UNIVERSIDAD JUAN MISAEL SARACHO

DIRECCIÓN DE POSTGRADO

MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL

TRABAJO PARA OPTAR A LA APROBACION DEL MODULO

PAVIMENTOS RIGIDOS

POSTULANTES: EYBER GARNICA MALDONADO

ANA KARINA ROCA GONZALES
FRANZ NAVIA MIRANDA
JORGE AQUINO PEÑARANDA
ERIK DAVID MOLLINEDO ROMERO

DOCENTE: María Fernanda García Aladín. PhD

COBIJA – PANDO- BOLIVIA

2017
 1. SELECCIÓN DE UNIDADES HOMOGÉNEAS DE DISEÑO

El pavimento de concreto es una estructura que se r relaciona directamente con el lugar y clima en el que es
proyectado, con el suelo sobre el que será construido, y con el tipo de tránsito al que será sometido. Es por ello
que el diseñador, antes de iniciar el cálculo de las estructuras y modulación de las losas de concreto, debe
tener perfectamente claros los siguientes considerandos:

o El lugar donde está ubicado el proyecto.

o El clima y los materiales disponibles.
o Las estructuras adicionales que se requieren como bermas y drenajes.
o El tipo de tránsito y su proyección futura.
o El tipo de suelo de cimentación.
a) CLIMA

Calculo de Unidades Homogeneas para el Diseño Pavimentos Rigidos Las variaciones de temperatura y
humedad que ocurre n estacionalmente afectan el desempeño del pavimento de concreto. En efecto,
cuando éstas ocurren en periodos de tiempo cortos y en ciclos repetidos, se producen gradientes en la
estructura del concreto que generan esfuerzos y deformaciones en las losas, contribuyendo a su
agrietamiento.

Debido a estos gradientes las losas se dilatan o contraen sufriendo alabeos que definen figuras convexas
y cóncavas hacia arriba de pendiendo de los efectos climáticos del día o de la noche respectivamente.
Estos alabeos sumados con el paso de las cargas de tránsito incrementan el potencial de fisuramiento del
concreto.

Por otro lado, la lluvia puede ser un factor de infiltración de agua por las juntas de los pavimentos. El
agua infiltrada combinada con la presencia de suelos finos en la subrasante y el paso de tránsito pesado
puede generar el fenómeno conocido como bombeo, y consecuentemente la erosión de los materiales
de apoyo y la pérdida de capacidad portante.

En climas fríos, donde exista potencial de ciclos de hielo – deshielo, así como en climas extremadamente
cálidos, hay que tomar precauciones adicionales en el diseño y colocación de la mezcla de concreto.

El diseñador debe tomar en cuenta además factores como la topografía, la presencia de napa freática, la
geología, y la presencia de vientos para realizar un

Realizar la memoria de cálculo para el diseño de pavimentos rígidos para las dos unidades homogéneas
de diseño (Escenario II), para una vía 7.2 m de ancho, con carriles de 3.0 y bermas de 0.6 m utilizando las
metodologías de la PCA y la AASHTO 93.
 Dentro del cálculo de las unidades de homogéneas para el diseño tenemos las siguientes:

o Clima
o Transito
o Suelos

Clima

El método que se utilizará para el cálculo ha sido concebido para conocer las necesidades hídricas, al no tener
en cuenta algunas peculiaridades características de los terrenos que constituyen los acuíferos, como la
inexistencia de suelo o el poco desarrollo de estos y otras relacionadas con su capacidad de retención, tiende a
subestimar la infiltración.

El método de Thornwhite, es el más usado y utiliza para el cálculo de evotranspiración valores medios
mensuales de temperatura y precipitación difuminando así las lluvias que se producen en corto espacio de
tiempo y que, sin embargo, contribuyen en gran medida a la infiltración.

El índice de Thornwhite es una combinación del Índice de humedad y del Índice de aridez, calculados de
acuerdo con las siguientes expresiones:
𝐸𝑋𝐶
Índice de humedad 𝐼ℎ = ∗ 100
𝐸𝑇𝑃

𝐷𝐸𝐹
Índice de aridez 𝐼𝑎 = ∗ 100
𝐸𝑇𝑃
 Índice de Thornwhite, 𝐼𝑚 = 𝐼ℎ − 0,6 ∗ 𝐼𝑎

Dónde:

ETP : Evotranspiración potencial anual, en mm

EXC : Exceso de agua anual, en mm

DEF : Déficit de agua anual, en mm

Concepto y descripción del Método de Thornwhite

El método normalmente es aplicado en hidrogeología para el cálculo de infiltración de lluvia útil que se ha
considerado como constitutiva de los recursos de un acuífero.
Se calcula un INDICE DE CALOR MENSUAL (i) a partir de las temperaturas diarias del aire, según la fórmula:
𝑡 1,514
𝑖= ( )
5
t = temperatura promedio de cada mes

Obteniendo el ÍNDICE DE CALOR ANUAL (I) como la suma de los doce valores del índice de calor mensual para
meses para meses teóricos de 30 días y 12 horas diarias de sol.

𝐼 = ∑𝑖
A partir de estos datos propone la siguiente formula:

10 ∗ 𝑡 𝑎
𝐸𝑇𝑃𝑠/𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 = 16 ∗ ( )
𝐼
Dónde:
ETP = EVOTRANSPIRACIÓN POTENCIAL MENSUAL no corregida en mm/día
t = temperatura media mensual en ºC
I = Índice de calor anual
a = Función compleja de I igual a

𝑎 = 675 ∗ 10−9 ∗ 𝐼 3 − 771 ∗ 10−7 ∗ 𝐼 2 + 1792 ∗ 10−5 ∗ 𝐼 + 0,49239

Los valores de la ETP obtenidos se corrigen en función de la duración del mes y el número de horas de
insolación teórica, variables en relación a la latitud en que se encuentra la estación meteorológica que ha
suministrado los datos.
𝑁 𝑑
𝐸𝑇𝑃𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝐸𝑇𝑃𝑠/𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 ∗ ∗
12 30
Dónde:
N = Número máximo de horas de sol, dependiendo del mes y de la latitud (Tabla 3.2)
d = Número de días del mes
Como la latitud Sur para cobija es 11º01´50” S , por lo tanto interpolamos los datos:
Si para:
𝑋1 = 10° 𝑌1 = 12,6
𝑋2 = 15° 𝑌2 = 12,9
𝑋 = 11° 𝑌=⋯
𝑋 − 𝑋1
𝑌 = 𝑌1 + [( ) ∗ (𝑌2 − 𝑌1 )]
𝑋2 − 𝑋1

11 − 10
𝑌 = 12,6 + [( ) ∗ (12,9 − 12,6)]
15 − 10

𝑌 = 12,7
Por lo tanto se interpola el N para cada mes.

