CAPÍTULO 19: Formación de la mezcla en MEC.

Inyección de combustible

19.1 Introducción

• La formación de la mezcla y la combustión en los motores de encendido por

compresión están relacionados y en parte se producen SIMULTANEAMENTE, y es así
que resulta complejo encontrar la frontera que separa los dos procesos.

• Los procesos relativos a la formación de la mezcla, comenzando por el funcionamiento

de un sistema de inyección y el análisis del flujo en el interior de los orificios de
descarga de las toberas de los inyectores, hasta el momento en el que el combustible
ingresa en forma de chorro en la cámara de combustión, se atomiza, se mezcla con el
aire y se evapora, siendo este el proceso previo a la combustión.

19.2 Definición y funciones de un sistema de inyección Diesel

El sistema de inyección es el responsable de la entrega de combustible al motor para su

funcionamiento. Habrá que cumplir con lo siguiente:

 Introducir el combustible en el interior de la cámara de combustión.

 Atomizar el combustible.
 Mezclar el combustible con el aire disponible en la cámara de combustión.

19.3 Funcionamiento de un sistema de inyección Diesel: El sistema common rail

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía
a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche
Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes
automovilísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del
mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 en 1997

 El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado

por una bomba de baja presión accionada eléctricamente y enviado a una segunda
bomba, en este caso, de alta presión.
 El combustible cuando se encuentra en la bomba de alta presión, se transfiere al rail y
este a su vez hacia los inyectores situados en los diferentes cilindros del motor. Una
parte del combustible es inyectada en la cámara de combustión y otra mucha menor
se utiliza para el pilotaje hidráulico de los inyectores, este combustible regresa al
depósito formando el caudal de control o de retorno de los inyectores.
 Un sensor mide la presión de combustible en el rail, la señal medida es comparada con
el valor de consigna almacenado en la Unidad de Control Electrónico (ECU), y si el valor
medio y el de consigna son distintos, un orificio de descarga situado en el regulador de
presión, se abre o se cierra hasta igualara ambos valores. El caudal excedente retorna
al depósito.

El combustible a alta presión procedente del rail entra al inyector donde, tras el filtro, se
produce un bifurcación de dos conductor, un conducto se dirige hacia la parte baja del
inyector, que es el que alimenta a la tobera y otro alimenta al volumen de control, en la parte
superior del pistón de comando, a través del orificio calibrado de entrada.
En el principio de funcionamiento de un inyector Common Rail son en tres etapas; reposo,
apertura y cierre.

Reposo:

• Cuando el solenoide no está activado, el vástago se encuentra en su posición de

reposo, manteniendo una pequeña esfera obstaculizando el orificio de salida (A) del
volumen de control.

• En esta posición se bloquea los orificios de la tobera y por lo tanto se evita la

inyección.

Apertura

• La ECU manda un pulso eléctrico, este pulso excita a la bobina generándose un campo
magnético e induciéndose una fuerza ascendente sobre el vástago que se levanta
liberándose la esfera y por lo tanto desbloqueando el orificio de salida del volumen de
control (A).

Cierre

• Al terminar el pulso eléctrico, aunque ambos lados del pistón tienen su misma presión,
es la diferencia de sección quien hace que la resultante de las fuerzas de presión
mueva al conjunto de comando hacia abajo, originando el cierre de los orificios de
descarga de la tobera, y por lo tanto, el cese de la inyección.

19.4 El flujo interno en toberas de inyección Diesel

El flujo interno en las toberas, depende de la geometría de la del inyector, de los orificios
hechos en la tobera, pero este estudio resulta medianamente complicado por algunos
factores:

• Las pequeñas dimensiones de los orificios de descarga del combustible.

• La alta velocidad del flujo en su interior.

• La naturaleza transitoria del proceso de inyección

• El flujo puede ser tanto de naturaleza monofásica y bifásica.

19.4.1 Tasa de inyección

Es el gasto másico instantáneo a la salida del orificio del inyector o la suma del de todos los
orificios en el caso más general y habitual de una tobera multiorificio.

El dispositivo que se utiliza para la medición es un TASÍMETRO O CAUDALIMETRO.

• El inyector se monta en una cámara cerrada de forma tubular que se encuentra llena
de combustible, mediante una válvula de regulación, el combustible presente en el
interior del tasímetro se mantiene a la presión de descarga o contrapresión deseada.

• Una vez comienza la inyección, la entrada de combustible en el sistema genera una

onda de presión que es medida por un captador piezoeléctrico.

