UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TESIS DE GRADO PARA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

DISEÑO DE LA VÍA SIMÓN BOLÍVAR- NUEVA SUCRE EN

LA PROVINCIA DE PASTAZA

Autor: Gonzalo Javier Vargas Soria

Director: MSc. Ing. Byron Morales

Septiembre de 2014

Quito-Ecuador
 APROBACIÓN DEL TUTOR

Yo, ingeniero Byron Morales, designado por la Universidad Internacional del

Ecuador UIDE para supervisar el Proyecto de Investigación Científica con el tema
“DISEÑO DE LA VÍA SIMÓN BOLÍVAR- NUEVA SUCRE EN LA PROVINCIA DE
PASTAZA” del estudiante Gonzalo Javier Vargas Soria, alumno de Ingeniería Civil,
considero que dicho informe investigativo reúne los requisitos de fondo y los méritos
suficientes para ser sometido a la evaluación del Comité Examinador designado por
la Universidad.

Quito, Septiembre de 2.014

EL TUTOR

MSc .Ing. Byron Morales

C.I 171256590-0

ii
 AUTORÍA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Yo, Gonzalo Javier Vargas Soria, declaro que el trabajo de investigación

denominado: DISEÑO DE LA VÍA SIMÓN BOLÍVAR- NUEVA SUCRE EN LA
PROVINCIA DE PASTAZA es original, de mi autoría y exclusiva responsabilidad
legal y académica, habiéndose citado las fuentes correspondientes y en su ejecución
se respetaron las disposiciones legales que protegen los derechos de autor vigentes.

Quito, Septiembre de 2.014

EL AUTOR

Gonzalo Vargas S.
C.I 180365731-9

iii
 DEDICATORIA

A mis padres por su esfuerzo y sacrificio incalculable, quienes cimentaron en mi la

fe y la razón en mis estudios, para así tener un sendero y un mejor porvenir

A mi madre por su comprensión y apoyo brindado todo el tiempo, a mi padre por ser
un ejemplo demostrándome que nunca es tarde para conseguir un deseo,

Al igual dedico a todos, quienes me han brindado el apoyo y comprensión en todo

momento.

GONZALO
 AGRADECIMIENTO

Al Gobierno Descentralizado Provincial de Pastaza que me dio la acogida necesaria

para realizar el presente proyecto de tesis.

También expreso mis sinceros agradecimientos a, maestros, compañeros, amigos

que me ha guiado durante el desarrollo de la tesis, dispuesto a compartir sus
conocimientos y experiencia profesional.

De la misma manera agradezco a la Universidad Internacional del Ecuador, y de

manera muy especial a la Escuela de Ingeniería Civil, por haberme permitido
culminar mis estudios profesionales.
 ÍNDICE GENERAL DE LOS CONTENIDOS
CONTENIDO
APROBACIÓN DEL LECTOR ..................................................................................... II
AUTORÍA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN ....................................................... III
DEDICATORIA .......................................................................................................... IV
AGRADECIMIENTO ................................................................................................... V
ÍNDICE GENERAL DE LOS CONTENIDOS ............................................................. VI
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................. XI
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS, ILUSTRACIONES E IMÁGENES............................... XII
RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................... XV
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
CAPÍTULO I ................................................................................................................ 3
1. EL PROBLEMA 3
1.1. OBJETO DE INVESTIGACIÓN .................................................................. 3
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 3
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA ............................................................ 6
1.4. SISTEMATIZACION ................................................................................... 6
1.5. OBJETIVOS: GENERAL Y ESPECÍFICOS ................................................ 6
1.5.1. Objetivo general ......................................................................................... 6
1.5.2. Objetivo específicos ................................................................................... 6
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ........................................................... 6
1.6.1. Justificación teórica .................................................................................... 6
1.6.2. Justificación práctica .................................................................................. 7
1.6.3. Justificación relevancia social .................................................................... 7
1.7. HIPOTESIS O IDEA A DEFENDER ........................................................... 8
1.7.1. Hipótesis ..................................................................................................... 8
1.7.2. Variable Independiente ............................................................................... 8
1.7.3. Variable Dependiente ................................................................................. 8
CAPÍTULO II ............................................................................................................... 9
2. MARCO REFERENCIAL 9
2.1. MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 9
2.1.1. Estudio preliminares ................................................................................... 9
2.1.1.1. Determinación del aforo de tránsito ............................................................ 9
2.1.1.2. Clasificación de las vías ........................................................................... 13
2.1.1.3. Cálculo de la velocidad de diseño ............................................................ 15
2.1.1.4. Estimación de la velocidad de circulación ................................................ 17
2.1.1.5. Distancia de visibilidad ............................................................................. 17
2.1.1.6. Distancia de visibilidad de frenado ........................................................... 18
2.1.1.7. Distancia de visibilidad de adelantamiento ............................................... 19
2.1.2. Estudio topográfico ................................................................................... 22
2.1.2.1 Sistema WGS 84 ..................................................................................... 23
2.1.3. Estudio de mecánica de suelos ................................................................ 26
2.1.4. Estudio hidrológico ................................................................................... 26
2.1.5. Estudio hidráulico ..................................................................................... 30
2.1.5.1. Curvas horizontales .................................................................................. 33
2.1.5.2. Curvas circulares ...................................................................................... 33
2.1.5.3. Curvas compuestas .................................................................................. 36
2.1.5.4. Curvas de transición ................................................................................. 37
2.1.6. Diseño vertical .......................................................................................... 37
2.1.6.1. Curvas verticales simétricas ..................................................................... 38
2.1.6.2. Curvas en cresta o encima ....................................................................... 38
2.1.7. Diseño horizontal ...................................................................................... 40
2.1.8.1. Sobre ancho ............................................................................................. 40
2.1.8.2. Movimiento de tierras ............................................................................... 41
2.1.8.3. Diagrama de masas ................................................................................. 41
2.1.8. Diseño de pavimento ................................................................................ 42
2.1.9.1. La sub rasante .......................................................................................... 43
2.1.9.2. La sub base .............................................................................................. 44
2.1.9.3. Mezclas asfálticas en caliente .................................................................. 44
2.1.9.4. Calicatas....................................................................................................... 46

vii
2.1.10. Geología ....................................................................................................... 59
2.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL ................................................................... 62
CAPÍTULO III ............................................................................................................ 63
3. METODOLOGÍA 63
3.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN REALIZADA ............................................... 63
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA ....................................................................... 63
3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE
INFORMACIÓN ........................................................................................ 64
3.4. TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS ................................................................... 66
3.4.1. Análisis de la investigación a personas del lugar (encuestados) .............. 66
3.4.2. Análisis del aforo vehicular ....................................................................... 69
3.5. VERIFICACIÓN DE LA HIPÓTESIS......................................................... 70
3.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 70
3.6..1. Conclusiones ............................................................................................ 70
3.6..2. Recomendaciones .................................................................................... 71
CAPÍTULO IV ............................................................................................................ 72
4. PROPUESTA 72
4.1. TÍTULO DE LA PROPUESTA A IMPLEMENTARSE ............................... 72
4.2. DATOS INFORMATIVOS DEL SECTOR BENEFICIARIO DEL
PROYECTO ............................................................................................. 72
4.2.1. Aspectos característicos de la zona ......................................................... 72
4.2.1.1. Clima ........................................................................................................ 72
4.2.1.2. Hidrografía ................................................................................................ 73
4.2.1.3. Flora ......................................................................................................... 73
4.2.1.4. Producción ............................................................................................... 73
4.2.1.5. Turismo .................................................................................................... 73
4.2.2. Ubicación .................................................................................................. 73
4.3. OBJETIVOS ............................................................................................. 76
4.4. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................... 76
4.5. METODOLOGÍA ....................................................................................... 77

viii
4.6. MODELO OPERATIVO ............................................................................ 78
4.6.1. Etapa I_ Estudios preliminares ................................................................. 78
4.6.1.1. Estudios de alternativas técnicas para selección de vía ........................... 80
4.6.1.2. Descripción del proceso de aforo de tránsito ........................................... 86
4.6.1.3. Identificación y proyección del TPDA actual ............................................. 87
4.6.1.4. Clasificación de la vía Simón Bolívar-Nueva Sucre .................................. 88
4.6.1.5. Cálculo de la velocidad de diseño ............................................................ 88
4.6.1.6. Estimación de la velocidad de circulación ................................................ 89
4.6.1.7. Tiempo de reacción del conductor en función de la distancia de visibilidad
90
4.6.1.8. Cálculo de la distancia de visibilidad de rebasamiento............................. 92
4.6.2. Etapa I_ Estudio topográfico .................................................................... 94
4.6.3. Etapa I_ Estudios geológicos y geotécnicos ............................................ 95
4.6.4. Etapa I_ Estudio de mecánica de suelos.................................................. 96
4.6.5. Etapa I_ Estudio hidrológico ..................................................................... 97
4.6.6. Etapa II_ Diseño de la vía ........................................................................ 99
4.6.6.1. Definición del radio de curvatura .............................................................. 99
4.6.6.2. Diseño de pavimento estructural de la vía .............................................. 102
4.6.6.2.1. Nivel de Confiabilidad “R” ....................................................................... 102
4.6.6.2.2. Desviación Estándar “ Zr ” ...................................................................... 102
4.6.6.2.3. Desviación Estándar Normal “So “ ......................................................... 103
4.6.6.2.4. Índice de Serviciabilidad “PSI” ................................................................ 103
4.6.6.2.5. Módulo de resiliencia Mr (Característica de la Subrasante) .................. 104
4.6.6.2.6. Coeficiente estructural de la Carpeta asfáltica (a1) ................................ 104
4.6.6.2.7. Coeficiente estructural de la Capa base (a2) ......................................... 105
4.6.6.2.8. Coeficiente Estructural de la Sub-Base (a3) ........................................... 107
4.6.6.2.9. Coeficientes de Drenajes (m2, m3, m4) ................................................. 108
4.6.6.2.10. Cálculo del Número Estructural ............................................................ 108
4.6.6.2.11. Determinación de los Espesores de Cada Capa .................................. 109
4.6.6.3. Diseño horizontal y vertical ..................................................................... 113
4.6.6.4. Diseño de secciones transversales ........................................................ 117

ix
4.6.6.5. Diseño de cunetas .................................................................................. 121
4.6.6.6. Diseño de alcantarillas ........................................................................... 121
4.6.7. Etapa III_ Cálculo de volúmenes ............................................................ 123
4.6.7.1. Volúmenes de obra ................................................................................ 127
4.6.7.2. Mejoramiento de la sub-rasante con suelo seleccionado ....................... 131
4.6.7.3. Asfalto RC-250 ....................................................................................... 133
4.7. Presupuesto de la obra .......................................................................... 139
4.8. Cronograma propuesto .......................................................................... 140
CAPÍTULO V ........................................................................................................... 141
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 141
5.1. CONCLUSIONES ................................................................................... 141
5.2. RECOMENDACIONES .......................................................................... 141
CAPÍTULO VI .......................................................................................................... 143
6. BIBLIOGRAFÍA 143
ANEXOS 146

x
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Equivalencia por tipo de vehículos en el TPDA ........................................... 11
Tabla 2: Dimensiones de los vehículos (metros) ....................................................... 12
Tabla 3: Clasificación de las carreteras según el MTOP ........................................... 15
Tabla 4: Velocidades de diseño ................................................................................ 16
Tabla 5: Relación entre la velocidad de diseño y el volumen de circulación ............. 17
Tabla 6: Distancia de visibilidad de adelantamiento .................................................. 20
Tabla 7: Distancia de velocidad mínima para parada de un vehículo en pavimentos
mojados ..................................................................................................................... 21
Tabla 8: ESTACIONES PLUVIOMETRICAS Y CLIMATOLOGICAS EN OPERACION
.................................................................................................................................. 29
Tabla 9: Proceso de recolección de información de la encuesta poblacional ........... 65
Tabla 10: Condiciones de la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre ................................. 67
Tabla 11: Falta mejoramiento a la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre ........................ 67
Tabla 12: Frecuencia que utiliza la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre ....................... 68
Tabla 13: Mejora de tráfico vehicular tramo Simón Bolívar_ Nueva Sucre ............... 69
Tabla 14: Aforo de tráfico vehicular ........................................................................... 70
Tabla 15: Identificación del Tránsito Promedio Diaria Semanal (TPDS) .................. 87
Tabla 16: Clasificación de la carretera futura según TPDA proyectado .................... 88
Tabla 17: Velocidades de diseño para relieve llano según MTOP ............................ 89
Tabla 18: Relación entre la velocidad de diseño y el volumen de tránsito ................ 89
Tabla 19: Distancia en función de la velocidad mínima para parada de un vehículo de
diseño ........................................................................................................................ 90
Tabla 20: Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para parada de
un vehículo ................................................................................................................ 92
Tabla 21: Distancia de visibilidad en función de la velocidad de diseño ................... 93
Tabla 22: Ensayos realizados en las muestras 1 - 2 ................................................. 96
Tabla 23: Ensayo de clasificación de suelo ............................................................... 96
Tabla 24: Ensayo de Compresión Triaxial Rápida .................................................... 96
Tabla 25: Valor CBR ................................................................................................. 97
Tabla 26: Pendiente existente para el diseño de cunetas de coronación .................. 98
Tabla 27: Velocidad según tipo de suelo ................................................................... 98
Tabla 28: Parámetros para diseño de drenaje menor ............................................... 98
Tabla 29: Niveles recomendados de confiabilidad R............................................... 102
Tabla 30: Desviación Estándar Zr ........................................................................... 103
Tabla 31: Valores recomendados para la Desviación Estándar “So” ...................... 103
Tabla 32: valores de a1 ........................................................................................... 105

xi
Tabla 33: Interpolamos para encontrar los valores ................................................ 105
Tabla 34: Coeficiente de la Capa Base (a2) ............................................................ 106
Tabla 35: Coeficiente estructural (a3) ..................................................................... 107
Tabla 36: Coeficiente estructural (a3) ..................................................................... 108
Tabla 37: Índices de Drenajes ................................................................................. 108
Tabla 38: Estructural para pavimento ...................................................................... 108
Tabla 39: Valores mínimos D1, D2 en función del trafico W18 ............................... 110
Tabla 40: Valor C según las características topográficas de la cuenca .................. 122
Tabla 41: Características topográficas de la cuenca valor de C.............................. 122
Tabla 42: Ubicación y longitud de las alcantarillas .................................................. 127
Tabla 43: Excavación sin clasificar .......................................................................... 127
Tabla 44: Cálculo de longitudes para alcantarillas ................................................. 128
Tabla 45: Cálculo de volúmenes para alcantarillas ................................................. 130

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS, ILUSTRACIONES E IMÁGENES

Fotografía 1: Grados de curvatura ............................................................................ 35

Fotografía 2: Ubicación del BM inicial cota 998.925.................................................. 79
Fotografía 3: Toma de datos libreta de campo .......................................................... 94
Ilustración 1: Tabla para realizar cortes Trasversales cada 20m ............................ 117
Ilustración 2: Cortes transversales cada 20m (0+120.000) ..................................... 118
Ilustración 3: Sección típica en curva en el afirmado .............................................. 119
Ilustración 4: Sección típica en el afirmado ............................................................. 120
Imagen 1: Árbol de Problemas .................................................................................... 5
Imagen 2: Tipos de tránsito a considerarse para el TPDA ........................................ 10
Imagen 3: Vehículo tipo ............................................................................................. 11
Imagen 4: Distancia de visibilidad y frenado ............................................................. 18
Imagen 5: Distancia de visibilidad de adelantamiento ............................................... 20
Imagen 6: Niveles topográficos ................................................................................. 22
Imagen 7: El ciclo del agua ....................................................................................... 27
Imagen 8: Entrega de cunetas al buzón de una alcantarilla –El caudal evacuado
influye hacia la izquierda .......................................................................................... 28
Imagen 9: Diseño horizontal ...................................................................................... 33
Imagen 10: Curvas circulares .................................................................................... 34
Imagen 11: Grado de curvatura................................................................................. 35
Imagen 12: Elementos de una curva simple ............................................................. 35
Imagen 13: Radio mínimo de curvatura ................................................................... 37
Imagen 14: Elementos de la curva vertical ............................................................... 38
Imagen 15: Sobre ancho ........................................................................................... 40

xii
Imagen 16: Diseño de corte y recompensación en el relleno .................................... 42
Imagen 17: Distribución de esfuerzos a la base ........................................................ 43
Imagen 18: Subrasante ............................................................................................. 43
Imagen 19: Condiciones de la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre .............................. 67
Imagen 20: Falta mejoramiento a la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre ..................... 67
Imagen 21: Frecuencia que utiliza la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre .................... 69
Imagen 22: Mejoraría tráfico vehicular tramo Simón Bolívar_ Nueva Sucre ............. 69
Imagen 23: División política de la provincia Pastaza ................................................. 74
Imagen 24: Ubicación del sector beneficiario en la provincia Pastaza ...................... 74
Imagen 25: Ruta satelital del proyecto Simón Bolívar - Nueva Sucre ...................... 75
Imagen 26: Ubicación de la parroquia Simón Bolívar ................................................ 75
Imagen 27: Proceso por etapas del diseño vía Simón Bolívar-Nueva Rocafuerte .... 78
Imagen 31: Ubicación de toma de datos de aforo vehicular ...................................... 86
Imagen 32: Distancia de visibilidad y frenado vista exterior del vehículo .................. 90
Imagen 33: Distancia de visibilidad y frenado vista interior del vehículo ................... 90
Imagen 34: Distancia de Visibilidad........................................................................... 91
Imagen 35: Exportación de información de la Estación Total (Trimble 3m) a Microsoft
Office Excel ............................................................................................................... 95
Imagen 36: Procedimiento para trasladar datos a Puntos a Excel ............................ 95
Imagen 37: Re diseño de la curva 12 (línea entrecortada situación actual; línea
continua diseño propuesto) ..................................................................................... 101
Imagen 38: Variación del coeficiente estructural a1 ................................................ 104
Imagen 39: Variación del coeficiente estructural a1 ................................................ 106
Imagen 40: Variación del Coeficiente de la capa Sub-Base (a3) ............................ 107
Imagen 41: Ecuación AASHTO 93 .......................................................................... 109
Imagen 42: Estructura de pavimento ....................................................................... 109
Imagen 43: Trazado puntual de la vía actual Simón Bolívar – Nueva Sucre ........... 113
Imagen 44: Trazado lineal con triangulación de coordenadas UTM........................ 113
Imagen 45: Procedimiento para encontrar los niveles topográficos en el diseño .... 114
Imagen 46: Inicio del diseño de las curvas horizontales ......................................... 114
Imagen 47: Especificación de parámetros para diseño de curvas horizontales ...... 114
Imagen 48: Datos obtenidos del PI-1 (km 0+070) ................................................... 115
Imagen 49: Procedimiento realizado para encontrar el perfil vertical ...................... 116
Imagen 50: Perfil vertical del terreno (amarillo); perfil del diseño propuesto (rojo) .. 116
Imagen 51: Dimensiones de las cunetas ................................................................. 121

ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1: Volumen de tránsito vehicular ................................................................. 9
Ecuación 2: Distancia de visibilidad de frenado ........................................................ 18
Ecuación 3: Distancia recorrida al observarse un obstáculo ..................................... 18

xiii
Ecuación 4: Distancia de frenado .............................................................................. 19
Ecuación 5: Grado de curvatura ................................................................................ 34
Ecuación 6: Radio de curvatura compuesta .............................................................. 36
Ecuación 7: Proyección del TPDA actual .................................................................. 87
Ecuación 8: Distancia de visibilidad de parada ......................................................... 91
Ecuación 9: Distancia de frenado (1) ........................................................................ 91
Ecuación 10: Distancia de frenado (2) ...................................................................... 91
Ecuación 11: Fricción longitudinal ............................................................................. 92
Ecuación 12: Tiempo de concentración del caudal de agua con precipitaciones
intensas ..................................................................................................................... 97
Ecuación 13: Radio mínimo de curvatura .................................................................. 99
Ecuación 15: Área de la alcantarilla de TALBOT .................................................... 121

xiv
 RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo investigativo se lo realizó partiendo de la identificación del

problema, cuya situación vial aproximadamente de 2,220 km es defectuosa,
causando deterioro en la calidad de vida y desarrollo de los pobladores, por lo que
una vez planteados los objetivos investigativos, éstos relacionados al análisis de las
variables entre sí, con indicadores propios del trabajo de campo tales como el aforo
de tráfico, registro fotográfico, entre otros, y de documentos de fuente secundaria
como tipos de vías, velocidades de diseño, y ángulos de curvatura fuera de otros
según el MTOP, arrojaron la necesidad de diseñar una vía para el tramo Simón
Bolívar _ Nueva Sucre, basándose en normas técnicas sugeridas por dicho Ministerio
además de las AASHTO, así de ésta manera se aplicó estudio de suelos,
levantamiento topográfico, inspección de alcantarillas, cunetas y pendientes, etc.;
dando como resultado final la selección del diseño de un camino vecinal de IV orden
con la finalidad de brindar mayor comodidad y seguridad a la sociedad en general.

Palabras claves: aforo de tráfico, registro fotográfico, tipos de vías, velocidades de

diseño, ángulos de curvatura, estudio de suelos, levantamiento topográfico,
inspección de alcantarillas, cunetas y pendientes, camino vecinal de IV orden
 INTRODUCCIÓN

El desarrollo del proyecto concibe todos los trabajos a realizar, desde cuando es solo
un sueño hasta cuando se convierte en una realidad plasmada, en especificaciones
técnicas a encontrarse en los distintos planos que servirán de guía posteriormente al
constructor.

Así el trabajo comenzó en el Capítulo I con la identificación del problema, la

deficiente vía de acceso de Simón Bolívar a Nueva Sucre, para después generar
lineamientos u objetivos específicos de la investigación, al tiempo que paralelamente
se resalta la importancia de éste estudio en la vida de los moradores de la localidad.

Ahora en el Capítulo II mediante sustento teórico-conceptual se da fuerza y soporte

de fondo, buscando definiciones de elementos claves del proceso de diseño vial,
entendiéndolos a cabalidad, para que de ésta manera no solamente quede en letra
muerta sino pase a ser práctica en la aplicación de especificaciones técnicas.

Luego ya en el Capítulo III, partiendo de los objetivos investigativos establecidos, una

vez definida la investigación como cuantitativa, puesto que su principal propósito es
la obtención de indicadores de aforo vehicular o TPDA y demás características de la
vía actual, para lo cual se hace necesario un levantamiento primario o de campo,
además de la recopilación de información de fuente secundaria.

Ya corroborada la necesidad de un mejoramiento vial en el proceso investigativo, en

el Capítulo IV se lo desarrolló eligiendo la mejor ruta para diseño de la vía tomando
en cuenta parámetros como velocidades de circulación y diseño, ratios de curvatura,
distancia de rebasamiento, y factores indispensables para un óptimo resultado, se
inicia con los estudios preliminares de suelos en sus diferentes niveles, hídricos,

1
proyección de tránsito actual, futura y atraída, provisión, tipos y espesores de
agregados, finalmente ya definidos todos ellos se trazó los diseños horizontales y
verticales, ubicando también los cortes transversales y alcantarillas.

En la parte terminal del proyecto vial se estima un presupuesto global monetario

basado en el cálculo de volúmenes de corte y relleno de tierra, recurso humano,
tecnológico y material que junto con el análisis de precios unitarios generan una idea
clara y concisa de los recursos a utilizarse por parte de la entidad pública o privada
que estuviese a cargo de la ejecución de la obra.

2
 CAPÍTULO I

1. EL PROBLEMA

Deficiente vía de acceso del tramo Simón Bolívar-Nueva Sucre en la provincia de

Pastaza

1.1. OBJETO DE INVESTIGACIÓN

Vía Simón Bolívar a Nueva Sucre

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La Región Amazónica se extiende sobre una área de 120.000Km² de exuberante

vegetación propia de los bosques húmedos tropicales. Dentro de ella se ubica la
parroquia Simón Bolívar con una extensión de 2.761,65 has, área en la que se ubica
la presente investigación.

El proyecto vial ubicado en la parroquia Simón Bolívar, cuyo ramal comunica la

cabecera parroquial Simón Bolívar con Nueva Sucre, cuenta en la actualidad con un
tramo afirmado, de una longitud de 2 km con 220 m, y otro no afirmado de 1 km
780m, ambos necesitan ser rediseñados, debido a la baja aplicación de parámetros
técnicos en su diseño y escasos recursos económicos para su construcción.

En época de lluvia debido al paso de los habitantes de la zona y de los animales de

carga que transitan a diario con mercadería a comercializarse. Además el suelo se
vuelve fangoso e inaccesible y el estancamiento de agua en tramos de la vía lo
vuelve difícil e intransitable.

Actualmente la condición de la vía existente es deplorable, lo que determina que no

fue realizada con estudios técnicos especializados, físicamente se encuentra en mal
estado: las pendientes longitudinales, los grados de curvatura entre otros parámetros

3
del diseño geométrico actual, incumplen las normas técnicas que exige el Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para un diseño óptimo.

Las familias que habitan en la zona se mantienen en situación de pobreza, viéndose

afectadas al momento de acceder a servicios de salud, educación, y turismo entre
otros, en parte debido al aislamiento, por no tener una vía apropiada, por la que
puedan circular vehículos, que les permita movilizarse y transportar sus productos,
mejorando de esta forma su capacidad para obtener una canasta básica que permita
su sustento en condiciones aceptables.

Debido al suelo de tipo arcilloso presente en esta zona, se generan deslizamientos

permanentes del material de los taludes sobre la vía afirmada, especialmente en
tiempo lluvioso, esto debido al gran porcentaje de saturación generado por las aguas
de escorrentía.

La vía actual presenta varios problemas en el tramo afirmado, tales como taludes
inestables, alineamientos horizontales, zigzagueantes, con radio de curvaturas
sumamente pequeños lo cual se constituye en un peligro para la circulación y
seguridad de vehículos y peatones.

Otro de los problemas que presenta la vía afirmada es no contar con un ancho
constante a todo lo largo de su trayecto, además tiene un peralte establecido
empíricamente, generando que el espacio para la visibilidad vehicular en algunos
tramos sea prácticamente nulo, debido a la irregularidad de la morfología del terreno.

El agua se conduce por el terreno natural, lo que produce el fenómeno de

socavación, que va disgregando el afirmado de la vía; el grado de inclinación
transversal es insuficiente para al nivel de precipitaciones, que en cualquier
temporada se presenta en esta zona, En el tramo que no está afirmado en invierno
el agua no se evacua con la suficiente rapidez, provocando que el terreno natural se
haga fangoso, lodoso, lo que lo hace difícil de transitar por la formación de charcos
en todo el trayecto de la vía.

4
La deficiente vía de acceso constituye uno de los factores evaluados por el indicador
de nivel de pobreza por necesidades básicas insatisfechas por el INEC, SIISE y BID,
entonces allí se encuentra la respuesta del imperioso requerimiento de mejoramiento
del tramo vial que comunica Simón Bolívar a Nueva Sucre, teniendo razones de
fondo y efectos que esta problemática conlleva.

La vía al ser de tipo afirmado, y al estar ubicada en la región amazónica sufre

disgregación del suelo por las constantes precipitaciones propias del clima tradicional
de éste sector, derivando en un difícil acceso a los principales servicios como
educación, salud, vivienda, transporte, comunicaciones entre otros.

Además también la problemática es causada porque sencillamente es un camino

vecinal abierto con maquinaria sin estudios técnicos preliminares, por lo mismo esto
ha derivado en un incremento de probabilidades de accidentes de tránsito, deterioro
de vehículos y estancamiento para la sociedad.

Imagen 1: Árbol de Problemas

Difícil tránsito Incremento del Deterioro de Estancamiento
vehicular riesgo de componentes de del desarrollo
accidentes al los vehículos comunal y
circular o comercial
transitar

Deficiente vía de acceso del tramo Simón Bolívar-Nueva Sucre en la provincia de

Pastaza

Vía de tipo Diseño Adecuación al Poca utilización

afirmado y empírico del camino vecinal de recursos
desfavorable trazado actual original indicados
situación
climática

Elaborado por: Gonzalo Vargas (IN SITU; 2012)

5
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Cómo la deficiente vía de acceso entre Simón Bolívar a Nueva Sucre incidió en el
tránsito vehicular local en el 2013?

1.4. SISTEMATIZACION

 ¿Cuál es la situación presente del tramo vial Simón Bolívar-Nueva Sucre?

 ¿Cuál fue el tránsito promedio diario anual en la zona de estudio en el 2013?
 ¿De qué manera puede mejorarse la vía que comunica Simón Bolívar con
Nueva Sucre y así optimizar el TPDA?

1.5. OBJETIVOS: GENERAL Y ESPECÍFICOS

1.5.1. Objetivo general

 Rectificación y mejoramiento del tramo de acceso entre la Parroquia Simón

Bolívar – Nueva Sucre de longitud de 4 Km aproximadamente .Provincia de Pastaza.

1.5.2. Objetivo específicos

 Diagnosticar la situación presente del tramo vial Simón Bolívar-Nueva Sucre

 Establecer el tránsito promedio diario anual en la zona de estudio en el 2013
 Proponer el diseño vial que comunique Simón Bolívar con Nueva Sucre.

1.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

1.6.1. Justificación teórica

El presente proyecto de diseño, tiene por finalidad beneficiar a la comunidad con un

diseño vial que solucione su problema de movilidad personal y de sus productos,
para esto es necesario mejorar el diseño del tramo afirmado actual, modificándolo en
donde sea necesario, de manera que el resultado se enmarque dentro de la
normativa del MTOP para este tipo de proyectos, pensando siempre en la
optimización de recursos y por tanto en el ahorro.

6
La construcción de esta vía, incentivará a los moradores del sector, a buscar medios
de sustento, que reemplacen la explotación de materias primas, optando por el
desarrollo de actividades secundarias como la producción industrializada de bienes y
terciarias como la prestación de servicios.

1.6.2. Justificación práctica

Al contar con una mejor red vial, el tránsito vehicular fluye con mayor rapidez y
seguridad, acortándose los tiempos de traslado de un lugar a otro, reflejado esto
especialmente en las familias de ambos sitios.

También podrían transportar sus productos a los sitios de expendio para

comercializarlos a precios justos, de lo cual además se beneficiarían los moradores
de la zona.

En el diseño de la vía, se aplicarán las normas vigentes, que para nuestro país han
sido emitidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de manera que el
trazado permita al conductor una trayectoria fácil, consiguiendo que la fuerza
centrífuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el vehículo entra en una
curva y salga de ella. La fuerza centrífuga pasa de un valor cero, en el comienzo de
la curva espiral, al valor máximo al final de la misma, desarrollándose de forma
gradual en la vía, para las curvas verticales el valor máximo de la gradiente será del
14%.

1.6.3. Justificación relevancia social

El diseño de esta vía permitirá a la población acceder con mayor rapidez y seguridad
a los establecimientos educativos, a los centros de trabajo, minimizando el tiempo de
traslados. Actualmente muy pocos niños en esta zona asisten a la escuela pues la
única institución educativa está ubicada a varios kilómetros de distancia de la
parroquia, en definitiva la vía a diseñarse, beneficiará a los pobladores de la zona,
colaborando para que accedan a una vida más digna, con una mejor calidad de vida.

7
La planificación territorial busca siempre conseguir el desarrollo comunitario toma en
cuenta factores como la pobreza desde el nivel de satisfacción de necesidades, y
para la población que habita en la zona de incidencia directa, la cual está desprovista
de una vía de acceso apropiada, es fundamental que el diseño propuesto lleve a
ejecutarse por parte de la entidad pública competente, así las familias del sector
sentirán un beneficio copioso al poder acceder de mejor manera a servicios básicos,
además que se incrementaría el turismo y comercio local, por lo tanto éste proyecto
de índole académico de la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE) constituye
un baluarte en la vinculación con el medio social comunitario.

1.7. HIPOTESIS O IDEA A DEFENDER

1.7.1. Hipótesis

La deficiente vía de acceso entre Simón Bolívar a Nueva Sucre incidió en el tránsito
vehicular local durante el 2013

1.7.2. Variable Independiente

La deficiente vía de acceso entre Simón Bolívar a Nueva Sucre

1.7.3. Variable Dependiente

Tránsito vehicular

8
 CAPÍTULO II

2. MARCO REFERENCIAL
2.1. MARCO TEÓRICO

2.1.1. Estudio preliminares

2.1.1.1. Determinación del aforo de tránsito

Recapitulando al concepto de Kraemer, Pardillo, Rocci, Romana, & Sanchez (2004,

pág. 81), éste indicador determina el tipo de vía a diseñar, partiendo del tránsito
promedio medido en volumen de vehículos que circulan en un espacio de tiempo
específico.

Para medir el tránsito promedio y su intensidad existen varios procedimientos, como

por ejemplo: de manera visual, donde puede utilizarse un contador manual, allí el
investigador se ubica en un sito cercano a la vía por construir y registra en una ficha
de observación el volumen de tránsito según el tipo vehicular circulado, tiempo
observado, clima, entre otros; también existen contadores electrónicos que mediante
un sensor cuentan los vehículos situados en un punto referenciado.

El tránsito promedio puede calculárselo según el enfoque temporal deseado, así de

forma anual, mensual, semanal o diaria, y se lo estima en función del volumen
vehicular circulado por unidad de tiempo, así:

Ecuación 1: Volumen de tránsito vehicular

Dónde:
Q= volumen vehicular por unidad de tiempo
n= cantidad de vehículos circulados
T= periodo de tiempo (anual, mensual, semanal o diaria)

9
Para el diseño vial a éste volumen se lo requiere como un indicador por día en un
año o también denominado Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), éste constituye
un valor actual, empero la vía deberá se diseñada para un servicio a largo tiempo por
lo cual hay que considerar además también un TPDA futuro, generado o desviado,
para mayor entendimiento de cada uno de ellos a continuación se presenta la
siguiente ilustración:

Imagen 2: Tipos de tránsito a considerarse para el TPDA

Vehículos circulantes actualmente

TPDA
actual ⁄

Proyección a 20 años de vehículos

TPDA circulantes con tasa del 0,05%
futuro 𝑃𝐷𝐴 𝑝𝑟𝑦 𝑃𝐷𝐴 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑖)𝑛

Tipos de
TPDA
Originada por el interés de la nueva vía.
TPDA Es expresada de manera porcentual de
incremento del tránsito actual en
generado función de una probabilidad de un
estudio preliminar

Vehículos que no circulan actualmente

por esta vía, pero necesitan llegar a los
TPDA
destinos que ésta comunica. Es
desviado
estimada por una probabilidad existente
de esta eventualidad

Fuente: Tipos de tránsito (CÓRDOBA, S/A); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo (2011)

Además según el TPDA observado por tipo de vehículo se diseñará la vía, en base a
una relación de equivalencias fijadas por las normas AASHTO, así por ejemplo si

10
circula 1 doble tráiler éste equivale a 2,5 vehículos tipo P1, como se señala a
continuación:

Tabla 1: Equivalencia por tipo de vehículos en el TPDA

4 livianos = 1 vehículo de diseño tipo D
1 pesado = 1 vehículo de diseño tipo D
1 doble tráiler = 2,5 vehículos de diseño tipo D
Fuente: Levantamiento IN SITU (2012)

Imagen 3: Vehículo tipo

Fuente: Ingeniería de Carreteras/Aforo de Tráfico, Kraemer et al. (2004, pág. 46)

Normalmente los vehículos más grandes exigen mayor espacio y encarecen la

construcción de las carreteras. En las zonas residenciales será suficiente utilizar el
coche tipo P, ya que el numero será reducido, y en carreteras es necesario
considerar a los camiones.

Según AASHTO existen los siguientes tipos de vehículos:

a) “P” vehículo liviano, de pasajeros y de carga.