Balance y Almacenamiento
Se inicia con 𝐴𝑖−1 = 0, se recalcula hasta que 𝐴12 = 𝑐𝑡𝑒

Balance hídrico 𝐵𝑖 = 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 )

𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) , 𝑆𝑖 0 < 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) < 𝐴𝑚𝑎𝑥

𝐴𝑚𝑎𝑥 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) ≥ 𝐴𝑚𝑎𝑥

0 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) ≤ 0

Dónde:
i : Mes para el cual se está efectuando el cálculo
𝐴𝑖 : Almacenamiento o reserva del mes i, mm
𝐴𝑖−1 : Almacenamiento o reserva del mes anterior, mm
𝑃𝑖 : Precipitación del mes i, (se obtiene de las estaciones meteorológicas), mm
𝐸𝑇𝑃𝑖 : Evoptranspiración potencial mensual del mes i, ya calculada
𝐴𝑚𝑎𝑥 : Reserva máxima del suelo = 100 mm (100 litros/m2)

Exceso y Déficit
Utilizando el resultado de la formulación anterior, se calcula el exceso y déficit, en mm, de la siguiente manera:
(10)

𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 − 𝐴𝑚𝑎𝑥 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 > 𝐴𝑚𝑎𝑥

0 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ≤ 𝐴𝑚𝑎𝑥

𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 − 𝐴𝑚𝑎𝑥 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 < 0

0 , 𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ≥ 0

Se realiza el cálculo de balance hídrico para cada mes.

100

A= almacenamiento 100 mm
0

Iniciamos con Ai-1 = 0, considerando el almacenamiento del mes anterior

Si : 𝐵𝑖 = 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖

Suponemos que para Diciembre Ai-1 = 0

Por lo tanto para Enero, calculamos: 𝐵𝑖 = 0 + 196 − 139,4 = 56,5 𝑚𝑚

Se calcula para cada mes hasta cerrar igual a Cero a la suposición. Si no cierra se empiezan las operaciones con
el valor obtenido de Diciembre, para el recalcular la vuelta.

Ya en la 2da vuelta se toma en cuenta:

Acumulado EXC = 212,3
Acumulado DEF = 278,8
Acumulado ETP de todo el año 1512,5

Categoría del Clima

Para el cálculo de los índices:

𝐸𝑋𝐶
Índice de humedad 𝐼ℎ = 𝐸𝑇𝑃 ∗ 100

𝐷𝐸𝐹
Índice de aridez 𝐼𝑎 = ∗ 100
𝐸𝑇𝑃

Índice de Thornwhite, 𝐼𝑚 = 𝐼ℎ − 0,6 ∗ 𝐼𝑎

 TABLAS DE CLIMA

mes DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

n⁰ días 31 28 31 30 31 30 31 31 30 31 30 31

Temperatura ⁰C

min pro 16 18,2 16 11,4 8 9,5 9 11,4 10 14,6 17 16

pro 26,1 26 26,2 25,6 25,2 24,1 24,6 25,5 26,6 26,8 26,6 26,4 promedio

Max pro (7 días) 35,7 35 35 35,4 35 37,2 35,2 37,6 38,6 38,6 35 35,9 36,2

Precipitación, Brillo Solar y Humedad relativa

precipitación promedio 196 205 180 157 61 25 18 30 68 130 185 191

(mm/mes)

Días de lluvias al mes 17 13 13 11 6 3 2 3 6 9 11 11

Horas de sol N (11 ⁰S) 12,7 12,4 12,1 11,8 11,6 11,5 11,5 11,8 12 12,3 12,6 12,9

Índice de calor 12,2 12,1 12,3 11,9 11,6 10,8 11,2 11,8 12,6 12,7 12,6 12,4
mensual

ind. Calor anual (I) 144,0

a 3,5
ETP sin corregir 127,5 125,8 129,2 119,1 112,8 96,5 103,7 117,5 136,2 139,8 136,2 132,7

N SUR 15 12,9 12,6 12,2 11,8 11,4 11,2 11,3 11,6 12,0 12,5 12,8 13,0

N SUR (interpolado) 11 12,7 12,4 12,1 11,8 11,6 11,4 11,5 11,8 12,0 12,3 12,6 12,8

N SUR 10 12,6 12,4 12,1 11,8 11,6 11,5 11,6 11,8 12,0 12,3 12,6 12,7 acumulado

ETP corregida 139,4 121,3 134,6 117,1 112,7 91,7 102,7 119,4 136,2 148,1 143,0 146,3 1512,5

Balance Bi=A(i-1)+Pi- 56,6 140,3 145,4 139,9 48,3 -18,4 -84,7 -89,4 -68,2 -18,1 42,0 86,7
ETPi

Ai (pasada 1) 0 56,6 100,0 100,0 100,0 48,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,0 acumulado

EXCi 40,3 45,4 39,9 125,6

DEFi -18,4 -84,7 -89,4 -68,2 -18,1 278,8

segunda vuelta

Balance Bi=A(i-1)+Pi- 143,3 183,7 145,4 139,9 48,3 -18,4 -84,7 -89,4 -68,2 -18,1 42,0 86,7
ETPi

Ai (pasada 1) 86,7 100,0 100,0 100,0 100,0 48,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,0 acumulado

EXCi 43,3 83,7 45,4 39,9 212,3

DEFi -18,4 -84,7 -89,4 -68,2 -18,1 278,8

Pasada Pasada
1 2
Índice de humedad Ih 8,3% 14,0%
=

índice de aridez Ia 18,4% 18,4%

=

índice de thornwhite -2,8% 3,0% ir a la tabla 3,1 para clasificación de clima.

Im=

Por lo tanto es un clima subhúmedo, presentando lluvias moderadas y

fuertemente estacionales.

Se toma en cuenta los 7 días más calientes del mes = 36,2

Según tabla 3.9 la categoría de clima es CALIDO
En resumen el clima es SUBHUMEDO - CALIDO
b) VARIABLE DE TRANSITO
Las diversas metodologías de diseño de pavimentos tienen por finalidad proyectar estructuras que
permitan la circulación de vehículo s con diferentes características de carga durante un periodo de
tiempo estimado. Por lo tanto, para diseñar un pavimento es necesario determinar el número, tipo
y peso de los vehículos que circularán por ese camino una vez construido el pavimento.
Las metodologías de diseño comúnmente aceptadas como la PCA 84 y AASHTO 93 coinciden en que
únicamente los vehículos con carga pesada son los que deben ser considerados para las
estimaciones de espesores. Es decir, los autos y camionetas no son considerados en diseño por
tener un nivel de daño insignificante para el pavimento. Sin embargo, las tres metodologías antes
mencionadas incorporan el efecto del tránsito en forma diferente, como veremos a continuación:

- PCA 84, incorpora el daño acumulado a partir del peso por eje y por tipos de ejes.
- AASHTO 93, simplifica el cálculo a partir de un eje patrón simple de 8.2 Ton de peso
denominado Eje Equivalentes (ESAL, por sus siglas en inglés).

Para la obtención de datos del diseño, es importante cuantificar el volumen de transito

discriminando los tipo de vehículos que utilizan el pavimento entre estos pueden ser vehículos
livianos, pesados, comerciales, etc.

Según el Servicio Nacional de Caminos se tiene la siguiente clasificación:

1. ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
Datos estadísticos

El conocer las tendencias de incremento del tránsito, además de su composición en tipos de vehículos
como ser: motocicletas, automóviles, buses, camiones sin y con acople, etc. Representa un aspecto muy
importante en el diseño de pavimentos, puesto que su conocimiento permite definir la magnitud y la
frecuencia de las cargas que podrá soportar la carretera durante su servicio.
Las características del tránsito son esenciales dentro del diseño de pavimentos en especial la composición
vehicular, las cargas por eje y el volumen de transito durante el periodo de diseño.
Las distribuciones especiales de los volúmenes de transito generalmente resultan d la necesidad de la gente
de viajar de ciertos orígenes a ciertos destinos, durante ciertas épocas del año, determinados días de la
semana y a horas especificas del día.

Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

El (TPDA), es un conteo que se realiza las 24 horas del día durante 365 días del año donde se abarca todos
los vehículos que transitan en una carretera determinada.

Para el diseño de pavimentos se toma un periodo mínimo, se debe estimar el tráfico vehicular para estos
periodos. Se realizó el conteo vehicular para determinar el Tráfico Promedio Diario, la siguiente tabla
presenta el conteo vehicular:
AÑO AÑO (Xi) TPDS (Yi) A% B% C% C2 C3 CSR

2006 1 84 50 44 6 75 19 6

2007 2 86 53 39 8 75 19 6

2008 3 93 53 35 12 75 19 6

2009 4 96 52 35 13 73 19 8
 2010 5 91 55 30 15 73 19 8

2011 6 98 52 32 16 73 19 8

2012 7 107 56 28 16 71 19 10

2013 8 115 56 29 15 71 19 10

2014 9 119 50 33 17 70 20 10

2015 10 108 57 25 18 72 20 8

tránsito
total en un
997 534 330 136 728 192 80
periodo de
10 años

Funciones de Regresión y = 3.6182x + 79.8

R² = 0.8307
DATOS 150
y = 81.111e0.0363x
TPDS R² = 0.8461
AÑO (Xi) 140
(Yi)
Trafico promedio vh/dia

130
1 84 y = 14.166ln(x) + 78.303
2 86 120 R² = 0.7464
3 93 110 y = 79.704x0.1439
4 96 R² = 0.7778
100
5 91
Series1
6 98 90
Lineal
7 107 80
8 115 Exponencial
70
9 119 Logaritmica
0 2 4 6 8 10 12 14 16
10 108 Potencial
Tiempo (años)

Tasa de Crecimiento

Para la estimación de Tasa de Crecimiento del TPDA se empleará la siguiente ecuación:

1
𝑉𝑓 𝑛
𝑡=( ) – 1
𝑉𝑜

Dónde:
 t = Tasa de Crecimiento
Vf = Volumen de Tráfico Final
Vo = Volumen de Tráfico Inicial
n = Periodo considerado en años

REGRESION ECUACION 2015 2036

LINEAL y = 3,6182 x + 79,8 1400 27813

EXPONENCIAL y = 81,111 e^(0,0363 x) 5E+07 6E+122

LOGARITMICA y = 14,166 ln(x) + 78,303 162 205

POTENCIAL y = 79,704 x^(0.1439) 186 538

PARA LA TASA DE CRECIMIENTO

LINEAL EXPONENCIAL LOGARITMICA POTENCIAL

n 21 21 21 21

Vo 1400 5E+07 162 186

Vf 27813 6E+122 2E+02 5E+02

t (tasa de crecimiento) 15,3 3E+07 1,1 5,2

%

Para el presente cálculo se optará la regresión potencial por ser la más discreta, proyectando una tasa de
crecimiento del 5.2 %, pero debe considerarse además el tráfico originado exclusivamente por las mejoras o
construcción de nuevas vías (tráfico inducido) en 1 % y el tráfico debido al desarrollo e integración de los
terrenos adyacentes de la nueva vía (tráfico de desarrollo).

Error estándar

Cálculo del error estándar σ del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado.
El error estándar de la regresión es el valor que muestra la diferencia entre los valores reales y los estimado
de una regresión.

LINEAL y = 3,6182 x + 79,8

AÑO AÑO (Xi) TPDS (Yi) Modelo de crecimiento (Yi (Yi-Y modelo)^2 (Xi-X)^2
modelo)

2006 1 84 83 1,00 25,00

2007 2 86 87 1,00 16,00

2008 3 93 91 4,00 9,00

2009 4 96 94 4,00 4,00

2010 5 91 98 49,00 1,00

2011 6 98 102 16,00 0,00

2012 7 107 105 4,00 1,00

2013 8 115 109 36,00 4,00

2014 9 119 112 49,00 9,00

2015 10 108 116 64,00 16,00

2016 11 120 120 0,00 25,00

2017 12 123 228,00 110,00

2018 13 127 ERROR ESTANDAR

 2019 14 131 5,03

2020 15 134

2021 16 138

2022 17 142

2023 18 145

2024 19 149

2025 20 153

2026 21 156

2027 22 160

2028 23 163

2029 24 167

2030 25 171

2031 26 174

2032 27 178

2033 28 182

2034 29 185

2035 30 189

2036 31 192

Error pronóstico

Cálculo del error de pronostico (σpronóstico) año por año en el periodo de diseño
 Modelo de
TPDS (Yi-Y Error de
AÑO AÑO (Xi) crecimiento (Xi-X)^2
(Yi) modelo)^2 pronóstico
(Yi modelo)
2006 1 84 83 1,00 25,00
2007 2 86 87 1,00 16,00
2008 3 93 91 4,00 9,00
2009 4 96 94 4,00 4,00
2010 5 91 98 49,00 1,00
2011 6 98 102 16,00 0,00
2012 7 107 105 4,00 1,00
2013 8 115 109 36,00 4,00
2014 9 119 112 49,00 9,00
2015 10 108 116 64,00 16,00
2016 11 120 120 0,00 25,00
2017 12 123 228,00 110,00 3,3
2018 13 127 ERROR ESTANDAR 3,7
2019 14 131 5,03 4,1
2020 15 134 4,6
2021 16 138 x = 6 5,0
2022 17 142 n` = 11 5,5
2023 18 145 6,0
2024 19 149 6,4
2025 20 153 6,9
2026 21 156 7,4
2027 22 160 7,8
2028 23 163 8,3
2029 24 167 8,8
2030 25 171 9,2
2031 26 174 9,7
2032 27 178 10,2
2033 28 182 10,7
2034 29 185 11,1
2035 30 189 11,6
2036 31 192 12,1

1.1 Intervalo de confianza

1.2 Tpda`con confiabilidad CN calzada

CN calzada
Modelo de
(Yi-Y Error de Intervalo de
AÑO AÑO (Xi) TPDS (Yi) crecimiento (Xi-X)^2 Yj TPDA`
modelo)^2 pronóstico confianza
(Yi modelo)
2017 12 123 228,00 110,00 3,3 1,7 123 125
2018 13 127 ERROR ESTANDAR 3,7 1,9 127 129
2019 14 131 5,03 4,1 2,2 130 133
2020 15 134 4,6 2,4 134 136
2021 16 138 x= 6 5,0 2,6 138 140
2022 17 142 n` = 11 5,5 2,9 141 144
2023 18 145 6,0 3,1 145 148
2024 19 149 6,4 3,4 149 152
2025 20 153 6,9 3,6 152 156
2026 21 156 7,4 3,9 156 160
2027 22 160 7,8 4,1 159 164
2028 23 163 8,3 4,3 163 167
2029 24 167 8,8 4,6 167 171
2030 25 171 9,2 4,8 170 175
2031 26 174 9,7 5,1 174 179
2032 27 178 10,2 5,3 177 183
2033 28 182 10,7 5,6 181 187
2034 29 185 11,1 5,8 185 191
2035 30 189 11,6 6,1 188 194
2036 31 192 12,1 6,3 192 198