• Dicha onda viaja por un tubo largo de sección constante hasta el depósito del
tasimetro donde se genera otra onda reflejada que va en sentido contrario.
19.4.2 Flujo de cantidad de movimiento

Se caracteriza por la capacidad de medir la fuerza de impacto del chorro contra una pequeña
placa enfrentada al orificio correspondiente.

Esta placa hace las veces de diana protectora de un captador de presión piezoeléctrico
calibrado para medir la fuerza de impacto.

Se asume una presión uniforme en la cámara de descarga y que, tras el impacto en la diana el
chorro se deflecta perpendicularmente al eje del mismo, la medida de la fuerza de impacto en
una sección alejada de la salida del orificio es idéntica al flujo de cantidad de movimiento a la
salida de la tobera.

19.4.3 Parámetros característicos del flujo interno

Uno de los parámetros más empleados a la hora de evaluar el flujo a través de los orificios de
inyección es el coeficiente de descarga. Éste se define como el caudal másico real frente a
máximo teórico. Para obtener el caudal teórico, primero hay que evaluar la velocidad máxima
para un salto de presiones dados.

19.5 Descripción general del chorro Diesel

Este proceso inicia con una atomización primaria, que es cuando el combustible sale de la
tobera y se transforma en una colección de gotas. Tras este proceso las gotas pueden
continuar disgregándose y reduciendo su diámetro o puede ocurrir que algunas de ellas
choquen entre si aumentando el diámetro y es por eso que al final del proceso se obtiene una
distribución de tamaño de gotas más o menos heterogéneas.

19.6 Proceso de atomización de un chorro Diesel. Regímenes de atomización

Existen varios regímenes de atomización dependiendo de la velocidad del chorro o, más

exactamente, del número de Reynolds.

• Régimen de Rayleigh, para muy bajas velocidades de inyección.

• Primer régimen inducido por interacción aerodinámica

• Segundo régimen inducido por interacción aerodinámica

• Régimen de Atomización, para altas velocidades de inyección.

Régimen de Rayleigh

Para bajas velocidades de inyección, del orden de 10m/s, la atomización de la vena liquida se
debe básicamente a la tensión superficial.

• Se crean deformaciones radiales axisimétricas por la interacción entre las

perturbaciones iniciales en la superficie del chorro y las fuerzas de tensión superficial,
estas deformaciones aumentan hasta provocar la ruptura de la vena liquida en gotas
de diámetro uniforme o homogéneo.

Primer régimen inducido por interacción aerodinámica

Para velocidades de inyección mas elevadas, el efecto de las fuerzas aerodinámicas aumenta
debido a la velocidad relativa entre la vena liquida y el gas ambiente.

• Para velocidades bajas se amplifica las inestabilidades axisimétricas debido a las

fuerzas de tensión superficial, y así se produce una atomización mas rápida.

• Para velocidades altas, las fuerzas aerodinámicas son mas importantes que la tensión
superficial y es chorro adquiere una forma helicoidal alargándose.

Segundo régimen inducido por interacción aerodinámica

A medida que aumenta la velocidad de inyección las fuerzas aerodinámicas empiezan a ser
preponderantes y también las perturbaciones se incrementan.

La distancia entre el orificio de salida y el inicio de la separación de las gotas es función de la

velocidad de inyección, el diámetro de las gotas son del orden de la longitud de onda de las
perturbaciones.

Régimen de Atomización

No existe mayor diferencia con el régimen anterior solo las velocidades que incrementan.

19.6.1 Mecanismos de atomización de la vena líquida o atomización primaria

Los fenómenos asociados al proceso de atomización de la vena líquida son aún en parte
desconocidos. Se cree que la atomización es debida a la superposición de diversos mecanismos
independientes que, en función de las condiciones de inyección, pueden cobrar más o menos
importancia relativa. Dichos mecanismos se explican a continuación.

Ruptura debida a inestabilidades aerodinámicas

Este mecanismo ha sido estudiado para velocidades de inyección relativamente bajas, cerca
del segundo régimen inducido por interacción aerodinámica, este análisis lineal concuerda
bien con los resultados experimentales. Sin embargo a medida que va aumentando el ángulo
de inyección, la tasa de atomización y el ángulo de apertura de los chorros estimados
teóricamente son menores que los experimentales, poniendo en manifiesto que existen otros
efectos importantes que favorecen el proceso de atomización.

Turbulencia

Este mecanismo permite explicarla atomización de chorros inyectados en el vacío y para los
cuales no existe interacción aerodinámica posible con el ambiente. La turbulencia se generaría
en los orificios de la tobera del inyector. Dentro del orificio, la componente radial de la
velocidad turbulenta está contenida por las paredes del orificio.