1
El vehículo tipo P tiene medidas adecuadas para circular en zonas residenciales por un radio de giro
relativamente corto

11
b) “BUS” vehículo de transporte colectivo, autobús sencillo.

c ) “SU” autobuses y camiones de dos y tres ejes respectivamente.

d) “WB-15” tractores de dos ejes y semi- remolques de uno y dos ejes.

e) “WB-19” tractores de tres ejes y semi- remolques de más ejes.

f) “WB-20” tractores de tres ejes y semi remolques de hasta 16.2 mts., de longitud

Las dimensiones típicas de los vehículos que deben tomarse en cuenta para
proyectos de carreteras, calles e intersecciones, son:

Tabla 2: Dimensiones de los vehículos (metros)

P BUS SU WB- 15 WB- 19 WB- 20

Altura 1.3 4.1 4.1 4.1 4.1 4.1

Ancho 2.1 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6

Longitud 5.8 12.1 9.1 16.7 21.0 22.5

Voladizo delantero 0.9 2.1 1.2 0.9 12 12

Voladizo Trasero 1.5 2.4 1.8 0.6 0.9 0.9

Distancia entre ejes 3.4 7.6 6.1 6.1 6.1 6.1

externos WB1

Distancia entre ejes 9.1 12.8 14.3

externos WB2

Fuente: AASTHO DIMENSIONES TIPICAS DEL VEHICULO American Association of State Highway
and Transportation Officials, (2001)

Dónde:

WB1: es aplicable para vehículos no articulados

WB2: es aplicable solamente vehículos articulados

12
2.1.1.2. Clasificación de las vías

CARDENAS & CAL Y MAYOR (2002, págs. 3-5) concluyen que las carreteras
pueden clasificarse desde varios enfoques, así por ejemplo por la competencia de
ejecución, al tiempo que son responsables de la operación y mantenimiento,
asignada de acuerdo a la ley sería:

POR LA COMPETENCIA DE INSTITUCIONES PÚBLICAS

 CARRETERAS NACIONALES

Son aquellas a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y forman la red
primaria de circulación.

 CARRETERAS PROVINCIALES

Son aquellas de propiedad de la prefectura de cada provincia y forman la red

secundaria

 CARRETERAS VECINALES

Son aquellas vías a cargo de los gobiernos provinciales respectivos. Forman la red
terciaria.

 CARRETERAS MUNICIPALES

Son aquellas urbanas, suburbanas y rurales a cargo de los gobiernos municipales de

cada ciudad.

SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

También se las clasifica de acuerdo a la topografía del lugar según las pendientes
longitudinales y transversales, podría verse la siguiente categorización:

13
 CARRETERAS EN TERRENO PLANO

Combinando alineamientos horizontales y verticales, se permite a los vehículos

pesados mantenerse la misma velocidad que los livianos

 CARRETERAS EN TERRENO ONDULADO

Con la combinación de alineamiento horizontal y vertical se obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significantemente por debajo de la de los
vehículos livianos. Sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
pendientes por un intervalo de largo tiempo

 CARRETERAS EN TERRENO MONTAÑOSO

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias
considerables o durante intervalos frecuentes

 CARRETERAS EN TERRENO ESCARPADO

Es la combinación de alineamientos horizontales y verticales que obliga a los

vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente que
aquellas a las que operan en terreno montañoso.

Según el Ministerio de Trasporte y Obras Públicas del Ecuador (1988), las vías se
clasifican dado el volumen del tráfico:

14
 Tabla 3: Clasificación de las carreteras según el MTOP
Clase de carretera TPDA Proyectado

R - I o R – II >8.000

I De 3000 – 8.000

II De 1.000 – 3.000

III De 300 – 1.000

IV De 100 - 300

V Menos de 100

El TPDA es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 a 20 años. Cuando el

pronóstico para el año 10 sobrepase los 7.000 vehículos debe investigarse la posibilidad de
construirse una autopista. Para la determinación de la capacidad de una carretera, cuando se efectúa
el diseño definitivo, debe usarse tráfico en vehículos equivalentes.

Fuente: Clasificación de Carreteras según el MTOP (1988)

(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de la vida útil.

(2) RI – RII – Autopistas.

2.1.1.3. Cálculo de la velocidad de diseño

Se le conoce con el nombre de velocidad a la distancia maxima recorrida en la

unidad de tiempo, y en casi todos los casos de transporte se expresa en kilometros
por hora (kph). La velocidad es uno de los factores esenciales para cualquier forma
de transporte, puesto que de ésta depende el tiempo que se gasta en el traslado
personal a uno o otro sitio. CHOCONTA ROJAS ( 2004, pág. 49)

Además el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (1992, pág. 15), establece que
debe ser definida cuidadosamente el diseño vial puesto que éste dará la velocidad de
circulación, además el trazado visualiza el entorno natural de cualquier lugar, en la
tabla a continuación puede verse las velocidades de diseño recomendadas y
absolutas según los relieves de las carreteras:

15
 Tabla 4: Velocidades de diseño
CATEGORIA TIPOS DE RELIEVE Y VELOCIDADES DE DISEÑO

RELIEVE LLANO RELIEVE ONDULADO RELIEVE MONTAÑOSO

Perfil longitudinal Perfil longitudinal Perfil longitudinal Perfil longitudinal Perfil longitudinal Perfil longitudinal
y otros y otros y otros
Calculo de independientes a Calculo de independientes a Calculo de independientes a
elementos del la velocidad elementos del la velocidad elementos del la velocidad
trazado del perfil trazado del perfil trazado del perfil
Calculo de longitudinal Calculo de longitudinal Calculo de
longitudinal elementos del elementos del elementos del
trazado del perfil trazado del perfil trazado del perfil
longitudinal y otros longitudinal y otros longitudinal y otros
independientes a independientes a la independientes a la
la velocidad velocidad velocidad

REC. ABS. REC. ABS. REC. ABS. REC. ABS. REC. ABS. REC. ABS.

RI-RII 120 110 100 100 110 90 95 85 90 80 90 80

I 110 100 100 100 100 80 90 80 80 60 80 60

II 100 90 90 90 90 80 58 80 70 50 70 50

III 90 80 85 85 80 60 80 80 60 40 60 40

IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25

V 60 50 60 50 60 35 50 35 40 25 40 25

REC.: Recomendada para circulación máxima vehicular por MTOP

ABS.: Absoluta o establecida en la señalización vial para la circulación vehicular

Fuente: Velocidades de diseño recomendadas (Ministerio de Trasporte y Obras Públicas del Ecuador, 1988)

16
2.1.1.4. Estimación de la velocidad de circulación

La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una

sección específica de carretera, y es igual a la distancia recorrida dividida para
el tiempo de circulación, o a la suma de las distancias recorridas por todos los
vehículos o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los
tiempos de recorrido correspondientes. Esta velocidad es una medida de la
calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, a medida que
aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye esto se
debe a la interferencia creada entre los vehículos, para la zona urbana es de
40km/h y para la rural de 55 km/h, es por este motivo que se determina la
velocidad promedio. CARDENAS (2004):

Tabla 5: Relación entre la velocidad de diseño y el volumen de circulación

Velocidad de diseño Velocidad de Circulación en Km/h
en Km/h Volumen de tránsito Volumen de tránsito Volumen de tránsito
bajo intermedio alto
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
Fuente: Ministerio de Trasporte y Obras Públicas del Ecuador (MTOP, 1988).

2.1.1.5. Distancia de visibilidad

Para que el conductor tenga la seguridad y comodidad para transitar es

necesario que exista la distancia de visibilidad. Esta distancia se encuentra en
función de los valores del tiempo en que el conductor reaccionará (2,5
segundos), la velocidad a la que el vehículo circulaba, y la distancia de frenado,
teniendo en cuenta lo siguiente:

 La distancia requerida para la parada de un vehículo.

 La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.

A1 = La altura de apreciación del ojo 1,15m

17
A2 = La altura de apreciación del objeto 0,15m
Imagen 4: Distancia de visibilidad y frenado

Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

En función de la velocidad de circulación y la distancia de visibilidad, el

conductor tendrá un tiempo de reacción en el cual podrá realizar un
adelantamiento o frenar su vehículo.

2.1.1.6. Distancia de visibilidad de frenado

Se denomina a la distancia mínima que hay a lo largo de la vía necesaria para

que el conductor visualice el objeto o se detenga antes de llegar a él, por lo
tanto la distancia de visibilidad de parada está dado por la formula:

Ecuación 2: Distancia de visibilidad de frenado

𝐷 +

Dónde:

Dvf= Distancia de visibilidad de frenado

D1= La distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción del

obstáculo por la vista del conductor más el tiempo de reacción al frenar

D2= La distancia requerida para detener el vehículo, después de haber

accionado los frenos. CHOCONTA ROJAS (2004, pág. 108)

Y para estimar d1, se utiliza la Ecuación 3:

Ecuación 3: Distancia recorrida al observarse un obstáculo

𝑐∗𝑡
𝐷

18
Dónde:

Vc= Velocidad de circulación

t= tiempo asumido de reacción

Mientras que para d2, se aplica la

Ecuación 4: Distancia de frenado

𝑐
𝐷
∗

Dónde:

f= coeficiente de fricción longitudinal

2.1.1.7. Distancia de visibilidad de adelantamiento

Es la distancia recorrida por el vehículo que se va adelantar durante el periodo

preliminar, que comprende el tiempo de percepción y reacción y de la
aceleración inicial hasta el punto por donde va el carril. LAROUSE (1990)

Esta distancia es necesaria para que el conductor visualice y realice la

maniobra teniendo en cuenta la seguridad y comodidad de él como del otro
vehículo al rebasar.

Según la AASTHO la diferencia mínima de velocidad de circulación entre dos

vehículos para darse un adelantamiento debe ser superior a los 16Km/h en
línea recta, mientras que en pendientes negativas 24Km/h, y 32 Km/h en
pendientes positivas.

La velocidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal

como se muestra a continuación:

19
 Tabla 6: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz km/h Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)

40 242

50 288

60 333

70 379

80 424

90 470

100 515

110 560

120 606
Fuente: Trazado de carreteras (BLÁÑON, Sin Año)

Imagen 5: Distancia de visibilidad de adelantamiento

Fuente: Comunidad del Conocimiento en Seguridad Vial

El Ministerio de Trasporte y Obras Públicas del Ecuador (MTOP, 1988)

establece que “los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de
tráfico bajos se usan como base para el cálculo de las distancias de visibilidad
de parada de un vehículo”.

20
 Tabla 7: Distancia de velocidad mínima para parada de un vehículo en pavimentos
mojados

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA PARADA DE UN VEHICULO EN PAVIMENTOS

MOJADOS

Percepción +
Distancia Distancia de visibilidad
Velocidad reacción
Velocidad Coeficiente de
de
de Diseño de fricción frenado
circulación Distancia
(km/h) tiempo (f) gradiente
asumida recorrida Calculada Redondeada
(seg) cero (m)
(m)

40 39 2.5 27.07 0.383 15.63 42.69 40

50 47 2.5 32.62 0.362 24 56.62 50

60 55 2.5 38.17 0.346 32.46 72.63 73

70 63 2.5 43.72 0.332 47.09 90.81 91

80 71 2.5 49.27 0.32 62 111.27 111

90 79 2.5 54.83 0.31 79.25 134.08 134

100 87 2.5 60.38 0.301 98.94 159.32 159

110 95 2.5 65.63 0.293 121.12 187.05 187

Fuente: Recopilado; MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Publicas, 1988)

21
2.1.2. Estudio topográfico

VILLALAZ en su libro titulado VIAS DE COMUNICACIÓN (2010, pág. 72)

expresa que el objetivo del levantamiento topográfico es reconocer y examinar
una zona de relieve terrestre por medio de instrumentos de estudio como la
estación total y de niveles para fijar puntos referenciales que posteriormente
servirán de guía en el diseño vial.

También en función de los niveles topográficos se fija la mejor alternativa de

ruta con el propósito de minimizar los costos de construcción por acarreamiento
y relleno de suelo, utilizando de manera eficiente los distintos recursos, al
tiempo que se procura evitar un diseño con pendientes muy pronunciadas.

Imagen 6: Niveles topográficos

Fuente: Planos de Diseño Horizontal Simón Bolívar - Nueva Sucre Km (0+000.00 a 1+000.00)
Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Además influirá en el reconocimiento topográfico la condición geográfica de la

región, pudiendo hacerla a pie, a caballos e incluso en helicóptero o avioneta.
En éste proceso puede obtenerse los datos generales para formar un croquis,
que complete la carta bibliográfica realizando un diseño aproximado de las
rutas potenciales, y también datos específicos que le permitan predecir la
inestabilidad de cortes menores como de cortes mayores que pudieran
ocasionan deslizamientos.

Una vez terminado el reconocimiento se lleva a cabo el trazo preliminar, que

para VILLALAZ (2010, pág.74) no es más que dibujar un polígono abierta,
partiendo de un punto inicial (Km 0+000), luego se van marcando puntos
referenciales aproximadamente cada 20 metros, especialmente en aquellos

22
lugares accidentados y otros notables que ameriten hasta llegar al vértice o
punto final, continuamente a lo largo de la vía. La importancia de desarrollar
éste trazo se visualiza en los diseños definitivos con sus respectivos
presupuestos, además que sirve para generar indicadores para tomar
decisiones según la topografía hallada, temática estudiada en la nivelación
geométrica.

2.1.2.1 Sistema WGS 84

En la actualidad, la utilización de los GPS es común sobre todo para trabajos

de ingeniería y sobre todo topografía donde la precisión es fundamental.
Debido a ello, se ha presentado una dificultad cuando queremos utilizar el GPS
en cualquier parte del mundo y que nos presente con las coordenadas que
corresponde al sistema local de ese país. Es por esta razón que debemos tener
conocimientos sobre el Sistema Geodésico Mundial 1984 o WGS84, el mejor
sistema de referencia geodésico global para aplicaciones cartográficas,
geoposicionamiento y navegación, y estudios de geofísica.

El WGS84 es un sistema de coordenadas geográficas mundial que permite

localizar cualquier punto de la Tierra (sin necesitar otro de referencia) por
medio de tres unidades dadas. WGS84 son las siglas en inglés de World
Geodetic System 84 (que significa Sistema Geodésico Mundial 1984).

El Sistema Geodésico Mundial es un estándar para su uso en la cartografía,

geodesia y navegación. Cuenta con un estándar de coordenadas de la Tierra,
un estándar de referencia de la superficie esférica (el dato o elipsoide de
referencia) para los datos de altitud primas, y una superficie equipotencial
gravitacional (el geoide) que define el nivel del mar nominal. El origen de
coordenadas de WGS 84 está destinado a ser ubicado en el centro de la masa
de la Tierra, se cree que el error es menos de 2 cm.

23
 WGS 72

World
Wide Geometric Satellite Triangulation Network BC-4 Cameras

24
Parámetros

El sistema de referencia WGS84 es un sistema global geocéntrico, definido por

los parámetros:

 Origen: Centro de masa de la Tierra

 Sistemas de ejes coordenados:
o Eje Z: dirección del polo de referencia del IERS _ The
International Earth Rotation Service
o Eje X: intersección del meridiano origen definido en 1984 por el
BIH y el plano del
o Ecuador (incertidumbre de 0.005”).
o Eje Y: eje perpendicular a los dos anteriores y coincidentes en el
origen.
 Elipsoide WGS84: elipsoide de revolución definido por los parámetros:
o Semieje mayor (a) = 6 378 137 m
o Semieje menor (b) = 6 356 752.3142 m
o Achatamiento f: 1/298,257223563
 Constante de Gravitación Terrestre
14 3 2
o GM = 3,986004418x10 m /s
 Velocidad angular: ω = 7,292115x10-5 rad/s
 Coeficiente de forma dinámica: J2= -484,166 85 x 10-6

El WGS 84 utilizado originalmente el 80 elipsoide de referencia GRS, ha sufrido

algunos retoques de poca variación en posteriores ediciones desde su
publicación inicial. La mayoría de estas mejoras son importantes para los
cálculos de precisión orbitales de los satélites, pero tienen poco efecto práctico
en los usos típicos topográficos. La siguiente tabla muestra los parámetros
principales del elipsoide.

25
 Semi-eje Inverso
Semieje menor b
Elipsoide de principales aplanamiento (1 / f)
referencia
GRS 80 6,378,137.0 m ≈ 6,356,752.314 140 m 298,257 222 101
WGS 84 6,378,137.0 m ≈ 6,356,752.314 245 m 298,257 223 563
"WGRS 80/84" 6,378,137.0 m 6,356,752.3 m ≈ 298,257

El WGS 84 utiliza el meridiano de referencia IERS definido por la Oficina

Internacional de l'Heure. Se definió que por la compilación de las
observaciones de estrellas en diferentes países. La media de estos datos
causó un desplazamiento de unos 100 metros al este lejos del Meridiano de
Greenwich en Greenwich, Reino Unido. Las posiciones de longitud en WGS 84
de acuerdo con los de la mayor de América del Norte Datum 1927 en
aproximadamente 85 ° de longitud oeste, en el centro-este de los Estados
Unidos

La última revisión importante de WGS 84 también se conoce como "modelo

gravitacional de la Tierra 1996" (EGM96), publicado por primera vez en 1996,
con revisiones tan reciente como el 2004. Este modelo tiene la misma
referencia, como elipsoide WGS 84, pero tiene una mayor fidelidad del geoide
(unos 100 km de resolución contra 200 km en el original WGS 84). Muchos de
los autores originales del WGS

2.1.3. Estudio de mecánica de suelos

El contexto que Villalaz (2010) tiene sobre éste estudio y su importancia podría
resumirse en que consiste en la toma de muestras obtenidas en el
reconocimiento y su respectivo análisis en un laboratorio especializado, con
indicadores petrográficos y granulométricos entre otros. Éstos permiten trazar
un perfil geológico aproximado de las diversas rutas, en base a alternativas
estables y económicas. Además dicho perfil del suelo tiene gran importancia
para conocer los materiales con los cuales se va a construir las terracerías
tanto para cortes como para terraplenes.

2.1.4. Estudio hidrológico

En primera instancia hay que comenzar por saber que “la hidrología tiene por
objeto el estudio general de todos los procesos relacionados con el ciclo del
agua en el planeta, tanto en lo que se refiere a concurrencia como a
acumulación y circulación”. University (2011)

26
 Imagen 7: El ciclo del agua

Fuente: Google/Imágenes/Ciclo del agua; Disponible en:

(www.google.com.ec/search?q=ciclo+del+agua&source)

Así analiza al agua y sus manifestaciones en la atmósfera, como estudio

propiamente una de las ramas de ésta ciencia la hidráulica tiene el propósito de
obtener parámetros de diseño básicos, especialmente para determinar los
valores de caudales para escorrentías, permitiendo controlar y eliminar el
exceso de agua superficial y subterránea sobre y bajo la calzada, sin afectar
las propiedades propias del drenaje natural ni a la propiedad adyacente, siendo
de vital importancia el desarrollo de los siguientes aspectos:

 Superficiales: la cual estudia las corrientes de agua que riegan la

superficie de la tierra y su almacenamiento en depósitos naturales (lagos,
lagunas, ciénagas).
 Subterráneas: en la que se incluyen los estudios del agua subterránea
(acuíferos).

Entre los factores geológicos e hidrogeológicos que influyen en el diseño está

la presencia de aguas subterráneas, las condiciones de las rocas permeables,
de los suelos (homogeneidad, estratificación, conductividad hidráulica,
compresibilidad, etc.), y también la presencia de zonas con posible afectación
de fenómenos geo dinámicos entre otros.

Según Julio Kuroiwa (2004) el primer componente de análisis es el diseño de

un sistema de drenaje transversal que trasporta el agua cruzando el eje de la

27
carretera, éste cruce se realiza de manera perpendicular al eje y llevando el
aporte de la cuenca aguas arriba de la vía en dirección hacia aguas abajo.

Otro componente de diseño es el sistema de drenaje longitudinal, constituido

por aquellos elementos que se desarrollan en forma relativamente paralela al
eje de la carretera, por notar uno de ellos es la cuneta, la cual es un canal que
atrapa el caudal que escurre por la vía. Por lo general la entrega se realiza
aguas arriba o aguas debajo de una alcantarilla en una zona preparada para
resistir el paso del agua (Kuroiwa Zevallos; 2004, pág. 17)

Imagen 8: Entrega de cunetas al buzón de una alcantarilla –El caudal evacuado influye
hacia la izquierda

Fuente: Recopilado; KUROIWA, Julio (2004)

Para concluir y ejemplificar la funcionalidad de un adecuado sistema hidráulico,

la cuneta externa en su diseño recoge la escorrentía de la primera mitad de la
superficie de la carretera, mientras que la cuneta interna recoge las demás
aguas lluvias escurridas por la vía y parte del flujo que proviene del talud de
corte, lo cual se corrobora dado que la carretera siempre tiene una inclinación
(llamada bombeo) que permite el escurrimiento del eje hacia las cunetas.

Los parámetros meteorológicos son bastante homogéneos de acuerdo con la

altura sobre el nivel del mar, excepto en las zonas montañosas donde se
presentan microclimas. Por esa razón los datos de la llanura amazónica hasta
los 700-800 msnm son bastante confiables y representativos de la realidad. En

28
la tabla se da un listado parcial de las estaciones climatológicas y
pluviométricas en operación.

Tabla 8: ESTACIONES PLUVIOMETRICAS Y CLIMATOLOGICAS EN OPERACION

No Tipo Estación Período Latitud Longitud Altura msnm

1 PM Archidona 65-82 00°55' 77°50' 630
2 CO Tena 65-82 00°59' 77°49' 665
3 PG Cosanga 74-83 00°35' 77°52' 1940
4 CP Puyo 64-83 01°30' 77°56' 960
5 AR Pastaza (Aero) 65-82 01°30' 78°04' 1036
6 PM Zatzayacu 73-83 01°24' 77°51' 628
7 PM Borja M.J 65-83 00°24' 77°49' 1500
8 AR Tiputini (Aero) 64-83 00°46' 75°32' 219
9 PM Limoncocha 65-74 00°24' 76°37' 310
10 CP Putumayo 65-72 00°07' 75°52' 230
11 AP Nuevo Rocafuerte 75-79 00°55' 75°25' 265
12 CP Papallacta 64-83 00°21' 78°08' 3150
13 PG Oyacachi 74-78 00°13' 78°04' 3200
U PM El Chaco 72-83 00°19' 77°47' 1640
15 CP Santa Cecilia 76-83 00°04' 76°55' 395
16 AR Lago Agrio 78-83 00°06' 76°53' 297
17 CO Coca 66-83 00°27' 76°59' 200
18 SP Puerto ASíS 65-81 00°30' 76°30' 200
19 PM Puerto Caicedo 78-86 00°40' 76°34' 300
20 PM San Antonio 65-85 01°06' 76°56' 2135
21 PM Chungacaspi 71-85 01°06' 76°56' 2100
22 PM El Pepino 65-86 01°05' 76°40' 760
Fuente: INAMHI - Ecuador

29
2.1.5. Estudio hidráulico

La Hidráulica General aplica los conceptos de la Mecánica de los Fluídos y los

resultados de experiencias de Laboratorio en la solución de problemas
prácticos que tienen que ver con el manejo del agua en almacenamientos y en
conducciones a presión y a superficie libre.

Los conceptos de la Mecánica de Flúidos se resumen en tres capítulos:

1. Estática.
2. Cinemática.
3. Dinámica.

En la Estática se estudia el agua en reposo; en la Cinemática se trata de las

líneas de flujo y de las trayectorias y en la Dinámica se estudian las fuerzas
que producen el movimiento del agua.

De acuerdo con su variación en el tiempo el flujo del agua se clasifica como

Permanente y Variable. Es Permanente cuando sus condiciones en un sitio
determinado no cambian con el tiempo; en caso contrario el flujo se
llama Variable o No permanente.

En muchos problemas de Ingeniería, por ejemplo en el diseño de captaciones,

conducciones, puentes, obras de protección contra la acción de ríos,

30
estructuras de drenaje, etc, el flujo se trata como Permanente. Los estudios de
Golpe de Ariete en conductos a presión, y de Avalanchas y de Tránsito de
Crecientes en conducciones a superficie libre aplican los conceptos del Flujo
No Permanente.

2. Aplicaciones.

Conducciones abiertas y cerradas

Las conducciones se diseñan para transportar agua desde un punto de inicio

hasta su disposición final en un depósito o en otro conducto de mayor tamaño.
En el punto de inicio, o ENTRADA, el conducto recibe el agua desde una
estructura de captación y luego a lo largo de su recorrido puede recibir
caudales adicionales que entran lateralmente. La disposición final del caudal se
hace en el sitio de ENTREGA.

La conducción es abierta cuando por encima de la superficie del agua no existe

ningún elemento, por ejemplo una tapa, que la separe de la atmósfera. En este
caso el conducto tiene orillas y el flujo es a superficie libre.

Cuando la sección transversal del conducto tiene la forma de una figura

geométrica cerrada, por ejemplo un círculo, un rectángulo o cualquier sección
con tapa, la conducción es cerrada. Si en este tipo de conducciones el agua
llena completamente la sección de flujo el conducto funciona a presión; en caso
contrario el conducto funciona parcialmente lleno con flujo a superficie libre.

Debido a que en el diseño de una conducción puede resultar conveniente

realizar cambios de alineamiento, de sección transversal, de pendiente, o de
materiales a lo largo de su recorrido, es conveniente dividir la longitud total de
la conducción en tramos. Cada tramo se considera como
un CONDUCTO PRISMÁTICO porque está diseñado en un mismo material, y
sus características geométricas: sección transversal , pendiente, y alineamiento
se mantienen constantes.

31
Un tramo se empalma con los tramos adyacentes por medio de transiciones
de entrada y de entrega, las cuales se calculan por métodos hidráulicos
convencionales.

Canales

Los canales son conducciones con flujo a superficie libre. Dentro de su estudio
se incluyen los canales naturales y los canales artificiales.

En los canales se diseñan estructuras que permiten el control de los caudales y

facilitan las condiciones de flujo . Entre estas estructuras se cuentan obras de
entrada, captaciones, transiciones, rápidas, vertederos de exceso, vertederos
laterales y obras de entrega.

Conductos a presión

Son conductos cerrados que funcionan llenos. Aunque su sección transversal

no es siempre circular se conocen usualmente como Tuberías.

El movimiento del líquido se produce por diferencias de Energía Hidráulica a lo

largo del conducto.

La Energía Hidráulica (H) tiene tres componentes que son la Energía Potencial
(Z), la Presión Interna (h) y la Energía Cinética (hv) del líquido en movimiento.
La relación entre ellas se analiza por medio de la ecuación de Bernoulli:

H = Z + h + hv

Estaciones de bombeo.

Cuando la Energía Hidráulica de que se dispone en un conducto a presión no

es suficiente para cumplir con los requerimientos del diseño se instalan
estaciones de bombeo en las cuales se incrementa la Energía existente
mediante la aplicación de una energía externa. La estación de bombeo consta
de una o varias bombas con sus correspondientes pozos de bombeo, tuberías
de succión y descarga, y de las instalaciones civiles y electromecánicas
adecuadas para su operación.

32
Acueductos y Alcantarillados.

Captaciones, desarenadores, conducciones, estaciones de bombeo, tanques

de almacenamiento, plantas de tratamiento, redes de distribución, instalaciones
domiciliarias, desagües sanitarios y de aguas lluvias.

Riego y drenaje.

Captaciones, desarenadores, conducciones, estaciones de bombeo, redes de

distribución, aplicación del riego, drenaje agrícola.

Diseño vial

2.1.5.1. Curvas horizontales

Son arcos de circunferencia de un solo radio utilizados para unir dos líneas
tangentes de un alineamiento, CAYUPY HARRY señala que dentro del diseño
horizontal las formas de las curvas varían de una curva a otra en función de la
velocidad posible a alcanzarse en la tangente.

Imagen 9: Diseño horizontal

Fuente: Diseño Horizontal Vía Simón Bolívar – Nueva Sucre; Elaborado por: VARGAS,
Gonzalo

2.1.5.2. Curvas circulares

Las curvas circulares son los arcos del círculo que forman la proyección
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas;
pueden ser simples o compuestas; según se trate de un solo arco de círculo o
de dos o más sucesivos, de diferente radio. USON (2008)

33
 Imagen 10: Curvas circulares

Fuente: Curvas circulares (google/imágenes/curvassimples; 2013)

En el trazo se debe definir el grado de curvatura cuya finalidad es mantener al

conductor de un vehículo a una velocidad constante en su carril, suavizando la
maniobrabilidad y el ángulo de giro descrito al entrar a la curva; se los obtiene
aplicando lo siguiente fórmula. (SURA, 2010):

Ecuación 5: Grado de curvatura

11
𝑐

Dónde:

Gc: grado de curvatura

R: radio de curvatura

34
 Fotografía 1: Grados de curvatura

Fuente: Fotografias tomadas por VARGAS,Gonzalo

Imagen 11: Grado de curvatura

Fuente: Recopilado; (BLOGSPOT, 2011); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo.

Imagen 12: Elementos de una curva simple

Fuente: Elementos de curva ( (Diseño de Carreteras, 2001); Elaborado por: VARGAS,

Gonzalo.

Los elementos de la curva se aclaran a continuación:

 D o LC: Es el desarrollo de la curva o longitud sobre la curva el cual está

comprendido desde el PC al PT.
 CM: Es la cuerda máxima dentro de la curva que va desde el PC al PT medida
en línea recta.

35
  M: Es la mediana de la curva la cual corresponde a la ordenada de la curva que
une al PM con el centro de la cuerda máxima
 Δ: Es el ángulo central de la curva que es igual al ángulo de flexión entre los
dos alineamientos rectos y se puede calcular por la diferencia del azimut de
llegada y el de salida.
 G°c: Este se define como un ángulo central que subtiende un arco de 20 m. y
el radio están siempre en razón inversa. El grado de curvatura Gc, está definido
como el ángulo central que subtiende un arco de longitud establecida (LE), que
para el caso de Nicaragua, se utiliza y/o está establecido de 20m
 PC: Es el punto de comienzo o inicio de la curva.
 PT: Es el punto donde terminara la curva circular.
 PI: Punto donde se cortan los alineamientos rectos que van a ser empalmados
por la curva. Intersección de tangentes.
 PM: Es el punto medio de la curva.
 E: Secante externa o simplemente externa equivalente a la distancia desde el
PI al PM.
 T: Tangente de la curva. Es el segmento de recta entre PC PI y PT PI el cual
es simétrico.
 R: Radio de la curva. Este es perpendicular a PC y PT se elige acorde al caso,
tipo de camino, vehículo, velocidad y otros más que estudiaremos
posteriormente en el transcurso de nuestra carrera. (Diseño de Carreteras,
2001)

2.1.5.3. Curvas compuestas

Son aquellas que están formadas por dos o más curvas simples. A pesar de
que no son comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando se
quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma de pavimento
o topografía natural, esto reduce el movimiento de tierras. También se puede
utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como por ejemplo
en los accesos a puentes, pasos a desnivel y en las intersecciones.
CARDENAS & CAL Y MAYOR (2002, pág. 121). En el año 2007 GRISALES,
señala que el radio mínimo de curvatura corresponde al ángulo central
subtendido por un arco o una cuerda determinada, establecida como cuerda
unidad (c) o arco de unidad.

Ecuación 6: Radio de curvatura compuesta

𝑐
𝑐 𝑎𝑟 𝑖

36
 Imagen 13: Radio mínimo de curvatura

Fuente: Recopilado GRISALES Elaborado por;VARGAS,Gonzalo.

2.1.5.4. Curvas de transición

Proporcionan una transición o cambio gradual en la curvatura de la vía, desde

un tramo recto hasta una curvatura de grado determinado, o viceversa. Mejoran
la operación los vehículos y la comodidad de los pasajeros, por cuanto hacen
que varíen en forma gradual y suave, creciente o decreciente, la fuerza
centrífuga entre la recta y la curva circular, o viceversa. CHOCONTA ROJAS
(2004, pág. 80)

Las ventajas son las siguientes:

 Consiente un cambio gradual y apropiado con un radio de curva

constante (arco circular)
 Permite ajustar el trazado a la trayectoria recorrida por los vehículos en
las curvas , evitando invadir el carril contrario
 Extiende la visibilidad en la carretera.
 Permite reemplazar largas tangentes por curvas cómodas y seguras sin
alargar demasiado su longitud

2.1.6. Diseño vertical

Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos
tangentes, en forma vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la
intersección de dos tangentes, por medio de curvas verticales, se crea un
cambio gradual entre las tangentes, de este modo se genera una transición,

37
entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía. Según su
proyección las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.

Imagen 14: Elementos de la curva vertical

Fuente: Elementos de la curva simple (google/imágenes/curvassimples; 2013)

2.1.6.1. Curvas verticales simétricas

Las curvas verticales simétricas se clasifican en dos grupos que son: curvas en
cresta, también llamadas encima y curvas en columpio.

2.1.6.2. Curvas en cresta o encima

Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una

circunferencia. Las curvas en crestas se clasifican en:

Tipo I:

Se consideran curvas verticales tipo I, si la cota del punto de intersección de

curva vertical "PIV" se encuentra por encima de la cota del principio de curva
vertical "PCV" y de la cota del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se
abre en la parte inferior de las tangentes.

Tipo II:

38
Se consideran curvas verticales tipo II, si la cota del punto de intersección de
curva vertical "PIV" se encuentra entre la cota del principio de curva vertical
"PCV" y la cota del principio de tangente vertical "PTV". Pueden darse dos
casos, en el primero las pendientes de las tangentes son positivas y la curva
se abre en la parte inferior de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV
es menor que la cota del PIV y la cota del PIV es menor que la cota del PTV
(PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV); en el segundo caso las pendientes de
las tangentes son negativas y la curva se abre en la parte inferior de las
tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la
cota del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV > PTV o PTV < PIV <
PCV).

Curvas en columpio:

Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una

circunferencia. Las curvas en crestas se clasifican en:

Tipo III:

Se consideran curvas verticales tipo III, si la cota del punto de intersección de

curva vertical "PIV" se encuentra por debajo de la cota del principio de curva
vertical "PCV" y de la cota del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se
abre en la parte en la parte superior de las tangentes.

Tipo IV:

Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de intersección

vertical "PIV" se encuentra entre el principio de curva vertical "PCV" y el
principio de tangente vertical "PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las
pendientes de las tangentes son negativas y la curva se abre en la parte
superior de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor que la
cota del PIV y la cota del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV >>
PTV o PTV < PIV < PCV); en el segundo caso las pendientes de las tangentes
son positivas y la curva se abre en la parte superior de las tangente, de tal
manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del PIV es
menor que la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV).
39
2.1.7. Diseño horizontal

El diseño horizontal consta de secciones rectas de la vía, conocidas como

tangentes unidas por curvas horizontales. Generalmente las curvas son
segmentos, que tiene radios que proveen un flujo de tránsito largo de la curva,
tienen un radio mínimo de curvatura, que depende de la velocidad de diseño
de las vías el peralte y el coeficiente de fricción. Garber (2005, pág. 728)

2.1.8.1. Sobre ancho

Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de

seguridad que las rectas, ante el cruce de vehículos con sentidos opuestos, es
necesario introducirles sobre anchos por las siguientes razones (Direccion
Nacional Vialidad; 2010):

 El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus

ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descritas
por las ruedas delanteras. Además, el extremo lateral delantero externo del
vehículo, describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas
delanteras.
 La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el
centro de su carril por la menor facilidad para apreciar la posición relativa de
sus vehículos en la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad pero
disminuye a medida que aumentan los radios de las curvas horizontales.

Imagen 15: Sobre ancho

Fuente: Wright Paul H. – Edición 1993. 4. Ingeniería de Carreteras; Elaborado por: VARGAS,
Gonzalo.

40
Para determinar la magnitud del sobre ancho, debe elegirse un vehículo
representativo del tránsito de la ruta. Dada la gran proporción de vehículos
pesados que circulan, ésta norma define como vehículo representativo o de
control al camión semi remolque.