CN carril

Σ TPDA` 3241 Vh/día (20 años)

días /año 365 días

CN Calzada 1182965 Vh/calzada (20

años)
 ancho de calzada 7,2

Fd 0,5

Número de carriles 3

Fc 0,75

CN Carril 443612 Vh/carril (20

años)

1.3 Tasa de crecimiento

El TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS), es un conteo que se realiza las 24 horas del día durante
una semana donde se abarca todos los vehículos que transitan en una carrera determinada.

n = número de años
r= tasa de crecimiento de índices económicos
Zr = parámetro estadístico
Si TPDA = 120 veh/día
Datos considerados

Σ TPDA` 3241 Vh/día (20 años)

días /año 365 Días
CN Calzada 1182965 Vh/calzada (20 años)
ancho de calzada 7,2
Fd 0,5
Número de carriles 2
Fc 0,75
CN Carril 443612 Vh/carril (20 años)
TPDS 119 120
Fe 1
R 0,025
N 20 Años

(1 + 0,025)20 − 1
𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 365 ∗ 120 ∗ 0,5 ∗ 0,75 ∗ 1 ∗ ∗ 100,05∗0,524
0,025

𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 =445661,8556 vh/carril invias 2007

(1 + 0,025)20 − 1
𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 365 ∗ 120 ∗ 0,5 ∗ 0,75 ∗ 1 ∗ ∗ 100,05∗0,524
𝑙𝑛(1 + 0,025)

𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 451209,7029 vh/carril invias 2008

Volumen de diseño

Transito futuro
 T. atraído T. generado
5% de TPDS 3% de TPDS
(11) (11)
TPDS (11)
(Vh/dia) 120 6 3,6
dias/año 365 2190 1314
años 20 43800 26280
Fd 0,5 21900 13140
Fc 0,75 21900 13140
Fe 1 21900 13140

Vol. De Diseño: con serie

VD = 445661,8556 +21900 +13140
VD = 480701,8556 Vh/carril (20 años)

Vol. De Diseño: sin serie

VD = 451209,7029 +21900 +13140
VD = 486249,7029 Vh/carril (20 años)
 2. Diseño de la estructura por la metodología PCA

Calculo de espectro de carga

El cálculo del espectro de carga se determina por el volumen de diseño de tránsito calculado anteriormente,
para el cual se toman las normas de la ABC para el tipo de vehículos

Con pesaje en vía

CARGA POR TIPO DE EJE (SIMPLE – LLANTA SIMPLE)

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

 ESPECTRO DE CARGA Volumen de Diseño
PCA

Tipo de Vehículo 629256

A 52% 327213

B 28% 176192 176192

C 20% 125851

C2P 0% 0 0

C2G 72% 14,4 90613

C3C4 20% 4,0 25170

C5 0% 0,0 0

>C5 8% 1,6 10068

Carga C2

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

Eje Simple - Llanta Simle (direccional)

Bus C2P C2G

Porcentaje 28% 0% 14,4% Espectro C2 (%)

Volumen (Vh) 176192 0 90613

266805

1 0,0

2 4,5

3 39,8
 4 38,5

5 14,2

6 3,0

TOTAL 100,0

Carga C3C4

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

Eje Simple - Llanta Simle (direccional)

C3C4
Porcentaje
4% Espectro C3
(%)
Volumen
25170
(Vh)

25170

1 0,2

2 0,5
 3 3,9

4 9,6

5 29,0

6 38,5

7 15,2

8 2,7

9 0,4

TOTAL 100,0

Carga CSR

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

Eje Simple - Llanta Simle (direccional)

CSR
Porcentaje
2% Espectro CSR
(%)
Volumen
10068
(Vh)

10068

1 0,0
 2 0,0

3 0,4

4 9,2

5 58,0

6 30,3

7 2,1

TOTAL 100,0
 Eje Simple – Llanta Simple (direccional) PCA
Bus C2P C2G C3 CSR
Carga Repeticiones
Porcentaje 28% 0% 14% Espectro C2 (%) 4% Espectro C3 (%) 2% Espectro CSR (%)
(Ton) esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613 25170 10068
Peso Eje (Ton) 266805 25170 10068 302043
1 0,0 0,2 0,0 1 50
2 4,5 0,5 0,0 2 12132
3 39,8 3,9 0,4 3 107210
4 38,5 9,6 9,2 4 106062
5 14,2 29,0 58,0 5 51025
6 3,0 38,5 30,3 6 20745
7 15,2 2,1 7 4037
8 2,7 8 680
9 0,4 9 101

TOTAL 100,0 100,0 100,0

(𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜1𝑛 + 𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜2𝑛 + 𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜3𝑛 )

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑛 𝑇 =
100
(266805 ∗ 38,5 + 25170 ∗ 9,6 + 1068 ∗ 9,2)
𝑃𝑎𝑟𝑎 4𝑇 =
100

𝑃𝑎𝑟𝑎 4𝑇 = 106063
CARGA POR TIPO DE EJE (SIMPLE – LLANTA DOBLE)

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

ESPECTRO DE CARGA
Volumen de Diseño
PCA

Tipo de Vehículo 629256

A 52% 327213

B 28% 176192 176192

C 20% 125851

C2m 0% 0 0

C2 72% 14,4 90613

C3 20% 4,0 25170

C5 0% 0,0 0

CSR 8% 1,6 10068

Eje Simple - Llanta Doble PCA

Bus C2P C2G
Repeticiones
Porcentaje 28% 0% 14,4% Espectro C2 (%)
Esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613
266805 266805
1 0,0 0
2 0,3 800
3 0,9 2401
4 5,0 13340
5 6,3 16809
6 7,0 18676
7 7,3 19477
8 7,5 20010
9 9,4 25080
 10 9,3 24813
11 13,0 34685
12 13,5 36019
13 11,3 30149
14 5,6 14941
15 2,1 5603
16 1,5 4002
TOTAL 100,0

13.5
14.0 13.0

12.0 11.3

10.0 9.4 9.3

% de Frecuencia

7.5
8.0 7.0 7.3
6.3
5.6
6.0 5.0

4.0
2.1
1.5
2.0 0.9
0.0 0.3
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

(𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜1𝑛 )
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑛 𝑇 =
100
(266805 ∗ 5,0)
𝑃𝑎𝑟𝑎 4𝑇 =
100

𝑃𝑎𝑟𝑎 4𝑇 = 13340

CARGA POR TIPO DE EJE (TANDEM)

