MECÁNICA AUTOMOTRIZ GM

Capacitación especial DGETI

Contenido

Introducción a
Módulo 1 Sesión 1
principios básicos

Sistemas eléctricos y
Módulo 2 electrónicos del motor Sesión 2
a gasolina

Motor de combustión
Módulo 3 Sesión 3
interna a gasolina

Transmisiones
Módulo 4 Sesión 4
Automáticas

Transmisiones
Módulo 5 Sesión 5
manuales
Introducción a principios básicos
Modulo 1
Electricidad principio básico

 Es un fenómeno físico originado por cargas eléctricas estáticas o en movimiento y por su

interacción, cuya energía puede manifestarse en fenómenos mecánicos, térmicos,
luminosos y químicos.

 Podemos definir a la electricidad como el movimiento de electrones a través de un

conductor.
Teorías de flujo de corriente

Históricamente se elaboraron dos teorías de flujo de corriente: la teoría

convencional y la teoría electrónica
 La teoría convencional es la mas antigua de las dos y establece que la corriente
fluye de una carga positiva a una negativa.
 La teoría electrónica indica que la corriente fluye de una carga negativa a una
carga positiva.
 GENERAL MOTORS utiliza la teoría convencional para los fines de diagnóstico y
lectura de sus diagramas eléctricos.
Corriente directa

Corriente directa
 Se denomina corriente continua o directa al flujo de electrones en una sola
dirección con respecto al tiempo
Corriente alterna

Corriente alterna
 Se denomina corriente alterna al flujo alterno de electrones en dos direcciones o
diferentes sentidos.
Frecuencia
 Es un término importante que hay que considerar, cuando la corriente viaja en una
dirección y después en otra esto se le llama un ciclo, el número que se repita este
ciclo en un segundo es llamado frecuencia y su unidad es el Hertz.
 Definición de un circuito eléctrico

Un circuito eléctrico es la trayectoria cerrada en la cual fluye los electrones para realizar un
trabajo útil.

Componentes básicos de Componentes de

un circuito eléctrico: protección
Fuente de energía Fusibles , diodos de
eléctrica, conductor y protección
consumidor o carga.

Componentes de control

Interruptores , diodos de
control, transistores,
resistencia, reóstatos, etc.
Ley de ohm

La ley de Ohm explica que la corriente es Resistencia –

directamente proporcional al voltaje e Oposición al
inversamente proporcional a la resistencia del Flujo
conductor, lo cual nos permite -aplicando la
ecuación de la ley Ohm- obtener 3 Ohm
propiedades eléctricas muy importantes que
son :
 Intensidad o corriente: Es la cantidad de
electrones que pasan por un punto en la
unidad de tiempo. Su unidad son los
amperes (A)
 Voltaje: Es la fuerza con la que circulan los Corriente – Flujo de Agua
electrones. Su unidad es el volt (v) Ampere
 Resistencia: Es la aposición al flujo libre de
los electrones . Su unidad es el Ohm.
 Ecuación de la ley Ohm I=V/R Voltaje – Presión
hidráulica
Volt
 Circuito en serie
Circuito en serie
 Los componentes de este circuito están conectados uno detrás del otro,
de tal forma que la corriente fluye en un solo sentido y siguiendo un solo
camino.
Los circuitos en serie cumplen con las siguientes características :
La suma de la caída de voltaje a través de cada resistencia es el valor de la fuente o
1 batería

La corriente fluye en un solo sentido y el flujo de corriente es el mismo en cualquier

2 punto del circuito.

La suma de los valores de la resistencia de cada componente es la resistencia total

3 del circuito

La ruptura en cualquier punto del circuito interrumpe el flujo de electrones.