2.1.8.2. Movimiento de tierras

Para Kraemer & Sanchez (2004) son las operaciones realizadas con el terreno
como: carga, descarga, acarreo entre otros. Cuando se ha trazado y nivelado la
línea definitiva en el campo, se inicia el estudio de movimiento de terracerías
con el proyecto de la sub rasante definitiva. Con ello se pretende abaratar
costos de la obra y en general que se parezca a la del anteproyecto.

Se basan en normas de proyecto relativas a la combinación posible de las

pendientes de las tangentes verticales, a fin que el rasante tenga la posición
adecuada para dar cabida a las obras.

Paralelamente se traza la subrasante definitiva, basándose en información

recogida en el campo señalando las secciones transversales del terreno en
cada estación cerrada de 20 metros y de puntos principales de las curvas y se
lo dibujara en el plano a escala 1:100.

2.1.8.3. Diagrama de masas

Es la representación gráfica continua que indica el volumen acumulado neto del

material desde una estación, tomando los cortes tanto positivos (+) y los
rellenos negativos (-). CHOCONTA ROJAS (2004; pág. 215)

De igual manera la eficiencia de rendimiento de la inversión económica en el

proyecto se consigue con el relleno o corte llamado movimiento de tierras,
donde es indispensable el acarreo de materiales a la menor distancia posible,
éste estudio de cantidades de rellenos u compensacion y movimiento, se lleva
a cabo mediante un proceso llamado Diagrama de Masas.

Por ejemplo tenemos el corte AG que serviría para construir el relleno GL, por
tener un volumen igual o mayor. Cada una de las horizontales corta el
diagrama de masas en dos puntos recibiendo por eso el nombre de

41
compensadora de masas, porque con el mismo material de un lugar donde
sobra se lo traslada a otro donde es necesario. En la misma forma en que la
línea de base determina las secciones de movimiento de tierra, compensando
cualquier recta horizontal, hay que tener en cuenta que el diagrama de masas
compense entre el corte y el relleno. (Ver Imagen 16).

Imagen 16: Diseño de corte y recompensación en el relleno

Fuente: Trabajo de Campo Vía Simón Bolívar – Nueva Sucre; Elaborado por: VARGAS Gonzalo

2.1.8. Diseño de pavimento

Según MONCAYO J, (1997) es necesario considerar dos tipos de pavimentos,

la diferencia entre ellos radica en la manera de repartir las cargas, y
básicamente son los siguientes:

 Pavimento flexible: este tipo es la distribución de diferentes tipos de

agregados que debido a su conformación y características propias soportan las
cargas.
 Pavimento rígido: posee un módulo de elasticidad alto que le permite
distribuir las cargas en un área mayor, su principal característica es estar
compuesta de un concreto hidráulico.

42
 Imagen 17: Distribución de esfuerzos a la base

Fuente: Google/Imágenes/Tipos de pavimento; Disponible en:

(www.google.com.ec/search?q=pavimentos+rígidos+y+flexible&source)

2.1.9.1. La sub rasante

Es un elemento del pavimento y también la capa del terreno en una carretera

que soporta la estructura de pavimento. Se extiende hasta una profundidad que
no afecte la carga (correspondiente al tránsito previsto). Ésta puede estar
hallada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
MONCAYO J. (1997)

El espesor del pavimento dependerá en buena parte, de la calidad de la

subrasante, por lo que es recomendable que sea resistente, incompresible e
inmune a cambios por humedad. Son ideales los materiales granulares, con
porcentajes de hinchamiento que cumplan con la AASHTO T 193.

Imagen 18: Subrasante

Fuente: Recopilado en: La subrasante/ Eder /2013

43
Además durante la construcción, éste espesor debe ser equivalente a la
subrasante, escarificándose, homogenizándose, mezclándose, conformándose
y compactándose totalmente, hasta alcanzar la densidad máxima.

2.1.9.2. La sub base

Ésta conforma otro elemento del pavimento y se encarga de soportar y

distribuir uniformemente las cargas aplicadas en la rodadura de pavimento.
Debe por lo tanto ser capaz de controlar los cambios de volumen y elasticidad,
que puedan dañar el pavimento. De igual manera sirve como capa de drenaje y
controla la ascensión capilar, lo que protege la estructura de pavimento. Por
ello en su construcción se recomienda el empleo de materiales granulares.
Mientras en los pavimentos flexibles esta capa sirve como material de
transición. MONCAYO J. (1997) & CIVILGEEKS (2009).

El material de la sub base debe tener un CBR mayor que el de la subrasante y

su espesor puede variar por tramos, de acuerdo con la calidad de la
subrasante. Para su construcción se verificará que los materiales cumplan con
la AASHTO T-193.

2.1.9.3. Mezclas asfálticas en caliente

Éste es el último proceso para concluir el pavimento, en este caso se emplean

materiales aglomerantes bituminosos mezclados, con procedimientos
controlados en caliente. El cemento asfáltico o modificado con polímeros debe
cumplir con algunas de las siguientes especificaciones de acuerdo con su
graduación por viscosidad: AASHTO M226, M20 o MP1. MONCAYO J. (1997)

El agregado grueso debe ser limpio, compacto y durable, con un desgaste

inferior al 40% a 500 revoluciones del método AASHTO T96. No podrá perder
más de 12% de peso en ensayos con sulfato de sodio según AASHTO T104;
en el caso de la grava triturada, no menos del 50% del peso de las partículas
retenidas en el tamiz No.4, debe tener dos caras fracturadas y no más del 8%
pueden ser planas o alargadas.

44
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en
capas de rodadura en capas inferiores y su función es proporcionar una
superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las
vías de comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de
transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que
sean soportadas por ésta.

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto

de un firme:

1. La función resistente, que determina los materiales y los espesores de las

capas que habremos de emplear en su construcción.

2. La finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se

deben exigir a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y
confortables. A éstas capas superiores se las denomina pavimento. Las
tipologías de los firmes de acuerdo a su comportamiento y respuesta se
pueden dividir en los siguientes tipos:

a) Firmes Flexibles. (Base Granular). Constituidos por capas de sub–base y

base de material granular, y por un tratamiento superficial o por una capa de
mezcla asfáltica de espesores muy delgados que pueden ir hasta los 10 cm.
regularmente, las capas granulares resisten fundamentalmente la acción del
tráfico, en tanto que la capa de rodadura sirve para impermeabilizar el firme, y
así resistir los efectos abrasivos del tráfico y proporcionar una rodadura
adecuada.

b) Firmes Flexibles. (Base Asfáltica). Compuesto por una base y un pavimento

asfáltico y el cual está constituido por una capa intermedia y otra de rodadura,
la sub–base puede ser granular o bien tratada con un ligante hidráulico o
hidrocarbonado.

c) Firmes Semi–rígidos. (Base tratada con ligantes hidráulicos). Constituido por

una capa de base tratada con ligantes hidráulicos, o de concreto, la sub–base
suele ser de material granular, pudiendo ser estabilizada. Es así que el

45
pavimento está formado por una o dos capas de mezcla asfáltica (rodadura e
intermedia).

d) Firmes Rígidos. (Pavimentos de hormigón). Están formados por una losa de

hormigón colocada directamente sobre la explanada, o sobre una capa de base
granular o estabilizada o un hormigón pobre, la losa de hormigón. (Padilla;
2011)

2.1.9.4. Calicatas
Las calicatas permiten la inspección directa del suelo que se desea estudiar y,
por lo tanto, es el método de exploración que normalmente entrega la
información más confiable y completa. En suelos con grava, la calicata es el
único medio de exploración que puede entregar información confiable, y es un
medio muy efectivo para exploración y muestreo de suelos de fundación y
materiales de construcción a un costo relativamente bajo.

Es necesario registrar la ubicación y elevación de cada pozo, los que son

numerados según la ubicación. Si un pozo programado no se ejecuta, es
preferible mantener el número del pozo en el registro como "no realizado" en
vez de volver a usar el número en otro lugar, para eliminar confusiones.

La profundidad está determinada por las exigencias de la investigación pero es

dada, generalmente, por el nivel freático.

La sección mínima recomendada es de 0,80 m por 1,00 m, a fin de permitir una

adecuada inspección de las paredes. El material excavado deberá depositarse
en la superficie en forma ordenada separado de acuerdo a la profundidad y
horizonte correspondiente. Debe desecharse todo el material contaminado con
suelos de estratos diferentes. Se dejarán plataformas o escalones de 0,30 a
0,40 metros al cambio de estrato, reduciéndose la excavación. Esto permite
una superficie para efectuar la determinación de la densidad del terreno. Se
deberá dejar al menos una de las paredes lo menos remoldeada y contaminada
posible, de modo que representen fielmente el perfil estratigráfico del pozo. En
cada calicata se deberá realizar una descripción visual o registro de
estratigrafía comprometida.

46
 A cada calicata se le deberá realizar un registro adecuado que pasará a
formar parte del informe respectivo. La descripción visual de los diferentes
estratos se presentará en el formato de la figura 5.1 y deberá contener, como
mínimo, toda la información que allí se solicita.

Fig. 5.1 Presentación de la estratigrafía según descripción visual en pozos de

reconocimiento.

La estratigrafía gráfica debe presentarse mediante la simbología que se

muestra en la figura 5.2.

47
48
El laboratorista deberá registrar claramente el espesor de cada estrato y
efectuar una descripción del mismo mediante identificación visual basado en la
pauta que se indica.

Los suelos es posible agruparlos en tres grupos primarios, sin embargo, en la

naturaleza se encuentran compuestos, pero es posible discernir el componente
predominante y asimilar la muestra a ese grupo. La principal distinción se hace
sobre la base del tamaño. Las partículas individuales visibles forman la fracción
gruesa y las demasiado pequeñas para ser individualizadas componen la
fracción fina. Los componentes orgánicos del suelo consisten en materia
vegetal descompuesta o en proceso de descomposición, lo que le impone al
suelo una estructura fibrosa. Pueden ser identificados por sus colores oscuros
y el olor distintivo.

- Tamaño: Los suelos gruesos son aquellos en que más de la mitad de las
partículas son visibles. En esta estimación se excluyen las partículas gruesas
mayores a 80 mm (3"); sin embargo, tal fracción debe ser estimada visualmente
y el porcentaje indicado independientemente del material inferior a 80 mm. La
fracción gruesa comprende los tamaños de gravas y arenas, y la fracción fina
los limos y arcillas.

En caso de suelos mixtos, la muestra se identificará sobre la base de la

fracción predominante usando los siguientes adjetivos, según la proporción de
la fracción menos representativa; indicios: 0-10%, poco: 10-20%, algo: 20-35%;
y abundante: 35-50%.

- Color: Se debe indicar el color predominante.

- Olor: Las muestras recientes de suelos orgánicos tienen un olor distintivo

que ayuda a su identificación. El olor puede hacerse manifiesto calentando una
muestra húmeda.

- Humedad: En las muestras recientes deberá registrarse la humedad. Los

materiales secos necesitan una cantidad considerable de agua para obtener un
óptimo de compactación. Los materiales húmedos están cerca del contenido
óptimo. Los mojados necesitan secarse para llegar al óptimo, y los saturados
son los suelos ubicados bajo un nivel freático.

49
- Estructura: Si los materiales presentan capas alternadas de varios tipos o
colores se denominará estratificado; si las capas o colores son delgados,
inferior a 6 mm, será descrito como laminado; fisurado si presenta grietas
definidas; lenticular si presenta inclusión de suelos de textura diferente.

- Cementación: Algunos suelos muestran definida evidencia de cementación

en estado inalterado. Esto debe destacarse e indicar el grado de cementación,
descrito como débil o fuerte. Verificando con ácido clorhídrico si es debida a
carbonatos y su intensidad como ninguna, débil o fuerte.

- Densificación: La compacidad o densidad relativa de suelos sin cohesión

puede ser descrita como suelta o densa, dependiendo de la dificultad que
oponga a la penetración de una cuña de madera.

La consistencia de suelos cohesivos puede ser determinada en sitio o sobre

muestras inalteradas de acuerdo con el criterio indicado en Tabla V.1. Los
valores de resistencia al corte están basados en correlaciones con
penetrómetro de bolsillo usado frecuentemente para estimar la consistencia.

- Clasificación: Se debe indicar además la clasificación probable. Pueden

usarse clasificaciones dobles cuando un suelo no pertenece claramente a uno
de los grupos, pero tiene fuertes características de ambos grupos. Deben
colocarse entre paréntesis para indicar que han sido estimadas.

- Nombre local: El uso de nombres típicos tales como caliche, maicillo,

pumicita, cancagua, etc., además de su designación según el sistema de
clasificación de suelo, ayuda a identificar sus condiciones naturales.

La descripción de suelos, en especial su clasificación, está basada en examen

visual y ensayes manuales, y no debe contener refinamientos que sólo pueden
determinarse con equipo de laboratorio, aunque éstos sean contradictorios.
Ocasionalmente los suelos son descritos con tal cantidad de detalles que el
cuadro presentado es más confuso que esclarecedor; sin embargo, es mejor
errar por el lado del exceso de detalles, que pueden seleccionarse, que
presentar descripciones incompletas.

50
En todo caso se estima recomendable utilizar corno pauta las definiciones y
recomendaciones contenidas en la norma ASTM D 2488, denominada
"Descripción de suelos" (procedimiento Visual- Manual).

Estas descripciones visuales deberán contener como mínimo los siguientes

antecedentes:

- Identificación de la calicata mediante un número, especificado su ubicación

con respecto al kilometraje del eje o sus coordenadas, nombre las laboratorista
y fecha de la inspección.

- Profundidad total.

- Profundidad de la napa de agua, referida al nivel del terreno natural y fecha

de observación.

- Profundidad de los diferentes estratos por describir, referidas al nivel del

terreno natural.

- Descripción del suelo empleando la terminología que se entrega en la figuras

5.1 y 5.2, según se trate de suelos gruesos o finos, respectivamente.

- Cantidad y tipo de las muestras tomadas en la calicata.

- Observaciones y otras características relevantes.

Desde las paredes y piso de las calicatas se deben obtener las muestras que
serán llevadas a laboratorio.

Todas las muestras que se obtengan deberán ser perfectamente identificadas,

incluyendo a lo menos los siguientes tópicos: identificación de la calicata;
profundidad a la que fue tomada; nombre de la persona que la tomo y fecha de
obtención.

Se distinguen dos tipos de muestras que se pueden obtener:

- Muestra perturbadas. Se obtienen en general de las paredes de los pozos y

comprometen estratos determinados o bien la suma de algunos de ellos, como
es el caso de la investigación de yacimientos. Estas muestras deben guardarse

51
en bolsas impermeables y de resistencia adecuada. Cada bolsa debe
identificarse clara e indeleblemente.

Muestras en bolsas: Las muestras en bolsas se toman con pala, barreta o

cualquier otra herramienta de mano conveniente y se colocan en bolsas sin
tratar de mantener al suelo en forma inalterada, estas muestras se usan para:

· Análisis granulométrico.

· Ensayos de plasticidad.

· Ensayos de compactación – humedad óptima.

· Ensayos de compactación CBR en laboratorio.

- Muestra sin perturbar. Este tipo de muestra se recorta de las paredes de los
pozos y compromete estratos bien definidos. Después de cortadas deben
revestirse con una capa de parafina sólida aplicada con brocha.

Es conveniente agregar alrededor de un 30% de cera virgen a la parafina sólida

con el fin de que la capa protectora sea menos rígida. Si la consistencia de la
muestra es relativamente blanda, debe rodearse de grasa y recubrir una vez
mas con parafina sólida y cera. Una vez dado el tratamiento anterior, debe
colocarse en cajas de madera con aserrín u otro producto que actúe como
amortiguador de golpes.
Las muestras sin perturbar deberán tomarse apenas excavadas las calicatas,
en especial cuando se trate de suelos cuya estructura se ve afectada por los
cambios de humedad. En todo caso, al tomar una muestra no perturbada, debe
elegirse la pared de la calicata menos expuesta al sol y debe excavarse el
espesor superficial que haya sido afectado por los cambios de humedad.

No deben escatimarse esfuerzos en el embalaje adecuado de las muestras, ya

que el grado de perturbación que se le ocasione a una muestra no perturbada
es irrecuperable y lleva a resultados erróneos. En las calicatas, es posible
realizar ensayes en sitio tales como las pruebas de carga con placas,CBR,
permeabilidades, medidas de densidad, etc. Las pruebas de carga pueden
realizarse contra el fondo de la perforación o las paredes de la misma.

52
Cada vez que sea necesario realizar un ensayo en sitio en una calicata, la
excavación deberá realizarse considerando este hecho, dado que este tipo de
prueba obliga a tomar medidas especiales que determinan la forma de
excavación. Es así como la toma de densidades obliga a realizar éstas a
medida que la excavación se realiza, o bien es necesario dejar bancos
intermedios.

El muestreo es tan importante como el ensaye y se deben tomar las

precauciones para obtener muestras que exhiban la naturaleza real y
condiciones de los suelos que se representan. Salvo situaciones que exijan
determinación de resistencia o consolidación, las muestras necesarias para
diseño de superestructura
de obras viales serán
perturbadas.

53
 Fig 5.3 Obtención de muestras inalteradas

La cantidad de muestras necesarias para análisis básicos será la indicada en la

siguiente tabla.

Peso de
Muestra Kg
ENSAYE Observación

- Granulometría

Dmax. Menor que el tamiz 80

32
mm

Dmax. Menor que tamiz 25 mm 10

Dmax. Menor que tamiz 10 mm 4

- Limites de Consistencia 0.15 Fracción menor que tamiz 0.5 mm

- Densidad de Partículas Sólidas

Fracción mayor que tamiz 5 mm 4 Tamaño máximo = 40 mm

8 Tamaño máximo = 50 mm

20 Tamaño máximo = 80 mm

Fracción menor que tamiz 5 mm 0.03

- Proctor Modificado 15 Métodos A y C

30 Métodos B y D

- CBR 50 En suelo con tamaño max.< tamiz 20

mm

Tabla V.1 Cantidad de muestra según tipo de ensayo

54
A cada calicata se le deberá realizar un registro adecuado que pasara a formar
parte del análisis respectivo. La descripción visual de los diferentes estratos
deberá contener, como mínimo:

* Nombre del proyecto

* Sector/tramo

* Nº de pozo

* Ubicación respecto a un eje de referencia

* Cota

* Fecha de la inspección

* Inspector

* Descripción del suelo, etc.

Las muestras se someterán a los análisis de clasificación:

* Granulometría.

* Límites de consistencia: Límite líquido y Límite Plástico.

* Constantes físicas: Densidad de partículas sólidas y Densidad neta.

Una vez realizados estos análisis, con objeto de abreviar los ensayes
correspondientes a la determinación del valor de soporte California (CBR) y el
de Relación Humedad - Densidad (Proctor), se podrán agrupar las muestras de
características similares a una muestra patrón representativa, siempre que
cumplan los siguientes requisitos:

* Las muestras correspondan a un mismo sector o zona.

* Tengan la misma clasificación general.

* Pertenezcan a uno de los siguientes rangos de índice de grupo (IG): entre 0 y

2; 3 y 7; 8 y 15; 16 y 25, y sobre 25.
* La comparación de sus granulometrías no presente discrepancias superiores
a:

55
Tamiz 20 mm = ± 12% ; Tamiz 5 mm = ± 8% ; Tamiz 2
mm = ± 6% ; Tamiz 0.08 mm = ± 4%(si pasa menos de un 35%) ó ± 6% (si
pasa más de un 35%).

* El índice de plasticidad no debe discrepar mas de

Si IP < 10 : ± 2

Si 10 < IP < 20 : ± 3

Si IP > 20 : ± 4

El ensaye CBR también puede aplicarse a muestras inalteradas, siempre que

se cuide de colocarlas en el molde sin perturbarlas y que además se rellene
con parafina sólida u otro material similar el espacio que quede entre las
muestras y las paredes del molde. Hay suelos en que este trabajo presenta
dificultades insalvables, lo que hace necesario recurrir a la realización de un
ensaye de CBR "en sitio". El suelo ensayado no debe contener partículas
mayores que el tamiz 20 mm.

Para definir el tamaño de la muestra de suelo que se deberá tomar en

terreno destinada a ser ensayada en laboratorio, se deberá tener en cuenta lo
que se indica a continuación.

- Ensayes que se han programado ejecutar.

- Tamaño máximo de las partículas.

- Reutilización de las muestras en ensayes de compactación.

A manera de información se anotan a continuación los tamaños de muestra

requerido para diferentes casos:

56
 Tabla V.2 Tamaños de muestra requerido

Para materiales de empréstit o, de acuerdo con su posible utilización, se

deberán completar los análisis con los siguientes ensayes:

a) Agregados para Bases y Sub-bases

- Desgaste de Los Ángeles

b) Áridos para Hormigón

- Finos menores a 0,08 mm

- Impurezas orgánicas del agregado fino

- Partículas deleznables (terrones de arcilla, yeso, mica, etc.).

- Sales solubles

- Desintegración por sulfatos, cuando corresponda.

c) Agregados para mezclas asfálticas y tratamientos superficiales.

- Adherencia con bitúmenes.

El informe geotécnico de yacimientos debe entregar, al menos, la siguiente

información:

- Identificación: nombre ubicación y rol de propiedad (croquis con distancias

fundamentales).

- Potencialidad del yacimiento.

- Condiciones de explotación, tales como: nivel freático, accesos, escarpes, uso

actual del terreno, etc.

- Características índices de los materiales que pueden obtenerse.

57
- Características y propiedades de los materiales para definir su aptitud, como
agregado para hormigón, asfalto, bases, rellenos, etc.

- Limitaciones o condicionantes constructivas que puedan restringir su

utilización (p. ej. condiciones de humedad, sobretamaño, etc.).

- Facilidades de energía eléctrica y recursos de agua.

Es conveniente, dentro de cada región o provincia del país, tener un catastro

de pozos de materiales y su factibilidad de empleo en los distintos tipos de
obras viales.

Para su ubicación tenemos que distinguir dos tipos de materiales:

- Áridos Directos: Son aquellos materiales que para su utilización sólo es

necesario realizar las operaciones para su extracción y clasificación, es decir,
que se emplean tal como se encuentran en la naturaleza.

- Áridos Indirectos: Son aquellos materiales que además de los dos procesos
señalados necesitan otro intermedio, que consiste en su elaboración o
chancado, selección, etc., por no ser utilizables con el tamaño que se extraen.

Los Yacimientos proceden de depósitos que pueden ser: Fluviales, Glaciares,

Torrenciales. Eólicos y Marinos.

Los depósitos fluviales se encuentran en ríos, zonas inferiores de los valles,

cauces de avenidas, estuarios y deltas. Son los depósitos más utilizados dado
que tienen, considerando el largo recorrido desde su punto de origen hasta su
depósito, granulometrías definidas y homogéneas, formas redondeadas y
superficies algo ásperas, lo que le da una primera selección natural. Además
son de fácil explotación.

Los depósitos glaciares son más heterogéneos tanto en calidad como en

tamaño y granulometría, siendo menos limpios que los fluviales. Se les ubica
en pequeñas colinas, denominadas morrenas, que se formaron por arrastre al
pie de los glaciares. Son de difícil explotación.

58
Los depósitos torrenciales se encuentran en los conos de deyección y en zonas
áridas, son uniformes y de forma angular, pero en general son depósitos de
materiales heterogéneos y mal graduados.

Los depósitos eólicos son productos detríticos de granulometría fina y uniforme

(dunas). Suelen ser materiales cuarzosos que han resistido la dura erosión
generada por el roce. Son de fácil explotación.

Los depósitos marinos son un importante proveedor de materiales aun cuando

quedan limitados por las sales que contienen.

2.1.10. Geología

EL concepto de tiempo geológico es nuevo para muchos no geólogos. Las

personas estamos acostumbradas a tratar con incrementos de tiempo que se
miden en horas, días, semanas y años. Nuestros libros de Historia suelen
examinar acontecimientos que transcurren a lo largo de siglos; ahora bien
incluso un siglo es difícil de apreciar por completo. Para la mayoría de
nosotros, algo o alguien que tenga 90 años es muy viejo, y un artefacto de
1000 años es antiguo.

Por el contrario, quienes estudian la geología deben tratar a diario con

enormes períodos temporales: millones o miles de millones de años. Cuando
se contempla en el contexto de 4500 millones de años de antigüedad de la
tierra, un acontecimiento geológico que ocurrió hace 10 millones de años
puede ser calificado de por un geólogo, y una muestra de rocas que haya sido
fechada en 10 millones de años puede denominarse

En el estudio de la geología, es importante la apreciación de la magnitud del

tiempo geológico, porque muchos procesos son tan graduales que se necesitan
enormes lapsos de tiempo antes de que se produzcan resultados significativos

59
Figura INTGEO-02. Escala de tiempo geológico. Las cifras indicadas en la escala vertical
representan el tiempo en millones de años antes del presente. Estas fechas fueron añadidas
mucho después de que se hubiera establecido la escala de tiempo utilizando técnicas de
datación relativa. El Precambrico representa más del 88 por ciento del tiempo geológico ( Datos
procedentes de La Sociedad Geológica de América ).

El interior de la Tierra se caracteriza por un aumento .gradual de la temperatura

, la presión y la densidad con la profundidad Los cálculos sitúan la temperatura
a una profundidad de 100 kilómetros entre 1.200º y,1400º C, mientras que la
temperatura en el centro de la Tierra puede superar los 6700º C. Por supuesto,
el interior de la Tierra ha retenido mucha de la energía adquirida durante sus
años de formación, a pesar de que el calor fluye de manera continua hacia la
superficie, donde se pierde al espacio

60
2.1.11. Geotecnia

La Geotecnia es la rama de la Ingeniería que se ocupa del estudio de la

interacción de las construcciones con el terreno. Se trata por tanto de una
disciplina no sólo de la Ingeniería Civil, sino también de o tras actividades,
como la Arquitectura y la Ingeniería Minera, que guardan relación directa con el
terreno.
Con la granulometría y la plasticidad se pueden clasificar los suelos en cuanto
a sus propiedades de identificación.

Aunque existen varios sistemas de clasificación, dirigidos a determinados usos

de los suelos (carreteras, presas, etc.), el más general es el U.S.C.S. (Unified
Soil Classification System)), americano, basado en la propuesta inicial de
Casagrande. En la Tabla 1.2 se puede ver la citada clasificación, que asigna a
cada suelo dos letras según los criterios siguientes:

− Separación entre suelos gruesos (G, S) y finos (M, C, O):

En función de que el porcentaje de partículas gruesas (arenas y gravas, es

decir, mayores de 0,074 mm, tamiz 200 ASTM), sea mayor o menor del 50%.

− Para los suelos gruesos, separación entre gravas (G) y arenas (S):

En función de que, de la fracción retenida en el tamiz 200, resulte retenida por

el tamiz 4 (4,76 mm) más del

50% (G) o menos (S).

− Tanto para gravas (G) como para arenas (S), separación entre suelos
gruesos limpios o con finos:

En función del contenido de finos (fracción que pasa por el tamiz 200):

Suelos gruesos limpios (inferior al 5%)

Suelos gruesos intermedios (entre el 5 y el 12%)

Suelos gruesos con finos (superior al 12%)

61
− Para suelos gruesos limpios, separación entre suelos bien graduados (W) o
pobremente graduados (P):

En función de que se cumplan o no los dos requisitos de la curva

granulométrica indicados en la Tabla

1.2, se añade el símbolo W,P a la letra G,S.

− Para suelos gruesos con finos, separación entre limosos, arcillosos u

orgánicos:

En función de las características de plasticidad de la fracción fina (carta de

Casagrande), se añade el símbolo C,M,O a la letra G,S (p.ej., GC).

I − Para suelos gruesos intermedios (finos entre el 5 y el 12%):

Se les asigna doble símbolo, considerándolos limpios y con finos (p.ej., GW-
GC).

− Para suelos finos:

En función de las características de plasticidad (carta de Casagrande), se

clasifican como CH, CL, MH, ML, OH, OL.

2.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL

A nivel nacional existen tres normativas que sugieren las metodologías para el
diseño vial, siendo éstas:

 Normas de Diseño de Carreteras del MTOP

 Normas AASHTO
 Manual de Especificaciones Generales MTOP-001-f-2002 para la
Construcción de Caminos y Puentes MTOP-2002

62
 CAPÍTULO III

3. METODOLOGÍA
3.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN REALIZADA

El tipo de investigación tiene un enfoque cuantitativo, es decir se recogen datos

netamente numéricos, tales como TPDA, parámetros del levantamiento
topográfico, estudio de suelos, hidrológicos, e hidráulicos, pero también de
índole cualitativo para conocer la percepción social.

Tiene un nivel exploratorio donde por medio de visitas de campo se conoció la

situación que presentaba la vía, tipo de suelo, clima de lugar, taludes,
alcantarillas y el tráfico. También pertenece a un nivel descriptivo donde se
visualiza las posibles rutas de camino para el futuro diseño.

3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA

Este trabajo investigativo tiene como propósito estudiar qué tanto incide las
condiciones actuales de la vía en el tránsito o tráfico vehicular, para ello las
unidades a observarse son los moradores tanto de Simón Bolívar como de
Nueva Sucre que transitan por allí, ya sea en carro propio o servicio de
transporte público, con la única condicionante que sean mayores de edad.

Entonces se tiene la siguiente información:

 Población (Simón Bolívar y Nueva Sucre): 4.845 personas

 Universo población o población objetiva (mayores de edad): 3.468
personas

Sabiendo el universo poblacional se aplica la siguiente fórmula de muestreo

probabilístico estratificado, con un nivel de confianza del 90%:

𝑐 ∗𝑃∗ ∗
𝑐 ∗𝑃∗ + ∗

63
Dónde:

 n: muestra poblacional
 N: universo poblacional (3.468)
 p: probabilidad de ocurrencia (0,5)
 q: probabilidad de no ocurrencia (0,5)
 zc: desviación estándar (1,65)
 e: error (0,1)
 nc: nivel de confianza (0,9)

El proceso algebraico de sustitución de términos conocidos por incógnitas dio

como resultado una muestra de 67 personas a encuestarse.

3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE

INFORMACIÓN

Existen tres modalidades de investigación aplicables: de campo, documental y

experimental, detallando el proceso a continuación:

En la modalidad de campo por medio de fichas de observación y fotografías,

se registró el tráfico actual según su cantidad y tipo, así como también se hizo
el levantamiento topográfico, y el estudio de suelos.

Luego con la modalidad documental teniendo la finalidad de determinar la capa

de rodadura se investigó la normativa vigente proporcionada por el Ministerio
de Transporte y Obras Públicas además de las AASTHO. En ésta misma
fuente secundaria se obtuvo información del INEC principalmente para
establecer la cantidad de habitantes de la zona.

Finalmente en la modalidad experimental se realizó los ensayos de laboratorio

de suelos con el propósito de determinar el valor de CBR de diseño.

Por lo tanto es casi imposible realizar un estudio tomando únicamente una

modalidad, porque se desperdicia recursos por ejemplo al intentar levantar todo
solo por medio primario (de campo), existiendo información que nos ayudaría a
optimizar el tiempo y ser más eficientes. En conclusión la técnica aplicada para

64
éste proyecto tiene las tres modalidades con sus respectivas herramientas
disponibles.

Tabla 9: Proceso de recolección de información de la encuesta poblacional

PREGUNTAS BÁSICAS EXPLICACIÓN
1. ¿Para qué? Rectificar y mejorar el tramo de acceso
entre la Parroquia Simón Bolívar – Nueva
Sucre
2. ¿De qué personas u 67 personas mayores de edad
objetos?
3. ¿Sobre qué aspectos?  Condiciones de la vía
 Percepción de mejoramiento vial
 Frecuencia personal de tránsito
 Percepción de mejoramiento de
tránsito vehicular con proyecto

4. ¿Quién? Gonzalo Javier Vargas Soria

5. ¿Cuándo? 4 de marzo del 2013

6. ¿Dónde?  Simón Bolívar

 Nueva Sucre

7. ¿Cuántas veces? 67

8. ¿Qué técnicas de  Encuesta

recolección?

9. ¿Con qué? Guía de la encuesta

10. ¿En qué situación?  Encuesta de forma planificada con

consentimiento de dirigentes locales
Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

65
3.4. TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS

Una vez levantada la información respectiva, se utilizó herramientas propias de

la informática, los programas utilizados para el procesamiento de información
se encuentran las siguientes:

1. La Estación Total Electrónica (Trimble M3) determinó los puntos de

referencia, coordenadas y altura de niveles, en el área potencial donde se
ubicará la vía.
2. La información recogida por la Estación Total fue exportada a una hoja
de cálculo de MICROSOFT OFFICE EXCEL 2007.
3. Ésta base de datos de Excel se la importó en AUTO CAD (2009),
programa diseño CAD, dibujo, modelado, dibujo arquitectónico e ingeniería en
2D y 3D.
4. Luego en la opción CIVID CAD del mismo programa, se obtuvó los
perfiles, secciones, curvas de nivel, cálculo de volúmenes en plataformas y
vialidades, cuadros de construcción, entre otras

Mientras que para el análisis de la encuesta aplicada se dará el siguiente

procedimiento:

 Se revisara y supervisará que exista coherencia en los datos recogidos

minimizando los errores.
 Si es necesario se retomará la recolección de información para estimar
de una forma más precisa.

3.4.1. Análisis de la investigación a personas del lugar (encuestados)

Pregunta 1. Califique las condiciones actuales de la vía Simón Bolívar_

Nueva Sucre

La opinión de un 55% de los encuestados es que son malas las condiciones

actuales de la vía, esto también puede respaldarse con un 42% que opina que
es regular.

66
 Tabla 10: Condiciones de la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre
Condiciones de la vía fa fr
Buena 2 0,03
Regular 28 0,42
Mala 37 0,55
Total 67 1,00
Fuente: Estudio de campo (2013)

Imagen 19: Condiciones de la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre

Buena
Regular
Mala

Fuente: Ver Tabla 10

Pregunta 2. Cree que falta mejoramiento a la vía Simón Bolívar_ Nueva

Sucre

El mejoramiento a la vía está presente en la mente del 93% de los

encuestados, en tanto que un 6% cree que se lo debe hacer parcialmente, es
decir sobre lo existente.

Tabla 11: Falta mejoramiento a la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre

Falta mejoramiento vial fa fr
Si 62 0,93
No 1 0,01
Parcialmente 4 0,06
Total 67 1,00
Fuente: Estudio de campo (2013)

Imagen 20: Falta mejoramiento a la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre

67
 Si
No
Parcialmente

Fuente: Ver Tabla 11

Pregunta 3. Con qué frecuencia utiliza la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre

Este tramo vial tiene una frecuencia de tránsito por persona de 4 días a la
semana según el 51% de la muestra poblacional, en tanto que la ocupan muy
frecuentemente más de 4 días a la semana un 45%.

Tabla 12: Frecuencia que utiliza la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre
Con qué frecuencia utiliza la vía fa fr
Rara vez (1 día a la semana) 3 0,04
Frecuente (4 días a la semana) 34 0,51
Muy frecuente (más de 4 días) 30 0,45
Total 67 1,00
Fuente: Estudio de campo (2013)

68
 Imagen 21: Frecuencia que utiliza la vía Simón Bolívar _Nueva Sucre

Rara vez (1 día

a la semana)

Frecuente (4
días a la
semana)
Muy frecuente
(más de 4 días)

Fuente: Ver Tabla 12

La percepción de un 57% de la muestra poblacional es que mejorará altamente

la circulación vehicular con la construcción adecuada del tramo vial Simón
Bolívar_ Nueva Sucre.