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

ESPECTRO DE CARGA
Volumen de Diseño
PCA
 Tipo de Vehículo 629256

A 52% 327213

B 28% 176192 176192

C 20% 125851

C2m 0% 0 0

C2 72% 14,4 90613

C3 20% 4,0 25170

C5 0% 0,0 0

CSR 8% 1,6 10068

Eje Simple - Llanta Doble PCA

C3 CSR
Repeticiones
Porcentaje 4% Espectro C3 (%) 1,6% Espectro CSR (%)
Esperadas
Volumen (Vh) 25170 10068
25170 10068 35238
2 0,0 0,0 0
4 0,9 0,0 227
6 2,3 0,6 639
8 5,0 4,5 1712
10 4,2 2,1 1269
12 5,4 2,0 1561
14 5,2 2,6 1571
16 5,4 3,0 1661
18 5,9 4,5 1938
20 9,9 10,6 3559
22 23,1 28,0 8633
24 23,8 21,5 8155
26 7,9 10,6 3056
28 1,0 6,4 896
30 2,9 292
32 0,7 70
TOTAL 100,0 100,0
 (𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜1𝑛 + 𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜2𝑛 )
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑛 𝑇 =
100
(25170 ∗ 5,4 + 10068 ∗ 3,0)
𝑃𝑎𝑟𝑎 16𝑇 =
100

𝑃𝑎𝑟𝑎 16𝑇 = 1661

CARGA POR TIPO DE EJE (TRIDEM)

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

ESPECTRO DE CARGA
Volumen de Diseño
PCA

Tipo de Vehículo 629256

A 52% 327213

B 28% 176192 176192

C 20% 125851

C2m 0% 0 0

C2 72% 14,4 90613

 C3 20% 4,0 25170

C5 0% 0,0 0

CSR 8% 1,6 10068

Eje Simple - Llanta Doble PCA

CSR
Porcentaje 1,6% Espectro CSR Repeticiones
Volumen (%) Esperadas
10068
(Vh)
10068
2 0,0 0
4 0,2 20
6 2,0 201
8 3,2 322
10 1,7 171
12 1,4 141
14 1,6 161
16 2,5 252
18 2,9 292
20 4,1 413
22 6,9 695
24 16,5 1661
26 22,0 2215
28 13,0 1309
30 7,3 735
32 3,9 393
34 3,3 332
36 2,8 282
38 2,5 252
40 2,2 221
TOTAL 100,0
 25.0
22.0

20.0
16.5

% de Frecuencia
15.0 13.0

10.0
6.9 7.3

4.1 3.9 3.3

5.0 3.2
2.0 2.5 2.9 2.8 2.5 2.2
1.7 1.4 1.6
0.0 0.2
0.0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

(𝑃𝑒𝑠𝑜𝐸𝑗𝑒𝑛 ∗ %𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑜1𝑛 )
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑛 𝑇 =
100
(10068 ∗ 4,1)
𝑃𝑎𝑟𝑎 20𝑇 =
100

𝑃𝑎𝑟𝑎 20𝑇 = 413

2.1.1 SIN PESAJE EN VIA

Volumen de diseño 629256

Buses (B%) 28% 176192

Camiones (C%) 20% 125851

ESPECTRO DE CARGA
Volumen de Diseño
PCA

Tipo de Vehículo 629256

A 52% 327213

B 28% 176192 176192

C 20% 125851

C2m 0% 0 0
 C2 72% 14,4 90613

C3 20% 4,0 25170

C5 0% 0,0 0

CSR 8% 1,6 10068

𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 614,154

Eje Simple - Llanta Simple (direccional) PCA

BUS C2P C2G C3 CSR
Repeticiones
Porcentaje (%) 28,0% 0,0% 14,4% 4,0% 1,6%
Esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613

Cargas de Ley (Ton) 266805 25170 10068 302043

Eje Simple - Llanta Doble PCA

BUS C2P C2G C3 CSR
Repeticiones
Porcentaje (%) 28,0% 0,0% 14,4% 4,0% 1,6%
Esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613 25170 10068

Cargas de Ley (Ton) 266805 0 0 266805

Eje Tandem PCA

BUS C2P C2G C3 CSR
Repeticiones
Porcentaje (%) 28,0% 0,0% 14,4% 4,0% 1,6%
Esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613 25170 10068

Cargas de Ley (Ton) 0 25170 10068 35238

Eje Tridem PCA

BUS C2m C2 C3 CSR
Repeticiones
Porcentaje (%) 28,0% 0,0% 14,4% 4,0% 1,6%
Esperadas
Volumen (Vh) 176192 0 90613 25170 10068

Cargas de Ley (Ton) 0 0 10068 10068

Selección del tipo de sub base y cálculo de espesor de la sub base y el k de apoyo

2.2.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE SUB BASE

Para el diseño del pavimento se determinó por factores económicos y constructivos utilizar una BASE
GRANULAR, debido al material existente en la ciudad de Cobija

2.2.2 CALCULO DE ESPESOR DE LA SUB BASE

Por motivos constructivos se debe determinar los espesores cada 50 mm, de esta manera poder tener
una buena ejecución en las actividades, para realizar el diseño del pavimento se debe tomar un espesor
preliminar por lo tanto optamos por:

ℎ𝑝𝑟𝑒𝑙𝑖𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟 = 200 𝑚𝑚

2.2.3 K DEL APOYO

Para la determinación de la k de apoyo, se procedió al calculo anterior del CBR de diseño por lo que se
tiene:

𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 19%

El método PCA tiene dos fórmulas de acuerdo al valor que represente el CBR de diseño, las cuales
tenemos:

 Para CBR menor al 10%

𝑘 = 2,55 + 52,5 ∗ log(𝐶𝐵𝑅)

 Para CBR mayor o igual a 10%

𝑘 = 46 + 9,08 ∗ (log(𝐶𝐵𝑅))4,34

En nuestro ejercicio el CBR es mayor al 10%, por lo tanto utilizamos el caso 2

𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 19%

𝑘 = 46 + 9,08 ∗ (log(𝐶𝐵𝑅))4,34

𝑘 = 46 + 9,08 ∗ (log(19))4,34

𝑘 = 72,39 ≈ 72 𝑀𝑃𝑎

Una vez determinado el valor de k se procede a utilizar las tablas de la PCA para los valores

Espesor sub
100 150 225 300
base (mm)
k sub
Mpa/m Mpa/m Mpa/m Mpa/m
rasante
20 23 26 31 38
40 45 49 557 66
 60 64 66 76 90
80 87 90 100 117

Como el valor de K no se encuentra en tablas se debe proceder a interpolar valores, y de esta manera
poder determinar el valor exacto de k, por lo que se tiene:

 Interpolación entre k = 60 y k = 80 para un espesor de 150 mm

(90 − 66) (𝑘72 − 66)

=
(80 − 60) (72 − 60)

(90 − 66) ∗ (72 + 60)

𝑘72 = + 66
(80 − 60)

(24) ∗ (12)
𝑘72 = + 66
(20)

𝑘72 = 80,4 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

 Interpolación entre k = 60 y k = 80 para un espesor de 225 mm

(100 − 76) (𝑘72 − 76)

=
(80 − 60) (72 − 60)

(100 − 76) ∗ (72 + 60)

𝑘72 = + 76
(80 − 60)

(24) ∗ (12)
𝑘72 = + 76
(20)

𝑘72 = 90,4 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

 Interpolación entre espesor de 150mm y 225mm para un k = 72

(225 − 100) (200 − 150)

=
(90,4 − 80,4) (𝑘200 − 80,4)

(200 − 150) ∗ (90,4 + 80,4)

