RESUMEN DE CONTENIDOS No. 1 – ING.

DE TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN
Desde que existe la raza humana, el transporte ha constituido y consumido una parte considerable
de su tiempo y de su recurso. La necesidad primordial de transporte es económica, ya que implica
viajes personales en búsqueda de comida, placer, estudio, trabajo, comerciales, explotación o
conquista, así como viajes para mejorar el nivel personal de vida, etc. El movimiento de personas
y bienes es lo que se entiende por transporte.

Por ejemplo, los viajes que se hacen a diario en El Salvador y en el AMSS son desplazamientos en
algunos casos largos en tiempo, pero no en distancia.

L (2)
El diseño de pavimentos se hace en función Eje
de ejes equivalentes. 80,000 vehículos CL (4)
equivalente
P (7 - 9)

Toda área urbana y rural de un país que desee prosperar se ve en la necesidad de planear, estudiar,
proyectar, construir, operar, conservar, optimizar y administrar nuevos sistemas de desplazamiento.
Lo suficientemente amplios, tanto para el transporte público como el privado, que permitan
conectar e integrar las diferentes actividades que se desarrollan en cada región mediante la
movilización de personas y mercancías.

La ingeniería de transporte concatena las áreas de la ingeniería civil que dan soluciones para
garantizar un sistema que ayude a un desplazamiento más eficiente. Las áreas de la ingeniería civil
directamente relacionadas con esta temática son: ingeniería de transporte e ingeniería de tránsito.

Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación,

al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo
de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura,
rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

1
El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de nuestra sociedad. Sin un buen
sistema de transporte, ninguna nación o región puede alcanzar un uso óptimo de sus recursos
naturales o la máxima productividad de la nación.

Ingeniería de tránsito: Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras. Sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. La ingeniería de tráfico
aplicada a nuestra realidad es la optimización de espacios, infraestructura y recursos para garantizar
una movilidad segura y eficiente.

Como comienza a conocerse, la ingeniería de tránsito es un subconjunto de la ingeniería de

transporte y a su vez el proyecto geométrico (diseño geométrico de carreteras) es una etapa de la
ingeniería de tránsito.

Existen subespecialidades para el desarrollo de la ingeniería las cuales son:

- Planificación: El planificador de transporte investiga la factibilidad física de un proyecto y
hace comparaciones entre diferentes alternativas para determinar cuál es la que cumplirá
con los objetivos al menor costo, de acuerdo con criterios, restricciones y/o términos de
referencia. Esta área debe estar familiarizada con la ingeniería económica y con otros
medios para evaluar sistemas alternativos.
- Diseño: Esta área incluye las especificaciones de todos los aspectos del sistema de
transporte de modo y funciones según estándares previamente definidos, así como criterios
de diseño. El proyecto geométrico de calles y carreteras, en el que está inmerso el diseño,
es el proceso de correlación entre elementos físicos y las características de operación de los
vehículos mediante el uso de matemáticas, física y geometría. Por lo anterior, una carretera
o una vialidad, queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta
(alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical) y por proyectos de su sección
transversal.

2
2. CONCEPTOS Y APLICACIONES DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
La ingeniería de tránsito contempla la integración del peatón, conductor, vehículo, condiciones de
la vía, medio ambiente y seguridad vial de los usuarios en todos sus modos de desplazamiento.
Generalmente, los diseños de carreteras se realizan para 20 años.

Mantenimiento: Esta acción incluye todas las operaciones necesarias para asegurar que el sistema
de carreteras se conserve en el orden apropiado de trabajo. Estas operaciones van desde
mantenimientos preventivos hasta correctivos, desde capas de mantenimiento, drenajes, taludes,
entre otros.

2.1 VARIABLES INVOLUCRADAS EN LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE

¿Por qué nos movemos?
• El aumento de las necesidades de movilidad de las personas motivadas por razón de
actividad cotidiana y recreo en el marco de un nuevo modelo territorial disperso.
• La necesidad de una mayor velocidad de desplazamiento con el fin de cubrir mayores
distancias y multiplicar el espacio de vida de la población

Modalidades de transporte:
• Carretero (Flexible, todo tipo de mercancías)
• Aéreo (Poco Flexible, Mercancías en pequeñas cantidades de mucho valor agregado,
recomendable para artículos de lujo)
• Ferroviario (Poco Flexible, Mercancía en grandes escalas)
• Fluvial (Poco Flexible, Tráfico discontinuo, Grandes volúmenes, Velocidad media baja)