Tabla 13: Mejora de tráfico vehicular tramo Simón Bolívar_ Nueva Sucre
Mejoraría el tráfico vehicular fa fr
Nada 1 0,01
Algo 10 0,15
Medianamente 15 0,22
Altamente 38 0,57
Totalmente 3 0,04
Total 67 1,00
Fuente: Estudio de campo (2013)

Imagen 22: Mejoraría tráfico vehicular tramo Simón Bolívar_ Nueva Sucre

Nada
Algo
Medianamente
Altamente
Totalmente

Fuente: Ver Tabla 13

3.4.2. Análisis del aforo vehicular

Durante una semana se realizó de 9 de la mañana a 5 de la tarde el aforo

vehicular, para tener un conteo de la cantidad de autos livianos y pesados que
69
circulan por cada día, teniendo como resultado que el viernes es el que mayor
afluencia tiene con 352.

Tabla 14: Aforo de tráfico vehicular

Días de la semana Tipos de vehículos Observación día

Livianos 301
Lunes
Pesados 30
Livianos 240
Martes
Pesados 28
Livianos 312
Miércoles
Pesados 20
Livianos 289
Jueves
Pesados 30
Livianos 352
Viernes
Pesados 26
Livianos 280
Sábado
Pesados 28
Livianos 313
Domingo
Pesados 25
Fuente: Aforo vehicular en el área de incidencia (2013)

3.5. VERIFICACIÓN DE LA HIPÓTESIS

La construcción de la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre dotará principalmente una

forma cómoda y segura para quienes transiten por ésta, empero puede consolidarse
este criterio con las preguntas 3 y 4 de la encuesta aplicada, al haber expresado los
moradores que viajan con una frecuencia de 4 a más días por semana, lo que genera
una espera de mejoría en la circulación vehicular, además con el registro de aforo de
tráfico vehicular con la ficha de observación deja muy claro que la demanda de
circulación es creciente y se hace imperiosa ésta solución.

3.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3.6..1. Conclusiones

 Existe incidencia de la situación actual de la vía Simón Bolívar_ Nueva

Sucre en el tráfico vehicular.

70
 El 55% de los encuestados opinan que el estado de ésta vía es malo, y
un 42% piensa que es regular.
 En la necesidad de una mejoría para la vía están de acuerdo un 93%, un
porcentaje absoluto.
 Existe un tráfico vehicular por persona a la semana de 4 o más días,
junto con el TPDA es sustentado porque en el día viernes se registró una gran
cantidad de autos por el sector.
 Un gran porcentaje de personas encuestadas piensa que si existirá una
alta descongestión del tránsito con la construcción de la vía.

3.6..2. Recomendaciones

 Se sugiere diseñar la vía Simón Bolívar_ Nueva Sucre tomando en

cuenta los parámetros y normas del MTOP y AASHTO
 Se recomienda también tomar en cuenta el aforo vehicular para obtener
el promedio diario de circulación en el diseño respectivo.
 Existe información de gran aporte dentro del aforo vehicular relacionada
a la cantidad de autos según su tipo, ésta se la debe resaltar al momento de
escoger el tipo de carretera.

71
 CAPÍTULO IV

4. PROPUESTA
4.1. TÍTULO DE LA PROPUESTA A IMPLEMENTARSE

Diseño de la vía Simón Bolívar – Nueva Sucre

4.2. DATOS INFORMATIVOS DEL SECTOR BENEFICIARIO DEL

PROYECTO

4.2.1. Aspectos característicos de la zona

La zona tropical húmeda tiene una morfología montañosa, por ello existe
bastante irregularidad en el terreno, encontrándose afluentes, esteros, ojos de
agua, los cuales ocasionan problemas en la zona que han formado en la parte
superficial del terreno estancamientos de agua. Existe gran cantidad de
vegetación y constantes precipitaciones, principalmente en épocas de invierno.

La zona en la actualidad tiene una vialidad deficiente, además que el tipo de

suelo es arcilloso y arenoso en el tramo del terreno que no está afirmado, a
parte que las lluvias han formado charcos haciendo una vía lodosa casi
intransitable.

4.2.1.1. Clima

En la Amazonia Ecuatoriana el clima está considerado como: cálido-ardiente

húmedo, durante todo el año la temperatura varía entre 22°C - 26°C es la
región más húmeda en la época de invierno considerada entre los meses de
septiembre y octubre, sus constantes y permanentes lluvias aumentan el nivel
de saturación en el suelo, las mismas que llegan muchas veces hasta los
4.000 milímetros (mm) de precipitaciones, presentándose además
nubosidades que surgen desde la llanura amazónica.

72
4.2.1.2. Hidrografía

En la zona no existen grandes afluentes de ríos, existiendo pequeños

riachuelos que se forman durante épocas de lluvia.

4.2.1.3. Flora

La llanura amazónica, cubierta casi en su totalidad por selvas vírgenes, se

pueden encontrar arboles madereros como: chonta, bejucos y palmeras que
son utilizados por algunas comunidades de la región como los huaoranis para
la construcción de sus viviendas, se encuentran también gran cantidad de
plantas como helechos, anturios, orquídeas, heliconias, pigüé, que la
convierten a ésta en una región hermosa y atractiva.

4.2.1.4. Producción

En la zona hay gran variedad de productos agrícolas como: naranjilla, café,

cacao, yuca, caña de azúcar entre otros, existe producción maderera
destacándose los siguientes: cedro, laurel, caoba, canelo, guayacán, motilón y
balsa, que actualmente están regulados por el Ministerio del Ambiente (MAE).
Estas maderas, son utilizadas para la fabricación de muebles y la construcción
de viviendas, pero adicionalmente se puede encontrar plantas de uso industrial
y medicinal, tal como: caucho, achote, tagua, ceibo, tabaco, palma africana,
ayahuasca y otras planta utilizadas por los Shamanes.

4.2.1.5. Turismo

Por ser parte de la región amazónica, es permanentemente visitada por turistas

nacionales y extranjeros, debido a la biodiversidad existente constituida por
fauna, flora, gastronomía propia del oriente, y cultural entre otras. Convirtiendo
al turismo en uno de los medios de sustento con mayor atención en el presente
y en el futuro en esta región del Ecuador comprometiéndonos a promover este
medio para una mejor calidad de vida de los pobladores.

4.2.2. Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado en la parroquia “Simón Bolívar” perteneciente

a la provincia de Pastaza se localiza en el kilómetro 37 de la vía Puyo -
Macas, Las coordenada del punto inicial del proyecto obtenido son:
73
 Cota: 999.43 msnm
 Posición X: 183396213 UTM
 Posición Y: 9809730.021 UTM

A continuación se adjuntan planos de:

 Ubicación General
 Ubicación Provincial
 Ruta del proyecto
 Ubicación Parroquia Simón Bolívar

Imagen 23: División política de la provincia Pastaza

Fuente: Provincia Pastaza (imágenes/google; 2014)

Imagen 24: Ubicación del sector beneficiario en la provincia Pastaza

74
Fuente: Parroquia Simón Bolívar de la provincia Pastaza (google/imágenes; 2013)

Imagen 25: Ruta satelital del proyecto Simón Bolívar - Nueva Sucre

Fuente: Ruta de la Vía Simón Bolívar-Nueva Sucre (google earth; 2013)

Imagen 26: Ubicación de la parroquia Simón Bolívar

75
 Fuente: Ubicación espacial de la parroquia Simón Bolívar por vía terrestre y existencia de
cursos de agua (google/imágenes; 2013)

4.3. OBJETIVOS

 Determinar el estado actual de la vía

 Proyectar la cantidad de vehículos que circularán por la vía en función del
TPDA
 Adecuar las curvas horizontales y verticales que actualmente incumplen
con las normas de diseño para vías clase IV
 Levantar la información geo referencial
 Realizar estudio de suelos
 Diseñar una nueva red de alcantarillado pluvial
 Diseñar la vía Simón Bolívar -Nueva Sucre para que brinde un servicio
eficiente a quienes por ella circulen

4.4. JUSTIFICACIÓN

Un diseño óptimo de la vía Simón Bolívar-Nueva Sucre se convertirá en la

solución para la comunicación terrestre, al brindar un gran margen de
seguridad y comodidad para quienes circulen por ella, donde en base a
normativas técnicas tanto de AASHTO y MTOP, minimizando la probabilidad de
sufrir un accidente principalmente en épocas de invierno, cuando la intensidad

76
de las precipitaciones, propias de la región amazónica, crean un escenario de
peligro.

Producto de la observación aplicada a la situación actual de la vía pudo

concluirse que ésta no tiene señalética preventiva, las curvas verticales y
horizontales están fuera de las normas establecidas por las entidades
pertinentes, también existen taludes de corte que no mantienen estabilidad
debido a las frecuentes lluvias y al tipo de suelo, finalmente debido a que el
peralte (bombeo natural) está fuera de parámetros técnicos en ciertas zonas se
da estancamiento de agua y en otras en cambio fluye demasiado rápido,
generando que el suelo este disgregado y socavado, provocando irregularidad
al afirmado, además el ancho de la vía no es constante durante el trayecto,
esto junto con los factores antes mencionados la hacen intransitable.

El justificativo fundamental es el crecimiento poblacional que al haber mayor

cantidad de habitantes directamente aumentan sus necesidades de acceso a
servicios básicos, y al verse un parque automotor significativo es imperioso una
vía adecuada, donde queden atrás los factores deficientes actuales, dando así
un aporte al desarrollo social.

4.5. METODOLOGÍA

Para que el diseño propuesto llegue a implementarse es necesario mejorar el

tipo de suelo, conclusión derivada del estudio de suelos realizado en
laboratorios acreditados por MTOP de Pastaza, para lo cual se cambiará el tipo
de agregados (base y sub base), dando así estabilidad y permitiendo aumentar
la capacidad de carga para posteriormente utilizar un pavimento flexible, capaz
de soportar incluso transporte pesado. También se deberá re ubicar y cambiar
(con materiales más resistentes ciertas alcantarillas tomando en cuenta los
niveles de suelo, hidrológicos y cotas, además de los parámetros indicados en
el proyecto desarrollado.

77
4.6. MODELO OPERATIVO

Imagen 27: Proceso por etapas del diseño vía Simón Bolívar-Nueva Rocafuerte

• Estudios preliminares
• Estudios topográficos
• Estudios geológicos y
geo tecnicos
• Estudios de mecanica
de suelos
• Estudios hidrológicos
ETAPA II • Cálculo de volúmenes de
diseño
• Diseño horizontal, vertical, cortes
transversales
• Estudio de alcantarillas y
ubicación en coordenadas

ETAPA I ETAPA III

Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

4.6.1. Etapa I_ Estudios preliminares

Ubicación del Banco de Medida (BM)

Para el desarrollo del proyecto técnico apegado a normas de diseño y

especificaciones en curso, tales como son: estudios de suelo y levantamiento
de la faja topográfica entre otras dispuestas por el MTOP en Ecuador y a nivel
mundial se comienza conociendo la ubicación inicial.

El punto inicial de referencia del diseño, técnicamente llamado Banco de

Medida (BM), utilizado para el levantamiento o medición de un sitio
altimétricamente (diferencias de nivel), tiene una cota IN SITU de 998.925
UTM(visualmente se encuentra ubicada en la pared de la casa, al inicio del
proyecto).

78
 Fotografía 2: Ubicación del BM inicial cota 998.925

Fuente: Vivienda referencial de inicio en Simón Bolívar (IN SITU; 2012)

Una vez colocado el BM es necesario verificar que esté calibrado con las geo
referencias del equipo de estudio Global Position System (GPS), para ya iniciar
la observación y tomar la información pertinente al diseño de vía propuesta
para el tramo Simón Bolívar-Nueva Sucre.

Analizando los datos del aforo vehicular, se concluye lo siguiente:

1. En la vía Macas- Puyo, carretera de primer orden, se realizó el conteo

respectivo, teniendo como resultado un aforo significativo de vehículos tanto
livianos como pesados, esto ayuda a idealizar el tránsito potencial generado en
el sector, que a la vez puede gravitar sobre el TPDA de la vía en proyecto, por
encontrarse apenas a 280 metros aproximadamente. Mientras que en la vía
Simón Bolívar-Nueva Sucre existe baja movilidad, los moradores se desplazan
mayormente en motos y bicicletas posiblemente dado el mal estado de la vía,
además sobresale el transporte en animales de carga, sobre todo los caballos
que prestan su capacidad para la llevar los productos locales a centros de
acopio.
2. Así también el 70% de los habitantes de la zona que fueron
entrevistados en el aforo salen hacia la ciudad de Puyo a comercializar sus
productos y proveerse de otros, en tanto que un 20 % salen a buscar empleo y
el 10% asisten a centros de estudio.

79
3. Finalmente el tipo de clima en la zona es altamente cálido, empero se
dan precipitaciones impredecibles, así en épocas de invierno las lluvias son tan
intensas que se asemejan a una cortina de agua que obstaculiza la visibilidad
del conductor.

Tabla 28: Ficha de observación para TPDA

FICHA DE OBSERVACIÓN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL

UBICACIÓN:

DÍA OBSERVADO:

HORA DE INICIO: HORA DE FINALIZACIÓN:

MEDIO DE TRANSPORTE

Moto Bicicleta

Automóvil Animal de carga

MOTIVO DE CIRCULACIÓN

Comercio Educación

Turismo/paseo Salud

Abastecimiento de víveres Otro ¿cuál?

TIPO DE CLIMA DURANTE LA OBSERVACIÓN

Cálido Lluvioso

Nublado Temperado

Fuente: Parámetros para estimación TPDA (CÓRDOBA, S/A); Elaborado por: VARGAS,
Gonzalo (2011)

4.6.1.1. Estudios de alternativas técnicas para selección de vía

Para el presente proyecto se ha considerado tres alternativas, en el anexo 20

puede revisarse los mapas en escala 1:25.000:

A. Diseño vial de un nuevo tramo entre Simón Bolívar y Nueva Sucre (A)
A.1. Análisis e inspección de posible nuevo tramo vial
A.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
A.3. Trazado del nuevo diseño horizontal y vertical
A.4. Determinación de actividades
B. Diseño vial sobre el tramo actual entre Simón Bolívar y Nueva Sucre (B)
80
 A.1. Inspección preliminar
A.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
A.3. Re diseño vertical y horizontal
A.4. Determinación de actividades
C. Diseño vial de un nuevo tramo entre Simón Bolívar y Nueva Sucre (C)
C.1. Análisis e inspección de posible nuevo tramo vial
C.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
C.3. Trazado del nuevo diseño horizontal y vertical
C.4. Determinación de actividades

A. Diseño vial de un nuevo tramo entre Simón Bolívar y Nueva Sucre

(A)
A.1. Análisis e inspección de posible nuevo tramo vial
A.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
A.3. Trazado del nuevo diseño horizontal y vertical
A.4. Determinación de actividades

Análisis de Alternativa (A)

Para llevar a efecto ésta alternativa de un nuevo tramo entre Simón Bolívar y
Nueva Sucre, por medio de un análisis terrestre directo y visual del mapa
parroquial, se identificó la posible ruta dando una extensión en un escenario
óptimo con menor impacto social y ambiental de 5+071 km., además cabe
mencionar que el posible nuevo tramo está en función de los caminos
recorridos por los moradores a pie o caballo para no alejarse de la realidad.

Estos trabajos implican un gran movimiento de flora por la tala de árboles, que
si bien éstos pueden ser comercializados repercutirán a especies de fauna que
aquí habitan, significando un costo ambiental no solo por la restauración
biofísica sino por los servicios ambientales perdidos como hábitat y purificación
de aire.

81
En tanto que económicamente generaría un alto costo de inversión porque
existe gran cantidad de riachuelos para lo mismo es necesaria la construcción
de pequeños puentes, además el tiempo que demorará todo el proceso con
estudios y ejecución tomaría aproximadamente un año y medio, lapso en el
cual la población estaría afectada y tardaría más en llegar a sus destinos.
Mientras que política y socialmente tiene bajo interés porque no hay mayor
beneficio.

B. Diseño vial sobre el tramo actual entre Simón Bolívar y Nueva

Sucre
B.1. Inspección preliminar
B.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
B.3. Re diseño vertical y horizontal
B.4. Determinación de actividades

Análisis de Alternativa (B)

El tramo actual que conecta Simón Bolívar con Nueva Sucre, tiene una
extensión de 4+000 km., de los cuales 2+200 km., son afirmados con material
de la zona (quilo), y 1+800 km., son trochas o caminos formados por el caminar
diario. Éste fue realizado por los moradores de manera poco técnica con curvas
no apropiadas, pero que por el crecimiento poblacional y por ende del tránsito
promedio diario anual demandaría un mejoramiento integral.

Para poder ejecutar ésta alternativa se hace necesario una inspección con
personal técnico y gente intrínseca del lugar, en la cual puede analizarse la
factibilidad de re adecuar el tramo existente, si esto es posible es necesario
aplicar estudios de suelos, tránsito, geológicos, geotécnicos, ambientales e
hidrológicos. Así pues algo bastante favorable de ésta alternativa es el bajo
impacto ambiental porque no demandaría un daño a la naturaleza como podría
causar la tala de árboles y otras especies de fauna y flora.

Finalmente con los resultados de los estudios aplicados, se traza un re diseño

vertical y horizontal, que proporcionará mucha mayor seguridad para la

82
circulación vehicular, bajo normas y estándares nacionales e internacionales.
Por supuesto éste trabajo incluye la fijación de actividades como movimiento de
tierras, mejoramiento de suelo y un análisis de precios unitarios. Ésta
alternativa tiene gran respaldo político y social, además su terminación
conllevaría seis meses y con alta probabilidad de éxito.

C. Diseño vial de un nuevo tramo entre Simón Bolívar y Nueva Sucre

(C)
C.1. Análisis e inspección de posible nuevo tramo vial
C.2. Estudios de suelos, tránsito, geológico, hidrológico,
ambientales, geotécnicos
C.3. Trazado del nuevo diseño horizontal y vertical
C.4. Determinación de actividades

Análisis de Alternativa (C)

Finalmente la alternativa C, también por medio de un análisis terrestre directo y

visual del mapa parroquial, se identificó la otra posible ruta con una extensión
de 3+031 km., en ella se propone la realización de un túnel para optimizar el
tiempo de quienes circularían por allí.

Estos trabajos implican un gran movimiento de volúmenes suelo, flora y

afectación indirecta a la fauna, económicamente derivando un alto costo de
inversión inviable para la situación financiera del GAD provincial de Pastaza,
además el tiempo que demorará todo el proceso con estudios y ejecución
tomaría aproximadamente un dos años y medio, lapso en el cual la población
estaría afectada y tardaría más en llegar a sus destinos.

COMPARACION DE ALTERNATIVAS

En base a los distintos análisis de cada alternativa tomando en consideración

factores económicos, ambientales, técnicos, temporales, y sociales, la
alternativa con mayor viabilidad de realización es la B, presentando un menor
horizonte de tiempo, costo de inversión y respaldo de las respectivas
autoridades del GAD Provincial de Pastaza, además los beneficios son altos en
comparación a su gasto.

83
 Tabla 29: Análisis de alternativas
Criterios de Alternativa 1: Alternativa 2: Alternativa 3:
Viabilidad A. Diseño vial de un nuevo B. Diseño vial sobre el tramo C. Diseño vial de un nuevo
tramo entre Simón Bolívar actual entre Simón Bolívar tramo entre Simón Bolívar
y Nueva Sucre (A) y Nueva Sucre y Nueva Sucre (C)
Costo ALTO MEDIO ALTO

Costo/ ALTO ALTO ALTO

Beneficio
Viabilidad MEDIO ALTO ALTO
Social
Probabilidad de ALTO ALTO ALTO
Éxito
Horizonte de MEDIO CORTO LARGO
tiempo
Viabilidad MEDIO ALTO BAJO
Económica

84
 Tabla 30: Matriz para la selección de alternativas en base a criterios ponderados

FACTIBILIDAD TECNICA AMBIENTAL ECONOMICA FINANCIERA

PESO 45% 15% 15% 25% %

10% 20% 15% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 15% 10%

FAUNA Y FLORA

% TOTALES DE
VIBRACIONES

FACTIBILIDAD
CONGESTION

FINANCIERA
NORMAS DE
EJECUCION

VEHICULAR
TIEMPO DE

COMERCIO
TRAZADO

TURISMO

VIALIDAD
IMPACTO
TIPO DE

COSTOS
RUIDO Y
DISEÑO

SOCIAL

LOCAL
ALTERNATIVA

A 4 18 15 2 2 4 4 3 5 7 5 69

B 9 17 15 4 4 4 4 3 5 15 10 90

C 1 20 15 1 1 5 5 5 5 1 1 60

85
4.6.1.2. Descripción del proceso de aforo de tránsito

Para comprobar deficiencia del camino actual fue necesario realizar este tipo
de aforo (TPDA). La circulación calculo mediante el conteo de volumen usando
el registro de tránsito (Tabla 28), para lo cual se situó en lugares estratégicos, y
así mediante el conteo de vehículos durante un periodo de tiempo determinado,
se recogió información como: día(s) de la semana en el que se observó, tipos
de trasporte que circularon, motivos de circulación, tipo de clima entre otros.

Este conteo de volumen de vehículos se lo realizó durante una semana, de

forma manual, al tener una gran ventaja porque personalmente se observó el
tipo de trasporte que circula en la zona, tipo de clima y con mayor exactitud a
diferencia de los medidores mecánicos, se ahorró los costos que acarrean la
toma de los datos obtenidos para el beneficio del diseño del proyecto.

Imagen 31: Ubicación de toma de datos de aforo vehicular

Fuente: Diseño de la zona de aforo de circulación (AUTO CAD; 2012); Elaborado por:
VARGAS, Gonzalo

86
4.6.1.3. Identificación y proyección del TPDA actual
Primero se promedia el tránsito promedio diario actual en función de la semana
observada:

Tabla 15: Identificación del Tránsito Promedio Diaria Semanal (TPDS)

Días de la semana Tipos de Observación diaria Volumen de tránsito/ TPDS
vehículos Vehículos de diseño
Livianos 301 4 livianos =1 de diseño 75,25
Lunes
Pesados 30 1 pesado =1 de diseño 30,00
Livianos 240 4 livianos =1 de diseño 80,00
Martes
Pesados 28 1 pesado =1 de diseño 28,00
Livianos 312 4 livianos =1 de diseño 78,00
Miércoles
Pesados 20 1 pesado =1 de diseño 20,00
Livianos 289 4 livianos =1 de diseño 72,25
Jueves
Pesados 30 1 pesado =1 de diseño 30,00
Livianos 352 4 livianos =1 de diseño 88,00
Viernes
Pesados 26 1 pesado =1 de diseño 26,00
Livianos 280 4 livianos =1 de diseño 70,00
Sábado
Pesados 28 1 pesado =1 de diseño 28,00
Livianos 313 4 livianos =1 de diseño 78,25
Domingo
Pesados 25 1 pesado =1 de diseño 25,00
∑ promedios diarios actual en la semana 728,75
Promedio diario actual 104,11
Fuente: Levantamiento IN SITU (referencia Tabla 1; 2012); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Luego se calcula el tránsito proyectado, partiendo del promedio diario actual,

por medio del método lineal o geométrico, cuya fórmula es:

Ecuación 7: Proyección del TPDA actual

𝑃𝐷𝐴 ( 𝑢𝑡𝑢𝑟 ) 𝑃𝐷𝐴(𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙) ∗ (1 + 𝑖)𝑛

Dónde:
TPDA (futuro o proyectado): Tránsito Promedio Diario Anual a futuro, a estimarse;
TPDA (actual): Tránsito Promedio Diario Anual a la actualidad, siendo 104,11 en la semana;
i: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor a nivel local, correspondiente a 5%;
n: Número de años para la proyección, siendo 20 el tiempo especificado

𝑃𝐷𝐴 ( 𝑢𝑡𝑢𝑟 ) 𝑣 𝑐𝑢𝑙

𝑃𝐷𝐴 ( 𝑢𝑡𝑢𝑟 ) 𝑣 𝑐𝑢𝑙

87
4.6.1.4. Clasificación de la vía Simón Bolívar-Nueva Sucre

Ahora en base a la Clasificación de las carreteras según el MTOP, puede verse

que el TPDA proyectado a 20 años, para el diseño de la vía Simón Bolívar-
Nueva Sucre, se ubica dentro de las carreteras clase IV, entonces los
parámetros establecidos para este tipo de vías serán los utilizados en el
proyecto.

Tabla 16: Clasificación de la carretera futura según TPDA proyectado

Clase de carretera TPDA Proyectado

IV De 100 - 300

Fuente: Ver Tabla 3: Clasificación de las carreteras según el MTOP

4.6.1.5. Cálculo de la velocidad de diseño

En este componente primero se han reconocido las características mediante la

identificación visual y comprobación, dando como resultado que el relieve del
terreno donde se ubicará el proyecto es llano, tal como muestra en su libro
CARDENAS & CAL Y MAYOR (2002), las cuales están compuestas por la
combinación de alineamiento horizontal y vertical, obligando así a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significantemente por debajo de la velocidad
de los vehículos livianos, excluyendo que operen a velocidades constantes en
pendientes por un intervalo de largo tiempo.

Una vez sabiendo que la carretera es llana y clase IV (camino vecinal), se

conocen las velocidades para ésta categoría en la Tabla 16

88
 Tabla 17: Velocidades de diseño para relieve llano según MTOP
Perfil longitudinal Perfil longitudinal y otros
independientes a la velocidad
Calculo de elementos del trazado
CATEGORÍA DE LA del perfil longitudinal Calculo de elementos del trazado
VÍA del perfil longitudinal y otros
independientes a la velocidad

REC. ABS. REC. ABS.

IV 80 60 80 60
REC.: Recomendada para circulación máxima vehicular por MTOP

ABS.: Absoluta o establecida en la señalización vial para la circulación vehicular

Fuente: Extraído de la Tabla 4: Velocidades de diseño; Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Por lo tanto la velocidad de diseño asumida será de 60km/h.

4.6.1.6. Estimación de la velocidad de circulación

Teniendo la velocidad de diseño (54,5km/h) se procede a determinar la
velocidad de circulación. Además es oportuno analizar las distintas velocidades
derivadas a un promedio de una velocidad media de 60km/h, valor aproximado
del cálculo obtenido en éste proyecto, donde cuando exista un volumen de
tránsito bajo la velocidad de circulación será aproximadamente 55 km/h,
mientras que con tránsito intermedio bajará a 51 km/h y con espeso tránsito se
hallara entre 48 km/h:

𝑐 ∗ +

Dónde:

Vc: Velocidad de circulación

VD: Velocidad de diseño

Tabla 18: Relación entre la velocidad de diseño y el volumen de tránsito

Velocidad de Circulación en Km/h
Velocidad de
diseño en Km/h Volumen de tránsito Volumen de tránsito Volumen de tránsito
bajo intermedio alto

60 55 51 48

Fuente: Extraído de Tabla 5: Relación entre la velocidad de diseño y el volumen de circulación

89
 4.6.1.7. Tiempo de reacción del conductor en función de la distancia de
visibilidad

Conociendo que el tiempo de reacción es de 2,5 segundos se aplica los

principios teóricos ya descritos en el Capítulo II:

Imagen 32: Distancia de visibilidad y frenado
vista exterior del vehículo
Fuente: Distancia de visibilidad
(google/imagenes/disanciadevisibilidad;
2013)
Imagen 33: Distancia de visibilidad y frenado
vista interior del vehículo
Fuente: Fotografía tomada por VARGAS,
Gonzalo (2013)

En función de la velocidad de circulación y la distancia de visibilidad, el

conductor tendrá un tiempo de reacción en el cual podrá realizar un
adelantamiento o frenar su vehículo.

Tabla 19: Distancia en función de la velocidad mínima para parada de un vehículo de

diseño

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA PARADA DE UN VEHICULO PAVIMENTOS MOJADOS

Percepción +
Distancia Distancia de visibilidad
Velocidad Velocidad reacción
Coeficiente de
de de
de fricción frenaje
Diseño circulación Distancia
tiempo (f) gradiente
(km/h) asumida recorrida Calculada Redondeada
(seg) cero (m)
(m)

60 55 2.5 38.17 0.346 32.46 72.63 73

Fuente: distancia de velocidad mínima (MTOP)

90
 Imagen 34: Distancia de Visibilidad

Fuente: distancia de visibilidad (google/imágenes; 2013)

La distancia de visibilidad de parada esta expresada por:

Ecuación 8: Distancia de visibilidad de parada

𝐷𝑣𝑝 𝐷1 + 𝐷

Dónde:

D1 = Distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor divisa un objeto
hasta la distancia de frenado expresada en metros.

D2= Distancia recorrida por el vehículo una vez aplicados los frenos.

Para el cálculo de la Distancia de Frenado (D1) se utiliza la siguiente

ecuación, donde la VC:

Ecuación 9: Distancia de frenado (1)

∗
𝐷 ; siendo t: 2,5 segundos;

𝐷 ∗ 𝑐; siendo Vc: 54,5

Mientras para el cálculo de la Distancia de Frenado (D2) se aplica la fórmula

dada a continuación:

Ecuación 10: Distancia de frenado (2)

𝐷 ; siendo f (fricción longitudinal)
∗

El valor del coeficiente de fricción longitudinal varía para las diferentes

velocidades, es inversamente proporcional a la velocidad, dependiendo
también de varios otros factores, representada en la siguiente ecuación:

91
 Ecuación 11: Fricción longitudinal
; siendo Vc=54,5

Conociendo f se procede a remplazarlo en la Ecuación 10:

Para tener una distancia de visibilidad de parada de:

𝐷𝑣𝑝 +

𝐷𝑣𝑝 56,79m

Para situaciones de mínima visibilidad y en función de la clase de carretera se

recomiendan ciertas distancias para parada de un vehículo:

Tabla 20: Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para parada de un
vehículo

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MTOP)

4.6.1.8. Cálculo de la distancia de visibilidad de rebasamiento

Tomando en cuenta que la velocidad de diseño de la vía Simón Bolívar- Nueva
Sucre será de 60 km/h, y las distancias estimadas por Luis Bláñon según la
velocidad directriz, que para el caso es la de diseño, el espacio mínimo para
adelantamiento entre vehículos debe ser 333 metros, para que el conductor

92
tenga la oportunidad de mirar el panorama a su alrededor y tomar una
adecuada decisión con su vehículo.

Tabla 21: Distancia de visibilidad en función de la velocidad de diseño

Velocidad directriz km/h Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)

60 333
Fuente: Extraído de la

93
Tabla 6

4.6.2. Etapa I_ Estudio topográfico

Fotografía 3: Toma de datos libreta de campo

Fuente: Fotografías guardadas tomadas IN SITU

Para el diseño fue de gran utilidad el uso del equipo especializado, en este
caso la Estación Total Trimble 3m, así como el programa Auto CAD –Civil
CAD generando una ubicación precisa de puntos referenciales.

El procedimiento del levantamiento de la faja topográfica fue el siguiente:

1. Levantamiento de datos referenciales y exportación de información a

hoja de cálculo de Microsoft Excel

94
 Imagen 35: Exportación de información de la Estación Total (Trimble 3m) a Microsoft
Office Excel

Fuente: Presentación Programa Excel (Civil CAD valores obtenidos IN SITU)

2. Luego se exportó banco de datos a Civil Cad, para la localización

precisa de los puntos de coordenadas.

Imagen 36: Procedimiento para trasladar datos a Puntos a Excel

Fuente: Obtenidos en el Programa (Civil CAD)

4.6.3. Etapa I_ Estudios geológicos y geotécnicos

Se realizó análisis de granulometría, para determinar los espesores y medidas

de mejoramiento del suelo. El resultado del estudio dejo como conclusión que
los materiales existentes en el sitio son suelos de caracterización, Limo
elásticos (MH) de color café claro, que al entrar en contacto con el agua se

95
vuelve fangoso; por lo tanto requiere cambio de estracto, especialmente por su
alto grado de saturación.

Tabla 22: Ensayos realizados en las muestras 1 - 2

Fuente: Estudios de suelos (Anexo: ECUASUELOS21)

4.6.4. Etapa I_ Estudio de mecánica de suelos

El análisis de las propiedades del suelo, necesario para medir y proporcionar la
estabilidad que éste dará a la futura obra civil, que actualmente no posee.

Tabla 23: Ensayo de clasificación de suelo

Fuente: Estudios de suelos (Anexo: ECUASUELOS21)

El ensayo de compresión triaxial rápida, en función del ángulo de fricción y la

cohesión determinan que el suelo no es lo suficientemente resistente.

Tabla 24: Ensayo de Compresión Triaxial Rápida

Fuente: Estudios de suelos (Anexo: ECUASUELOS21)

96
Así mismo el CBR, indica que éste suelo es muy proclive a deformaciones
mayores en tiempos reducidos, factor negativo, enfatizando la necesidad de
cambio y mejoramiento.

Tabla 25: Valor CBR

Fuente: Estudios de Suelos (Anexo: ECUASUELOS21)

4.6.5. Etapa I_ Estudio hidrológico

En ésta etapa se estima el caudal de agua que escurrirá por la vía a diseñar,
para con éste indicador diseñar un sistema de drenaje apropiado. Se conoce
que la longitud del curso de la principal cuenca es 6.00 kilómetros, y que la
altura entre cotas (H) es de 25 metros. Mientras que el tiempo de
concentración (TC), el cual indica cuánto dura el caudal de agua producido por
una intensa precipitación en estabilizarse.

Ecuación 12: Tiempo de concentración del caudal de agua con precipitaciones intensas
∗
( )

1 𝑟𝑎

Además vale la pena revisar la tabla 8, donde se puede notar el promedio de

precipitaciones anuales:

No Tipo Estación Período Latitud Longitud Altura msnm

4 CP Puyo 64-83 01°30' 77°56' 960

Así también calculando la intensidad de precipitaciones por hora (ITR), asumido

un tiempo de retorno por hora (TH) de 6.00 mm/h, será de 49,63 mm/h.

∗ ∗𝑡

97
El coeficiente de escorrentía en función de la pendiente del terreno
considerando que el suelo es semipermeable y cubierto de hierba grama es de
0,4, este valor será tomado para el diseño de las cunetas de coronación.

Tabla 26: Pendiente existente para el diseño de cunetas de coronación

PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA Pronunciada Alta Media Suave Despreciable
VEGETAL TIPO DE SUELO 50% 20% 5% 1%
Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Sin vegetación Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Pastos Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
Vegetación Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
Ligera Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Hierba Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Grama Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Bosques Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
Densa Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
Vegetación Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
Fuente: Diseño geométrico (2003)

La siguiente tabla muestra las velocidades de circulación del agua:

Tabla 27: Velocidad según tipo de suelo

SUPERFICIE VC m/s
LIMOS 0,3
ARENA FINA 0,5
ARCILLA ARENOSA 0,6
GRAVA 1,2
HORMIGÓN 4,5-7,5

Finalmente sabiendo que el tipo de suelo es limoso los parámetros derivados

para el diseño de drenaje menor serán los siguientes:

Tabla 28: Parámetros para diseño de drenaje menor

Parámetro definido Valor
Velocidad crítica 0,23 m/s
Ancho de la cuneta 0,4 m
Gradiente máxima (j=12,5%) 15,50%

98
Coeficiente de rugosidad del suelo 0,045
Caudal calculado 0,00 m3/s
Fuente: Ver Velocidad según tipo de suelo

4.6.6. Etapa II_ Diseño de la vía

Primero se elegirá el programa para diseño:

En ésta etapa primero se obtuvieron los parámetros para diseñar radios de

curvaturas, cunetas, alcantarillas, peraltes y estructura del pavimento. Y
segundo el procedimiento a aplicarse en Auto Cad y Civil Cad será de manera
sistematizada y homogénea para los 27 puntos de intersección (PI), y
solamente se mostrará los PI más sobresalientes para dar a conocer cómo se
realizó la fase correspondiente.

