la palanca del freno

• Ecualizador – un mecanismo que garantiza que ambas bandas frenen el tambor igualmente
cuando el operador tira de la palanca del freno.

Factores en la capacidad de frenado

• Diámetro de los rims

• Ancho de las bandas

• Angulo de envoltura

Componentes del sistema de refrigeración

• Chaqueta de agua – un pasadizo dentro del rim para circular agua

• Agua limpia y fresca

• Bomba de agua – que funciona con un motor independiente

• Tuberías de entrada y salida

Mantenimiento
Los fabricantes de malacates por lo general suministran instrucciones completas para el
mantenimiento del freno mecánico. El dueño u operador del equipo debería estar familiarizado
con los detalles completos y específicos de mantenimiento y consideraciones de seguridad. Pero la
cuadrilla de igual manera debe entender los conceptos básicos. Por fortuna un floorhand puede
reconocer fácilmente la mayoría de las señales que indican que se necesita un mantenimiento.
Puesto que los ajustes y el reemplazo de los bloques del freno son rutinarios para las cuadrillas de
los equipos de perforación, las precauciones y planeación que involucran son mayormente el
cuidado normal y el sentido común.

Como cosa práctica, la preocupación primordial en el mantenimiento del sistema de frenos es el

monitoreo de las diversas partes para asegurar que el desgaste y deterioro no avancen más allá de
límites seguros.

Procedimientos de Mantenimiento General

Los frenos se desgastan a causa de la fricción entre las varias partes. Los flanges rozan con los
bloques o el revestimiento y ambos se desgastan. La cuadrilla debería realizar los siguientes
procedimientos de mantenimiento para el freno principal:

1. Lubricar e inspeccionar visualmente las partes siguiendo una programación definida;

2. Ajustar la posición del mango del freno;
3. Ajustar rodillos y resortes;
4. Inspeccionar el revestimiento (bloques) y rims del freno para detectar desgastes;
 5. Inspeccionar el sistema de refrigeración;
6. Inspeccionar las bandas; especialmente luego de reemplazar los bloques;
7. Inspeccionar el acople (extremos vivo y muerto) para detectar desgastes.

La experiencia del operador, las condiciones y uso del equipo de perforación y las
recomendaciones del fabricante influirán en la frecuencia con la cual la cuadrilla llevará a cabo
dichas inspecciones y ajustes. La mayoría de ellas es parte de la operación diaria del equipo de
perforación. Cualquier desempeño inusual del freno requiere inspecciones especiales o más
frecuentes del freno. Lleve registros de todas las inspecciones y reparaciones.

Bandas del Freno

Si una banda falla, el aparejo no cuenta con freno principal, una situación potencialmente
catastrófica. Por consiguiente, el mantenimiento adecuado y la inspección regular de las bandas
son críticos para la seguridad. Utilizar una banda averiada también puede causar que la palanca
del freno patee cuando el operador la suelte, lo cual puede lesionar al operador. Una banda
averiada también puede ocasionar la ruptura de los componentes del acople.

El mayor contribuyente al desgaste de los rims y el revestimiento aparte del uso normal, es que las
bandas no se conserven redondas. Las bandas pueden doblarse, torcerse o aplanarse. La causa
puede ser un ecualizador mal ajustado o mal manejo de las bandas durante la instalación o
remoción. La gravedad también actúa sobre las bandas y las hace perder redondez. Inspeccione
los rodillos y resortes para verificar que todos están donde corresponde y funcionan
correctamente. Los rodillos deben rodar y los resortes deben conservar aún su fuerza. Los rodillos
y resortes deben mantener un espacio adecuado entre los bloques y los rims cuando el freno no
está en operación.

Siempre retire las bandas a mano. No utilice la soga del torno (catline) ni ningún otro medio similar
para esto. Jalonar las bandas con la soga del torno puede causar torceduras y distorsión. Almacene
las bandas nuevas de forma plana sobre una superficie nivelada para evitar distorsión por
gravedad.

Una forma de revisar la redondez de una banda es dibujando un circulo en el suelo con un clavo y
una pita, por ejemplo (fig. 50), y luego acostando la banda sobre el dibujo. Si no es completamente
redonda o tiene alguna abolladura, es posible enderezarla con un martillo. Martillar un metal lo
estira así que estirar la banda en los lugares adecuados puede reparar un problema menor. Si la
banda tiene una torcedura o doblez importante, cámbiela.

Figura 50. Revisando la redondez de la banda

Cada vez que se retiren las bandas, los miembros de la cuadrilla deberían inspeccionarlas para
detectar los siguientes problemas al igual que para verificar la redondez:

1. Rajaduras alrededor de agujeros, remaches, soldaduras y cualquier otra área de tensión.

Estas se llaman grietas de fatiga y pueden hacer que se rompa la banda. Antes de que la
cuadrilla vuelva a revestir una banda usada, un técnico debería siempre inspeccionarla en
busca de grietas invisibles con métodos como la inspección con partículas magnéticas o
 inspección de tinta penetrante. Una banda con fisuras de fatiga es inutilizable y no puede
repararse. Nunca la reutilice.
2. Incisiones, ranuras, hendiduras u otras irregularidades de la superficie. Tales defectos
actúan como elevadores de tensión, lo que significa que aumentan el nivel de tensión en
ese lugar y ocasionan grietas de fatiga. Se pueden lijar y alisar en un taller de reparación.
3. Reparaciones por soldadura. Nunca repare una banda soldándola. En particular,
soldaduras que conectan dos extremos que atraviesan el ancho de la banda actúan como
elevadores de tensión.