3
Factores de movilidad
Algunos factores que motivan a un escenario complejo de movilidad en el área urbana (y periférica)
son:
• Cambio de uso de suelos
• El efecto de las tecnologías de la información y las comunicaciones
• El cambio y mayor dinamismo de las redes de transporte
• Los nuevos desarrollos territoriales urbanos y periféricos

Movilidad de masas
Existe un modelo de movilidad de masas caracterizada por desplazamientos recurrentes por razones
de trabajo, estudio y actividades cotidianas. Este modelo presenta dos dimensiones:
• Una espacial que provoca una intensificación de los desplazamientos dentro y fuera de la
periferia del centro urbano
• Una temporal que conduce a una intensificación de los desplazamientos en determinados
periodos de tiempo (horas pico)

Dicha movilidad de masas se caracteriza por:

• Nuevo modelo territorial basado en la dispersión física
• Crecimiento de los desplazamientos motorizados como modo habitual de transporte
• Dispersión residencial y deslocalización de las actividades y negocios
• Crecimiento de la movilidad obligada por razón de trabajo, estudio y actividad cotidiana
• Intensificación de la movilidad radial en su relación con el centro urbano
• Intensificación de la movilidad transversal

2.2 COMPLEJIDAD DEL TRANSPORTE URBANO

Uso de suelos: Las ciudades planificadas tienen un plan director que traza el suelo en diferentes
partes de la ciudad. Algunas partes son distritos de negocios y otras zonas residenciales. Las
ciudades en expansión descontrolada tienen largas distancias de viaje. Proveer sistemas de
transporte exige importantes inversiones en infraestructura, comparando con las exigencias de
ciudades más compactas. Muchas ciudades han adoptado un uso de suelo donde negocios y

4
residenciales están estrechamente intercalados (uso mixto). Esto tiende a reducir distancias de
viaje, menos uso de energía y menos contaminación.

Medio ambiente: Las ciudades con un alto nivel de dependencia de vehículos motorizados tienen
un nivel de emisiones más alto y peor calidad de aire. Se necesita una cuota más alta de transporte
público.

Asequibilidad: El costo de los sistemas de transporte y por consiguiente su asequibilidad, se vuelve

un factor importante en la planificación del transporte urbano ya que la gente utiliza el sistema
diariamente. Las ciudades con ingresos per cápita relativamente bajos no pueden permitirse tener
sistemas caros.

Tecnología: Las elecciones entre los sistemas de tecnología deben hacerse con base en varios
factores, tales como el patrón espacial, el factor de carga, los costos de ciclo de vida, y la
sensibilidad medio ambiental.

Ingeniería: Se refiere a la infraestructura que satisface la demanda de viajes analizando rutas

exprés, rutas geométricas, cantidad de buses y densidad poblacional.

Comportamiento humano: Cuánto caminará la gente, cuánta dificultad aceptará aguantar, etc,
analizar con sociólogo.

Uso de energía: Los sistemas de transporte son grandes consumidores de energía, por lo que
representa una consideración importante en la planificación del transporte urbano.

Longitud de viaje: Viajes cortos (2 km) caminando. Bicicletas (< 8 km). Viaje convencional en bus
(5 – 10 km). Viaje ferroviario urbano (> 8 km)

5
2.3 PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

1. Perfil: Se elabora a partir de la información existente, del juicio común y de la opinión de

la experiencia. En términos monetarios, sólo presenta estimaciones globales de las
inversiones, costos e ingresos.

2. Prefactibilidad: Se basa principalmente en información de fuentes secundarias para definir,

con cierta aproximación, las variables principales referidas al mercado, las alternativas
técnicas de producción y la capacidad financiera. En términos generales, se estiman las
inversiones probables, los costos de operación y los ingresos que generará el proyecto.

3. Factibilidad: Se elabora sobre la base de antecedentes precisos obtenidos mayoritariamente

a través de fuentes primarias de información. Las variables cualitativas son mínimas
comparadas con los estudios anteriores. El cálculo de las variables financieras y económicas
debe ser lo suficientemente demostrativo para justificar la valoración de los distintos ítems.