4.6.6.1. Definición del radio de curvatura

Los radios de curvaturas serán calculados en base al radio mínimo tanto el re

diseño de la sección afirmada, que comprende a partir de la abscisa 0+000
hasta la 2+220, como para el diseño del tramo sin afirmar que inicia en la
abscisa 2+220 y llega a la 4+000, con la aplicación del procedimiento
algebraico:

Ecuación 13: Radio mínimo de curvatura

𝑛
1 ( + )

Dónde:

R min: Radio mínimo

VD: Velocidad de diseño (60 km/h)
e: peralte (1,0 m)
f: coeficiente de fricción lateral (0,152)

𝑛
1 ∗ (1 + 1 )

Para ilustrar la utilización del radio mínimo, la curva 12 del afirmado presenta
actualmente un radio mínimo de 18m, parámetro inferior al calculado, entonces

99
con el análisis en el programa CIVID CAD se re ajusta el radio a un valor de 30
m, el cual ya es apropiado para el diseño respectivo.

Dónde:

ST: 134.464

PI: Punto de intersección (0+205,92)

Gc: Grado de curvatura (38´11´10.44”)

Lc: Longitud de curvatura (81.097)

Rc: Radio de curvatura (30.009)

Sc: sobre elevación al centro (8,00%)

Ac: Sobre ancho (1.10)

Le e: Longitud de entrada a la curva (3.00)

Le s: Longitud de salida de la curva (19.00)

100
 Imagen 37: Re diseño de la curva 12 (línea entrecortada situación actual; línea continua diseño propuesto)

Fuente: Plano de diseño de la vía Simón Bolívar – Nueva Sucre, Km (1+100.00) (AUTO CAD; 2012); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

101
 4.6.6.2. Diseño de pavimento estructural de la vía

Dentro de éste componente se busca calcular el espesor o grosor de las capas

que irán formándose y sostendrán al asfalto.

Para su analisis es necesario conocer entre ellas: nivel de confiabilidad

,desviacion estandar, desviacion Normal, indice de servicialidad, entre otras
que son aspectos fundamentales para estimar los coeficientes estructurales
que presentan los materiales utilizados en cada capa los espesores de cada u
que conforman la estructura del pavimento y para la obtención de estos se
parte del cálculo y asi llegar a un mejoramiento y diseño optimo que
conformara el diseño esta.

4.6.6.2.1. Nivel de Confiabilidad “R”

El nivel de confiabilidad “R”, o de confianza puesto que da seguridad, que se
propone en el diseño para soportar cargas y el pavimento diseñado se
comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto

Se ha tomado el valor intermedio que no exceda o pueda asumir las

repeticiones de cargas (Nt), está comprendido entre 50 y 80 en este caso
asumo 75.

Tabla 29: Niveles recomendados de confiabilidad R

Niveles recomendados de confiabilidad R

Clasificación de la vía Urbana Rural

50-80
Carreteras Vecinales 50-80
Fuente: Ver tabla : AASHTO, Guide for Desing of Pavement Structures 1993

4.6.6.2.2. Desviación Estándar “ Zr ”

La forma que actual el pavimento con las curvas de diseño con normas en este
caso AASTHO no coinciden por eso es necesario tener un enfoque para su
desviación para este tipo de desviación se ha asumido con la siguiente tabla.

Respecto a la confiabilidad R% que es de 75% nos da una desviación estándar

Zr= -0.674

102
 Tabla 30: Desviación Estándar Zr

Desviación Estándar Zr
CONFIABILIDAD R% DESVIACION ESTANDAR Zr
75 .-0.674

Fuente: Guía el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos, Ing. Aurelio Salazar

Rodríguez ,1998

4.6.6.2.3. Desviación Estándar Normal “So “

Conjuntamente con la confiabilidad (R), se refiere a la desviación y la

predicción del tránsito del número de ejes que soportara la vía de diseño.

Según el AASTHO se considera. Valores comprendidos entre 0,40 -0.50 de la

variación total y predicción en el comportamiento del tráfico se recomendó 0,45

Tabla 31: Valores recomendados para la Desviación Estándar “So”

Valores recomendados para la Desviaciòn Estàndar So

Variación total en la predicción del comportamiento del
pavimento y en la estimación del tráfico (Conteo anual) 0,35 - 0,50
Valor recomendado 0,45
Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

4.6.6.2.4. Índice de Serviciabilidad “PSI”

Las condiciones que se ha tomado en cuenta en el diseño de la vía para ser

segura y confortable.

Índice de Serviciabilidad inicial (NUEVO)

Po = 4.2 para pavimentos flexibles. Valor establecido AASTHO

Índice de serviciabilidad final (LIMITE SERVICIO)

Pf = 2.0 para caminos de tránsito menor.

Δ PSI = PSI inicial – PSI final

Δ PSI = 4.2 - 2.0 Δ PSI = 2.2

103
 4.6.6.2.5. Módulo de resiliencia Mr (Característica de la Subrasante)

El módulo de resiliencia la Subrasante es importante debido a que soporta las

cargas. Para esto es necesario los datos obtenidos en el laboratorio las
diferentes pruebas

1. Mr (psi) = 1500 x CBR para CBR < 10% (sugerida por AASHTO).
6.5%

Por lo tanto:

Mr (psi) = 1500 x CBR

Mr (psi) = 1500 x 6.5 (VALOR OPTENIDO CBR)

Mr (psi) = 1500 x CBR

Mr (psi) = 9750 psi DIVIDO /1000 Mr (psi) = 9.75 Kpsi

4.6.6.2.6. Coeficiente estructural de la Carpeta asfáltica (a1)

Teniendo en cuenta la estabilidad Marshall 1800 lb, mediante el avanico

obtendremos los siguiente datos

Imagen 38: Variación del coeficiente estructural a1

Fuente : Guia para diseño de pavimentos AASTHO 93

104
Dónde:

Coeficiente estructural (a1) = 0.42 APRECIACION

Módulo de la carpeta asfáltica = 3.99 x 105 psi = 399 Kpsi APRECIACION

Como son apreciaciones visuales los datos obtenidos de la AASTHO considera

una guía que permite comprobar estos valores.

Tabla 32: valores de a1

Módulos Elásticos Valores de a1

Psi Mpa
375.000 2.625 0.405
400.000 2.800 0.420
450.000 3.150 0.440
Fuente: Guía AASHTO 93

Asumo de 399 a 400

Tabla 33: Interpolamos para encontrar los valores

Módulo elástico Valor de a1

375.000 0.405
400.000 0.420
RESTAMOS
25.000 0.015
1.000 X=0.0006

Entonces obtenemos:

a1 (4000)=0.420 , a1=0.420-0.0006 , a1=0.0419

a1 =0.0419 Coeficiente Estructural (Carpeta Asfáltica)

4.6.6.2.7. Coeficiente estructural de la Capa base (a2)

EL CVR no debe ser menor al 80% como límite liquido tendera a ser mayor a
25 por lo tanto en el ábaco nos indica que el coeficiente.

105
 Imagen 39: Variación del coeficiente estructural a1

Fuente : Guia para diseño de pavimentos AASTHO 93

Fuente : Guia para diseño de pavimentos AASTHO 93

Se puede apreciar con los siguientes datos :

Modulo -1000psi (Capa Base) = 2900psi /1000 = 29,00Ksi

Coeficiente estructural a2= 0.133 APRECIACION

Comprobacion

Tabla 34: Coeficiente de la Capa Base (a2)

BASE DE AGREGADOS
CBR (%) a2
80 0,133
Fuente : Guia para diseño de pavimentos AASTHO 93

106
 4.6.6.2.8. Coeficiente Estructural de la Sub-Base (a3)

El limite liquido debera ser menor a 25, indice de plasticidad menor que 6 y el
valor de soporte CBR mayor o igual a 30%. Tenemso en cuenta el valor
encontrado

Imagen 40: Variación del Coeficiente de la capa Sub-Base (a3)

Fuente : Guia para diseño de pavimentos AASTHO 93

Datos Obtenidos

Módulo de la sub-base = 19000 psi= 19 Kpsi APRECIACION

Coeficiente estructural a3 = 0.135 APRECIACION

Tabla 35: Coeficiente estructural (a3)

SUB-BASE GRANULAR

CBR (%) a3

30 0.108

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

107
 4.6.6.2.9. Coeficientes de Drenajes (m2, m3, m4)
Se estima un tiempo para que el agua evacua en la vía en este caso el tiempo
tomando en cuento para el diseño es para pavimento flexible.

Tabla 36: Coeficiente estructural (a3)

CALIDAD DEL DRENAJE AGUA ELIMINADA EN

BUENA 1 DIA

Se estima el porcentaje de tiempo que la estructura estará expuesta a niveles

de humedad próximos a la saturación, obteniéndose el factor de drenaje a
partir del cuadro que se muestra.
Tabla 37: Índices de Drenajes
Porcentaje del tiempo en que la estructura del
pavimento està expuesta a niveles de humedad
cercanos a la saturacion

Calidad de Drenaje Menos del 1% 1-5% 5-25% Más del 25%

Exelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,35 - 1,20 1.20
Buena 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1.00
Regular 1,25 - 1,15 1,15- 1,05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0.80 0.80 - 0,60 0.60
Deficiente 1,05 - 0,96 0.950 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

4.6.6.2.10. Cálculo del Número Estructural

Una vez encontrado los valores que influyen en la ecuación general. Nos
ayudaran a encontrar el numero estructural (SN) que soporte las W18 .para
esto utilizamos el programa “Ecuación AASTHO”.

Para facilidad de los cálculos encontrados tenemos la siguiente tabla: para

pavimento flexible:

Tabla 38: Estructural para pavimento

n R% Zr So PSI PSI final Mr W18

años inicial

20 75 -0.674 0.45 4.2 2.0 9750 73500

108
 Imagen 41: Ecuación AASHTO 93

El valor estructurar para el diseño es SN=1.61

4.6.6.2.11. Determinación de los Espesores de Cada Capa

Una vez que se calculo el valor de Numero Extructural para el pavimento, es

neserario calcular las capas nesesarias.

La siguiente ecuación se utilizó para obtener los espesores de cada capa:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Imagen 42: Estructura de pavimento

Fuente: Guía para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO, 1993.

Dónde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de la carpeta, base y sub-base.

109
D1, D2, D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base respectivamente.

Para encontrarlos valores de D1 y D2 (establecidos en pulgadas), el metodo

indica respetar los valores establecidos que nos indica la siguiente tabla.

Tabla 39: Valores mínimos D1, D2 en función del trafico W18

Trafico W18 Concreto Asfaltico, D1 Capa Base, D2

1.0 (o Tratamiento
<50000 4
superficial)

50001 a 150000 2.0 4

150001 a 500000 2.5 4

500001 a 2000000 3.0 6

2000001 a 7000000 3.5 6

7000000 4.0 6

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

De lo mostrado y además teniendo en cuenta el valor de W18= 73500

Concreto Asfáltico, D1=2.0 pulgadas

Capa Base, D2=4 pulgadas

SNCalculado= a1*D1+a2*m2*D2+a3*m3*D3

Espesor Carpeta de Asfalto = D1

Teórico

D1 = SN1/ a1
D1 = 1.14/0.419
D1 = 2.72”
D1 = 6.91cm
Propuesto
Asumiendo D´1 = 5,7 cm
SN´1 = a1*D1
SN´1 = 0.419 (5,7)
SN´1 = 2.39

110
SN´1 = 0.94
Espesor de la Capa Base D2
Teórico
D2’ >= (SN2 – SN1’) / (a2 * m2)
D2’ >= (1.54 – 0.94) / (0.133 * 1)
D2’ >= 4.51”
D2’ >= 1.78 cm

Propuesto
Asumiendo D2’ = 12 cm
SN2’ = a2 * m2 * D2’
SN2’ = 0.133 * 1 * 12 cm
SN2’ = 1,60 cm
SN2’ = 0.63
Espesor de la capa sub-base D3
Teórico
D3’ SN3(SN requerido) – (SN1’ + SN2’) / (a3*m3)
D3’ 1,56 – (0.94+ 0.63) / (0.108 *1)
D3’ 1.31”
D3’ 3.32 cm
Propuesta
D3’ = 20 cm
SN3’ = a3 * m3 * D3’
SN3’ = 0.108 * 1.0 * 20cm
SN3’ = 2.16 cm
SN3’ = 0.85
SN’CALCULADO = SN1’ + SN2’ + SN3’
SN’CALCULADO = 0.94+ 0.63+ 0.85
SN’CALCULADO =2.42”

SN´CALCULADO >= SNREQUERIDO = OK

2.42 >=1.56

111
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODO AASHTO 1993

DISEÑO VIAL -SIMON BOLIVAR - TRAMO

PROYECTO : NUEVA SUCRE : 1
julio
k k FECHA del
SECCION 1 : m 0+000 - m 4+000 : 2014

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 390,00
B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 19,46
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 14,95

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3,04E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 75%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0,674
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 9,00
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0,410
Base granular (a2) 0,135
Subbase (a3) 0,108
B. COEFICIENTES DE DRENAJE
DE CAPA
Base granular (m2) 1,050
Subbase (m3) 1,050

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 3,35

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2,55

NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0,25

NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0,55

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

PROPUESTA
SN
TEORICO ESPESOR (calc)

ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 15,8 cm 9,0 cm 2,00

ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 4,9 cm 20,0 cm 1,12

ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 13,6 cm 25,0 cm 1,12

ESPESOR TOTAL (cm) 54,0 cm 3,69

112
 4.6.6.3. Diseño horizontal y vertical
La información sustentada en Excel se exporta a Auto CAD, con ello se diseña
automáticamente la vía actual Simón Bolívar- Nueva Sucre:

Imagen 43: Trazado puntual de la vía actual Simón Bolívar – Nueva Sucre

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Los puntos situados en coordenadas X, Y & Z expresados en unidades UTM

(Universal Transverse Mercator), posteriormente se trianguló dichos puntos
para realizar un trazado en línea continua:

Imagen 44: Trazado lineal con triangulación de coordenadas UTM

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Así mismo se obtiene los niveles topográficos que van conjuntamente con las
especificidades de cada coordenada UTM.

113
 Imagen 45: Procedimiento para encontrar los niveles topográficos en el diseño

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Después ejecutando una de las opciones de Auto CAD, se procede a iniciar el

diseño de las curvas horizontales:

Imagen 46: Inicio del diseño de las curvas horizontales

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Con la opción en proceso se especifican los parámetros de tipo de camino,

velocidad de diseño, ratio y tipo de curva, grado para bombeo en la vía.

Imagen 47: Especificación de parámetros para diseño de curvas horizontales

114
 Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

A continuación se obtiene la información de la curva horizontal diseñada según

las normas del MTOP y AASHTO.

Imagen 48: Datos obtenidos del PI-1 (km 0+070)

Fuente: Obtenidos en el Programa (Civil CAD) ubicación del proyecto

Una vez finalizado el trazado horizontal, se procede a utilizar una opción para
el diseño vertical.

115
 Imagen 49: Procedimiento realizado para encontrar el perfil vertical

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Una vez establecidos los niveles topográficos se escogió la mejor opción de

ruta de diseño, manteniendo las normas establecidas, tales como los grados
mínimos de curvaturas, las pendientes de la vía que no deben superar al 14%
de la auto generada por el Programa ni tampoco debe ser igual a cero, debido
a que épocas de lluvia ésta podría causar estancamiento de agua si no
existiera al menos una leve inclinación para el escurrimiento del líquido hacia
las cunetas.

Imagen 50: Perfil vertical del terreno (amarillo); perfil del diseño propuesto (rojo)

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD (2013); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

116
 4.6.6.4. Diseño de secciones transversales

En el programa CIVIL CAD se ingresa los parámetros de distancia de la

carretera, pendiente (-2) y el desnivel es autogenerado por el software, en la
ventana siguiente:

Ilustración 1: Tabla para realizar cortes Trasversales cada 20m

Fuente: Ventana de ingreso generada en el programa Civil CAD; Elaborado por: VARGAS,
Gonzalo

Los cortes transversales resultantes del proceso analítico serán cada 20 metros
esto a visualizarse en el diseño, en la Ilustración 2:

A continuación se puede observar el corte transversal a realizarse en la curva

del km 0+120.00, en la Ilustración 3:

La siguiente ilustración da a notar el corte en la zona montañosa, el cual es el

de mayor relevancia por el movimiento de tierras a diferencia de los anteriores,
ver Ilustración 4:

117
 Ilustración 2: Cortes transversales cada 20m (0+120.000)

Fuente: Cortes transversales en los Planos (0+120.00) (AUTO CAD; 2012); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

118
 Ilustración 3: Sección típica en curva en el afirmado

Fuente: Datos obtenidos de cortes transversales en los planos (0+000 a 2+200) (AUTO CAD; 2012); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

119
 Ilustración 4: Sección típica en el afirmado

Fuente: Datos obtenidos de cortes transversales en los plano (0+000 a 2+200) (AUTO CAD; 2012); Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

120
 4.6.6.5. Diseño de cunetas

Una vez determinados los cortes transversales, se procede a diseñar las

cunetas, que forman parte del drenaje menor comprendido en el Etapa I_ Estudio
hidrológico, allí se ingresa el valor de la pendiente y la intensidad de
precipitaciones por hora (ITH) de 49,63 mm/h.

Imagen 51: Dimensiones de las cunetas

Fuente: Obtenidos en el Programa (Civil CAD) ubicación del proyecto; Elaborado por:
VARGAS, Gonzalo

4.6.6.6. Diseño de alcantarillas

En los valores se tomara en cuenta el área libre de alcantarillas utilizando la

fórmula de TALBOT sugerida por el MTOP del Ecuador para caminos
vecinales:

Ecuación 14: Área de la alcantarilla de TALBOT

𝐴 1 ∗ ∗ ∗
1

𝐴 1 ∗ ∗ ∗
1

𝐴 1

Dónde:

 H = Área de la cuenca por drenar, Ha

121
  C= Coeficiente de escurrimiento que depende de la topografía de la
cuenca
 A= Área hidráulica que deberá tener la alcantarilla, m 2
 ITR = Intensidad de precipitación para cualquier periodo de retorno en
mm/h.

El coeficiente C se selecciona en función de las características topográficas de

la cuenca, de la siguiente tabla:

Tabla 40: Valor C según las características topográficas de la cuenca

Topografía de la cuenca Coeficiente
Montañoso y escarpado 1,0
Con mucho lomerío 0,8
Con lomerío 0,6
Muy ondulado 0,5
Poco ondulado 0,4
Casi plano 0,3
Plano 0,2
Fuente: MTOP

Con los datos obtenidos en nuestra libreta de campo hemos identificado los
diámetros necesarios para nuestras alcantarillas y su ubicación indicado en el
siguiente cuadro e identificado en los planos de nuestro diseño:

Tabla 41: Características topográficas de la cuenca valor de C

INTENSIDA
AREA COEF. DIAMETRO SECCIO
TRAM UBICACIÓ D DE CAUDAL SECCION DIAMETR
MICROCUENC ESCORR ADOPTAD N EN
O N LLUVIA (M3) EN (M2) O (M)
A (HAS) . O (M) (M2)
(mm/h)
80.805 20.243
854.35 48.64 0.70 5.077 0.800 0.50
1 0+200.00 2 1
2 0+390.00 5.46 48.64 0.70 0.5164 0.4576 0.763 0.80 0.50
3 0+610.00 6.98 48.64 0.70 0.6602 0.5501 0.837 0.80 0.50
4 0+900.00 4.98 48.64 0.70 0.4710 0.4270 0.737 0.80 0.50
5 1+020.00 0.00 0.00 0.00 0.0000 0.0000 0.000 0.00 0.00
6 1+160.00 17.52 48.64 0.70 1.6571 1.0970 1.182 1.20 1.13
7 1+350.00 5.49 48.64 0.70 0.5192 0.4594 0.765 0.80 0.50
8 1+570.00 4.56 48.64 0.70 0.4313 0.3997 0.713 0.80 0.50
9 1+690.00 6.58 48.64 0.70 0.6223 0.5263 0.819 0.80 0.50
10 1+950.00 6.45 48.64 0.70 0.6100 0.5185 0.812 0.80 0.50
11 2+080.00 5.98 48.64 0.70 0.5656 0.4899 0.790 0.80 0.50
12 2+410.00 6.23 48.64 0.70 0.5892 0.5051 0.802 0.80 0.50
13 2+580.00 6.48 48.64 0.70 0.6129 0.5203 0.814 0.80 0.50
14 2+850.00 6.52 48.64 0.70 0.6167 0.5227 0.816 0.80 0.50
30.758
325.21 48.64 0.70 3.534 2.54
15 3+160.00 7 9.8101 1.80
80.805 20.243
854.35 48.64 0.70 5.077 6.16
16 3+730.00 2 1 2.80

122
4.6.7. Etapa III_ Cálculo de volúmenes

ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS TÉCNICAS PARA SELECCIÓN DE MINA

DE MATERIALES

Para el presente proyecto se ha considerado tres alternativas:

Mina Tashapi Pomona

Mina El Porvenir

Mina Canelos Río Bobonaza

A. Mina Tashapi Pomona

A.1. Inspección por equipo calificado
A.2. Licenciamiento Ambiental
A.3. Explotación minera

Análisis de Alternativa

La alternativa A en el aspecto técnico presenta un material apropiado para ser

usado en la base y sub base de la estructura vial, esto es gracias a que tiene
propiedades idóneas para distribuir y controlar las cargas, además también
colaboraría con la función de filtración, drenaje, evitando una pronta humedad
que afecte negativamente a la vía, especialmente en épocas climáticas
difíciles. Por otro lado ambientalmente no tiene repercusión como detrimento
paisajístico, ni pérdida de esparcimiento para la población, por lo tanto si sería
un pasivo ambiental pero sin mayor impacto socio-ambiental.

La posible explotación de Tashapi Pomona, no incidiría en el movimiento

comercial-turístico, porque aquí no se hallan recursos naturales visitados por
turistas nacionales o extranjeros, por lo que no gravita en éste aspecto.
Finalmente la distancia de la mina con la vía es relativamente corta,
minimizándose el coste logístico por traslado de materiales, siendo viable.

B. Mina El Porvenir

123
 B.1. Inspección por equipo calificado
B.2. Licenciamiento Ambiental
B.3. Explotación minera

Análisis de Alternativa

La alternativa B también tiene propiedades favorables para usarse como base y

sub base en la vía, ayudaría positivamente filtrando y drenando los líquidos,
controlando la humedad, además que controla y distribuye las cargas.
Ambientalmente no existe una degradación del ecosistema, entonces no da
mayores pérdidas sociales-ambientales por la explotación minera como pasivo
ambiental.

Mientras tanto en el Porvenir no se hallan sitios turísticos, por tanto la

comunidad no se ve muy afectada en sus actividades comerciales-turísticas.
Financieramente implica un costo medio de inversión porque la distancia de vía
hasta la mina es medianamente considerable, lo cual eleva el valor.

C. Mina Canelos Río Bobonaza

C.1. Inspección por equipo calificado
C.2. Licenciamiento Ambiental
C.3. Explotación minera

Análisis de Alternativa

La alternativa C técnicamente es la mejor porque gracias a que el material se

encuentra a orillas del río Bobonaza, presenta mejores propiedades que las
anteriores, de la cual se pudiera obtener un beneficio máximo en cuanto a la
distribución de cargas, función de filtración, llevando al mínimo el riesgo de
humedad en la estructura. En cambio ambientalmente si genera mayores
impactos ambientales, considerando que la explotación siempre implica un
cambio en el cauce del río, de lo cual el efecto principal lo siente la población
principalmente, la que vive de la pesca, porque ésta escasea altamente, sin
considerar el daño aguas adentro.

124
Económicamente la comunidad pierde el beneficio por la pérdida de consumo
del producto final, en éste caso los peces, además de la llamada pérdida por
esparcimiento, que vincula al comercio y al turismo. Mientras que
financieramente requiere de mayor inversión porque la distancia de la vía y la
vía, es considerable, incrementándose así el costo de logística por traslado de
material.

COMPARACION DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

ÓPTIMA.

En base a los distintos análisis de cada alternativa tomando en consideración

factores económicos, ambientales, técnicos, políticos, temporales, y sociales, la
alternativa con mayor viabilidad de realización es la A, presentando un menor
horizonte de tiempo, costo de inversión y respaldo de las respectivas
autoridades del GAD Provincial de Pastaza, además los beneficios son altos en
comparación a su gasto.

125
Análisis de alternativas

Criterios de Alternativa 1: Alternativa 2: Alternativa 3:

Viabilidad D. Tashapi E. El F. Canelos Río
Pomona Porvenir Bobonaza

Costo MEDIO ALTO ALTO

Costo/ MEDIO MEDIO ALTO
Beneficio
Viabilidad ALTO ALTO ALTO
Social
Probabilidad ALTO MEDIO ALTO
de Éxito
Horizonte de CORTO MEDIO LARGO
tiempo
Viabilidad ALTO MEDIO MEDIO
Económica
Elaborado por: Consultoría

MATRIZ PARA LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS EN BASE A CRITERIOS PONDERADOS

FACTIBILIDAD TECNICA AMBIENTAL ECONOMICA FINANCIERA

PESO 45% 15% 15% 25% %

10% 20% 15% 9% 3% 3% 5% 5% 5% 15% 10%

COSTOS DE INVERSIÓN
CONTROL DE DRENAJE

VIALIDAD FINANCIERA
MATERIAL EXISTENTE

COSTOS BIOFÍSICOS
PASIVO AMBIENTAL
DISTRIBUCIÓN DE

ESPARCIMIENTO

TURISMO LOCAL
DEGRADACIÓN

% TOTALES DE
FACTIBILIDAD
PASAJÍSTICA

COMERCIO
BENEFICIO
CARGAS

ALTERNATIVA

A 8 16 17 7 3 3 3 3 3 13 8 84

B 8 14 14 4 2 2 2 2 3 4 6 61

C 10 20 20 2 1 1 1 1 1 3 4 64

126
4.6.7.1. Volúmenes de obra

a) Desbroce, desbosque y limpieza. Para este rubro se utiliza como

unidad de medida la Ha, considerando una faja de 20 m de ancho, por
toda la longitud del proyecto
 Simón Bolívar - Nueva Sucre
 2.220m actualmente afirmada
 1.800m * 20 m de vía = 3,6 Ha

Total = 3,6 Ha

b) Replanteo y nivelación. El replanteo a realizarse tiene una longitud de:

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 4+000 km

Total = 4+000 km.

c) . Remoción de alcantarillas.- Longitud de alcantarillas a ser removidas:

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 63,00 m

Tabla 42: Ubicación y longitud de las alcantarillas

# Alcantarillas Abscisas Longitudes
Alcantarilla # 01 0+200.00 8m
Alcantarilla # 03 0+610.00 8m
Alcantarilla # 05 1+160.00 8m
Alcantarilla # 06 1+350.00 6m
Alcantarilla # 07 1+570.00 8m
Alcantarilla # 08 1+690.00 6m
Alcantarilla # 09 1+950.00 11m
Alcantarilla # 10 2+080.00 8m
TOTAL 63
Total = 63,00 m.

Fuente: Obtenidos en el programa Civil CAD; Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

d) Excavación sin clasificar.- Del cálculo de movimiento de tierras se ha

determinado un volumen de:

Tabla 43: Excavación sin clasificar

127
 TRAMO Corte m³
De 0+000 Hasta 1+000 4.468,12
De 1+000 Hasta 2+000 3733,95
De 2+000 Hasta 3+000 5.733,19
De 3+000 Hasta 4+000 9.883,10
Total 23.818,36 m3

Volumen de corte en el diseño = 23.818,36 m3

TOTAL CORTE = 23.818,36 m³
e) Excavación de cunetas de coronación.- Serán ubicadas en la parte
superior de los taludes mayores a los 5,00 m de altura con una sección
de 0.40 x 0.50 en una longitud de:

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 1000,00 m * 0,50 * 0,40 = 200 m3

Total = 200 m3.

f) Excavación para cunetas y encausamientos.- Se ha calculado con la

sección transversal de las cunetas laterales de la vía de 0,2438 m 2.

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 0,2438m2*2*4000,00 m = 1.950,40m³.

Total = 1.950,40m3.

g) Excavación y relleno para estructuras menores.- Asumiendo áreas

de corte en la base de 2,0 m y de 2,0 m de profundidad para la
colocación de alcantarillas tememos.
Simón Bolívar - Nueva Sucre

Tabla 44: Cálculo de longitudes para alcantarillas

# Alcantarillas Abscisas Longitudes
Alcantarilla # 01 0+200.00 10m
Alcantarilla # 01 0+390.00 10m
Alcantarilla # 03 0+610.00 10m
Alcantarilla # 04 0+900.00 10m
Alcantarilla # 05 1+160.00 10m
Alcantarilla # 06 1+350.00 10m
Alcantarilla # 07 1+570.00 10m
Alcantarilla # 08 1+690.00 10m

128
 Alcantarilla # 09 1+950.00 12m
Alcantarilla # 10 2+080.00 10m
Alcantarilla # 11 2+410.00 12m
Alcantarilla # 12 2+580.00 12m
Alcantarilla # 13 2+860.00 12m
Alcantarilla # 14 3+160.00 12m
Alcantarilla #15 3+730.00 12m
TOTAL 162,00 m
Fuente: Trabajo de campo vía Simón Bolívar – Nueva Sucre; Elaborado por: VARGAS
Gonzalo

Longitud de Tubería = 162,00 m de tubería + 20,00 * 2 (encausamiento

20,00 m a cada lado/alc) = 81,00 m.* 2,00 m * 2,00 m
Total = 324,00 m3

Para cabezales y muros de ala es necesario excavar un promedio de 10 m³ por

alcantarilla.

 Número de alcantarillas = 15,00

 Volumen Subtotal = 15* 10 = 150 m³
 Volumen Total = 150 m³
 Volumen Final Total = 474,00 m³
h) Limpieza de derrumbes.- Se ha estimado un 10% del volumen total de
excavación sin clasificar:
h1. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 14.787,27 m3*0,10 = 1.478,727 m3

Total = 1.478,727 m3

Tubería de Acero Corrugado de 0,80 m, e=2,5 mm, MP-100

h2. Simón Bolívar - Nueva Sucre= 150.00m

Tubería de Acero Corrugado de 1,50 m, e=2,5 mm, MP-100

h3. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 0,0m

Total = 0,0m

Tubería de Acero Corrugado de 2,50 m, e=2,5 mm, MP-100

129
 h4. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 0.0 m

Total = 0.0 m

Tubería de Acero Corrugado de 1,20 m, e=2,5 mm, MP-100

h5. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 12,00 m

Total = 12,00 m

i) Hormigón Simple f’c = 180 Kg/cm2 para cunetas.- El volumen a

utilizarse en la construcción de cunetas laterales es igual al área de la
sección por la longitud del proyecto más un porcentaje para las
descargas y por dos lados.

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 0,1312 m 2 *(4.000,00+ 50) m* 2 =

1.062,72m³.

Total = 1.062,72 m3.

j) Muro de Hormigón Simple f’c = 180 Kg/cm2 Tipo B.- Volumen de

hormigón en Cabezales sobre tuberías de acero corrugado (entrada y
salida).

Tabla 45: Cálculo de volúmenes para alcantarillas

ALCANTARILLA ABCISA ENTRADA SALIDA VOLUMEN (m3)
1 0+200 2 1 10.54
2 0+390 2 1 10.54
3 0+610 2 1 10.54
4 0+900 2 1 10.54
5 1+160 2 1 10.54
6 1+350 2 1 10.54
7 1+570 2 1 10.54
8 1+690 2 1 10.54
9 1+950 2 1 13.76
10 2+080 2 1 10.54
11 2+410 2 1 10.54
12 2+580 2 1 10.54
13 2+860 2 1 10.54

130
14 3+160 2 1 10.54
15 3+730 2 1 10.54
TOTAL 161.32
Fuente: Diseño de la vía Simón Bolívar – Nueva Sucre Elaborado por: VARGAS, Gonzalo

Simón Bolívar - Nueva Sucre = 161.32m3

 Total volumen de hormigón = 161.32m3

 Construcción de Muro de Gaviones.-

Simón Bolívar - Nueva Sucre - = 10 m3

Total volumen: 200 m3

4.6.7.2. Mejoramiento de la sub-rasante con suelo seleccionado

Este valor lo tenemos de las secciones transversales arrojados por el programa

CIVILCAD, pero se ha considerado un aumento de volumen para los sobre
anchos.

 Volumen material para Mejoramiento Simón Bolívar - Nueva Sucre =

14.787,27 m3
 Volumen Subtotal = 14787,27 m3 * 1,10 (factor de sobre ancho)

Volumen Total = 16.265,99 m3

a) Material de Sub-Base Clase 3.- Cantidad obtenida de las secciones

transversales del programa CIVILCAD.

Volumen material de sub base 3 Simón Bolívar - Nueva Sucre =
3
6394,41 m
 Volumen Sub-Base Clase 3 = 6394,41 m3 * 1,10(factor de sobre ancho)

Volumen Total = 7033,85 m3

b) Material de Base Clase 4 (60 % Sub Base 2 y 40 % Triturado).-

Cantidad obtenida de las secciones transversales del programa
CIVILCAD.

Volumen material base 4 Simón Bolívar - Nueva Sucre = 4.223,21 m3
 Volumen Base Clase 4 = 4223,21 m3 * 1,10(factor de sobre ancho)

131
 Volumen Total = 4645,531 m3

c) Transporte de material de Desalojo.- Para este rubro se ha

considerado un 10 % de la excavación sin clasificar del diseño, pasado
el acarreo libre (500,00 m) con base de 5 km, se pagará únicamente el
metro cúbico desalojado.
 Volumen total de desalojo = 12254,52 m³ * 0,10 = 1.225,452 m3.
d) Transporte de material pétreo para mejoramiento.- Para este
proyecto se ha considerado la mina del Río Pastaza ubicada en el sector
de la Parroquia Pomona Tashapi. El cálculo del transporte de material se
lo realizó con la distancia al centro de gravedad del proyecto, al
momento de su ejecución el fiscalizador cancelará confirmando las
distancias al centro de gravedad del proyecto.

Simón Bolívar - Nueva Sucre

 Distancia al inicio del proyecto: 13.210 km

 Distancia desde la mina al centro de gravedad del proyecto = 15.210 km
 Volumen Total = 14787,27 m3 * 1,20 (factor de
esponjamiento)
 Volumen a transportarse = 17744,72 m3 * 15.210 Km
 Total a transportarse = 269.897,252 m3 – Km.

Total de volumen a transportar = 269.897,252 m3 – km

e) Transporte de Material de Sub Base Clase 3.- Para este proyecto se

ha considerado la mina del Río Pastaza en el sector Madre Tierra. El
cálculo del transporte de material se lo realizó con la distancia al centro
de gravedad del proyecto, al momento de su ejecución el fiscalizador
cancelará confirmando las distancias al centro de gravedad del proyecto.

Simón Bolívar - Nueva Sucre

Distancia al inicio del proyecto: 46.310 km

 Distancia desde la mina al centro de gravedad del proyecto = 48.310 km

132
  Volumen Total = 6394,41 m3 * 1,20 (factor de
esponjamiento)
 Volumen a transportarse = 7.673,292 m3 * 48.310 Km
 Total a transportarse = 370.696,74 m3 Km.

Total de volumen a transportar = 370.696,74 m3 - km

f) Transporte de Material de Base Granular de Agregados.- Para este

proyecto se ha considerado la mina del Río Pastaza en el sector Madre
Tierra.

Simón Bolívar - Nueva Sucre

 Distancia al inicio del proyecto: 46,310 km

 Distancia desde la mina al centro de gravedad del proyecto = 48.310 km
 Volumen Total = 4223,21 m3 * 1,20 (factor de
esponjamiento)
 Volumen a transportarse = 5.067,852 m3 * 48.310 Km
 Total a transportarse = 224.827,93 m3 – Km.