𝑘100 = + 80,4
(225 − 150)

(50) ∗ (10)
𝑘72 = + 80,4
(75)

𝑘72 = 87,1 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

Por lo tanto se utilizará el valor de:

𝑘 = 87 𝑀𝑃𝑎
Determinación de K conjunto

Luego se utiliza la siguiente tabla para la determinación del k conjunto

Subbase Granular (Mpa/m)

CBR % k (Mpa/m)
SBG 10 cm SBG 15 cm SBG 20 cm SBG 30 cm
2 18 19 22 27 33
20 23 26 31 38
3 28 27 31 37 45
4 34 34 38 44 54
5 39 38 42 49 59
40 45 49 57 66
6 43 45 46 53 65
7 47 48 50 56 69
8 50 52 53 60 72
9 53 54 56 63 76
10 55 56 58 65 79
11 57 58 60 67 81
12 59 59 62 69 84
60 64 66 76 90
13 61 59 63 70 85
14 62 61 65 72 87
15 64 62 66 73 88
16 66 64 68 75 91
17 68 65 69 76 92
18 70 66 70 77 93
19 72 67 71 78 94
20 74 68 73 79 96
80 87 90 100 117

2.3 SELECCIÓN DE LOS FACTORES DE MAYORACION: DE CARGA Y DE REPETICIONES

2.3.1 FACTOR DE MAYORACION DE CARGA

Para la determinación del factor nos vamos a las tablas de recomendación, como tenemos un k = 78 se
tiene que interpolar para determinar el valor exacto, por lo tanto:

Espesor de k del conjunto

losa (mm) 20 40 60 80 140 180
100 5,42 4,75 4,38 4,13 3,66 3,45
110 4,74 4,16 3,65 3,63 3,23 3,06
120 4,19 3,90 3,41 3,23 2,88 2,73
130 3,75 3,30 3,06 2,89 2,59 2,46
 140 3,37 2,97 2,76 2,61 2,34 2,23
150 3,06 2,70 2,51 2,37 2,13 2,03
160 2,79 2,47 2,29 2,17 1,95 1,86
170 2,56 2,26 2,10 1,99 1,80 1,71
180 2,37 2,09 1,94 1,84 1,66 1,58
190 2,19 1,94 1,80 1,71 1,54 1,47
200 2,04 1,80 1,67 1,59 1,43 1,37
210 1,91 1,68 1,56 1,48 1,34 1,28
220 1,79 1,57 1,46 1,39 1,26 1,20
230 1,68 1,48 1,38 1,31 1,18 1,13
240 1,58 1,39 1,30 1,23 1,11 1,03
250 1,49 1,32 1,22 1,16 1,05 1,00
260 1,41 1,25 1,16 1,10 0,99 0,95
270 1,34 1,18 1,10 1,04 0,94 0,90
280 1,28 1,12 1,04 0,99 0,89 0,86
290 1,22 1,07 0,99 0,94 0,85 0,81
300 1,16 1,02 0,95 0,90 0,81 0,78
310 1,11 0,97 0,90 0,86 0,77 0,74
320 1,06 0,93 0,86 0,82 0,74 0,71
330 1,02 0,89 0,83 0,78 0,71 0,68
340 0,98 0,85 0,79 0,75 0,68 0,65
350 0,94 0,82 0,76 0,72 0,65 0,62

Utilizando los siguientes valores:

ℎ = 200 𝑚𝑚

𝑘𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 = 78 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

Interpolando los valores para 200 mm se tiene:

(80 − 1,59) (78 − 60)

=
(1,59 − 1,67) (𝑦 − 1,67)

(78 − 60) ∗ (1,59 − 1,67)

𝑦= + 1,67
(80 − 1,59)

𝑦 = 1,62

Por lo tanto tenemos:

𝜎𝑥 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 1,62

En el análisis de fatiga tenemos:

 𝑀𝑅 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑡𝑢𝑟 = 5 𝑀𝑃𝑎

𝜎𝑥 1,62
= = 0,32
𝑀𝑅 5

2.3.2 FACTOR DE MAYORACION DE REPETICIONES

Para la determinación del factor nos vamos a las tablas de recomendación, como tenemos un k = 78 se
tiene que interpolar para determinar el valor exacto, por lo tanto:

Espesor de k del conjunto

losa (mm) 20 40 60 80 140 180
100 3,94 3,92 3,90 3,88 3,84 3,80
110 3,82 3,79 3,78 3,76 3,72 3,69
120 3,71 3,68 3,67 3,65 3,62 3,59
130 3,61 3,58 3,56 3,55 3,52 3,50
140 3,52 3,49 3,47 3,46 3,43 3,41
150 3,43 3,40 3,38 3,37 3,34 3,32
160 3,35 3,32 3,30 3,29 3,26 3,24
170 3,28 3,24 3,22 3,21 3,18 3,17
180 3,21 3,17 3,15 3,14 3,11 3,10
190 3,15 3,11 3,08 3,07 3,04 3,03
200 3,09 3,04 3,02 3,01 2,98 2,96
210 3,04 2,99 2,96 2,95 2,92 2,90
220 2,98 2,93 2,90 2,89 2,86 2,85
230 2,93 2,88 2,85 2,83 2,80 2,79
240 2,89 2,83 2,80 2,78 2,75 2,74
250 2,84 2,78 2,75 2,73 2,70 2,69
260 2,80 2,73 2,70 2,69 2,65 2,64
270 2,76 2,69 2,66 2,64 2,61 2,59
280 2,72 2,65 2,62 2,60 2,56 2,55
290 2,68 2,61 2,58 2,56 2,52 2,50
300 2,65 2,57 2,54 2,52 2,48 2,46
310 2,61 2,54 2,50 2,48 2,44 2,42
320 2,58 2,50 2,47 2,44 2,40 2,38
330 2,55 2,47 2,43 2,41 2,36 2,35
340 2,52 2,44 2,40 2,37 2,33 2,31
350 2,49 2,41 2,37 2,34 2,29 2,28

Interpolando los valores para 200 mm se tiene:

 (80 − 3,01) (78 − 60)
=
(3,01 − 3,02) (𝑦 − 3,02)

(78 − 60) ∗ (3,01 − 3,02)

𝑦= + 3,02
(80 − 3,01)

𝑦 = 3,01

Por lo tanto tenemos:

𝜎𝑌 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛 = 3,01

2.4 DISEÑO DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Una vez obtenidos todos los datos entramos al software, el cual nos ayudará a calcular el pavimento.

Una vez que se entra al SOFTWARE se empieza con el llenado de los datos que piden, respetando los
valores de sus respectivas unidades:

En el siguiente cuadro se ponen los valores de:

 k conjunto
  Espesor inicial de la losa
 Módulo de Rotura
 Especificar si el diseño llevara bermas y pasadores

Luego de poner los valores se introducen los factores previamente calculados

NOTA: Se debe tener cuidado al introducir los valores, debido a que el software solo acepta el símbolo
punto (“.”) para poder reconocer el valor introducido, por lo tanto no se debe colocar el símbolo coma
(“,”) en la separación de decimales de los datos.