4. Inversión: Una vez que el proyecto fue evaluado positivamente según las variables
cuantitativas y cualitativas y se obtienen los recursos para financiar el proyecto. Las
inversiones son de tres tipos: activos fijos (terrenos, construcciones, equipos, muebles,
vehículos, etc.), activos intangibles (patentes, marcas) y de capital de trabajo (inversiones
a corto plazo) para financiar los primeros meses de las operaciones.

5. Operación: Una vez realizadas las inversiones y una vez que el negocio comienza a generar
sus primeras ventas (ingresos) se considera que el proyecto está plenamente operativo y
ejecutándose.

6
2.4 FASES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA

2.4.1 FASE DE PRE - INVERSIÓN

Corresponde al proceso de elaboración de los estudios y análisis necesarios para la preparación (o
formulación) y evaluación del proyecto que permite resolver el problema o atender la necesidad
que le da origen. El resultado es una decisión de realizar o no un proyecto de inversión. En esta
fase es posible definir las siguientes etapas:

IDEA → PERFIL → PREFACTIBILIDAD → FACTIBILIDAD

El objetivo de la fase de pre – inversión es aumentar la certidumbre, recabando la información

suficiente y necesaria para tomar la mejor decisión desde el punto de vista económico. En la medida
que se requiera mayor precisión, tanto en calidad como en cantidad, el costo de este proceso va en
aumento.

2.4.1.1 ETAPA DE PERFIL

Se realiza la preparación y evaluación de las posibles alternativas de solución, partiendo de
información que proviene principalmente de fuentes de origen secundario. Como resultado de la
etapa se pretende:
• Descartar alternativas no factibles

7
 • Seleccionar la alternativa que es técnica y económicamente mejor entre las estudiadas y
pasar a la etapa de diseño en la fase de inversión del proyecto

La etapa del perfil del proyecto debe contener:

1. Nombre del proyecto 14. Plaza de diseño
2. Antecedentes 15. Plazo de construcción
3. Planteamiento del problema 16. Área de influencia del proyecto
4. Objetivos 17. Conclusiones
5. Justificación 18. Recomendaciones
6. Descripción técnica 19. Anexo 1 (Evaluación económica)
7. Tamaño del proyecto 20. Anexo 2 (Perfil ambiental)
8. Macro y micro localización 21. Anexo 3 (Derechos de vía y longitud
9. Diagnóstico de la zona de influencia del proyecto)
10. Población beneficiada 22. Anexo 4 (Flujograma de
11. Inversión estimada desembolsos)
12. Fuente de financiamiento 23. Anexo 5 (Programa de trabajo)
13. Indicadores financieros del proyecto

Diagnóstico de la situación actual (Línea base, desde yo parto)

Se realizará principalmente con información de fuente secundaria y complementada con
información de fuente primaria. El diagnóstico se organiza en los siguientes ejes:
a) El área de estudio y área de influencia de la vía
b) Infraestructura y servicios en los que se intervendrá

Análisis de la demanda
Efectuar los estudios de tráfico necesarios (conteos de volumen de tráfico vehicular, encuestas
Origen–Destino, tiempos de viaje, ocupación visual, etc.). Para efectuar los conteos de volumen de
tráfico vehicular se requerirá previamente tramificar la carretera por niveles de demanda.
i. Tráfico actual (TPDA)
ii. Tráfico proyectado

8
Planteamiento técnico de alternativas
a) Estudios de base. Contiene inventario vial, topografía inicial, geología y geotecnia,
hidrología y drenaje.
b) Diseño de alternativas técnicas. Se plantean alternativas a nivel de diseño modular (por
tramos y de infraestructura, así como obras requeridas). En cuanto a pavimentos, el
formulador, basándose en el tráfico de cada tramo, determina la capacidad de soporte de la
vía, condiciones climáticas, espesores, etc.
c) Costos a precio de mercado
d) Evaluación social (beneficios sociales)
e) Análisis de sostenibilidad (el proyecto dará resultados esperados a lo largo de su vida útil)
f) Análisis de impacto ambiental

EJEMPLO DE EIA (Hay mitigación y afectación ambiental en pre-construcción, preparación,

construcción, operación y mantenimiento)

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2.4.1.2 ETAPA DE PREFACTIBILIDAD (FASE 1)
En esta etapa se realiza una evaluación más completa y profunda de las alternativas identificadas
en la etapa de perfil y de las posibles soluciones. Como resultado se pretende:
• Descartar alternativas no factibles
• Seleccionar la alternativa que es técnica y
económicamente mejor entre las estudiadas y
pasar a la etapa de diseño en la fase de
inversión del proyecto
• Establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viable económicamente, es decir, si
supera indicadores Beneficio/Costo.
• La Tasa Interna de Retorno