Total de volumen a transportar = 224.827,93 m3 – km

4.6.7.3. Asfalto RC-250

ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS TÉCNICAS PARA MATERIAL DE LA VÍA

Para el presente proyecto se ha considerado tres alternativas:

A. Mezcla bituminosa en caliente

A.5. Estudio y fabricación de la mezcla
A.6. Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla
A.7. Extensión y compactación de la mezcla
B. Base de hormigón asfáltico mezclado en sitio
B.1. Estudio y fabricación de la mezcla
B.2. Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla
B.3. Extensión y compactación de la mezcla
C. Base granular
C.1. Preparar el material

133
 C.2. Preparación de la superficie que va a recibir el material
C.3. Extensión y compactación del material
A. Mezcla bituminosa en caliente
A.1. Estudio y fabricación de la mezcla
A.2. Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla
A.3. Extensión y compactación de la mezcla

Análisis de Alternativa A

La alternativa A Mezcla bituminosa en caliente técnicamente es bastante

adecuada porque no conlleva un tiempo muy prolongado de ejecución, así
como la rodadura y adherencia presentada para los vehículos es altamente
aceptable. Por otro lado ambientalmente la obra no genera mayor presencia de
ruidos, ni tampoco destrucción del ecosistema como pudiera ser degradación
de fauna y flora, vectores negativos que perjudican a la población
manifestándose como pasivos ambientales.

Mientras que económicamente la población podría verse beneficiada en sus

actividades comerciales y turísticas al recibir una vía que brinda con su material
seguridad y confort a quienes transitan, además de disminuir el tiempo de
traslado. Finalmente financieramente el costo es medio, y existe la viabilidad o
el recurso en la institución como para invertir en éste proyecto.

B. Base de hormigón asfáltico mezclado en sitio

B.1. Estudio y fabricación de la mezcla
B.2. Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla
B.3. Extensión y compactación de la mezcla

Análisis de Alternativa B

La alternativa B Base de hormigón asfáltico mezclado en sitio por el aspecto

técnico es la mejor de las opciones presentadas en cuanto a la rodadura y
adherencia, empero su tiempo de ejecución es mayor. Ambientalmente
hablando la puesta en marcha se hará bajo estándares de calidad y
preservación del ecosistema, causando el menor impacto posible y sin afectar
al medio biótico en general.
134
En tanto el aspecto económico puede tener la misma gravitación y aporte para
la comunidad, al disminuir tiempos de viaje, ayudar a fomentar el comercio y
turismo. Ésta opción pierde mucho interés en el campo político porque tiene un
costo financiero muy elevado, es decir no hay viabilidad financiera.

C. Base granular C
C.1. Preparar el material
C.2. Preparación de la superficie que va a recibir el material
C.3. Extensión y compactación del material

Análisis de Alternativa

La última de las alternativas Base granular, técnicamente no presenta mayores

beneficios para los vehículos porque por un lado en tiempos climáticos
lluviosos es muy propensa a destruirse, volviéndose más bien un peligro. En
cambio ambientalmente no afecta mayormente al ecosistema, al ser rápida su
ejecución no tiene ruidos incómodos, ni genera pasivos ambientales.

Económicamente en las actividades comerciales y turísticas no tiene mayor

incidencia, es decir su aporte es bajo. Financieramente es muy viable presenta
el costo de inversión menor a las anteriores alternativas, pero política y
socialmente no es de mucha aceptación por lo cual pierde posibilidades de
aplicación.

COMPARACION DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

ÓPTIMA.

En base a los distintos análisis de cada alternativa tomando en consideración

factores económicos, ambientales, técnicos, políticos, temporales, y sociales, la
alternativa con mayor viabilidad de realización es la A, presentando un menor
horizonte de tiempo, costo de inversión y respaldo de las respectivas
autoridades del GAD Provincial de Pastaza, además los beneficios son altos en
comparación a su gasto.

135
Análisis de alternativas

Criterios de Alternativa 1: Alternativa 2: Alternativa 3:

Viabilidad
G. Mezcla H. Base de hormigón I. Base
bituminosa en granular
asfáltico mezclado
caliente
en sitio

Costo MEDIO ALTO BAJO

Costo/ MEDIO ALTO BAJO

Beneficio
Viabilidad ALTO MEDIO BAJO
Social
Probabilidad ALTO ALTO MEDIO
de Éxito
Horizonte de MEDIO LARGO CORTO
tiempo
Viabilidad MEDIO BAJO ALTO
Económica

Elaborado por: Consultoría

136
 MATRIZ PARA LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS EN BASE A CRITERIOS PONDERADOS

FACTIBILIDA
D TECNICA AMBIENTAL ECONOMICA FINANCIERA

PESO 45% 15% 15% 25% %

10% 20% 15% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 15% 10%

IMPACTO FAUNA Y

TURISMO LOCAL

% TOTALES DE
VIBRACIONES

FACTIBILIDAD
CONGESTION
ADHERENCIA

FINANCIERA
RODADURA
EJECUCION

VEHICULAR
TIEMPO DE

COMERCIO

VIALIDAD
COSTOS
RUIDO Y

SOCIAL
FLORA
ALTERNATI
VA

A 6 17 14 2 3 5 5 4 3 10 8 74

B 4 20 15 2 3 5 5 4 3 4 2 67

C 8 12 8 2 3 2 5 4 3 12 9 68

 Área total de asfalto = 571,291m2* 1,4 lt/m2 (rata de imprimación)

 Litros de Imprimación = 799.807,40 lts.
 Capa de rodadura de hormigón Asfáltico mezclado en Planta e=2”.-

Área total de asfalto Simón Bolívar - Nueva Sucre = 12.254,52 m2
 Área total = 12.254,52 m2 * 1,10 (factor de sobre ancho)

Área total de asfalto = 13.479,97 m2

a) Marcas en el Pavimento (pintura).- Es la longitud de todo el proyecto

por dos líneas continuas laterales y una segmentada en el centro.
a1. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 4,000.00 m

Longitud del proyecto = 4,000.00 m * 3,0 = 12.000 m

137
Señales Ecológica (2,40 x 1,20)m .- Se tiene una cantidad de

a2. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 4,00 U

Total = 4,00 U

Señales Informativas (2,40 x 1,20) m.- Se tiene una cantidad.

a3. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 5,00 U

Total = 5,00 U

Señales Reglamentarias (0,75 x 0,75) m.- Se tiene

a4. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 20 U

Total = 20,00 U

Señales Preventivas (0,75 x 0,75) m.- Se tiene

a5. Simón Bolívar - Nueva Sucre = 50 ,00 U

138
4.7. Presupuesto de la obra
TABLA DE DESCRIPCIÓN DE RUBROS, UNIDADES, CANTIDADES Y PRECIOS
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO P.TOTAL
1 DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA HA 3,60 523,20 1.883,52
2 REPLANTEO Y NIVELACIÓN A NIVEL DE ASFALTO KM 4,00 589,58 2.358,32
3 REMOCION DE ALCANTARILLAS M 63,00 12,33 776,79
4 EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR(MOV.DE TIERRA) M³ 23.818,36 0,89 21.198,34
5 EXCAVACIÓN DE CUNETAS DE CORONACION M³ 200,00 9,28 1.856,00
6 EXCAVACIÓN PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO M³ 1.950,40 3,26 6.358,30
7 EXCAVACION Y RELLENO DE ESTRUCTURAS MENORES M³ 474,00 4,34 2.057,16
8 LIMPIEZA DE DERRUMBES M³ 1.478,73 1,61 2.380,76
9 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 0.80 M ,E=2.5 MM, MP- M 150,00 151,35 22.702,50
100
10 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1.50 M, E=2.5 MM, MP- M 341,28
100
11 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 2.50 M .E=3.5 MM ,MP- M 792,95
100
12 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1,20 M ,E=2.5 MM, MP- M 12,00 182,83 2.193,96
100
13 HORMIGON PARA CUNETAS (F'C=180 KG/CM) M³ 1.062,72 200,23 212.788,43
14 MURO DE H.S. F'C=180KG./CM2 TIPO B(CABEZALES) M³ 161,32 189,18 30.518,52
15 MURO DE GAVIONES - CALIBRE N° 12 M³ 200,00 72,50 14.500,00
16 MATERIAL PETREO DE MEJORAMIENTO( MINADA , M³ 16.262,99 2,64 42.934,29
CARGADA Y .REGADA)
17 MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 M³ 7.033,85 11,49 80.818,94
18 MATERIAL DE BASE GRANULAR DE AGREGADOS M³ 4.645,53 14,64 68.010,56
19 TRANSPORTE MATERIAL DE DESALOJO M³ 1.225,52 0,94 1.151,99
20 TRANSPORTE MATERIAL PETREO DE MEJORAMIENTO M³-KM 269.867,26 0,33 89.056,20
21 TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 M³-KM 370.696,74 0,26 96.381,15
22 TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE GRANULAR DE M³-KM 224.827,93 0,26 58.455,26
AGREGADOS
23 ASFALTO RC-250 , PARA IMPRIMACIÓN LT 18.871,96 0,69 13.021,65
24 C. RODADURA HORMIGON ASF. MEZCLADO EN PLANTA, M2 13.479,97 9,20 124.015,72
E=2"
25 MARCAS EN PAVIMENTO ml 12.000,00 0,35 4.200,00
26 SEÑALES ECOLOGICAS ( 2.40 X 1.20 ) M U 4,00 219,70 878,80
27 SEÑALES INFORMATIVAS (2.40X1.20)M U 5,00 219,70 1.098,50
28 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.75 X 0.75)M U 20,00 98,01 1.960,20
29 SEÑALES PREVENTIVAS (0.75 X 0.75)M U 50,00 98,01 4.900,50
30 COMUNICACIONES RADIALES U 40,00 3,44 137,60
TOTAL: 908.593,96

SON : NOVECIENTOS OCHO MIL QUINIENTOS NOVENTA Y TRES, 96/100 DÓLARES

EGDO. GONZALO VARGAS PUYO, 08 DE MARZO DE 2014

ELABORADO

139
4.8. Cronograma propuesto
CRONOGRAMA VALORADO DE TRABAJOS PERIODOS (MESES/SEMANAS)
1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. TOTAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA HA 3,60 523,20 1.883,52 1.883,52
2 REPLANTEO Y NIVELACIÓN A NIVEL DE ASFALTO KM 4,00 589,58 2.358,32 424,50 424,50 424,50 424,50 424,50 235,82
3 REMOCION DE ALCANTARILLAS M 63,00 12,33 776,79 776,79
4 EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR(MOV.DE TIERRA) M³ 23.818,36 0,89 21.198,34 8.479,34 8.479,34 4.239,66
5 EXCAVACIÓN DE CUNETAS DE CORONACION M³ 200,00 9,28 1.856,00 1.856,00
6 EXCAVACIÓN PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO M³ 1.950,40 3,26 6.358,30 1.589,58 3.179,15 1.589,57
7 EXCAVACION Y RELLENO DE ESTRUCTURAS MENORES M³ 474,00 4,34 2.057,16 1.028,58 1.028,58
8 LIMPIEZA DE DERRUMBES M³ 1.478,73 1,61 2.380,76 595,19 1.190,38 595,19
9 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 0.80 M ,E=2.5 MM, MP-100 M 150,00 151,35 22.702,50 11.351,25 11.351,25
10 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1.50 M, E=2.5 M
MM, MP-100 341,28
11 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 2.50 M .E=3.5 M
MM ,MP-100 792,95
12 TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1,20 M ,E=2.5 MM, MP-100 M 12,00 182,83 2.193,96 1.096,98 1.096,98
13 HORMIGON PARA CUNETAS (F'C=180 KG/CM) M³ 1.062,72 200,23 212.788,43 63.836,53 148.951,90
14 MURO DE H.S. F'C=180KG./CM2 TIPO B(CABEZALES) M³ 161,32 189,18 30.518,52 30.518,52
15 MURO DE GAVIONES - CALIBRE N° 12 M³ 200,00 72,50 14.500,00 14.500,00
16 MAT ERIAL PET REO DE MEJORAMIENT O( MINADA , CARGADA Y .REGADA) M³ 16.262,99 2,64 42.934,29 21.467,14 21.467,15
17 MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 M³ 7.033,85 11,49 80.818,94 80.818,94
18 MATERIAL DE BASE GRANULAR DE AGREGADOS M³ 4.645,53 14,64 68.010,56 34.005,28 34.005,28
19 TRANSPORTE MATERIAL DE DESALOJO M³ 1.225,52 0,94 1.151,99 1.151,99
20 TRANSPORTE MATERIAL PETREO DE MEJORAMIENTO M³-KM 269.867,26 0,33 89.056,20 44.528,10 44.528,10
21 TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 M³-KM 370.696,74 0,26 96.381,15 96.381,15
22 TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE GRANULAR DE AGREGADOS M³-KM 224.827,93 0,26 58.455,26 29.227,63 29.227,63
23 ASFALTO RC-250 , PARA IMPRIMACIÓN LT 18.871,96 0,69 13.021,65 13.021,65
24 C. RODADURA HORMIGON ASF. MEZCLADO EN PLANTA, E=2" M2 13.479,97 9,20 124.015,72 62.007,86 62.007,86
25 MARCAS EN PAVIMENTO ml 12.000,00 0,35 4.200,00 4.200,00
26 SEÑALES ECOLOGICAS ( 2.40 X 1.20 ) M U 4,00 219,70 878,80 878,80
27 SEÑALES INFORMATIVAS (2.40X1.20)M U 5,00 219,70 1.098,50 1.098,50
28 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.75 X 0.75)M U 20,00 98,01 1.960,20 1.960,20
29 SEÑALES PREVENTIVAS (0.75 X 0.75)M U 50,00 98,01 4.900,50 4.900,50
30 COMUNICACIONES RADIALES U 40,00 3,44 137,60 24,08 22,70 22,70 22,70 22,70 22,72
INVERSION MENSUAL 908.593,96 13.773,00 92.465,41 280.314,09 308.027,44 138.709,62 75.304,40
AVANCE MENSUAL (%) 1,52 10,18 30,85 33,90 15,27 8,29
INVERSION ACUMULADA AL 100% (linea e=1p) 13.773,00 106.238,41 386.552,50 694.579,94 833.289,56 908.593,96
AVANCE ACUMULADO (%) 1,52 11,69 42,54 76,45 91,71 100,00
INVERSION ACUMULADA AL 80% (linea e=0.5p) 11.018,40 84.990,73 309.242,00 555.663,95 666.631,65 726.875,17
AVANCE ACUMULADO (%) 1,21 9,35 34,04 61,16 73,37 80,00

EGDO. GONZALO VARGAS PUYO, 08 DE MARZO DE 2014

ELABORADO

140
 CAPÍTULO V

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

 Es necesario re diseñar el tramo afirmado de 2+220 km y el tramo sin

afirmar de 1+780 km, porque los actuales radios de curvatura no
presentan las condiciones establecidas por las normas AASHTO y del
MTOP.
 El TPDA actual según el aforo realizado en los estudios preliminares de
éste proyecto es de 104,11 vehículos y el TPDA futuro a 20 años es de
276,28 vehículos, por lo tanto el diseño será de tipo IV, considerada para
vías con un TPDA de 100 a 300.
 La velocidad de diseño en función del tipo de vía anteriormente descrito
será de 60 km/h, mientras que la velocidad de diseño será de 54,5 km/h,
dando así seguridad a los conductores al circular.
 El suelo es de tipo MH, amarillento, plástico, limo elastico, con humedad
media y de color café claro , que al entrar en contacto con el agua se
vuelve fangoso, además el CBR indica que es muy proclive a
deformaciones mayores en tiempos reducidos
 La Intensidad de Precipitaciones por Hora (ITH) es de 49,63 mm/h, y el
Tiempo de Concentración de Agua (TC) es de 2,17 horas; la primera
cantidad indica el volumen por hora de lluvias que habrían en épocas
invernales, mientras la segunda permite conocer cuánto durará la
escorrentía.
 El tiempo aproximado de construcción será de 6 meses y con un costo
de $908.593,96.
 La estructura de la vía estará constituida por una sub base de 25 cm,
una base asumida de 20 cm y una carpeta asfáltica de 9 cm.

5.2. RECOMENDACIONES

 Se propone la alternativa propuesta el estudio detallado de las

características de los materiales.

141
 El diseño contempla un radio mínimo de curvatura de 22,64 metros, al
momento de construir deberá el contratista ajustar la puesta en marcha
de la obra a lo propuesto.
 El suelo por su alto grado de saturación deberá ser cambiado, porque al
volverse fangoso y proclive a deformaciones tempranas, no presenta las
condiciones de resistencia necesarias.
 Se recomienda en la ejecución del sistema de drenaje colocar las
cunetas de coronación en las partes altas de los cortes para evitar
posteriores deslizamientos. Y también construir las cunetas de flujo vial
para controlar las posibles inundaciones en la vía en épocas de invierno.
 En el sistema de alcantarillado deberán ser reemplazadas las ocho
alcantarillas existentes de hormigón simple por otras de armico según
los respectivos diámetros establecidos en el diseño
 El transporte de materiales, previsto en el diagrama de masas, para
cambio de estrato o suelo en sus capas de base, sub base y
mejoramiento, se deberá considerar las minas más cercanas al proyecto,
para evitar incurrir en un costo muy alto en el presupuesto.
 Asimismo se recomienda iniciar la construcción a inicios del año, entre
los meses de enero a marzo como máximo, para evitar coincidir con la
época invernal frecuente en los meses de septiembre y octubre,
considerando los seis meses necesarios para ejecución de la obra, la
contratación necesaria deberá realizársela lo más inmediatamente
posible para no encarecer costos.
 Tomar en cuenta las especificaciones para la colocación de señales de
tránsito descritas tanto reglamentarias, que indican prohibiciones,
restricciones y prioridades; preventivas relacionadas a los máximos
peligros y características físicas de la ruta; e informativas que ayudan a
conocer los componentes de un determinado sector, y se las irán fijando
de acuerdo al desarrollo comunitario.

142
 CAPÍTULO VI

6. BIBLIOGRAFÍA
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145
 ANEXOS

Anexo 1: Hoja de presentación del tema del trabajo de titulación¡Error! Marcador no definido.

Anexo 2: Certificación de satisfacción de haber recibido y analizado los

estudios por parte del GADP Pastaza ................................................................. 150

Anexo 3: Normas diseño para el pavimento flexible ............................................ 152

Anexo 4: Coeficiente estructural de pavimento según AASHTO-93.................... 154

Anexo 5: Estudio de suelos ................................................................................. 156

Anexo 6: Ilustración pictográfica de la situación existente .................................. 178

Anexo 7: Ilustración del trabajo en equipo .......................................................... 183

Anexo 8: Puntos de referencias tomados con la estación total ........................... 186

Anexo 9: Análisis de precios unitarios del asfaltado . ¡Error! Marcador no definido.

Anexo 10: Cuadrilla para el proyecto .................................................................. 339

Anexo 11: Equipo para asfalto ............................................................................ 340

Anexo 12: Fórmula de re ajuste .......................................................................... 341

Anexo 13: Materiales para asfaltado ................................................................... 343

Anexo 14: Mano de obra ..................................................................................... 345

Anexo 15: Símbolos ............................................................................................ 346

Anexo 16: Rubros................................................................................................ 348

Anexo 17: Cabezal tipo 1 para alcantarilla cajón d=0,80m .................................. 352

Anexo 18: Cabezal tipo 1 para alcantarilla d=1,20 m ......................................... 354

Anexo 19:
Anexo 19: Monografía
Diseño asfaltado camino
de Punto vecinal Geodésico
de Control Simón Bolívar-Nueva
IGM Sucre ........... 356

Anexo 20: Mapas temáticos Escala 1:25.000

Anexo 21: Mina existentes en la zona (Tashapi Pomona)

Anexo 22: Diseño Horizontal – Diseño Vertical –Cortes Trasversales

Anexo 23: Diseño de las Alcantarillas

146
Anexo 1:

Hoja de presentación del

tema del trabajo de
titulación

147
 UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR
HOJA DE PRESENTACIÓN DEL TEMA DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
NOMBRES Y APELLIDOS: GONZALO JAVIER VARGAS SORIA
TÍTULO:

DISEÑO DE LA VÍA SIMÓN BOLÍVAR- NUEVA SUCRE EN LA PROVINCIA DE

PASTAZA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

La vía actual presenta varios problemas, tales como taludes inestables,

alineamientos horizontales, zigzagueantes, con radio de curvaturas sumamente
pequeños lo cual se constituye en un peligro para la circulación y seguridad de
vehículos y peatones.

Una de las causas con un ancho constante a lo largo de su trayecto, además tiene
un peralte inadecuado, generando que el espacio para la visibilidad vehicular en
algunos tramos sea prácticamente nulo.

El agua se conduce por el terreno natural, lo que produce el fenómeno de

socavación, que va disgregando el afirmado de la vía; el grado de inclinación
transversal es insuficiente para al nivel de precipitaciones, que en cualquier
temporada se presenta en esta zona..

La vía al ser de tipo afirmado, y al estar ubicada en la región amazónica sufre

disgregación del suelo por las constantes precipitaciones propias del clima
tradicional de éste sector, derivando en un difícil acceso a los principales servicios
como educación, salud, vivienda, transporte, comunicaciones entre otros.

Asimismo también la problemática es causada porque sencillamente es un camino

vecinal abierto con maquinaria sin estudios técnicos preliminares, por lo mismo
esto ha derivado en un incremento de probabilidades de accidentes de tránsito,
deterioro de vehículos y estancamiento para la sociedad.

148
OBJETIVO GENERAL:

 Analizar cómo la deficiente vía de acceso entre Simón Bolívar a Nueva

Sucre incidió en el tránsito vehicular local en el 2013

OBJETIVO ESPECÍFICOS:

 Diagnosticar la situación presente del tramo vial Simón Bolívar-Nueva Sucre

 Establecer el tránsito promedio diario anual en la zona de estudio en el 2013
 Proponer el diseño vial que comunique Simón Bolívar con Nueva Sucre.

JUSTIFICACIÓN:

La finalidad es beneficiar a la comunidad con un diseño vial que solucione su

problema de movilidad, de manera que el resultado se enmarque dentro de la
normativa del MTOP, de manera que el trazado permita al conductor una
trayectoria fácil, consiguiendo que la fuerza centrífuga se incremente y decrezca
gradualmente conforme el vehículo entra en una curva y salga de ella, pensando
siempre en la optimización de recursos.

Al contar con una mejor red vial, el tránsito vehicular fluirá con mayor rapidez y
seguridad, acortándose los tiempos de traslado de un lugar a otro. También
podrían transportar sus productos a los sitios de expendio.

De la misma manera la planificación territorial busca siempre conseguir el

desarrollo comunitario, tomando en cuenta factores como la pobreza vita desde el
nivel de satisfacción de necesidades, en éste caso el acceso vial apropiado, por lo
tanto se aporta al Gobierno Provincial de Pastaza con el diseño vial y al sector
académico con un trabajo referencial para proyectos similares.

……………………………………………….

GONZALO JAVIER VARGAS SORIA

149
Anexo 2:

Certificación de
satisfacción de haber
recibido y analizado los
estudios por parte del
GADP Pastaza

150
151
Anexo 3:

Normas diseño para el

pavimento flexible

152
153
Anexo 4:

Coeficiente estructural de
pavimento según
AASHTO-93

154
155
Anexo 5:

Informe de mecánica de
suelos

156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
Anexo 6:

Ilustración pictográfica de
la situación existente

(Resumen)

178
TRAMO INICIAL BM#1 COTA 998.925

179
 AFIRMADO EN MALAS CONDICIONES TRAMO ( 2+100)

SUELO MAL ESTADO CUBIERTO DE DUELAS PARA PERMITIR EL PASO

180
ALCANTARRILLAS MAL UBICADAS REEMPLAZO EN EL DISEÑO NUEVAS

DESBROSE PARA TOMA DE PUNTOS

181
CURVA EXISTENTE CERRADA NO APEGADA A NORMAS AASTHO

TRAMOS POCO TRANSITABLES

182
Anexo 7:

Ilustración del trabajo en

equipo

183
TOMA DE DATOS EN CARPETA DE CAMPO

VISADO (IZQUIERDA) AL PRISMA ESTACIÓN TOTAL (TOPCOM)

184
 REALIZACION DE ESTACAS PARA UBICAR (BM - PI )

DESBROCE DE LA ZONA

185
Anexo 8:

Puntos de referencias
tomados con la estación
total

186
Proyecto : Simón Bolívar -Nueva Sucre

Ubicación : Kilometro 37 Vía Macas (Pastaza)

Levanto : Gonzalo Vargas S. +(GAD Pastaza)

Estación Total ( Topcon ) Precisión (2+2ppm*D)mm

INICIO0+000 9809117.99 183387.158 999.08 INICIO

REF2inicio 9809094.83 183395.026 998.48 INICIO

1 9809097.3 183394.187 998.561 REF 1 punto de inicio

PI1 9809069.61 183333.22 1005.566 PI

E2 9808973.79 183297.364 1009.495 ESTACION

PI2 9808855.88 183247.414 1012.601 PI

PI3 9808721.73 183185.627 1014.163 PI

E5 9808675.49 183207.859 1011.243 ESTACION

PI4 9808604.86 183246.915 1002.474 PI

PI5 9808528.96 183251.016 992.912 PI

PI6 9808482.89 183208.173 986.592 PI

PI7 9808413.04 183180.562 978.983 PI

PI8 9808348.08 183113.42 967.58 PI

PI9 9808273.7 183114.393 966.4 PI

E6 9808287.43 183047.133 951.843 ESTACION

PI10 9808256.15 183040.24 948.803 PI

2 9808263.67 182963.024 939.22 PIA

3 9808237.23 182937.638 936.298 PIB

PII12 9808169.5 183027.194 929.255 PI

PI13 9807967.3 183061.357 921.711 PI

PI14 9807798.91 182976.018 906.837 PI

187
PI15 9807678.79 182975.508 897.714 PI

PI16 9807533.95 182870.04 877.953 PI

PI17 9807480.61 182969.732 874.041 PI

PI18 9807383.73 182811.522 859.2 PI

PI19 9807335.47 182760.737 854.619 PI

4 9809091.02 183420.918 997.86 VIA

5 9809094.01 183423.472 997.938 VIA

6 9809098.87 183412.584 998.151 VIA

7 9809101.72 183415.288 998.128 VIA

8 9809105.71 183405.1 998.439 VIA

9 9809109 183407.406 998.446 VIA

10 9809112.2 183397.183 998.558 VIA

11 9809115.54 183400.202 998.506 VIA

12 9809113.75 183391.34 998.794 MEDIA VIA

13 9809122.03 183384.057 999.169 MEDIA VIA

14 9809128.26 183387.442 999.224 VIA

15 9809125.45 183383.814 999.314 VIA

16 9809135.85 183380.375 999.601 VIA

17 9809133.22 183377.223 999.613 VIA

18 9809143.43 183373.311 999.995 VIA

19 9809140.87 183370.417 1000.047 VIA

20 9809150.48 183367.583 1000.359 VIA

21 9809148.24 183364.706 1000.385 VIA

22 9809109.08 183394.744 998.462 LATERAL

23 9809104.13 183399.267 998.087 TOPOGRAFICO

188
24 9809112.82 183381.408 999.38 EJE TE 0+007.79

25 9809125.19 183381.204 999.175 LATERAL

26 9809111.23 183390.085 998.852 CAJA

27 9809111.32 183379.716 999.493 EJE 0+010

28 9809131.24 183376.32 999.341 TOPOGRAFICO

29 9809108.3 183387.58 998.918 CASA

30 9809113.17 183378.064 999.514 MEDIA VIA

31 9809099.78 183393.113 998.844 CASA

32 9809109.24 183381.233 999.438 MEDIA VIA

33 9809116.68 183375.673 999.452 CASA

34 9809105.79 183383.542 998.813 LATERAL

35 9809105.54 183383.147 998.758 CASA

36 9809114.29 183371.452 999.699 CASA

37 9809104.68 183372.279 999.938 EJE 0+020

38 9809123.99 183371.792 999.431 CASA

39 9809106.47 183370.554 1000.199 MEDIA VIA

40 9809100.38 183376.034 999.532 LATERAL

41 9809102.85 183374.032 999.991 MEDIA VIA

42 9809113.16 183365.959 1000.23 TOPOGRAFICO

43 9809095.6 183379.969 999.312 TOPOGRAFICO

44 9809109.35 183368.107 1000.095 LATERAL

45 9809097.69 183365.019 1000.532 EJE 0+030

46 9809104.03 183364.857 1000.394 POSTE

47 9809099.41 183363.357 1000.542 MEDIA VIA

48 9809091.81 183370.142 999.871 LATERAL

189
49 9809096.4 183366.313 1000.458 MEDIA VIA

50 9809102.46 183359.651 1001.284 LATERAL

51 9809095.79 183363.082 1000.747 EC 0+032.73

52 9809088.61 183359.812 1001.132 MEDIA VIA

53 9809107.4 183355.971 1002.886 TOPOGRAFICO

54 9809090.55 183358.048 1001.253 EJE 0+040

55 9809092.48 183356.11 1001.602 MEDIA VIA

56 9809086.66 183361.595 1000.713 LATERAL

57 9809094.25 183353.88 1001.646 LATERAL

58 9809096.73 183351.532 1004.029 TOPOGRAFICO

59 9809083.51 183365.177 1000.246 TOPOGRAFICO

60 9809083.09 183351.387 1002.045 EJE 0+050

61 9809079.77 183355.147 1002.048 LATERAL

62 9809084.76 183349.299 1002.424 MEDIA VIA

63 9809076.83 183358.356 1001.95 TOPOGRAFICO

64 9809082.25 183352.473 1002.216 MEDIA VIA

E1 9809049.88 183330.764 1005.377 ESTACION

65 9809096.1 183374.585 999.691 CASA

66 9809086.38 183346.927 1002.633 LATERAL

67 9809091.68 183370.449 999.906 CASA

68 9809090.38 183341.232 1003.781 TOPOGRAFICO

69 9809086.24 183375.942 999.409 TOPOGRAFICO

70 9809078.22 183338.597 1004.146 POSTE

71 9809072.53 183349.494 1002.401 LATERAL

73 9809074.49 183346.413 1002.858 MEDIA VIA

190
74 9809069.71 183353.606 1001.065 TOPOGRAFICO

75 9809076.7 183342.988 1003.255 MEDIA VIA

76 9809079.54 183339.03 1003.74 LATERAL

77 9809063.64 183344.704 1003.007 LATERAL

78 9809057.82 183351.496 1002.572 TOPOGRAFICO

79 9809083.56 183332.445 1005.378 TOPOGRAFICO

80 9809066.01 183340.948 1003.753 MEDIA VIA

81 9809067.36 183339.113 1003.717 EJE 0+070

82 9809075.37 183345.076 1002.952 EJE 0+060

83 9809074.22 183330.072 1006.124 TOPOGRAFICO

84 9809068.16 183337.647 1003.968 MEDIA VIA

85 9809075.74 183330.398 1006.137 CASA

86 9809069.52 183334.819 1004.492 LATERAL

87 9809068.3 183325.069 1006.508 CASA

88 9809057.77 183336.023 1004.737 MEDIA VIA

89 9809059.44 183332.708 1004.964 MEDIA VIA

90 9809062.02 183327.976 1006.056 LATERAL

91 9809059.08 183333.492 1004.74 EJE 0+080

92 9809055.71 183339.756 1004.736 LATERAL

93 9809053.69 183343.628 1002.621 TOPOGRAFICO

94 9809066.27 183320.32 1008.214 TOPOGRAFICO

95 9809050.52 183328.258 1005.521 EJE 0+090

96 9809051.09 183327.381 1005.631 MEDIA VIA

97 9809053.96 183322.137 1005.991 LATERAL

98 9809048.73 183331.714 1005.422 MEDIA VIA

191
99 9809046.95 183335.389 1005.318 LATERAL

100 9809043.83 183339.941 1003.498 TOPOGRAFICO

101 9809060.98 183312.858 1007.667 TOPOGRAFICO

102 9809041.75 183323.416 1006.103 EJE 0+100

103 9809039.99 183326.74 1006.037 MEDIA VIA

104 9809042.03 183322.801 1006.251 MEDIA VIA

105 9809037.83 183331.918 1005.671 LATERAL

106 9809043.29 183319.823 1006.041 LATERAL

107 9809034.7 183337.261 1004.138 TOPOGRAFICO

108 9809043.89 183318.267 1008.067 TOPOGRAFICO

109 9809032.54 183318.856 1006.684 EC 0+110.30

110 9809046.23 183311.664 1010.511 TOPOGRAFICO

111 9809030.65 183322.703 1006.647 MEDIA VIA

112 9809028.07 183328.043 1006.715 LATERAL

113 9809033.71 183315.328 1007.54 LATERAL

114 9809036.06 183311.587 1008.745 CASA

115 9809026.14 183332.838 1005.364 TOPOGRAFICO

116 9809037.67 183306.119 1009.203 CASA

117 9809034.87 183311.575 1008.782 TOPOGRAFICO

118 9809029.19 183309.602 1008.818 CASA

119 9809019.82 183322.374 1006.668 LATERAL

120 9809023.65 183314.936 1007.063 EJE 0+120

121 9809018.05 183325.747 1006.03 TOPOGRAFICO

122 9809022.23 183317.72 1007.044 MEDIA VIA

123 9809024.63 183312.875 1006.986 LATERAL

192
124 9809024.78 183312.321 1008.107 TOPOGRAFICO

125 9809011.93 183316.596 1006.838 LATERAL

126 9809014.35 183311.283 1007.511 EJE 0+130

127 9809024.44 183307.756 1009.012 TOPOGRAFICO

128 9809014.85 183309.997 1007.575 MEDIA VIA

129 9809010.66 183320.109 1005.881 TOPOGRAFICO

130 9809013.32 183313.536 1007.486 MEDIA VIA

131 9809016.77 183306.593 1009.036 LATERAL

132 9809009.52 183309.11 1007.717 ET 0+135.30

133 9809003.02 183312.846 1007.074 LATERAL

134 9809018.57 183302.433 1009.811 TOPOGRAFICO

135 9809005.18 183307.363 1007.921 EJE 0+140

136 9809001.88 183315.907 1006.095 TOPOGRAFICO

137 9809005.62 183306.093 1008.003 MEDIA VIA

138 9809007.05 183302.242 1010.049 TOPOGRAFICO

139 9809004.47 183309.172 1007.906 MEDIA VIA

140 9809006.21 183304.437 1008.353 LATERAL

141 9809009.8 183294.595 1011.26 TOPOGRAFICO

142 9808986.62 183299.896 1009.063 EJE 0+160

143 9808985.51 183302.98 1009.022 MEDIA VIA

144 9808988.09 183294.828 1013.504 TOPOGRAFICO

145 9808986.87 183298.794 1009.728 LATERAL

146 9808989.15 183289.175 1015.54 TOPOGRAFICO

147 9808987.69 183297.067 1011.027 TOPOGRAFICO

148 9808984.5 183306.359 1008.516 LATERAL

193
149 9808969.85 183289.51 1013.889 TOPOGRAFICO

150 9808969.89 183289.508 1013.885 TOPOGRAFICO

151 9808984.07 183309.875 1006.016 TOPOGRAFICO

152 9808975.07 183280.036 1017.188 TOPOGRAFICO

E3 9808925.44 183274.278 1009.189 ESTACION

153 9808968.04 183292.428 1009.465 EJE 0+180

154 9808964.81 183299.717 1009.5 LATERAL

155 9808964.14 183301.923 1008.127 TOPOGRAFICO

156 9808968.82 183291.201 1009.786 LATERAL

157 9808966.31 183296.673 1009.536 MEDIA VIA

158 9808949.5 183285.001 1009.483 EJE 0+200

159 9808950.03 183283.909 1009.622 MEDIA VIA

160 9808950.99 183281.863 1010.472 TOPOGRAFICO

161 9808948.16 183287.43 1009.428 MEDIA VIA

162 9808946.55 183290.908 1008.383 LATERAL

163 9808953.78 183273.621 1013.372 TOPOGRAFICO

164 9808950.55 183282.553 1009.157 LATERAL

165 9808944.68 183293.909 1006.966 TOPOGRAFICO

166 9808930.38 183277.338 1009.171 PC 0+220.60

167 9808928.92 183282.166 1007.87 TOPOGRAFICO

168 9808930.24 183277.842 1009.141 MEDIA VIA

169 9808933.23 183269.587 1010.16 LATERAL

170 9808931.86 183273.547 1009.243 MEDIA VIA

171 9808927.35 183286.809 1006.765 TOPOGRAFICO

172 9808934.9 183259.76 1013.004 TOPOGRAFICO

194
173 9808921.69 183273.822 1009.161 EJE 0+230

174 9808919.77 183278.673 1007.648 LATERAL

175 9808917.56 183282.824 1007.051 TOPOGRAFICO

176 9808923.16 183270.213 1009.325 MEDIA VIA

177 9808926.56 183261.219 1010.023 LATERAL

178 9808927.48 183255.044 1011.284 TOPOGRAFICO

179 9808912.43 183270.055 1009.345 EJE 0+240

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219
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220
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221
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222
862 9808167.73 183022.971 929.443 MEDIA VIA