4
 Circuito en paralelo
Circuitos en paralelo
 El circuito en paralelo es un circuito en el cual todas las
terminales positivas están conectadas a un punto en
común al mismo tiempo y todas la terminales negativas
están conectadas a un segundo punto en común
Características del circuito en paralelo

El voltaje es el mismo en cualquier punto del circuito

1
La corriente total del circuito es igual a la suma de las corrientes
2 individuales a través de cada resistencia

La resistencia total en un circuito paralelo es siempre menor que

3 la resistencia mas baja del circuito
Cálculo del circuito
serie/ paralelo
Ejercicio

12
 Tipos de señales de voltaje

Hay dos tipos de señales de voltaje:

Señales análogas
Existen cuando el voltaje varía constantemente
en un rango

Señales digitales
Se denominan cuando hay presencia de voltaje
con una magnitud fija o ausencia del misma
Fallas más comunes en circuitos eléctricos

Corto circuito a Corto circuito a

Circuito abierto: Alta resistencia:
voltaje: tierra:
• Un circuito abierto • Sucede cuando se • Sucede cuando se • Un problema de alta
es una ruptura en el rompe el aislante de rompe el aislante de resistencia puede
camino del flujo de un conductor y este un conductor y este ser causado por un
corriente, en un toca el voltaje de toca una tierra conductor flojo ,
circuito en serie otro circuito, causando que un sucio o corroído el
todo el circuito operando fusible se dañe, si no flujo de corriente es
dejaría de operar, en inadecuadamente tiene un bajo lo cual puede
un circuito en ambos componente de causar que los
paralelo solo dejaría protección puede componentes
de operar la parte causar un daño trabajen
donde se encuentre mayor al circuito inadecuadamente
la ruptura
Utilización del multímetro digital

 Características de un multímetro:
 Que sea digital y de alta impedancia (10
Mohm)
 El multímetro digital autorizado por
General Motors para realizar las
mediciones de corriente, voltaje ,
resistencia, frecuencia , % de trabajo, etc.
Es el FLUKE 87 o FLUKE 88
Pruebas de multímetro

Recomendaciones antes de comenzar hacer mediciones necesitamos verificar que

el multímetro digital esté calibrado y en condiciones optimas de funcionamiento

16
Terminales de entrada
Selector
Botones de selección
Pantalla digital
Pantalla digital
Mediciones eléctricas
Medición de voltaje
Medición de resistencia
Medición de resistencia
Medición de intensidad
Interpretación de esquemas
eléctricos
Diagrama Silverado 2012 - Motor ventilador

28
Objetivo:

Armar un circuito en paralelo y otro en serie

Realizar las diferentes mediciones utilizando el multímetro digital y la maqueta de circuitos eléctricos

Práctica #1

Instrucciones:
Utilizando la maqueta para prácticas eléctricas, ensamblar el
circuito del moto-ventilador de una Chevrolet Silverado 2012 el
circuito de alta velocidad y de baja velocidad
 Sistemas eléctricos y
electrónicos del motor a gasolina
Modulo 2
Batería
La batería es un dispositivo capaz de almacenar energía eléctrica usando
procedimientos electroquímicos (convirtiendo energía química a energía eléctrica),
puede proporcionar energía eléctrica por un tiempo limitado y posteriormente
recuperarla , este ciclo se puede repetir por un determinado número de veces.
Funciones básicas de la batería
La batería realiza tres funciones:

1. Proporciona energía eléctrica

para el arranque del motor
2. Actúa como un estabilizador
de voltaje para el sistema
eléctrico
3. Proporciona energía por un
tiempo limitado cuando la
carga eléctrica usada excede
la salida del alternador
Componentes de la batería

Una batería cuenta con una serie de

celdas contenidas en una caja. Las
celdas están separadas del contacto
directo entre ellas por separadores.
Una solución ácida conduce la
electricidad entre las celdas.
Fuera de la batería están las
terminales, los cables de la batería,
los sujetadores de la batería y los
protectores contra calor.
Componentes de la batería

Dentro de cada celda hay placas positivas y

negativas constituyendo la rejilla, que en su
mayor parte está hecha de plomo. Las
rejillas de las placas positivas están llenas
de un material activo denominado peróxido
de plomo. Las de las placas negativas están
pegadas con un material denominado
plomo esponja.