En un proyecto de diseño geométrico se caracteriza por:

• Identificar uno o varios corredores de ruta posibles
• Pre – diseño aproximado de la carretera
• Evaluación económica (HDM-4) donde se compara a lo largo de un periodo el costo inicial
de construcción, costo de mantenimiento y beneficios a obtener

Esta etapa comprende las siguientes actividades:

1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
2. Estudio de tránsito
3. Identificación con base en la información cartográfica de los posibles corredores de ruta
4. Reconocimiento aéreo
5. Identificación sobre las sustituciones 1:10,000, de tramos homogéneos desde el punto de
vista de la velocidad de diseño
6. Asignación de la velocidad de diseño preliminar a cada tramo homogéneo
7. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10,000
8. Reconocimiento terrestre
9. Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de diseño preliminares
que les fueron asignadas
10. Estudio de capacidad y nivel de servicio

10
 11. Asignación definitiva de la Velocidad de Diseño del Tramo (VTR)

2.4.1.3 ETAPA DE FACTIBILIDAD (FASE 2)

En esta etapa se perfecciona y precisa la mejor alternativa identificada en la prefactibilidad, sobre
la base de información primaria recolectada para este fin. En el corredor seleccionado diseñar en
forma definitiva el eje en planta de la carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con
el cumplimiento de las especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones
transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran.

Como resultado se pretende:

• Pasar a la etapa de diseño en la fase de inversión del proyecto
• Decisión final de continuar o no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad
• De ser rentable pasar a la Fase 3

En un proyecto de diseño geométrico se caracteriza por:

• Trayectoria definitiva en planta del eje de la via
• Pre – diseños del eje en perfil
• Secciones transversales
• Obras de drenaje superficial y subterráneo
• Estructuras (puentes, muros de contención, pavimento, etc.)
• Evaluación económica final (HDM-4)
• Mayor grado de confiabilidad (Elementos suficientes para elaborar el presupuesto con
menor incertidumbre)

2.4.1.3 ETAPA DE DISEÑO DEFINITIVO (FASE 3)

Se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.
Esta etapa comprende las siguientes actividades:
1. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de la zona
2. Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera
3. Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal

11
 4. Diseño definitivo del eje en perfil
5. Diseño definitivo de las secciones transversales
6. Análisis del movimiento de tierras
7. Estudios y diseños complementarios definitivos
8. Elaboración del presupuesto definitivo
9. Elaboración de la documentación final

3. TAREA No. 1
Total de km de carreteras en El Salvador: 6,979 km
Pavimentado: 4,414 km (341 km de autopistas)
No pavimentado: 2,565 km
Fuente: CIA World Factbook (2016)

FOVIAL: El impuesto es de $0.20 / galón de combustible. FOVIAL atiende a la red vial de

carreteras en 4,033.25 m de vías pavimentadas y 2,394.76 km de vías no pavimentadas. Haciendo
un total de 6,426.01 km.

MOP es el supervisor de toda obra pública que emprenda el gobierno central, las instituciones
oficiales autónomas y los municipios. También se encarga de contratar y controlar toda obra
pública que le sea encomendada.

HDM – 4 (Highway Design and Maintenance Standars Model). Es un programa computacional

con una documentación asociada, que sirve como la principal herramienta para el análisis, la
planificación, gestión y evaluación del mantenimiento, mejora y la toma de decisiones relacionadas
con la inversión de carreteras.

4. TAREA No. 2
Costo km de metro: 55 millones de dólares
Costo km de BRT: 5.5 millones de dólares
Fuente: ballenablanca.es
Metro de Madrid: $40 millones / km (Salario mínimo: $600)

12
Metro de Puerto Rico: $133.7 millones / km (Salario mínimo: $1,000)
Metro de CDMX: $67.4 millones / km (Tercio más barato de la escala de los costes mundiales)
Metro de L.A.: $30 millones / km (Siendo uno de los más costosos de EE.UU.)

FOSEP → Fondo Salvadoreño de Estudios de Preinversión.