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223
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224
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225
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226
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227
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228
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229
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230
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231
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E22 9807666.6 182962.272 895.44 ESTACION

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232
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1125 9807709.65 182979.91 898.191 LATERAL

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E23 9807625.47 182933.415 888.847 ESTACION

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233
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234
1159 9807661.31 182964.655 894.426 LATERAL

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235
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236
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237
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1255 9807516.72 182904.958 873.208 MEDIA VIA

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238
1259 9807511.66 182902.405 872.952 MEDIA VIA

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239
1283 9807508.36 182936.619 874.855 TOPOGRAFICO

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240
1308 9807475.89 182915.87 860.781 TOPOGRAFICO

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1321 9807465.06 182941.97 867.002 LATERAL

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E26 9807419.5 182866.899 861.903 ESTACION

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241
1332 9807477.6 182921.284 859.256 ESTERO

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1341 9807441.2 182909.407 863.913 LATERAL

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1345 9807452.6 182901.136 860.697 TOPOGRAFICO

1346 9807436.32 182889.066 863.093 MEDIA VIA

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1348 9807430.57 182892.709 862.679 LATERAL

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1351 9807424.42 182896.819 867.696 TOPOGRAFICO

1352 9807422.08 182874.152 862.202 EJE 2+060

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1355 9807425.52 182871.861 861.972 MEDIA VIA

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242
1357 9807428.42 182869.95 862.111 LATERAL

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247
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250
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1565 9807226.14 182576.554 836.534 EJE 2+420

1566 9807223.11 182577.408 836.605 LATERAL

1567 9807223.56 182591.502 847.313 TOPOGRAFICO

1568 9807232.96 182574.286 836.343 LATERAL

1569 9807238.24 182569.176 833.944 TOPOGRAFICO

1570 9807242.66 182566.674 831.545 TOPOGRAFICO

1571 9807222.54 182567.262 835.474 EJE 2+430

1572 9807219.45 182567.926 835.53 LATERAL

1573 9807240.87 182561.419 830.238 TOPOGRAFICO

251
1574 9807217.72 182582.648 847.345 TOPOGRAFICO

1575 9807228.15 182566.06 835.109 LATERAL

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1582 9807217.55 182557.686 834.692 LATERAL

1583 9807212.75 182559.775 841.572 TOPOGRAFICO

1584 9807234.81 182557.99 831.402 TOPOGRAFICO

1585 9807221.8 182537.325 833.451 EJE 2+460

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1587 9807223.47 182537.081 833.584 LATERAL

1588 9807216.7 182537.207 833.362 LATERAL

1589 9807210.25 182560.246 841.61 TOPOGRAFICO

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E30 9807196.53 182448.983 823.822 ESTACION

252
1598 9807211.5 182519.52 838.435 TOPOGRAFICO

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1622 9807218.32 182487.002 829.124 LATERAL

253
1623 9807228.92 182506.269 831.799 TOPOGRAFICO

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1628 9807229.22 182499.965 831.169 REF 1 pi #22

1629 9807231.62 182500.528 831.08 REF 1 pi #22

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1643 9807207.57 182459.185 825.562 EJE 2+540

1644 9807200.88 182460.864 825.729 LATERAL

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1646 9807209.43 182458.596 825.644 LATERAL

1647 9807196.17 182462.282 824.901 TOPOGRAFICO

254
1648 9807220.69 182463.405 830.307 TOPOGRAFICO

E31 9807191.45 182376.441 816.894 ESTACION

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1671 9807190.67 182411.214 820.052 TOPOGRAFICO

255
1672 9807195.28 182411.009 818.079 EJE 2+590

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1681 9807199.98 182401.141 817.663 LATERAL

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1683 9807186.24 182401.073 820.319 TOPOGRAFICO

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1685 9807209.98 182411.702 821.306 TOPOGRAFICO

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256
1697 9807211.22 182396.509 820.395 TOPOGRAFICO

1698 9807194.14 182381.377 814.45 LATERAL

1699 9807191.1 182381.109 817.68 TOPOGRAFICO

1700 9807201.28 182381.634 814.383 LATERAL

1701 9807189.61 182381.054 817.546 TOPOGRAFICO

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1703 9807211.98 182382.523 818.914 TOPOGRAFICO

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1705 9807204.46 182361.627 811.788 LATERAL

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1707 9807196.2 182361.694 811.294 LATERAL

1708 9807207.7 182362.41 817.509 TOPOGRAFICO

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1710 9807196.2 182350.988 809.897 LATERAL

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257
1722 9807210.67 182342.989 815.7 TOPOGRAFICO

1723 9807207.42 182332.301 806.813 EJE 2+670

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1725 9807200.59 182332.257 806.424 LATERAL

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1729 9807199.02 182323.915 804.541 LATERAL

1730 9807191.67 182326.27 805.866 TOPOGRAFICO

1731 9807221.56 182341.394 808.49 TOPOGRAFICO

1732 9807210.49 182320.866 804.925 LATERAL

1733 9807215.41 182318.798 803.256 TOPOGRAFICO

1734 9807226.87 182339.769 811.267 TOPOGRAFICO

1735 9807200.8 182313.633 803.641 EJE 2+690

1736 9807190.35 182317.917 806.2 TOPOGRAFICO

1737 9807196.22 182315.479 803.501 LATERAL

1738 9807210.27 182332.179 809.21 TOPOGRAFICO

1739 9807204.94 182312.192 803.68 LATERAL

1740 9807218.8 182330.045 806.291 TOPOGRAFICO

1741 9807207.93 182310.392 801.896 TOPOGRAFICO

1742 9807223.13 182328.883 807.852 TOPOGRAFICO

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1745 9807191.57 182306.996 802.276 LATERAL

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258
1747 9807201.48 182302.801 801.658 LATERAL

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1751 9807182.69 182299.724 804.554 TOPOGRAFICO

1752 9807194.03 182294.801 800.854 LATERAL

1753 9807179.46 182300.56 804.528 TOPOGRAFICO

1754 9807199.34 182293.153 799.172 TOPOGRAFICO

1755 9807185.44 182288.011 799.339 EJE 2+720

1756 9807179.52 182289.769 802.823 TOPOGRAFICO

1757 9807183.28 182288.714 799.294 LATERAL

1758 9807177.17 182290.471 802.933 TOPOGRAFICO

1759 9807193.74 182286.083 799.278 LATERAL

1760 9807184.42 182278.111 797.404 EJE 2+730

1761 9807177.69 182277.994 800.138 TOPOGRAFICO

1762 9807180.57 182278.241 797.821 LATERAL

1763 9807197.23 182285.375 797.219 TOPOGRAFICO

1764 9807172.93 182276.588 799.735 TOPOGRAFICO

1765 9807190.4 182278.413 797.874 LATERAL

1766 9807197.89 182278.108 795.376 TOPOGRAFICO

1767 9807186.63 182268.406 795.692 EJE 2+740

1768 9807198.39 182270.542 794.706 TOPOGRAFICO

1769 9807181.62 182267.469 795.953 LATERAL

1770 9807192.75 182269.737 796.105 LATERAL

1771 9807176.46 182266.294 796.197 TOPOGRAFICO

259
1772 9807201.6 182270.811 794.187 TOPOGRAFICO

1773 9807191.94 182259.978 794.091 EJE 2+750

1774 9807187.49 182257.902 794.118 LATERAL

1775 9807196.42 182262.213 794.171 LATERAL

1776 9807181.94 182254.159 791.197 TOPOGRAFICO

1777 9807199.07 182263.583 793.422 TOPOGRAFICO

1778 9807192.78 182259.051 793.993 PT 2+751.25

1779 9807204.58 182265.243 792.32 TOPOGRAFICO

1780 9807198.88 182252.781 793.169 EJE 2+760

1781 9807193.89 182250.267 792.892 LATERAL

1782 9807205.61 182255.777 793.545 LATERAL

1783 9807188.82 182246.943 792.942 TOPOGRAFICO

1784 9807209.87 182257.03 792.616 TOPOGRAFICO

1785 9807212.82 182238.417 791.134 EJE 2+780

1786 9807208.46 182235.465 790.752 LATERAL

1787 9807203.13 182230.741 790.248 TOPOGRAFICO

1788 9807214.51 182239.474 791.786 LATERAL

1789 9807218.23 182241.583 791.563 TOPOGRAFICO

1790 9807221.94 182243.79 791.122 TOPOGRAFICO

1791 9807214.37 182236.83 790.887 PT 2+782.25

1792 9807215.09 182227.809 789.976 LATERAL

1793 9807219.18 182230.779 790.201 EJE 2+790

1794 9807220.47 182231.562 791.354 LATERAL

1795 9807208.43 182222.125 788.09 TOPOGRAFICO

1796 9807223.39 182221.874 789.827 EJE 2+800

260
1797 9807223.69 182234.01 791.935 LATERAL

1798 9807218.28 182219.765 789.68 LATERAL

1799 9807211.4 182217.109 787.926 TOPOGRAFICO

1800 9807227.95 182235.511 790.8 TOPOGRAFICO

1801 9807228.14 182223.814 790.49 LATERAL

1802 9807235.48 182227.123 788.911 TOPOGRAFICO

1803 9807221.03 182211.421 789.547 LATERAL

1804 9807225.55 182212.048 789.589 EJE 2+810

1805 9807212.65 182209.904 787.447 TOPOGRAFICO

1806 9807231.14 182212.919 789.183 LATERAL

1807 9807238.98 182214.72 788.125 TOPOGRAFICO

1808 9807225.66 182209.711 789.528 PC 2+812.27

1809 9807220.82 182201.533 789.4 LATERAL

1810 9807212.56 182200.886 786.705 TOPOGRAFICO

E32 9807222.34 182152.447 787.237 ESTACION

1811 9807221.15 182181.944 789.022 LATERAL

1812 9807225.81 182202.041 789.479 EJE 2+820

1813 9807229.86 182202.369 789.898 LATERAL

1814 9807226.21 182182.024 789.017 EJE 2+840

1815 9807233.13 182201.588 790.357 TOPOGRAFICO

1816 9807228.9 182182.264 789.118 LATERAL

1817 9807211.64 182181.145 785.105 TOPOGRAFICO

1818 9807226.6 182162.039 787.96 EJE 2+860

1819 9807230.97 182182.586 791.133 TOPOGRAFICO

1820 9807222.26 182162.131 787.942 LATERAL

261
1821 9807213.06 182161.735 785.257 TOPOGRAFICO

1822 9807229.93 182162.014 788.343 LATERAL

1823 9807235.01 182181.448 791.122 TOPOGRAFICO

1824 9807230.96 182161.936 789.08 TOPOGRAFICO

1825 9807227.01 182142.061 786.981 EJE 2+880

1826 9807238.92 182162.134 787.91 TOPOGRAFICO

1827 9807231.61 182141.727 786.982 LATERAL

1828 9807222.55 182142.263 786.93 LATERAL

1829 9807236.24 182141.347 789.147 TOPOGRAFICO

1830 9807213.89 182142.542 785.736 TOPOGRAFICO

1831 9807239.09 182141.339 789.561 TOPOGRAFICO

1832 9807227.4 182122.06 787.083 EJE 2+900

1833 9807221.62 182121.917 786.929 LATERAL

1834 9807239.59 182122.298 790.195 TOPOGRAFICO

1835 9807231.83 182122.064 788.717 LATERAL

1836 9807212.98 182121.558 785.458 TOPOGRAFICO

1837 9807222.61 182101.969 787.344 LATERAL

1838 9807227.77 182102.044 788.237 EJE 2+920

1839 9807216.02 182102.141 787.634 TOPOGRAFICO

1840 9807231.91 182101.78 788.027 LATERAL

E33 9807230.95 182079.044 789.774 ESTACION

1841 9807236.96 182101.9 787.828 TOPOGRAFICO

1842 9807222.66 182081.591 787.697 LATERAL

1843 9807233.08 182082.621 788.684 LATERAL

1844 9807228.17 182082.05 787.808 EJE 2+940

262
1845 9807213.32 182081.142 786.914 TOPOGRAFICO

1846 9807237.28 182082.415 787.786 TOPOGRAFICO

1847 9807228.57 182062.044 788.105 EJE 2+960

1848 9807223.42 182061.094 788.019 LATERAL

1849 9807214.92 182059.645 788.005 TOPOGRAFICO

1850 9807232.19 182062.701 788.302 LATERAL

1851 9807233.5 182062.826 789.614 TOPOGRAFICO

1852 9807238.3 182063.833 789.055 TOPOGRAFICO

1853 9807228.95 182042.047 789.106 EJE 2+980

1854 9807222.56 182041.4 789.652 LATERAL

1855 9807235.13 182042.41 789.751 LATERAL

1856 9807240.63 182042.393 789.566 TOPOGRAFICO

1857 9807214.5 182040.565 789.612 TOPOGRAFICO

1858 9807229.33 182022.053 790.466 EJE 3+000

1859 9807237.01 182022.852 792.137 LATERAL

1860 9807224.11 182021.81 791.081 LATERAL

1861 9807214.58 182022.811 789.595 TOPOGRAFICO

1862 9807245.66 182022.308 790.588 TOPOGRAFICO

E34 9807310.73 181894.312 801.176 ESTACION

1863 9807405.91 181785.725 809.06 PI # 28

1864 9807423.88 181572.735 816.201 PI # 29

1865 9807245.55 181999.015 793.709 REF 2 pi # 27

1866 9807243.74 181997.527 793.854 REF 1 pi # 27

1867 9807237.42 182003.982 793.872 TOPOGRAFICO

1868 9807242.89 182008 794.027 TOPOGRAFICO

263
1869 9807230.08 182002.118 791.245 EJE 3+ 020

1870 9807235.8 182002.836 791.295 LATERAL

1871 9807224.53 182001.76 791.81 LATERAL

1872 9807246 181999.145 793.534 TOPOGRAFICO

1873 9807240.37 181995.537 793.477 TOPOGRAFICO

1874 9807218.6 182001.752 790.805 TOPOGRAFICO

1875 9807238.49 181994.612 791.748 LATERAL

1876 9807226.71 181990.933 792.461 LATERAL

1877 9807232.19 181992.353 791.508 EJE 3+ 030

1878 9807221.61 181988.883 791.744 TOPOGRAFICO

1879 9807243.47 181985.192 793.691 TOPOGRAFICO

1880 9807235.77 181983.009 792.123 EJE 3+ 040

1881 9807248.99 181987.474 792.961 TOPOGRAFICO

1882 9807241.26 181985.256 792.003 LATERAL

1883 9807231.16 181980.927 792.74 LATERAL

1884 9807227.19 181979.505 793.075 TOPOGRAFICO

1885 9807246.38 181979.603 794.097 TOPOGRAFICO

1886 9807250.69 181983.263 793.049 TOPOGRAFICO

1887 9807235.81 181971.784 793.016 LATERAL

1888 9807240.86 181974.439 792.673 EJE 3+ 050

1889 9807245.22 181976.89 792.345 LATERAL

1890 9807230.89 181969.838 792.845 TOPOGRAFICO

1891 9807244.71 181969.577 793.305 PT 3+056.21

1892 9807247.22 181966.708 793.564 EJE 3+ 060

1893 9807243.27 181963.295 794.765 LATERAL

264
1894 9807251.33 181969.665 793.486 LATERAL

1895 9807239.63 181960.645 792.93 TOPOGRAFICO

1896 9807256.39 181974.327 793.221 TOPOGRAFICO

1897 9807260.37 181951.713 794.398 EJE 3+ 080

1898 9807257.39 181949.321 797.013 TOPOGRAFICO

1899 9807258.39 181950.443 794.777 LATERAL

1900 9807264.44 181955.623 797.435 TOPOGRAFICO

1901 9807253.19 181945.289 797.257 TOPOGRAFICO

1902 9807262.73 181954.114 794.62 LATERAL

1903 9807270.12 181959.133 797.212 LATERAL

1904 9807269.59 181941.107 795.794 EJE 3+ 100

1905 9807265.84 181938.09 798.051 TOPOGRAFICO

1906 9807272.73 181943.522 798.286 TOPOGRAFICO

1907 9807266.91 181938.825 796.578 LATERAL

1908 9807262.84 181935.263 797.83 TOPOGRAFICO

1909 9807279.63 181947.802 797.84 TOPOGRAFICO

1910 9807271.77 181943.157 796.084 LATERAL

1911 9807283.3 181918.336 797.791 LATERAL

1912 9807292.04 181926.71 799.498 TOPOGRAFICO

1913 9807286.73 181921.598 797.734 EJE 3+ 120

1914 9807298.74 181930.463 799.886 TOPOGRAFICO

1915 9807279.89 181914.923 797.633 TOPOGRAFICO

1916 9807289.57 181924.294 798.129 LATERAL

1917 9807304.44 181912.481 801 TOPOGRAFICO

1918 9807299.14 181905.489 799.923 TOPOGRAFICO

265
1919 9807299.99 181906.538 798.926 EJE 3+ 140

1920 9807296.07 181900.853 800.506 TOPOGRAFICO

1921 9807303.44 181911.361 798.869 LATERAL

1922 9807293.05 181897.098 801.313 TOPOGRAFICO

1923 9807313.33 181920.415 801.68 TOPOGRAFICO

1924 9807313.1 181891.489 801.238 EJE 3+ 160

1925 9807319.05 181897.294 800.581 LATERAL

1926 9807320.62 181899.486 802.077 TOPOGRAFICO

1927 9807328.08 181906.414 802.213 TOPOGRAFICO

1928 9807310.55 181888.143 800.155 LATERAL

1929 9807326.34 181876.466 801.756 EJE 3+ 180

1930 9807309.76 181886.08 796.787 TOPOGRAFICO

1931 9807331.7 181881.632 801.724 LATERAL

1932 9807340.09 181890.597 802.742 TOPOGRAFICO

1933 9807333.47 181882.617 802.852 TOPOGRAFICO

1934 9807339.51 181861.421 803.42 EJE 3+ 200

1935 9807347.01 181867.047 803.66 TOPOGRAFICO

1936 9807352.88 181873.034 803.593 TOPOGRAFICO

1937 9807322.42 181873.054 801.696 LATERAL

E35 9807348.52 181847.27 804.933 ESTACION

1938 9807319.08 181870.306 801.358 TOPOGRAFICO

1939 9807335.51 181858.032 803.347 LATERAL

1940 9807330.99 181854.032 803.666 TOPOGRAFICO

1941 9807345.47 181866.19 802.521 LATERAL

1942 9807358.24 181849.338 805.897 TOPOGRAFICO

266
1943 9807352.69 181846.417 803.745 EJE 3+ 220

1944 9807348.58 181843.862 804.721 LATERAL

1945 9807356.9 181848.778 803.803 LATERAL

1946 9807365.53 181852.838 805.848 TOPOGRAFICO

1947 9807345.65 181841.599 804.524 TOPOGRAFICO

1948 9807365.93 181831.34 804.086 EJE 3+ 240

1949 9807367.99 181833.412 805.846 TOPOGRAFICO

1950 9807367.43 181832.575 804.016 LATERAL

1951 9807361.47 181827.829 804.712 LATERAL

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1953 9807355.93 181824.125 805.41 TOPOGRAFICO

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1957 9807373.3 181812.162 806.61 TOPOGRAFICO

1958 9807389.59 181823.011 806.571 TOPOGRAFICO

1959 9807368.89 181808.83 806.669 TOPOGRAFICO

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267
E36 9807413.06 181757.92 810.435 ESTACION

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1975 9807393.79 181790.755 806.534 LATERAL

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268
1992 9807407.96 181761.168 808.935 PT 3+323.70

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269
2017 9807408.74 181705.008 809.883 LATERAL

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E37 9807413.62 181664.719 810.469 ESTACION

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270
2041 9807415.21 181624.917 812.025 LATERAL

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2045 9807431.48 181628.162 812.051 TOPOGRAFICO

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2048 9807433 181575.178 816.382 REF 1 pi # 29

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2053 9807419.75 181595.51 813.36 LATERAL

2054 9807427.72 181594.88 812.428 LATERAL

2055 9807416.7 181595.492 814.013 TOPOGRAFICO

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2059 9807411.7 181595.739 813.475 TOPOGRAFICO

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2065 9807419.88 181575.823 813.333 EJE 3+ 510

271
2066 9807421.05 181575.226 813.579 LATERAL

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2075 9807416.57 181566.08 813.944 LATERAL

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2079 9807407.89 181572.531 813.294 LATERAL

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2085 9807416.49 181551.934 814.326 TOPOGRAFICO

2086 9807394.57 181559.47 813.413 LATERAL

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272
2091 9807406 181549.592 813.375 TOPOGRAFICO

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2101 9807349.87 181518.545 808.975 LATERAL

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E38 9807154.89 181428.927 805.948 ESTACION

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2111 9807341 181511.892 808.813 LATERAL

2112 9807329.94 181514.641 808.98 EJE 3+620

2113 9807328.77 181519.973 810.47 LATERAL

2114 9807331.01 181509.709 808.906 LATERAL

273
2115 9807341.66 181506.405 807.698 TOPOGRAFICO

2116 9807327.02 181526.137 810.076 TOPOGRAFICO

2117 9807331.52 181508.676 809.752 TOPOGRAFICO

2118 9807320.08 181512.957 808.487 EJE 3+630

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2120 9807321.15 181507.325 808.629 LATERAL

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2122 9807318.87 181512.896 808.438 PT 3+631.23

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2125 9807323.37 181500.781 809.866 TOPOGRAFICO

2126 9807310.13 181512.415 808.797 EJE 3+640

2127 9807311.82 181506.018 807.768 LATERAL

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2130 9807313.82 181498.644 809.643 TOPOGRAFICO

2131 9807309.14 181523.439 810.071 TOPOGRAFICO

E39 9807292.93 181504.49 806.805 ESTACION

2132 9807290.7 181503.405 806.504 LATERAL

2133 9807289.3 181517.009 808.324 LATERAL

2134 9807287.63 181522.217 807.56 TOPOGRAFICO

E40 9807234.14 181497.126 803.441 ESTACION

2135 9807290.13 181511.314 808.295 EJE 3+660

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2137 9807270.21 181503.971 805.158 LATERAL

274
2138 9807291.27 181496.359 807.517 TOPOGRAFICO

2139 9807270.6 181498.961 804.603 TOPOGRAFICO

2140 9807269.47 181517.803 806.125 LATERAL

2141 9807260.18 181509.623 805.265 EJE 3+690

2142 9807260.56 181502.978 804.683 LATERAL

2143 9807261.46 181498.617 803.964 TOPOGRAFICO

2144 9807259.17 181514.588 805.713 LATERAL

2145 9807250.43 181509.079 804.792 PC 3+699.77

2146 9807256.9 181518.861 805.557 TOPOGRAFICO

2147 9807250.95 181504.308 804.04 LATERAL

2148 9807240.32 181507.601 804.507 EJE 3+710

2149 9807251.77 181499.89 803.666 TOPOGRAFICO

2150 9807242.16 181502.218 803.733 LATERAL

2151 9807244.01 181497.648 802.881 TOPOGRAFICO

2152 9807237.24 181492.944 803.146 TOPOGRAFICO

2153 9807233.41 181499.534 803.508 LATERAL

2154 9807230.83 181504.514 805.231 EJE 3+720

2155 9807249.35 181513.094 805.371 LATERAL

2156 9807246.59 181517.683 804.868 TOPOGRAFICO

2157 9807228.29 181509.955 804.873 LATERAL

2158 9807225.81 181494.385 802.81 LATERAL

2159 9807238.59 181512.51 805.381 LATERAL

2160 9807228.38 181489.107 803.116 TOPOGRAFICO

2161 9807236.54 181515.386 804.854 TOPOGRAFICO

2162 9807226.09 181513.21 804.595 TOPOGRAFICO

275
2163 9807214.15 181493.603 803.347 EJE 3+740

2164 9807219.17 181505.067 804.558 LATERAL

2165 9807215.67 181509.464 804.12 TOPOGRAFICO

2166 9807222.03 181499.781 804.583 EJE 3+730

2167 9807216.61 181488.841 802.122 LATERAL

2168 9807219.71 181484.394 802.216 TOPOGRAFICO

2169 9807213 181492.574 802.94 PT 3+741.52

2170 9807211.99 181496.614 803.66 LATERAL

2171 9807199.88 181479.632 802.363 EJE 3+760

2172 9807203.71 181476.906 802.075 LATERAL

2173 9807208.51 181503.276 803.831 TOPOGRAFICO

2174 9807208.11 181472.462 802.153 TOPOGRAFICO

2175 9807195.89 181483.141 803.333 LATERAL

2176 9807185.59 181465.649 804.559 EJE 3+780

2177 9807190.82 181488.548 803.561 TOPOGRAFICO

2178 9807187.84 181463.76 804.667 LATERAL

2179 9807188.76 181463.453 803.544 TOPOGRAFICO

2180 9807180.71 181469.825 803.928 LATERAL

2181 9807195.1 181458.606 803.295 TOPOGRAFICO

2182 9807171.3 181451.609 804.378 EJE 3+800

2183 9807177.33 181446.693 804.614 TOPOGRAFICO

2184 9807175.58 181448.104 804.875 LATERAL

2185 9807175.99 181474.162 803.471 TOPOGRAFICO

2186 9807183.66 181441.319 804.898 TOPOGRAFICO

2187 9807167.77 181454.418 804.203 LATERAL

276
2188 9807162.83 181458.557 803.762 TOPOGRAFICO

2189 9807153.33 181442.112 804.823 LATERAL

2190 9807157.04 181437.628 805.433 EJE 3+820

2191 9807150.01 181446.529 804.043 TOPOGRAFICO

2192 9807161.65 181432.237 806.117 LATERAL

2193 9807166.67 181424.958 805.721 TOPOGRAFICO

E41 9807092.77 181370.498 802.48 ESTACION

2194 9807142.76 181423.597 804.327 EJE 3+840

2195 9807146.74 181418.349 804.723 LATERAL

2196 9807151 181412.44 804.856 TOPOGRAFICO

2197 9807139.16 181427.521 803.738 LATERAL

2198 9807134.62 181431.198 803.324 TOPOGRAFICO

2199 9807128.47 181409.566 804.446 EJE 3+860

2200 9807131.73 181405.222 803.327 LATERAL

2201 9807134.65 181400.787 803.55 TOPOGRAFICO

2202 9807124.73 181414.483 803.535 LATERAL

2203 9807114.21 181395.59 802.416 EJE 3+880

2204 9807116.79 181391.963 802.354 LATERAL

2205 9807119.05 181420.962 802.789 TOPOGRAFICO

2206 9807120.58 181386.42 801.898 TOPOGRAFICO

2207 9807108.5 181404.449 802.657 TOPOGRAFICO

2208 9807111.55 181399.753 802.919 LATERAL

2209 9807099.92 181381.596 802.116 EJE 3+900

2210 9807096.88 181385.647 802.082 LATERAL

2211 9807091.4 181390.65 802.755 TOPOGRAFICO

277
E42 9807047.03 181329.705 800.745 ESTACION

2212 9807102.6 181378.516 800.445 LATERAL

2213 9807085.65 181367.612 802.492 EJE 3+920

2214 9807081.48 181371.685 802.804 LATERAL

2215 9807088.51 181364.296 802.511 LATERAL

2216 9807075.85 181376.249 803.359 TOPOGRAFICO

2217 9807092.8 181360.548 802.125 TOPOGRAFICO

2218 9807106.24 181375.505 798.655 TOPOGRAFICO

2219 9807071.36 181353.579 802.413 EJE 3+940

2220 9807068.37 181356.921 802.585 LATERAL

2221 9807075.48 181349.523 802.66 LATERAL

2222 9807064.81 181361.118 803.654 TOPOGRAFICO

2223 9807079.95 181346.075 802.759 TOPOGRAFICO

2224 9807057.07 181339.575 801.467 EJE 3+960

2225 9807053.58 181343.196 801.936 LATERAL

2226 9807060.37 181336.183 802.476 LATERAL

2227 9807050.6 181346.79 803.08 TOPOGRAFICO

2228 9807063.54 181334.294 802.599 TOPOGRAFICO

2229 9807042.46 181325.944 800.31 EJE 3+980

2230 9807044.53 181323.574 800.495 LATERAL

2231 9807038.94 181329.665 800.624 LATERAL

2232 9807050.44 181318.622 801.003 TOPOGRAFICO

2233 9807035.45 181332.976 801.29 TOPOGRAFICO

2234 9807028.55 181311.623 799.476 EJE 4+000

278
Anexo 9:

Análisis de precios
unitarios del asfaltado

279
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 1 DE 30

RUBRO : 1 UNIDAD: HA
DETALLE : DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA 3,60
13 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 6,36
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 7,500 262,50
MOTOSIERRA 7 HP 1,00 3,00 3,00 7,500 22,50
SUBTOTAL M 291,36
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 7,500 22,65
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 7,500 21,15
PEON EO E2 4,00 2,78 11,12 7,500 83,40
SUBTOTAL N 127,20

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB

280
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 418,56

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 104,64
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 523,20

VALOR UNITARIO 523,20

SON: QUINIENTOS VEINTE Y TRES DÓLARES CON VEINTE CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

281
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 2 DE 30

RUBRO : 2 UNIDAD: KM
DETALLE : REPLANTEO Y NIVELACIÓN A NIVEL DE ASFALTO 4,00
QOITO 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 8,04
EQUIPO TOPOGRAFICO 1,00 20,00 20,00 14,000 280,00
SUBTOTAL M 288,04
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
TOPÓGRAFO 2 EO C1 1,00 3,02 3,02 14,000 42,28
CADENEROS EO D2 3,00 2,82 8,46 14,000 118,44
SUBTOTAL N 160,72

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
ESTACAS DE MADERA U 200,000 0,11 22,00
PINTURA ESMALTE LT 0,300 3,00 0,90
SUBTOTAL O 22,90

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB

282
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 471,66

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 117,92
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 589,58

VALOR UNITARIO 589,58

OBSERVACIONES: Sin aparatos de topograf¡a
SON: QUINIENTOS OCHENTA Y NUEVE DÓLARES CON CINCUENTA Y OCHO CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

283
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 3 DE 30

RUBRO : 3 UNIDAD: M
DETALLE : REMOCION DE ALCANTARILLAS 63,00
19 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,12
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,210 7,35
SUBTOTAL M 7,47
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,210 0,63
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,210 0,59
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 0,210 1,17
SUBTOTAL N 2,39

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

284
 L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 9,86
INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 2,47
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 12,33

VALOR UNITARIO 12,33

SON: DOCE DÓLARES CON TREINTA Y TRES CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

285
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 4 DE 30

RUBRO : 4 UNIDAD: M³
DETALLE : EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR(MOV.DE TIERRA) 23.818,36
HFZKF 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,01
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,017 0,60
SUBTOTAL M 0,61
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,017 0,05
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,017 0,05
SUBTOTAL N 0,10

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

286
TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,71

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,18
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,89

VALOR UNITARIO 0,89

SON: OCHENTA Y NUEVE CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

287
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 5 DE 30

RUBRO : 5 UNIDAD: M³
DETALLE : EXCAVACIÓN DE CUNETAS DE CORONACION 200,00
18 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,35
SUBTOTAL M 0,35
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
PEON EO E2 4,00 2,78 11,12 0,500 5,56
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,500 1,51
SUBTOTAL N 7,07

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

288
TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 7,42

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 1,86
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 9,28

VALOR UNITARIO 9,28

SON: NUEVE DÓLARES CON VEINTE Y OCHO CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

289
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 6 DE 30

RUBRO : 6 UNIDAD: M³
DETALLE : EXCAVACIÓN PARA CUNETAS Y ENCAUZAMIENTO 1.950,40
17 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,03
BODCAT 1,00 20,00 20,00 0,100 2,00
SUBTOTAL M 2,03
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,100 0,30
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,100 0,28
SUBTOTAL N 0,58

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

290
TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 2,61

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,65
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 3,26

VALOR UNITARIO 3,26

SON: TRES DÓLARES CON VEINTE Y SEIS CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

291
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 7 DE 30

RUBRO : 7 UNIDAD: M³
DETALLE : EXCAVACION Y RELLENO DE ESTRUCTURAS MENORES 474,00
15 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,03
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,030 1,05
SUBTOTAL M 1,08
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,030 0,09
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,030 0,08
PEON EO E2 4,00 2,78 11,12 0,030 0,33
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,030 0,09
SUBTOTAL N 0,59

292
MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
MATERIAL DE RELLENO M3 1,200 1,50 1,80
SUBTOTAL O 1,80

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 3,47

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,87
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 4,34

VALOR UNITARIO 4,34

SON: CUATRO DÓLARES CON TREINTA Y CUATRO CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 8 DE 30

RUBRO : 8 UNIDAD: M³
DETALLE : LIMPIEZA DE DERRUMBES 1.478,73
16 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,01
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,020 0,70
VOLQUETE 1,00 19,00 19,00 0,020 0,38
SUBTOTAL M 1,09
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,020 0,06
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,020 0,06
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,020 0,08
SUBTOTAL N 0,20

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB

294
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 1,29

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,32
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 1,61

VALOR UNITARIO 1,61

SON: UN DÓLAR CON SESENTA Y UN CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 9 DE 30

RUBRO : 9 UNIDAD: M
DETALLE : TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 0.80 M ,E=2.5 MM, MP-100 150,00
DKPHH 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,17
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,150 5,25
SUBTOTAL M 5,42
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,150 0,45
PEON EO E2 5,00 2,78 13,90 0,150 2,09
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,150 0,42
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,150 0,45
SUBTOTAL N 3,41

296
MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
TUB. ACERO CORRUGADO D=800MM ML 1,050 106,90 112,25
SUBTOTAL O 112,25

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 121,08

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 30,27
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 151,35

VALOR UNITARIO 151,35

OBSERVACIONES: 1MO+1AL+4P
SON: CIENTO CINCUENTA Y UN DÓLARES CON TREINTA Y CINCO CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 10 DE 30

RUBRO : 10 UNIDAD: M
DETALLE : TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1.50 M, E=2.5 MM, MP-100 0,00
KHCMH 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,51
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,416 14,56
SUBTOTAL M 15,07
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,416 1,26
PEON EO E2 5,00 2,78 13,90 0,416 5,78
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,550 1,66
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,550 1,55
SUBTOTAL N 10,25

298
MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
TUB. ACERO CORRUGADO D=1500MM ML 1,050 235,90 247,70
SUBTOTAL O 247,70

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 273,02

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 68,26
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 341,28

VALOR UNITARIO 341,28

OBSERVACIONES: 1MO+1AL+4P
SON: TRESCIENTOS CUARENTA Y UN DÓLARES CON VEINTE Y OCHO
CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 11 DE 30

RUBRO : 11 UNIDAD: M
DETALLE : TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 2.50 M .E=3.5 MM ,MP-100 0,00
HYHAC 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,68
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,600 21,00
SUBTOTAL M 21,68
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,600 1,81
PEON EO E2 5,00 2,78 13,90 0,600 8,34
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,600 1,81
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,600 1,69
SUBTOTAL N 13,65