Las rejillas de la batería contienen el material

activo y proporcionan una ruta para la corriente
creada en las placas. Las placas positiva y
negativa se mantienen separadas mediante una
placa separadora para evitar el flujo de
electrones.
 Componentes de la batería

Solución electrolítica

El líquido de la batería es una solución

que contiene aproximadamente un 35%
de ácido sulfúrico y un 65% de agua. El
ácido sulfúrico está en el líquido cuando
la batería está cargada. Si la batería no
está cargada, el ácido sulfúrico forma
una capa sobre las placas de plomo. La
reacción química entre el ácido
sulfúrico en el líquido y las placas de
plomo crea electricidad.
 Propiedades de las batería

 Las baterías automotrices normalmente

tienen 6 celdas. La fuerza del electrolito y
la composición química de las celdas
determinan la capacidad de la batería. Las
celdas completamente cargadas tienen un
voltaje de unos 2,1 voltios, sea cual sea el
tamaño de la celda.
 El voltaje se ve afectado por el estado de
carga de la batería, el índice de descarga,
la condición y el diseño de la batería y la
temperatura del electrolito.
 Propiedades de las batería

 Como el ácido sulfúrico se combina con el material

activo en las placas dentro de las celdas de la
batería, la solución electrolítica se debilita. Con una
solución más débil, el voltaje de descarga cae.
 El tiempo frío también puede causar un voltaje
menor. En temperaturas frías, la reacción química en
las celdas de la batería se ralentiza. Esta reacción
más lenta causa un voltaje menor, conduciendo a un
voltaje de descarga menor.
 Cuando el electrolito se descarga, el líquido restante
es casi un 100% agua, causando que la batería sea
más susceptible a la congelación. Si la batería se
congela, el agua en expansión puede provocar que
la caja y la placa se distorsionen o se agrieten.
Factores que afectan la vida de la batería

 Niveles de electrolitos
inadecuados
 Corrosión
 Sobrecarga
 Baja carga o sulfatación
 Mal montaje
 Desprendimiento
 Ramificación
 Ciclos
Terminología básica

Amperios por hora (AH):

Abreviatura de Ampere-hora, unidad de capacidad de la batería, se trata de una unidad de carga eléctrica , es el
monto de carga eléctrica transferido por la corriente a 1 amper por hora

Capacidad de reserva (RC):

Del ingles Reserve Capacity (RC) es la propiedad de la batería al almacenar una determinada carga eléctrica. Es
el tiempo en minutos que una batería puede suministrar 25 amperios a una temperatura de 27 °C antes de que
el voltaje caiga de los 10.5 volts

Capacidad de arranque (CA):

Esta corriente es la máxima que puede suministrar una batería a cero grados centígrados durante 30 segundos
con un voltaje de 12 volts

Corriente de Arranque en frío o CCA:

Del inglés Cold Cranking Ampere es la corriente de arranque en frío y proporciona la corriente máxima que
puede suministrar la batería a una temperatura de -18 °C durante 30 segundos a de 12 volts.
Conversión DIN

Deutsches Institut fur Normung (DIN) Instituto Alemán de Normalización

 DIN x 1.76 = CCA

Ejemplo
 DIN = 350 CCA = ?
 350 x 1.76 = 615 CCA
Prueba de carga con la estación GR8