MOP → Se queda con el perfil del proyecto y luego licita la prefactibilidad. En la prefactibilidad
se elimina la incertidumbre si el proyecto es viable o no. Hay que recordar que todo proyecto se
construye (o debe construirse) cuando es económicamente viable.

5. TAREA No. 3
Subsidios del transporte públcio.
Autobuses: $400.00 mensuales
Microbuses: $200.00 mensuales
Fuente: VMT

6. TAREA No. 4

6.1 TIPOS DE GARANTÍAS

Garantía de Buena Inversión de Anticipo: Siempre que el contratista requiera el pago de un anticipo
(en caso de que el contratante considere procedente entregarlo), el contratista deberá rendir una
Garantía de Buena Inversión de Anticipo, por un monto equivalente al 100% del anticipo
concedido, la cual servirá para garantizar que el contratista destine efectivamente los recursos
asignados según un Plan de Utilización.

Garantía de Cumplimiento de Contrato: Consiste en una fianza por un valor igual al 10% del monto
total del contrato, por firma aseguradora o afianzadora, o una Garantía Bancaria por un valor igual
al 5% del monto total del contrato, la cual estará vigente desde la fecha de inicio hasta la recepción
final.

Garantía de Buena Supervisión de la Obra: Debe ser presentada en un plazo de 15 días hábiles,
contados a partir de la recepción final de obras, previo pago final, por un monto equivalente al 10%

13
del monto total del contrato, con una vigencia de 3 años. Dicha garantía servirá para asegurar que
el Contratista responderá por la buena supervisión del proyecto y por cualquier vicio oculto falla o
deficiencia resultante de la mala calidad de los Servicios objeto del contrato.

Garantía de Buen Servicio: Se presenta una garantía quince días antes de la recepción final del
proyecto, con un monto equivalente al 10% del valor total del contrato. En caso de incumplimiento
por parte del Contratista al no subsanar los desperfectos del servicio reclamados por el Contratante,
se hará efectiva la garantía.

Garantía de Mantenimiento de Oferta: $3,000 con una vigencia de 90 días calendario.

6.2 TÉRMINOS DE REFERENCIA

CONDICIONES PARTICULARES DEL PROYECTO
• Identificación y nombre del proyecto
• Objetivos del proyecto
• Descripción del proyecto
• Disponibilidad presupuestaria
• Ubicación
• Anticipo (30 %)
• Plazo del proyecto y condiciones de pago
• Plazo de preguntas y respuestas
• Presentación de ofertas
• Vigencia de la oferta
• Aspectos de evaluación de la oferta técnica
• Personal asignado al proyecto
• Modelo de oferta económica

CONDICIONES GENERALES DEL PROYECTO

• Requisitos de contratación
• Anticipo y retenciones
• Garantías
14
 • Control por parte del contratante (FOVIAL o MOP) a partir de un administrador del
contrato
• Responsabilidad del ofertante
• Fuerza mayor o casos fortuitos comprobables: Cualquier acontecimiento, incidente o
circunstancia imprevisible o que, habiendo sido previsible, hubiese resultado insuperable
por cualquiera de las partes y que afecte directamente las actividades del proyecto
(terremotos, erupciones, huracanes, inundaciones, incendios, epidemias, guerras, paro
nacional, entre otros.)
• Vigencia del contrato
• Premisos y responsabilidades, incluyendo reclamos de daños y perjuicios
• Funciones del administrador del contrato
• Prevención e informes de accidentes
• Personal del consultor
• Informes (informes de avance e informe final)
• Obligaciones y responsabilidades del consultor
• Penalidades (por atrasos)
• Realización de una evaluación de desempeño por parte de FOVIAL en cualquier momento

CONDICIONES TÉCNICAS
• Generalidades
• Revisión y análisis de información técnica existente
• Informes

6.3 TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS POR EJES EN EL SALVADOR

Eje Direccional: Formado por un eje compuesto por dos ruedas de igual medida una en cada
extremo del eje, el cual da el movimiento direccional del vehículo de carga.
Eje Doble (tándem): Conjunto de dos ejes simples de ruedas dobles, con una separación de centros
comprendida entre 1 y 2.45 metros.
Eje Simple: Es el que está compuesto por dos ruedas, una en cada extremo del eje.