Una vez concluido con esta pantalla se colocan los valores de los ejes cada uno por separado

EJES SENCILLOS

EJES TANDEM
EJES TRIDEM

Al concluir con estos valores el último paso es poner “CALCULAR”

Ya que los valores de consumo son valores de 100, el diseño esta errado, por lo tanto se puede poner el
análisis de sensibilidad

Al poner el análisis de sensibilidad se deben llenar los siguientes datos:

Sale una pantalla de 4 columnas en las cuales se tiene:

 Columna 1.- Se debe seleccionar las unidades de los datos a colocar

 Columna 2.- Se coloca el valor inicial en el cual queremos que empiece el análisis
 Columna 3.- Se introduce el valor final en el cual se quiere que termine el análisis
 Columna 4.- Se introduce el intervalo en el cual se harán los análisis para cada uno de los valores

En el factor de mayoración de repeticiones se debe colocar un valor inicial de 1 y un final de 2 y las

repeticiones deben ser de un intervalo mayor, para poder saltar el paso de realizar esta mayoración

Posteriormente se elige si el diseño contara con bermas y/o pasadores

3. Diseño de la estructura por la metodología AASHTO 93 para Pt = 2.0

El diseño estructural de un pavimento comienza con la previsión de los tipos y volúmenes de vehículos
que pasarán sobre éste durante su vida útil. Se eligen los materiales que formarán el pavimento y
finalmente se determinan los espesores de cada una de las capas que forman el paquete estructural que
soportará las cargas previstas sin que se produzcan fallas.

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los
efectos de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 kips. Se los
denominará de aquí en adelante ESAL, que es la sigla en inglés de “Carga de Eje Equivalente Simple”
“Equivalent Single Axle Load".

La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en ESALs es una tarea
compleja. Es necesario fijar adecuadamente el concepto de que el tipo de eje y su peso es más
importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento del pavimento.

El Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)

 Σ TPDA` 3241 Vh/día (20 años)
días /año 365 Días
CN Calzada 1182965 Vh/calzada (20 años)
ancho de calzada 7,2
Fd 0,5
Número de carriles 2
Fc 0,75
CN Carril 443612 Vh/carril (20 años)
TPDS 119 120
Fe 1
R 0,025
N 20 Años

(1 + 0,025)20 − 1
𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 365 ∗ 120 ∗ 0,5 ∗ 0,75 ∗ 1 ∗ ∗ 100,05∗0,524
0,025

𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 =445661,8556 vh/carril invias 2007

(1 + 0,025)20 − 1
𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 365 ∗ 120 ∗ 0,5 ∗ 0,75 ∗ 1 ∗ ∗ 100,05∗0,524
𝑙𝑛(1 + 0,025)

𝐶𝑁 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 451209,7029 vh/carril

Transito futuro

T. atraído T. generado
5% de TPDS 3% de TPDS
(11) (11)
TPDS (11)
(Vh/dia) 120 6 3,6
dias/año 365 2190 1314
años 20 43800 26280
Fd 0,5 21900 13140
Fc 0,75 21900 13140
Fe 1 21900 13140

Vol. De Diseño: con serie

VD = 445661,8556 +21900 +13140
VD = 480701,8556 Vh/carril (20 años)

Vol. De Diseño: sin serie

VD = 451209,7029 +21900 +13140
VD = 486249,7029 Vh/carril (20 años)

Confiabilidad (R)
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida
útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del Los factores estadísticos que influyen el
comportamiento de los pavimentos son:

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

Confiabilidad recomendada por AASHTO *

NIVELES DE CONFIABILIDAD R
TIPO DE CARRETERA
Suburbanas Rurales
Autopista Regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Troncales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 50 - 80
R= 70 %

DESVIACION ESTANDAR NORMAL , VALORES QUE CORRESPONDEN

A LOS NIVELES SELECCIONADOS DE CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD R (%) ( ZR ) ( So )
50 0,000 0,35
60 -0,253 0,35
70 -0,524 0,34
75 -0,647 0,34
80 -0,841 0,32
85 -1,037 0,32
90 -1,282 0,31
91 -1,340 0,31
92 -1,405 0,30
93 -1,476 0,30
94 -1,555 0,30
95 -1,645 0,30
96 -1,751 0,29
97 -1,881 0,29
98 -2,054 0,29
99 -2,327 0,29
99,9 -3,090 0,29
99,99 -3,750 0,29
ZR = -0,524
Desviación estándar total So

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra
la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla se muestran valores
para la desviación estándar.

TIPO ( So )
Pavimentos Rígidos 0.30 - 0.40
Construcción Nueva 0,35
En Sobre Capas 0,40
So = 0,35

Serviciabilidad

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad ( PSI) para

varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el PSI, mayor será la capacidad de carga del
pavimento antes de fallar.

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La serviciabilidad es
una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con
parámetros medibles como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de
fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.

Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la

construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:

- Para pavimento de Concreto = 4.5

- Para pavimento de Asfalto = 4.2
En nuestro proyecto se considerara como Indice de Serviciabilidad Inicial (Po)=4.5

Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga
el pavimento al final de su vida útil.

El valor asumido para el presente proyecto de Serviciabilidad Final (Pt)= 2.5

Perdida de Servicialidad de diseño

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.

∆PSI = P0 - Pt
∆PSI = 2.5 - 4.5
∆PSI = 2

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son: tráfico,
medio ambiente y edad del pavimento, los efectos que causan éstos factores en el comportamiento del
pavimento han sido considerados en este método.

CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE

Las propiedades de los suelos de subrasante son uno de los datos más importantes en el diseño de un
pavimento. Estas propiedades siempre estarán presentes aunque cambien mediante tratamientos
especiales tales como estabilización, compactación, etc. Para conocer estas propiedades es necesario un
muestreo muy amplio que abarque toda la traza, del proyecto. Las probetas se llevan a laboratorio para
ser ensayadas (granulometría, humedad, límites de Atterberg, contenido de humedad óptimo, CBR y
clasificación). Todos estos datos se vuelcan en el perfil edafológico donde se indican los distintos tipos de
suelo y su profundidad. También se confecciona una planilla que, junto con el perfil edafológico,
constituyen una herramienta fundamental para el comienzo del proyecto.

El módulo resiliente en el diseño de pavimentos

En la Guía de diseño AASHTO 1993, el módulo resiliente reemplaza al CBR como variable para
caracterizar la subrasante, subbase y base. En el método AASHTO deben usarse valores medios
resultantes de los ensayos de laboratorio dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la
confiabilidad R. Es importante utilizar valores a la densidad y contenido de humedad que los suelos
desarrollarán cuando se encuentren en servicio.

Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante (KEF)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga,
dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por
pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o
las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor
k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de
espesores del pavimento. Las relaciones de la figura son satisfactorias para propósitos de diseño.

El módulo de reacción de subrasante en el diseño de pavimentos

A continuación se detalla los pasos establecidos por AASHTO para la determinación del Módulo Efectivo
k para el diseño de pavimentos rígidos.