Demostración de
la herramienta
GR8

Realizar
inspección de
batería

Prueba de cara de
batería

41
Medición de corrientes parásitas

 Con el encendido en APAGADO, desconecte el

cable negativo de la batería. Consulte Instale el
extremo macho del EL 38758 interruptor en el
terminal de tierra de la batería.
 Instale el cable negativo de la batería en el
extremo hembra del EL 38758 interruptor .
 Gire la perilla del EL 38758 interruptor a la
posición ON (encendido).
 Realice la prueba de camino del vehículo y active
todos los accesorios, como el radio y el aire
acondicionado.
 Con el encendido en APAGADO, conecte un
cable de puente con fusibles de 10A a las de la
herramienta del interruptor de prueba.
 Gire la perilla del EL 38758 interruptor a la
posición OFF (apagado). La corriente fluye ahora
a través del cable de puente.
 Medición de corrientes parásitas

 Verifique el fusible en el cable de puente. El fusible debe

estar OK.
 Falla: Si el fusible del cable puente está quemado,
consulte la prueba del circuito/sistema.
 Aprobado

 Gire la perilla del EL 38758 interruptor a la posición ON

(encendido). Retire el cable del puente con fusibles.
 Conecte un DMM ajustado a una escala 10 A CD entre los
terminales de la herramienta del interruptor de prueba.
 Gire la perilla del EL 38758 interruptor a la posición OFF
(apagado). La corriente fluye ahora a través del DMM.
 A medida que los sistemas del vehículo se apagan, pruebe
para ver si hay menos de 30 mA de drenaje de corriente
parásita.
 Si es mayor que el rango especificado, consulte Prueba
del sistema/circuito
Práctica de corrientes parásitas
Realiza la práctica de medición de corrientes parásitas en el vehículo asignado por el instructor

44
Características del control electrónico del
motor
Reducir el índice de
emisiones Permitir un ahorro
contaminantes considerable de
generadas durante la combustible
combustión

Obtener una máxima

eficiencia mecánica del
motor
Señales de entrada y salida
Sistema de control

Entrada Salida
Proceso
 Señales de entrada y salida
• Posición del cigüeñal
• Posición del árbol de levas
ECM
• Presión absoluta del múltiple • Dosificación y entrega de
de admisión combustible
• Masa de aire • Encendido de la mezcla
• Gases del escape • Admisión de aire
• Posición del acelerador • Recirculación y evaporación
• Temperatura del de gases
anticongelante • Aviso de anomalía en el
• Temperatura del aire de sistema
admisión
• Detonación del motor
Sensor/transductor

Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes físicas o químicas y

transformarlas en variables eléctricas.
 Unidad de control
Se encarga de llevar un control preciso de los parámetros de funcionamiento del motor
de combustión interna.
Actuador

Un actuador es un dispositivo capaz de transformar una señal de energía

eléctrica en otro tipo de energía con la finalidad de generar un efecto sobre
un proceso automatizado o un sistema.
Sensores de información
Sensor de posición del acelerador (TP)

Calcula el ángulo de apertura de la mariposa del acelerador para determinar la entrega de

combustible
 Diagnóstico:
Sensor de posición del acelerador (TP)

5 Volts Tierra

Señal de la posición de la mariposa Verificar la resistencia total del

sensor, resistencia ascendente y
descendente, así como la
variación de voltaje del mismo
Circuito eléctrico: Sensor de posición del acelerador
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Su señal es reconocida por el módulo de control para saber la posición del árbol de levas
Diagnóstico:
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

5V Señal de
referencia

Interruptor
magnético
Diagrama eléctrico: Sensor de posición del
árbol de levas (CMP)
 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

•57 ranuras: separación de 6 grados

•1 ranura más amplia

Verifica la velocidad angular del motor y la posición del cigüeñal, para calcula la sincronización del encendido
y de los pulsos de inyección
Diagnóstico:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

Referencia CKP alta

Resistencia del sensor:

400-600 Ohms

Voltaje de referencia:

1.3-1.5 Volts
Referencia CKP baja
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
Sensor de detonación (KS)

Está hecho de un material piezo-eléctrico que genera un voltaje de corriente alterna y lo envía al ECM para
que ajuste la sincronización de la ignición
Diagnóstico: Sensor de detonación (KS)