15
Eje Simple de rueda doble: es el que está compuesto de cuatro ruedas de igual medida de
fabricación, dos ruedas en cada extremo del eje o una rueda de doble ancho en cada extremo del
eje.
Eje Triple: Es el conjunto de tres ejes simples de rueda doble con una separación de sus centros
comprendida entre 1 y 2.45 metros

6.4 LEYES Y REGLAMENTOS NACIONALES

Ley de Carreteras y Caminos Vecinales: Tiene por objeto regular lo relativo a la planificación,
construcción y mantenimiento de las carreteras y caminos, así como su uso y el de las superficies
inmediatas a las vías públicas. En ella, las carreteras se subdividen en:
• Especiales, aquellas que reúnen condiciones geométricas superiores a las primarias.
• Primarias, capacitadas para intensidades de tránsito superiores a 2,000 vehículos promedio
por día.
• Secundarias, capacitadas para intensidades entre 500 y 1,000 vehículos promedio por día.
• Terciarias, capacitadas para intensidades entre 100 y 500 promedios por día.
• Rurales, capacitadas para 100 vehículos por día,

Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Establece el marco legal en materia de: Régimen administrativo de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial, Transporte Terrestre, Registro Público de Vehículos Automotores; Transporte
Individual y Colectivo de Pasajeros; Transporte Liviano y Pesado de Cargo; Tránsito y Circulación
Vehicular; Estacionamientos, Terminales de Servicio Colectivo y de Carga, Protección al medio
ambiente.

Regula las normas de Transporte y la circulación de vehículos, la autorización, establecimiento,

frecuencia y establecimiento de rutas del servicio colectivo de pasajeros; sistemas de señalización
de vías públicas; infracciones derivas del incumplimiento de la ley; transporte por vías terrestres
de mercancías, materiales y maquinarias.

16
Ley de Transporte Terrestre de Carga: Establece el marco legal, organizacional, y técnico en
materia de transporte de carga por carretera, a todos los vehículos de carga o combinaciones de
ellos, que circulan por las carreteras de la República de El Salvador.

6.5 MAPAS GEOLÓGICOS DE EL SALVADOR

17
6.6 DEFINICIÓN DE EJES EQUIVALENTES (ESAL)
Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "equivalent simple axial load", es la cantidad
pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,16 t = 80 kN) para un
periodo determinado, utilizamos esta carga equivalente por efectos de cálculo ya que el transito
está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de ejes.

6.7 TIPOLOGÍA DE EJES EN EL SALVADOR

18
7. TAREA No. 5

Etapas El Titular debe: El MARN se encarga de:

▪ Revisarlo y si está completo, da inicio al proceso de Evaluación

A 1
Ambiental.

19
 Preparar y presentar ▪ Luego, realizar la inspección al sitio de la actividad, obra o
el Formulario
proyecto.
Ambiental (FA)
▪ Emitir observaciones si se requieren.

▪ Categorizar de acuerdo al tamaño y naturaleza del impacto

2 potencial que ésta -actividad, obra o proyecto- tenga sobre el

Subsanar medio ambiente. La categorización puede determinar si se está
observaciones
ante un impacto leve o moderado-alto; si es leve, termina el

proceso. Emite Resolución de .Autorización

▪ Si es moderado o Alto, se le emiten los Términos de Referencia

3
(TdR) para realizar el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) y
Recibir Resolución
continua en la etapa B.

1
▪ Revisar y recibir el EsIA
Preparar y elaborar el
▪ Preparar el documento para enviar a las alcaldías.
Estudio de Impacto
Ambiental (EsIA) ▪ Entregar requerimiento para publicación en prensa.

2
▪ Poner a disposición de la ciudadanía, por 10 días los documentos
Publicación en prensa
del EsIA para la Consulta Pública en alcaldía
B sobre la Consulta
Pública ▪ Además emite observaciones al EsIA

▪ Evalúa la respuesta a las observaciones y determina si se requiere

3
Audiencia Pública en el sitio.
Respuesta a
observaciones ▪ Posteriormente realiza el dictamen técnico que puede ser

favorable o no favorable.

20
 ▪ Si es favorable, se hace el requerimiento de Fianza de

Cumplimiento.

4
Presentación de
Fianza de ▪ Emite la Resolución de Permiso Ambiental
Cumplimiento
Ambiental

5
Recibe Resolución de
Permiso Ambiental

Una vez obtenido el Permiso Ambiental, el titular del proyecto deberá cumplir las obligaciones
establecidas en él y reportar su desempeño ambiental a través de un
Informe Operativo Anual (IOA).

21