Cavitación

La influencia de la cavitación sobre el proceso de atomización puede ser de dos tipos. Por una
parte suele provocar la separación del flujo con respecto al orificio. Esta separación y el
eventual posterior contacto del flujo contra la pared provocarían un incremento en la
turbulencia que incrementaría la atomización. Por otra parte, las burbujas de vapor presentes
en el seno del combustible inducirían, en el caso de llegar a la salida, discontinuidades en el
líquido que facilitarían la división del chorro en ligamentos y gotas.

Reorganización o relajación del perfil de velocidad

Los esfuerzos viscosos debidos a la presencia de la pared del orificio desaparecen y el
combustible cerca de la superficie de la vena líquida se acelera produciendo inestabilidades,
esta modificación de la velocidad produce perturbaciones en la superficie del líquido que
favorecen a la atomización.

19.6.3 Comportamiento de una gota. Atomización Secundaria

Después de la atomización de la vena líquida las gotas interaccionan con el aire ambiente y
entre ellas. La atomización de una gota ha sido estudiada en gotas mantenidas en un flujo de
aire. Dicha atomización está controlada principalmente por las fuerzas aerodinámicas y las de
tensión superficial, así como las fuerzas viscosas que tienden a atenuar las perturbaciones
originadas por las dos primeras. La atomización de la gota ocurre cuando las fuerzas
aerodinámicas igualan a las de tensión superficial.

19.7 Similitud entre el chorro Diesel y el chorro gaseoso

Ni el fenómeno de atomización ni el de evaporación impiden asemejar el comportamiento del

chorro Diesel al de un chorro gaseoso. Este resultado es de gran interés para investigadores de
los motores alternativos en general y el chorro Diesel en particular, puesto que permite aplicar
los conocimientos derivados del estudio del chorro gaseoso, foco de interés de numerosos
estudios a lo largo de las últimas décadas.

19.8 Chorro Diesel en condiciones evaporatorias

Tras la atomización del chorro tiene lugar la evaporación tiene lugar la evaporación de las
gotas generadas a medida que estas se mezclan con el gas ambiente que se encuentra a alta
temperatura. Además, el proceso de evaporación está controlado por la mezcla de aire con
combustible y, por lo tanto, estudiar el proceso de mezcla es esencial para comprender la
evaporación y posterior combustión.

19.9 El Sistema Inyector Bomba

El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generación de presión, con la inyección del
combustible dentro de la cámara de combustión, a diferencia del common rail donde la
presión está en el conducto y después el inyector solo decide cuando y como dejar pasar ese
combustible. Cada cilindro del motor tiene su propio inyector-bomba. El accionamiento
mecánico para lograr la presión necesaria es producido por un árbol de levas, situado en la
parte superior del inyector-bomba, el cual puede o no ser el mismo, que el encargado de la
apertura, y cierre de las válvulas.

Consta de una alimentación de combustible a baja presión, una a alta presión, y la electrónica
de control, que consta de sensores, unidad de control electrónica y actuadores. El combustible
tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presión. Si
surgen mínimas diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes,
sonoridad de la combustión o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la
combustión en un motor diesel, es importante que el periodo de retraso de la auto ignición
sea lo más breve posible. Entiéndase por tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la
inyección hasta el momento en que empieza a aumentar la presión en la cámara de
combustión. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de combustible, se provoca un
ascenso instantáneo de la presión, que se manifiesta en una sonoridad intensa de la
combustión. Entre las ventajas se menciona una mayor presión de inyección, cercana a los
2100 bar, y por consiguiente una menor emanación de gases contaminantes.
Funcionamiento Sistema Inyector Bomba

- Carrera de aspiración

El émbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición. El

combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la
parte de baja presión de la alimentación de combustible, a través de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cámara de baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula
está abierta. El combustible llega a través de un taladro de comunicación a la cámara
de alta presión.

- Comienzo de la inyección previa

Una vez que se inicia el descenso del émbolo, si se cierra la electroválvula, comienza el
aumento de presión. Al alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta
la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza. Durante esta fase se limita
hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguación.

- Fin de la inyección previa

Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su asiento. Se

establece una comunicación entre la cámara de alta presión y la cámara acumuladora.
La disminución de presión así originada y el aumento simultáneo de la tensión previa
del muelle de compresión hace que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa
está concluida El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros
cúbicos) es determinado esencialmente por la presión de apertura del émbolo
acumulador.

- Comienzo de la inyección principal

Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la presión en

la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura, ahora más alta, en el
inyector empieza la inyección principal. A su vez aumentara presión durante la presión
hasta llegar a los 2050 bar.

- Carrera residual

La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el

émbolo acumulador regresan a su posición inicial. Si se desconecta la bobina, la
electroválvula se abre después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente
el paso a través de la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de
baja presión.