Señal de KS alta

Señal KS baja
Material piezo-eléctrico
Diagrama eléctrico: Sensor de detonación
Sensor de masa y flujo de aire (MAF)

Se encuentra ubicado entre el filtro de aire y el cuerpo de

aceleración. La función de este sensor radica en medir el flujo
de aire aspirado que ingresa al motor.
Diagnóstico:
Sensor de masa y flujo de aire (MAF)

Voltaje de ignición

Señal del referencia

Tierra
Diagrama eléctrico:
Sensor de masa y flujo de aire (MAF)
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

Se encuentra montado en el ducto de entrada de aire del múltiple de admisión; su

función es la de informar al ECM la temperatura del aire de admisión controlando
la entrega de combustible.
 Diagnóstico:
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

Señal de
referencia

5 Volts

Termistor NTC (Coeficiente Térmico Negativo) Termistor PTC (Coeficiente Térmico Positivo)

T R V T R V
Diagrama eléctrico:
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Se encuentra montado en el canal del refrigerante del motor; su función es la de informar al ECM la
temperatura del líquido refrigerante para determinar la entrega de combustible.
 Diagnóstico:
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Señal de
referencia

T
-40 ̊̊̊̊̊̊̊̊̊ C = 100KΩ
5 Volts

130 ̊̊̊̊̊̊̊̊̊ C = 70 Ω

Termistor NTC (Coeficiente Térmico Negativo) Termistor PTC (Coeficiente Térmico Positivo)

T R V T R V
Diagrama eléctrico del sensor ECT
 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Determina la entrega de combustible midiendo los cambios en la presión del múltiple de admisión resultantes
de la carga y los cambios de velocidad; mide también la presión barométrica influyendo su señal en la
sincronización del sistema de encendido.
Diagnóstico:
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Tierra

Señal de referencia

5 Volts
Diagrama eléctrico:
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
 Sensor de presión del tanque de combustible

El sensor de presión del tanque de combustible (FTP), mide la diferencia entre la presión o el vacío en el
tanque de combustible y la presión del aire exterior.
Sensor de presión del tanque de combustible

Vacío o presión de tanque de 5 Volts

combustible baja

Señal de
Referencia
V

Tierra
Presión de tanque de
combustible alta
Diagrama eléctrico:
Sensor de presión del tanque de combustible
 Sensor de oxígeno calentado (HO2S1) delantero

Está atornillado en la salida del múltiple de escape; su función es determinar la calidad de la mezcla de aire-
combustible basándose en la cantidad de oxígeno detectado.
Diagnóstico:
Sensor de oxígeno calentado (HO2S1) delantero

5 Volts

Referencia baja

Control del calefactor

Voltaje de ignición
Diagrama eléctrico:
Sensor de oxígeno calentado (HO2S1) delantero
 Sensor de oxígeno calentado (HO2S2) trasero

Está atornillado a la salida del convertidor catalítico; su función es determinar la eficiencia de este
componente basándose en la cantidad de oxígeno detectado.
Diagnóstico:
Sensor de oxígeno calentado (HO2S2) trasero

5 Volts

Referencia baja

Control del calefactor

Voltaje de ignición
Diagrama eléctrico:
Sensor de oxígeno calentado (HO2S2) trasero
Convertidor catalítico
 Monitoreo de la eficiencia del catalizador
(HO2S2) Delantero (HO2S2) Trasero

Convertidor catalítico
Actuadores
 Bomba de combustible

La bomba de combustible está diseñada para proporcionar una cantidad específica de combustible al motor a
una presión de combustible dinámica específica.
Prueba de resistencia
Diagnóstico: Bomba de combustible

Prueba de presión

Prueba de consumo de corriente:

4-12 Amp
 RELEVADOR DE LA BOMBA DE
COMBISTIBLE

Símbolo eléctrico

Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán,
se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos independientes.
¿Cómo funciona el relevador?
Placa de contacto