 Identificar las combinaciones o niveles de factores que deben ser considerados e introducirlos

Tipo de sub bases con resistencias y valores de módulo

Espesor de sub base
Pérdida de soporte LS
Profundidad a la fundación rígida
Espesor de losa estimada

 Identificar el módulo resiliente de la subrasante

 Establecer valores de módulo resiliente para subbase E
 Estimar el valor de k por efecto combinado de subrasante y subbase
 Poner el valor de k que incluya el efecto de la fundación rígida cercana a la superficie, si se
encuentra a menos de 3 m de profundidad. Esto se hace con el ábaco.
 Se estima el espesor de losa requerida se determina el daño relativo en función de k para cada
mes. Este valor de U
 Se suman todos los valores de Uf , se saca el promedio. El valor efectivo de k es el que
corresponde al valor medio de Uf para el espesor de losa proyectado.
 Se ajusta el valor efectivo de k para tener en cuenta la pérdida de soporte de la subbase, LS, por
erosión. Este ajuste se hace por medio de la Figura y con este valor calculado se procede al
diseño del pavimento rígido.
Modulo Resiliente Efectivo de la subrasante Esb

Modelo AASHTO 93 Para suelos A-7-5

Msb = 2555 CBR0.64 (psi) MrSR= 563,9 Log (CBR+1) (Kg/cm2)

Msb = 179,5 CBR0.64 (Kg/cm2)

Msb = 17,62 CBR0.64 (Mpa)

MSR = 17,62 (CBR)0.64

MSR = 17,62 (19)0.64

MSR = 116 Mpa

Se determina el tipo de material para la Subbase, con el valor del MSR = 116 Mpa calculado se adopta el
Modulo de Elasticidad Tipico de 120 Mpa.

Con el valor del espesor de la Subbase Dsb de 200 mm. se parte una linea vertical hacia abajo hasta
encontrar y intersectar el valor de MSR = 108 Mpa ya calculado, luego se traza una recta en forma
horizontal hasta intersectar la línea de quiebre, desde este punto se traza una línea vertical ascendente
intersectar la línea horizontal del Msb = 120 Mpa obteniendo el valor de Cálculo del K compuesto (KC)

Calculo del K compuesto

MSB = 120 Mpa

kC = 175 Mpa/m
Al no contar con un estrato rocoso por debajo de la subrasante no se procede a realizar el cálculo de
Módulo de Reacción de la subrasante Kcc modificado para tener en cuenta la presencia de una función
rígida superficial

Determinación del daño relativo (Ur)

Una vez determinado K compuesto se realiza la determinación del daño relativo (Ur) en pavimentos
rígidos basado en el espesor de losa y valor soporte, ingresando con dos valores MSR = 108 Mpa, kc= 173
Mpa y el espesor de la losa D=200 mm.

D = 200 mm

Ur = 40 Mpa/m
Calculo de Perdida de Soporte Ls

Con el dato de MrSB=120 Mpa se extrae el valor de la tabla interpolando el valor para encontrar el valor
del Factor de Perdida de Soporte

Realizada la interpolación se obtiene Ls=1.14

Corrección por Perdida de Soporte

Con el valor obtenido de Determinación del daño relativo (Kur)128 Mpa/m, con este dato se ingresa en
la parte inferior valor realizando una recta vertical ascendente hasta cortar con el valor de la Perdida de
Soporte Ls=1.14 , con una recta horizontal hasta los valores de Modulo de Reacción de la Subrasante 50
Mpa/m
MATERIALES PARA PAVIMENTOS

Es muy conocida la influencia de los materiales en la calidad del pavimento. Cada vez está tomando más
consenso el uso de módulos elásticos para caracterizar los materiales. Este es uno de los parámetros más
usados en los métodos AASHTO 93.

Módulo de rotura del Concreto (S’c) (resistencia a la flexión)

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para diseño de pavimentos rígidos. Se la
conoce también como resistencia a la tracción por flexión o simplemente resistencia a la flexión. Es la
medida del esfuerzo en la fibra extrema que se desarrolla al someter una viga a la flexión.
Para este ensayo se usan probetas prismáticas con cargas en el tercio central. De esta manera se tiene
en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a P x l/3 y cero de esfuerzo
cortante, la rotura se producirá en el punto más débil del tercio central. Este ensayo es recomendable
frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cual la rotura se producirá indefectiblemente en el
punto medio (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector y el esfuerzo cortante son
máximos.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

Estas correlaciones son indicativas y además por el elevado margen de variación únicamente deben
considerarse como un orden de magnitud.

Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso a
valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.

Resistencia que debe alcanzar el concreto

Calidad del Concreto Número de Camiones por día
>300 150-300 25-150 <25

A flexión (MPa) 4,5 4,2 4,0 3,8

Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad

Fuerza flexual (psi) Módulo de elasticidad (psi)

500 3.400.000

550 3.700.000

600 4.100.000

650 4.400.000

700 4.700.000

750 5.100.000

800 5.400.000

Transformación
4,2/0,07=600 psi
E=4.100.000psi

Módulo de Elasticidad del Concreto

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento.
Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están
directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del hormigón. En los pavimentos de hormigón
armado continuos, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica ἀs y el de
retracción del hormigón ἀa, son los que rigen el estado de tensiones en las armaduras.
El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través de la expresión:

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento.
Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están
directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto
armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
ESAL's (ejes equiv. 8.2t) 4,86E+05
Serviciabilidad Inicial (pi) 4,5
Serviciabilidad Final (pt) 2
Confiabilidad ( R) 70 (Desplegable)
Desviación Estándar Total (So) 0,35 Pavimentos Rígidos entre 0.30 y 0.40
Coeficiente de Transferencia de Carga (J) 2,7
Resistencia a Compresión Cº (f'c) 280 Kg/cm2
Coeficiente de Drenaje (Cd) 0,8

Módulo Ruptura (fr) 580 lb/pulg2

Módulo de Elasticidad Concreto (Es) 4061057 lb/pulg2 4.061.056.656
Diferencia de Serviciabilidad (Δpsi) 2,5
Desviación Estándar Normal (Zr) -0,524

Calculos
Losa Rígida
Mk-SubRasante-corregido 25,00 pci
log(Esal) 5,68686
Zr x So -0,18340
log(ΔPsi/(4.5-1.5)) -0,07918

f(x) = 5,72E-01
ANÁLISIS DE LAS ESTRUCTURAS OBTENIDAS POR AMBOS MÉTODOS Y RECOMENDACIÓN DE UNA
ESTRUCTURA PARA SER CONSTRUIDA

El diseño de los dos métodos permite observar una variación de los espesores de la loza y granulares que
dependen principalmente de la capacidad portante del suelo donde estará apoyada la estructura y del
número de ejes equivalentes de 8.2 ton.

Las metodologías de diseño de la PCA 84 y AASHTO 93 coinciden en que únicamente los vehículos con
carga pesada son los que deben ser considerados para las estimaciones s de espesores. Es decir, los
autos y camionetas no son considerados en diseño por tener un nivel de daño insignificante para el
pavimento

El método AASHTO 93 involucra en la fórmula de diseño básicamente tres categorías de información:

Propiedades mecánicas de los materiales, suelo de soporte de las capas del pavimento rígido y cargas de
tráfico. En virtud de eso, los espesores obtenidos a través de este método son indicativos de los
espesores adecuados para losa y subbase, pudiéndose efectuar variaciones de éstos en función de
aspectos diversos, sean estos constructivos, financieros.