300
MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
TUB. ACERO CORRUGADO D=2500MM ML 1,050 570,50 599,03
SUBTOTAL O 599,03

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 634,36

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 158,59
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 792,95

VALOR UNITARIO 792,95

OBSERVACIONES: 1MO+1AL+4P
SON: SETECIENTOS NOVENTA Y DOS DÓLARES CON NOVENTA Y CINCO
CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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301
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 12 DE 30

RUBRO : 12 UNIDAD: M
DETALLE : TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO D= 1,20 M ,E=2.5 MM, MP-100 12,00
DXWTC 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,38
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,333 11,66
SUBTOTAL M 12,04
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,333 1,01
PEON EO E2 5,00 2,78 13,90 0,333 4,63
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,333 0,94
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,333 1,01
SUBTOTAL N 7,59

302
MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
TUB. ACERO CORRUGADO D=1200MM ML 1,050 120,60 126,63
SUBTOTAL O 126,63

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 146,26

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 36,57
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 182,83

VALOR UNITARIO 182,83

OBSERVACIONES: 1MO+1AL+4P
SON: CIENTO OCHENTA Y DOS DÓLARES CON OCHENTA Y TRES CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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303
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 13 DE 30

RUBRO : 13 UNIDAD: M³
DETALLE : HORMIGON PARA CUNETAS (F'C=180 KG/CM) 1.062,72
AJQBV 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 2,03
CONCRETERA 1 SACO 1,00 5,00 5,00 0,850 4,25
SUBTOTAL M 6,28
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 4,00 2,82 11,28 0,850 9,59
PEON EO E2 12,00 2,78 33,36 0,850 28,36
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,850 2,57
SUBTOTAL N 40,52

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
CEMENTO PORTLAND SACO 6,000 7,60 45,60
PETREOS,ARENA NEGRA M3 0,800 19,50 15,60
PETREOS, RIPIO TRITURADO M3 0,950 23,50 22,33
MADERA,TABLA ENCOFRADA /20CM U 12,000 1,50 18,00

304
ALFAGÍA U 3,000 2,80 8,40
PINGO M 8,000 0,20 1,60
CLAVOS KG 0,900 1,70 1,53
ACEITE QUEMADO GLN 0,900 0,36 0,32
AGUA M3 0,200 0,01 0,00
SUBTOTAL O 113,38

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 160,18

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 40,05
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 200,23

VALOR UNITARIO 200,23

SON: DOSCIENTOS DÓLARES CON VEINTE Y TRES CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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305
PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 14 DE 30

RUBRO : 14 UNIDAD: M³
DETALLE : MURO DE H.S. F'C=180KG./CM2 TIPO B(CABEZALES) 161,32
SJSLN 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 1,70
CONCRETERA 1 SACO 1,00 5,00 5,00 1,100 5,50
VIBRADOR 1,00 5,00 5,00 1,100 5,50
SUBTOTAL M 12,70
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 3,00 2,82 8,46 1,100 9,31
PEON EO E2 7,00 2,78 19,46 1,100 21,41
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 1,100 3,32
SUBTOTAL N 34,04

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
CEMENTO PORTLAND SACO 6,000 7,60 45,60
PETREOS,ARENA NEGRA M3 0,750 19,50 14,63
PETREOS, RIPIO TRITURADO M3 0,750 23,50 17,63
MADERA, TABLA ENCOFRADO/ 20CM U 8,000 1,50 12,00
MADERA, PUNTALES ML 21,000 0,25 5,25
CLAVOS KG 0,800 1,70 1,36

306
MADERA,LISTONES PARA MUROS 6*6 ML 10,000 0,80 8,00
ALAMBRE DE AMARRE GALVANIZADO KG 0,050 2,64 0,13
AGUA M3 0,168 0,01 0,00
SUBTOTAL O 104,60

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 151,34

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 37,84
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 189,18

VALOR UNITARIO 189,18

SON: CIENTO OCHENTA Y NUEVE DÓLARES CON DIECIOCHO CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

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DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

307
PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 15 DE 30

RUBRO : 15 UNIDAD: M³
DETALLE : MURO DE GAVIONES - CALIBRE N° 12 200,00
GP289 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,81
SUBTOTAL M 0,81
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 2,779 8,39
PEON EO E2 1,00 2,78 2,78 2,779 7,73
SUBTOTAL N 16,12

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
MALLA NO12(2*1*1)TRIPLETORSION U 0,500 42,50 21,25
PETREOS, PIEDRA BOLA SELECCIO. M3 1,000 18,50 18,50
ALAMBRE Nº12 KG 0,500 2,64 1,32
SUBTOTAL O 41,07

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 58,00

308
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 14,50
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 72,50

VALOR UNITARIO 72,50

OBSERVACIONES: Incluye acarreo de material 30 metros
SON: SETENTA Y DOS DÓLARES CON CINCUENTA CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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309
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 16 DE 30

RUBRO : 16 UNIDAD: M³
DETALLE : MATERIAL PETREO DE MEJORAMIENTO( MINADA , CARGADA Y .REGADA) 16.262,99
NUZRR 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0% de M.O. 0,00
TRACTOR DE CARRIL 1,00 35,00 35,00 0,014 0,49
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 1,00 35,00 35,00 0,014 0,49
MOTONIVELADORA 1,00 35,00 35,00 0,014 0,49
RODILLO VIBRATORIO LISO 1,00 25,00 25,00 0,014 0,35
SUBTOTAL M 1,82
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 3,00 3,02 9,06 0,014 0,13
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 3,00 2,82 8,46 0,014 0,12
OPERADOR 2 OP C2 1,00 2,94 2,94 0,014 0,04
SUBTOTAL N 0,29

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
AGUA M3 0,100 0,01 0,00

310
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 2,11

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,53
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 2,64

VALOR UNITARIO 2,64

SON: DOS DÓLARES CON SESENTA Y CUATRO CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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311
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 17 DE 30

RUBRO : 17 UNIDAD: M³
DETALLE : MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 7.033,85
11 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,01
MOTONIVELADORA 1,00 35,00 35,00 0,014 0,49
RODILLO VIBRATORIO LISO 1,00 25,00 25,00 0,014 0,35
CAMION CISTERNA 1,00 20,00 20,00 0,014 0,28
SUBTOTAL M 1,13
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,014 0,04
OPERADOR 2 OP C2 1,00 2,94 2,94 0,014 0,04
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,014 0,04
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,014 0,06
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,014 0,04
PEON EO E2 1,00 2,78 2,78 0,014 0,04
SUBTOTAL N 0,26

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB

312
MATERIAL SUBBASE CLASE 3 M3 1,200 6,50 7,80
AGUA M3 0,100 0,01 0,00
SUBTOTAL O 7,80

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 9,19

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 2,30
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 11,49

VALOR UNITARIO 11,49

SON: ONCE DÓLARES CON CUARENTA Y NUEVE CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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313
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 18 DE 30

RUBRO : 18 UNIDAD: M³
DETALLE : MATERIAL DE BASE GRANULAR DE AGREGADOS 4.645,53
1 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,01
MOTONIVELADORA 1,00 35,00 35,00 0,014 0,49
RODILLO VIBRATORIO LISO 1,00 25,00 25,00 0,014 0,35
CAMION CISTERNA 1,00 20,00 20,00 0,014 0,28
SUBTOTAL M 1,13
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 1,00 3,02 3,02 0,014 0,04
OPERADOR 2 OP C2 1,00 2,94 2,94 0,014 0,04
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,014 0,06
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 1,00 2,82 2,82 0,014 0,04
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 0,014 0,04
PEON EO E2 1,00 2,78 2,78 0,014 0,04
SUBTOTAL N 0,26

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
BASE GRANULAR M3 1,200 8,60 10,32

314
AGUA M3 0,100 0,01 0,00
SUBTOTAL O 10,32

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 11,71

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 2,93
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 14,64

VALOR UNITARIO 14,64

SON: CATORCE DÓLARES CON SESENTA Y CUATRO

CENTAVOS
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 19 DE 30

RUBRO : 19 UNIDAD: M³
DETALLE : TRANSPORTE MATERIAL DE DESALOJO 1.225,52
GP121 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,01
VOLQUETE 1,00 19,00 19,00 0,032 0,61
SUBTOTAL M 0,62
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,032 0,13
SUBTOTAL N 0,13

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,75

316
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,19
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,94

VALOR UNITARIO 0,94

SON: NOVENTA Y CUATRO CENTAVOS DE

DÓLAR
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 20 DE 30

RUBRO : 20 UNIDAD: M³-KM
DETALLE : TRANSPORTE MATERIAL PETREO DE MEJORAMIENTO 269.867,26
BUHSZ 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0% de M.O. 0,00
VOLQUETE 1,00 19,00 19,00 0,011 0,21
SUBTOTAL M 0,21
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,011 0,05
SUBTOTAL N 0,05

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,26

318
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,07
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,33

VALOR UNITARIO 0,33

SON: TREINTA Y TRES CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 21 DE 30

RUBRO : 21 UNIDAD: M³-KM
DETALLE : TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUBBASE CLASE 3 370.696,74
12 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0% de M.O. 0,00
VOLQUETE 1,00 19,00 19,00 0,009 0,17
SUBTOTAL M 0,17
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,009 0,04
SUBTOTAL N 0,04

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,21

320
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,05
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,26

VALOR UNITARIO 0,26

SON: VEINTE Y SEIS CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 22 DE 30

RUBRO : 22 UNIDAD: M³-KM
DETALLE : TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE GRANULAR DE AGREGADOS 224.827,93
2 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0% de M.O. 0,00
VOLQUETE 1,00 19,00 19,00 0,009 0,17
SUBTOTAL M 0,17
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,009 0,04
SUBTOTAL N 0,04

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,21

322
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,05
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,26

VALOR UNITARIO 0,26

SON: VEINTE Y SEIS CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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323
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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 23 DE 30

RUBRO : 23 UNIDAD: LT
DETALLE : ASFALTO RC-250 , PARA IMPRIMACIÓN 18.871,96
3 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,00
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO 1,00 55,00 55,00 0,001 0,06
ESCOBA MECANICA 1,00 25,00 25,00 0,001 0,03
SUBTOTAL M 0,09
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 2 OP C2 1,00 2,94 2,94 0,001 0,00
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,001 0,00
PEON EO E2 4,00 2,78 11,12 0,001 0,01
SUBTOTAL N 0,01

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
ASFALTO DILUIDO RC-250 KG 1,100 0,34 0,37
DIESEL LT 0,330 0,24 0,08
SUBTOTAL O 0,45

324
TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,55

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,14
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,69

VALOR UNITARIO 0,69

SON: SESENTA Y NUEVE CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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325
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
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ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 24 DE 30

RUBRO : 24 UNIDAD: M2
DETALLE : C. RODADURA HORMIGON ASF. MEZCLADO EN PLANTA, E=2" 13.479,97
4 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,02
PLT. DE ASFALTO COMPLETA 1,00 160,00 160,00 0,005 0,80
CARGADORA FRONTAL 1,00 35,00 35,00 0,005 0,18
TERMINADORA DE ASFALTO 1,00 65,00 65,00 0,005 0,33
RODILLO VIBRATORIO LISO 1,00 25,00 25,00 0,005 0,13
RODILLO VIBRATORIO NEUMATICO 1,00 25,00 25,00 0,005 0,13
SUBTOTAL M 1,59
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
OPERADOR 1 OP C1 2,00 3,02 6,04 0,005 0,03
OPERADOR 2 OP C2 3,00 2,94 8,82 0,005 0,04
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 5,00 2,82 14,10 0,005 0,07
PEON EO E2 12,00 2,78 33,36 0,005 0,17
SUBTOTAL N 0,31

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB

326
ASFALTO AP-3 KG 8,250 0,34 2,81
AGREGADOS TRITURADOS M3 0,050 11,00 0,55
DIESEL GENERADOR PLANTA GL 0,570 1,04 0,59
ARENA M3 0,040 9,50 0,38
TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA M3*KM 4,535 0,25 1,13
SUBTOTAL O 5,46

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 7,36

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 1,84
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 9,20

VALOR UNITARIO 9,20

SON: NUEVE DÓLARES CON VEINTE CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

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DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

327
PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 25 DE 30

RUBRO : 25 UNIDAD: ml
DETALLE : MARCAS EN PAVIMENTO 12.000,00
RYDVU 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 0,00
MECANISMO ROCIADOR 1,00 3,50 3,50 0,001 0,00
CAMIONETA 1,00 6,00 6,00 0,001 0,01
SUBTOTAL M 0,01
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
CHOFER TD C1 1,00 4,16 4,16 0,001 0,00
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 0,001 0,01
SUBTOTAL N 0,01

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
PINTURA SEÑALAMIENTO DE TRANSI LT 0,050 5,29 0,26
SUBTOTAL O 0,26

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0,28

328
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,07
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 0,35

VALOR UNITARIO 0,35

SON: TREINTA Y CINCO CENTAVOS DE DÓLAR

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

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ELABORADO

329
 GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA
DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 26 DE 30

RUBRO : 26 UNIDAD: U
DETALLE : SEÑALES ECOLOGICAS ( 2.40 X 1.20 ) M 4,00
DBVGB 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 2,13
SOLDADORA ELECTRICA 1,00 3,00 3,00 3,000 9,00
SUBTOTAL M 11,13
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 1,00 2,82 2,82 3,000 8,46
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 3,000 16,68
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 3,000 9,06
PINTOR EO D2 1,00 2,82 2,82 3,000 8,46
SUBTOTAL N 42,66

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) U 1,000 43,50 43,50
TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM ML 6,000 4,13 24,78
PERNOS INOXIDABLES U 4,000 0,50 2,00

330
HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C M3 0,140 160,00 22,40
TUB. CUADRADO NEGRO 1"*1"*1.5M ML 9,760 1,42 13,86
PINTURA ANTICORROSIVA GL 0,200 16,00 3,20
PINTURA REFLECTIVA GL 0,100 25,00 2,50
ELECTRODOS KG 2,880 3,38 9,73
SUBTOTAL O 121,97

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 175,76

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 43,94
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 219,70

VALOR UNITARIO 219,70

SON: DOSCIENTOS DIECINUEVE DÓLARES CON SETENTA CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

331
PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 27 DE 30

RUBRO : 27 UNIDAD: U
DETALLE : SEÑALES INFORMATIVAS (2.40X1.20)M 5,00
8 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 2,13
SOLDADORA ELECTRICA 1,00 3,00 3,00 3,000 9,00
SUBTOTAL M 11,13
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 1,00 2,82 2,82 3,000 8,46
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 3,000 16,68
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 3,000 9,06
PINTOR EO D2 1,00 2,82 2,82 3,000 8,46
SUBTOTAL N 42,66

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) U 1,000 43,50 43,50
TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM ML 6,000 4,13 24,78
PERNOS INOXIDABLES U 4,000 0,50 2,00
HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C M3 0,140 160,00 22,40
TUB. CUADRADO NEGRO 1"*1"*1.5M ML 9,760 1,42 13,86
PINTURA ANTICORROSIVA GL 0,200 16,00 3,20

332
PINTURA REFLECTIVA GL 0,100 25,00 2,50
ELECTRODOS KG 2,880 3,38 9,73
SUBTOTAL O 121,97

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 175,76

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 43,94
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 219,70

VALOR UNITARIO 219,70

SON: DOSCIENTOS DIECINUEVE DÓLARES CON SETENTA CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

333
 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 28 DE 30
RUBRO : 28 UNIDAD: U
DETALLE : SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.75 X 0.75)M 20,00
MFSEK 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 1,42
SOLDADORA ELECTRICA 1,00 3,00 3,00 2,000 6,00
SUBTOTAL M 7,42
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 2,000 6,04
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 1,00 2,82 2,82 2,000 5,64
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 2,000 11,12
PINTOR EO D2 1,00 2,82 2,82 2,000 5,64
SUBTOTAL N 28,44

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) M2 0,563 14,64 8,24
TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM ML 3,000 4,13 12,39
PERNOS INOXIDABLES U 2,000 0,50 1,00
HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C M3 0,070 160,00 11,20
ANGULO 30 X 3MM M 3,200 1,75 5,60
PINTURA ANTICORROSIVA GL 0,080 16,00 1,28
PINTURA REFLECTIVA GL 0,100 25,00 2,50
ELECTRODOS KG 0,100 3,38 0,34
SUBTOTAL O 42,55

334
TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO
DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 78,41

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 19,60
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 98,01

VALOR UNITARIO 98,01

SON: NOVENTA Y OCHO DÓLARES CON UN CENTAVO

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 29 DE 30

RUBRO : 29 UNIDAD: U
DETALLE : SEÑALES PREVENTIVAS (0.75 X 0.75)M 50,00

335
 VCHYY 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 1,42
SOLDADORA ELECTRICA 1,00 3,00 3,00 2,000 6,00
SUBTOTAL M 7,42
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO MAYOR EO C1 1,00 3,02 3,02 2,000 6,04
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 1,00 2,82 2,82 2,000 5,64
PEON EO E2 2,00 2,78 5,56 2,000 11,12
PINTOR EO D2 1,00 2,82 2,82 2,000 5,64
SUBTOTAL N 28,44

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) M2 0,563 14,64 8,24
TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM ML 3,000 4,13 12,39
PERNOS INOXIDABLES U 2,000 0,50 1,00
HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C M3 0,070 160,00 11,20
ANGULO 30 X 3MM M 3,200 1,75 5,60
PINTURA ANTICORROSIVA GL 0,080 16,00 1,28
PINTURA REFLECTIVA GL 0,100 25,00 2,50
ELECTRODOS KG 0,100 3,38 0,34
SUBTOTAL O 42,55

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 78,41

336
 INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 19,60
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 98,01

VALOR UNITARIO 98,01

SON: NOVENTA Y OCHO DÓLARES CON UN CENTAVO

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000-PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 30 DE 30

RUBRO : 30 UNIDAD: U
DETALLE : COMUNICACIONES RADIALES 40,00
excv 3,00
COSTO
EQUIPO L488- CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION 331363 A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 0% de M.O. 0,00
COMUNICACIONES RADIALES 1,00 2,75 2,75 1,000 2,75

337
SUBTOTAL M 2,75
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL N 0,00

MATERIALES CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00

TRANSPORTE CANTIDAD TARIFA COSTO

DESCRIPCION UNIDAD A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00

L488-331363 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 2,75

INDIRECTOS Y
UTILIDADES(%) 25,00 0,69
OTROS INDIRECTOS(%) 0,00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 3,44

VALOR UNITARIO 3,44

SON: TRES DÓLARES CON CUARENTA Y CUATRO CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA

PUYO, JULIO DE 2014 EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

338
Anexo 10: Cuadrilla para el proyecto

ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000 PARROQUIA SIMON
BOLIVAR,CANTON PASTAZA

DESCRIPCION COST.DIRECT. SRH #HOR./HOM. COEF.

CHOFER LICENCIA TIPO D C1 38.292,73 4,16 9.204,98 0,263
OPERADOR EQUIPO PESADO C1 5.094,03 3,02 1.686,76 0,048
OPERADOR EQUIPO PESADO C2 1.656,89 2,94 563,57 0,016
SIN TITULO D2 5.413,59 2,82 1.919,71 0,055
ESTRUCTURA OCUPACIONAL C1 6.509,68 3,02 2.155,52 0,062
ESTRUCTURA OCUPACIONAL D2 13.109,01 2,82 4.648,59 0,133
ESTRUCTURA OCUPACIONAL E2 41.146,03 2,78 14.800,73 0,423
========= ========= =======
111.221,96 34.979,86 1,000

PUYO, 08 DE MARZO DE 2014

EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

339
Anexo 11: Equipo para asfalto

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000 PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

CUADRO AUXILIAR: TARIFA DE EQUIPOS
DESCRIPCION COSTOxHORA HORA-EQUIPO COSTO TOTAL
Herramienta menor(% total) 3.599,17 3.599,17
BODCAT 20,00 195,04 3.900,80
CAMION CISTERNA 20,00 163,51 3.270,20
CAMIONETA 6,00 12,00 72,00
CARGADORA FRONTAL 35,00 67,40 2.359,00
COMUNICACIONES RADIALES 2,75 40,00 110,00
CONCRETERA 1 SACO 5,00 1.080,76 5.403,80
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO 55,00 18,87 1.037,85
EQUIPO TOPOGRAFICO 20,00 56,00 1.120,00
ESCOBA MECANICA 25,00 18,87 471,75
EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 35,00 743,11 26.008,85
MECANISMO ROCIADOR 3,50 12,00 42,00
MOTONIVELADORA 35,00 391,19 13.691,65
MOTOSIERRA 7 HP 3,00 27,00 81,00
PLT. DE ASFALTO COMPLETA 160,00 67,40 10.784,00
RODILLO VIBRATORIO LISO 25,00 458,59 11.464,75
RODILLO VIBRATORIO NEUMATICO 25,00 67,40 1.685,00
SOLDADORA ELECTRICA 3,00 167,00 501,00
TERMINADORA DE ASFALTO 65,00 67,40 4.381,00
TRACTOR DE CARRIL 35,00 227,68 7.968,80
VIBRADOR 5,00 177,45 887,25
VOLQUETE 19,00 8.397,05 159.543,95
----------------------
TOTAL: 258.383,82

EGDO. GONZALO VARGAS PUYO, 08 DE MARZO DE 2014

ELABORADO

340
Anexo 12: Fórmula de re ajuste

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000

UBICACIÓN:
#########
DESCRIPCION DE SIMBOLOS Y FORMULA DE REAJUSTE #
#########
SIMBOLO DESCRIPCION COSTO DIRECTO COEFICIENTE #
B MANO DE OBRA 111.221,96 0,153
C CEMENTO PORTLAND-SACOS 56.801,82 0,078
E EQUIPO 255.045,61 0,351
G MALLAS METÁLICAS (GAVIONES) 4.250,00 0,006
L ALCANTARILLAS DE LÁMINAS DE METAL Y ACC. 18.357,06 0,025
M MADERA ASERRADA, CEPILLADA Y/O ESCUADRADA (PREPARADA) 32.217,14 0,044
P MATERIALES PÉTREOS-TUNGURAHUA 165.408,62 0,228
Q BETÚN PETRÓLEO (ASFALTO) (O) 60.093,72 0,083
X VARIOS IPC 23.447,09 0,032
============ =========
726.843,02 1,000

Pr=Po(0.153 B1/Bo + 0.078 C1/Co + 0.351 E1/Eo + 0.006 G1/Go + 0.025 L1/Lo + 0.044 M1/Mo + 0.228 P1/Po + 0.083 Q1/Qo +
0.032 X1/Xo)

PUYO, JULIO DE 2014

341
 EN DONDE:

Pr = Valor reajustado del anticipo o de la planilla.

Po = Valor del anticipo o de la planilla calculada con las cantidades de obra ejecutado a los precios unitarios contractuales descontada la parte
proporcional del anticipo, de haberlo pagado.

Bo = Sueldos y salarios mínimos de una cuadrilla tipo, fijados por Ley o Acuerdo Ministerial para las correspondientes ramas de actividad, más
remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país,
exceptuando el porcentaje de la participación de los trabajadores en las utilidades de empresa, los viáticos, subsidios y beneficios de
orden social: esta cuadrilla tipo estará conformada en base a los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigentes treinta días
antes de la fecha de cierre para la presentación de la oferta que constará en el contrato.

B1 = Sueldos y salarios mínimos de una cuadrilla tipo, fijados por Ley o Acuerdo Ministerial para las correspondientes ramas de actividad, más
remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país,
exceptuando el porcentaje de la participación de los trabajadores en las utilidades de empresa, los viáticos, subsidios y beneficios de
orden social: esta cuadrilla tipo estará conformada en base a los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigentes a la fecha
del pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.
Co,Do,Eo…Zo= Los precios o índices de precios de los componentes principales vigentes 30 días antes de la fecha de cierre para la presentación de las
ofertas, fecha que constará en el contrato.

C1,D1,E1…Z1= Los precios o índices de precios de los componentes principales a la fecha del pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

Xo = Índice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a la falta de este, el índice de precios al consumidor treinta días
antes de la fecha de cierre de la presentación de las ofertas, que constará en el contrato.

X1 = Índice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a la falta de este, el índice de precios al consumidor a la fecha del
pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

EGDO. GONZALO VARGAS

ELABORADO

342
Anexo 13: Materiales para asfaltado

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000 PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

CUADRO AUXILIAR: COSTOS DE MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD PRECIO UNIT. CANTIDAD COSTO TOTAL
ACEITE QUEMADO GLN 0,36 956,45 344,32
AGREGADOS TRITURADOS M3 11,00 674,00 7.414,00
AGUA M3 0,01 3.033,88 30,34
ALAMBRE DE AMARRE GALVANIZADO KG 2,64 8,07 21,30
ALAMBRE Nº12 KG 2,64 100,00 264,00
ALFAGÍA U 2,80 3.188,16 8.926,85
ANGULO 30 X 3MM M 1,75 224,00 392,00
ARENA M3 9,50 539,20 5.122,40
ASFALTO AP-3 KG 0,34 111.209,75 37.811,32
ASFALTO DILUIDO RC-250 KG 0,34 20.759,16 7.058,11
BASE GRANULAR M3 8,60 5.574,64 47.941,90
CEMENTO PORTLAND SACO 7,60 7.344,24 55.816,22
CLAVOS KG 1,70 1.085,51 1.845,37
DIESEL LT 0,24 6.227,75 1.494,66
DIESEL GENERADOR PLANTA GL 1,04 7.683,58 7.990,92
ELECTRODOS KG 3,38 32,92 111,27
ESTACAS DE MADERA U 0,11 800,00 88,00
HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C M3 160,00 6,16 985,60
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) M2 14,64 39,41 576,96
LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) U 43,50 9,00 391,50
MADERA, PUNTALES ML 0,25 3.387,72 846,93

343
MADERA, TABLA ENCOFRADO/ 20CM U 1,50 1.290,56 1.935,84
MADERA,LISTONES PARA MUROS 6*6 ML 0,80 1.613,20 1.290,56
MADERA,TABLA ENCOFRADA /20CM U 1,50 12.752,64 19.128,96
MALLA NO12(2*1*1)TRIPLETORSION U 42,50 100,00 4.250,00
MATERIAL DE RELLENO M3 1,50 568,80 853,20
MATERIAL SUBBASE CLASE 3 M3 6,50 8.440,62 54.864,03
PERNOS INOXIDABLES U 0,50 176,00 88,00
PETREOS, PIEDRA BOLA SELECCIO. M3 18,50 200,00 3.700,00
PETREOS, RIPIO TRITURADO M3 23,50 1.130,57 26.568,40
PETREOS,ARENA NEGRA M3 19,50 971,17 18.937,82
PINGO M 0,20 8.501,76 1.700,35
PINTURA ANTICORROSIVA GL 16,00 7,40 118,40
PINTURA ESMALTE LT 3,00 1,20 3,60
PINTURA REFLECTIVA GL 25,00 7,90 197,50
PINTURA SEÑALAMIENTO DE TRANSI LT 5,29 600,00 3.174,00
TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA M3*KM 0,25 61.131,66 15.282,92
TUB. ACERO CORRUGADO D=1200MM ML 120,60 12,60 1.519,56
TUB. ACERO CORRUGADO D=1500MM ML 235,90
TUB. ACERO CORRUGADO D=2500MM ML 570,50
TUB. ACERO CORRUGADO D=800MM ML 106,90 157,50 16.836,75
TUB. CUADRADO NEGRO 1"*1"*1.5M ML 1,42 87,84 124,73
TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM ML 4,13 264,00 1.090,32
---------------
TOTAL: 357.138,91

EGDO. GONZALO VARGAS PUYO, JULIO DE 2014

ELABORADO POR

344
Anexo 14: Mano de obra

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE PASTAZA

ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000 PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON
PASTAZA

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

CUADRO AUXILIAR: COSTOS DE MANO DE OBRA
DESCRIPCION CAT. SAL.REALxHORA HOR-HOMBRE COSTO TOTAL
MAESTRO MAYOR EO C1 3,02 2.107,79 6.365,53
TOPÓGRAFO 2 EO C1 3,02 56,00 169,12
ALBAÑIL/CARPINTERO EO D2 2,82 4.312,61 12.161,56
CADENEROS EO D2 2,82 168,00 473,76
PINTOR EO D2 2,82 167,00 470,94
PEON EO E2 2,78 14.767,32 41.053,15
OPERADOR 1 OP C1 3,02 1.691,83 5.109,33
OPERADOR 2 OP C2 2,94 612,26 1.800,04
AYUDANTE DE MAQUINARIA ST D2 2,82 1.894,03 5.341,16
CHOFER TD C1 4,16 8.591,43 35.740,35
----------------------
TOTAL: 108.684,94

EGDO. GONZALO VARGAS PUYO, JULIO DE 2014

ELABORADO

345
Anexo 15: Símbolos

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE

PASTAZA
PROYECTO: ASFALTO SIMON BOLIVAR - NUEVA SUCRE - EL VERGEL KM 0+000 - 4+000
PARROQUIA SIMON BOLIVAR,CANTON PASTAZA

UBICACIÓN:
ASIGNACION DE .SIMBOLOS
. SIMBOLO DESCRIPCION % COSTO DIRECTO
X ACEITE QUEMADO 0,05
P AGREGADOS TRITURADOS 1,02
X AGUA
X ALAMBRE DE AMARRE GALVANIZADO 0,00
X ALAMBRE Nº12 0,04
M ALFAGÍA 1,23
X ANGULO 30 X 3MM 0,05
P ARENA 0,70
Q ASFALTO AP-3 5,21
Q ASFALTO DILUIDO RC-250 0,96
P BASE GRANULAR 6,60
C CEMENTO PORTLAND 7,68
X CLAVOS 0,25
X DIESEL 0,21
X DIESEL GENERADOR PLANTA 1,09
X ELECTRODOS 0,02
M ESTACAS DE MADERA 0,01
C HORMIGON CLASE B F'C= 180 KG/C 0,14
X LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) 0,08
X LAM.E TOOL GALV. (2.44 X 1.22) 0,05
M MADERA, PUNTALES 0,12
M MADERA, TABLA ENCOFRADO/ 20CM 0,27
M MADERA,LISTONES PARA MUROS 6*6 0,18
M MADERA,TABLA ENCOFRADA /20CM 2,63
G MALLA NO12(2*1*1)TRIPLETORSION 0,58
P MATERIAL DE RELLENO 0,12
P MATERIAL SUBBASE CLASE 3 7,55
X PERNOS INOXIDABLES 0,01
P PETREOS, PIEDRA BOLA SELECCIO. 0,51
P PETREOS, RIPIO TRITURADO 3,66
P PETREOS,ARENA NEGRA 2,61
X PINGO 0,23
X PINTURA ANTICORROSIVA 0,02
X PINTURA ESMALTE 0,00
X PINTURA REFLECTIVA 0,03
X PINTURA SEÑALAMIENTO DE TRANSI 0,43
Q TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA 2,10
L TUB. ACERO CORRUGADO D=1200MM 0,21

346
L TUB. ACERO CORRUGADO D=1500MM
L TUB. ACERO CORRUGADO D=2500MM
L TUB. ACERO CORRUGADO D=800MM 2,32
X TUB. CUADRADO NEGRO 1"*1"*1.5M 0,02
X TUBO CUAD. GALVAN. 2"*2"*2MM 0,15
E Equipo propiamente dicho(100%) 35,09
X Herramienta Menor(% total) 0,50
B Mano de Obra 15,30

347
Anexo 16: Rubros

RUBROS
DESBROCE
Longitud 3900
Ancho 15
TOTAL 5,85 ha

EXCAVACION PARA CUNETAS Y ENCAUSAMIENTOS

longitud de la via 3900

area de excavación de la cuneta 0,23
Total 1794,0 m3

ESCAVACION SIN CLASIFICAR 16320 m3

LIMPIEZA DE DERRUMBOS 816,00 m3

EXCAVACION Y RELLENO DE ESTRUCTURAS MENORES ancho 1,6

alto 1,6
longitud de tubería 10
excavación de encausamiento 40
Total Excavación Zanja 128 m3
Promedio de excavación por alcantarilla 14
Numero de alcantarillas 7
Total Excavación Cabezal 98,0 m3
TOTAL 226,0 m3

348
HORMIGON CLASE B (CABEZALES)

Volumen de hormigon de alcantarilla 10,0

Numero de Alcantarillas 7,0
Total 70,0 m3

MEJORAMIENTO
espesor 0,6 0,6
ancho 3,0 8,0
longitud 2400,0 1500
factor de sobre ancho 1,15 1,15
Volumen 4968,0 8280
Volumen Total 13248,0 m3

TRANSPORTE DE MATERIAL MEJORAMIENTO

Volumen 13248,0
Distancia 13,0
factor de esponjamiento 1,2
Volumen a Transportarse 206668,8 m3 - km

MATERIAL DE SUBBASE 3
espesor 0,15
ancho 7
longitud 3900,0
factor de sobre ancho 1,15
Volumen 4709,25 m3

349
TRANSPORTE DE MATERIAL SUBBASE 3
Volumen 4709,25
Distancia 62,0
factor de esponjamiento 1,2
Volumen a Transportarse 350368,20 m3 – km

MATERIAL DE BASE 4
espesor 0,1
ancho 6,5
longitud 3900,0
factor de sobre ancho 1,15
Volumen 2915,3 m3

TRANSPORTE DE MATERIAL BASE 4

Volumen 2915,25
Distancia 62,0
factor de esponjamiento 1,2
Volumen a Transportarse 216894,60 m3 – km

ASFALTO RC-250 PARA IMPRIMACION

longitu de la via 3900
ancho de la via 6,5
area de imprimación 25350 m2
rata de imprimación 1,4 lt/m2
litros de imprimación 35490 Lt

CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO e=2"

volumen de asfalto 11375

350
 espesor 0,5
area de hormigon asfaltico 25350 m2

HORMIGON PARA CUNETAS

area de sección de hormigon 0,14
longitud de la via 3900
Total 1092,0 m3

MARCAS EN EL PAVIMENTO
longitud de la via 3900
Total 10530,0 ml

351
Anexo 17:

Cabezal tipo 1 para

alcantarilla cajón d=0,80m

352
 ALTU SUBTO
LARGO ANCHO OBSERVACI
ITEM RUBRO UNIDAD UBICACIÓN RA TAL
(m) (m) ONES
(m) (m³)
Muro de H.
Simple f'c =
180 kg/cm² Ancho
1 Tipo B m³ Ala 1 2,00 0,45 2,70 2,43 Promedio
Ancho
Pantalla 2,00 0,45 3,00 2,70 Promedio
Ancho
Ala 2 2,00 0,45 2,70 2,43 Promedio
Ancho
Plataforma 2,50 1,00 0,15 0,38 Promedio

-0,30 Armico 0.80

7,63 m3

353
Anexo 18:

Cabezal tipo 2 para

alcantarilla d=1,20 m

354
 LARGO ANCHO ALTURA SUBTOTAL
ITEM RUBRO UNIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES
(m) (m) (m) (m³)
1 Muro de H. Simple f'c = 210 kg/cm² Tipo B m³ Ala 1 2,00 0,45 3,50 3,15 Ancho Promedio
Pantalla 2,50 0,45 3,70 4,16 Ancho Promedio
Ala 2 2,00 0,45 3,50 3,15 Ancho Promedio
Plataforma 3,25 1,00 0,15 0,49 Ancho Promedio

-0,45 Armico de 1.20

SUBTOTAL 10,50 m3

355
Anexo 19:

Monografía de Punto de
Control Geodésico IGM

356
357
Anexo 20:

Mapas temáticos Escala

1:25.000
(Archivo planos)

358
Anexo 21:

Mina existentes en la zona

359
360
Anexo 22:

Diseño Horizontal
Vertical de la Vía
Cortes Transversales
Ubicación Alcantarillas
( Archivo planos)

361
362