Bobina

Alimentación Apertura y cierre de circuito

Diagrama eléctrico:
Bomba de combustible
Relevador del ventilador de enfriamiento
Relevador del ventilador de enfriamiento
Bobina de encendido

La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética que cumple con la función de elevar el voltaje
de 12 V en un rango de 45-65 mil volts, con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la
inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.
Bobina de encendido
Diagnóstico: Bobina de encendido

Devanado primario Devanado secundario

12 Volts 45-65 mil Volts

Diagrama eléctrico: Sistema de encendido
Inyector de combustible

El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo del

solenoide controlado por medio del módulo de control que
dosifíca combustible presurizado a cada cilíndro del motor.
Vista interna de un inyector de combustible

Solenoide del inyector

Válvula de bola

Placa de dirección Punta del inyector

¿Cómo funciona un inyector de combustible?

Solenoide del inyector Alimentación de combustible

Punta del inyector

Diagnóstico: Inyector de combustible

Prueba de resistencia:

12 - 14 Ohms
Diagrama eléctrico: Inyectores de combustible
Válvula recirculadora de los gases de escape EGR

La válvula EGR está diseñada para reducir

la cantidad de óxido de nitrógeno (Nox),
creado por el motor durante la
combustión. El Nox se forma en altas
concentraciones cada que la temperatura
de combustión es superior a unos 1300°
C. Al recircular cierta cantidad de gases
de escape es posible reducir la
temperatura.
EGR Lineal
Diagrama eléctrico de la EGR lineal
EGR Digital
Diagrama eléctrico de la EGR digital
 Sistema EVAP

En algunos automóviles se utiliza un sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) con el fin de reducir la emisión
de vapor de gasolina (hidrocarburos) proveniente del sistema de combustible del vehículo.
 Válvula de purga del canister de EVAP
controlada por el módulo de control

El depósito de emisión de gases (EVAP) es un dispositivo de control de emisión que contiene gránulos de carbón activo.
Se utiliza para almacenar vapores de combustible del tanque.
Válvula del solenoide de purga (EVAP)

La válvula de solenoide de purga de EVAP controla el flujo de vapores del sistema

EVAP al distribuidor de admisión.
 Válvula del solenoide de ventilación EVAP

La válvula de solenoide de ventilación de EVAP controla el flujo de aire puro hacia del depósito de EVAP.
Diagrama eléctrico: Control EVAP
 Válvula de control de aire de marcha mínima (IAC)

El módulo de control del motor regula la velocidad de marcha mínima del motor con la válvula de control de aire en la
marcha mínima.
Diagnóstico: Válvula de control de aire de marcha
mínima

B A 40-80 Ohms
B

C
A D 40-80 Ohms
Diagrama eléctrico: Válvula de control de aire de
marcha mínima
Operación del sistema de encendido
electrónico
El sistema electrónico de ignición
produce y controla la chispa
secundaria de energía alta. Esta
chispa enciende la mezcla de
aire/combustible comprimida en el
momento preciso, suministrando
desempeño óptimo, economía de
combustible y control de las
emisiones del escape. El módulo de
control del motor (ECM) recolecta
información de la posición del
cigüeñal y sensores de posición del
árbol de levas para controlar la
secuencia, ángulo de parada y
regulación de la chispa.
Componentes del sistema de encendido

Los principales componentes del sistema de encendido son:

• Sensor de posición del cigüeñal

• Sensor de posición del árbol de levas
• Sensor de detonación
• Bobinas de ignición

120
 Práctica de sensores y
actuadores

Utilizando el manual de servicio y el multímetro digital,

realizar la medición y diagnóstico del correcto
funcionamiento de los siguientes elementos sensores:

121
Sensor de temperatura

Realizar la práctica del sensor de temperatura en el vehículo asignado por el instructor

Sensor de masa y flujo de aire

Realizar la práctica del sensor de masa y flujo de aire en el vehículo asignado por el
instructor.
Práctica de inyectores de
combustible

124
Práctica de sensor de oxigeno

125
Práctica del cuerpo de
aceleración

126
Inyección controlada
electrónicamente

127
 Evolución de la inyección electrónica

TBI MPFI VORTEC-

CSFI SIDI

1980 1990 2000

Inyección simultánea y secuencial
Control de inyección electrónica

 Posición del cigüeñal

 Posición del árbol de
levas
 Presión absoluta del
ECM Entrega de combustible
multiple de admisión Encendido de la mezcla
 Masa de aire
Admisión de aire
 Gases del escape
Recirculación y
 Posición del acelerador evaporación de gases
 Temperatura del Aviso de anomalía en el
anticongelante
sistema
 Temperatura del aire de
admisión
 Detonación del motor
Sistemas de suministro de combustible

• Con retorno
• Sin retorno (demanda)
• Electrónico sin retorno
Sistema retorno de combustible

Vacio del múltiple Línea de

alimentación
Riel de combustible
Regulador de Línea de retorno Filtro de
presión de combustible
combustible en línea

Alimentación 12V. y tierra de

la bomba

Tanque de
combustible
Bomba de
combustible
Sistema sin retorno de combustible
Alimentación de combustible

Riel de combustible
Filtro de
combustible en
línea

Regulador de
presión de
Alimentación 12V. y tierra de combustible
la bomba

Tanque de
combustible

Bomba de Tubo de desviación

combustible de combustible
Diagrama eléctrico
Sistema de combustible

B+

Relevador Caja de
Fusible
bomba de
relevador fusibles
combustible

Bomba de
combustible

Control del relevador

de bomba PCM
Sistema electrónico de no retorno de combustible

Línea de alimentación
Sensor de presión
ECM
Riel de combustible
Filtro de combustible
en línea

Voltaje de entrada
Sensor de vacío Controlador
Sensor de modulado por ancho
del múltiple PWM de pulso
posición del
acelerador

Tanque de
combustible

Bomba de combustible
 Sistema de control de la bomba de combustible

ECM FPCM

60
40
80

BOMBA DE
FRP
20 100 COMBUSTIBLE

PSI

136
Bomba de combustible controlada por PWM
Diagrama eléctrico
Control de la bomba de combustible
Diagnostico de los inyectores de combustible

Prueba de resistencia

Prueba de caída de voltaje

Prueba de resistencia: 12 - 14 Ohms

Diagnostico de los inyectores de combustible
Balance de inyectores

Herramienta especial

Pruebas especiales de la
herramienta de diagnóstico

140
Sistema de inyección directa
SIDI
Spark Ignition Direct Injection
Sistema de inyección directa
SIDI
Spark Ignition Direct Injection

 Los sistemas de inyección directa funcionan con dos diferentes niveles de presión
de alimentación de combustible uno de presión baja y otro de presión alta
 La inyección directa requiere alta presión del combustible debido a la ubicación
del inyector de combustible en la cámara de combustión. La presión del
combustible debe ser más alta que la presión de compresión en el cilindro

142
Componentes de baja presión
Tubos de presión de combustible
Amortiguador de impulsos

 El amortiguador de pulso de
combustible forma parte del
ensamble de tubo de alimentación del
combustible de baja presión. El
amortiguador de pulso de
combustible es operado por
diafragma, con presión de la bomba
de combustible en un lado y con
presión de resorte en el otro lado. La
función del amortiguador es
amortiguar las pulsaciones de presión
de la bomba de combustible
Componentes alta presión
Bomba de combustible de alta presión

La bomba de combustible de presión alta es un diseño

mecánico de un cilindro impulsado por una leva
adicional de 3 lóbulos en el árbol de levas de escape del
banco 2. El combustible de presión alta es regulado por
el actuador de la bomba de combustible de presión
alta, que forma parte de la bomba de combustible de
presión alta. El actuador de la bomba de combustible
de presión alta es un actuador magnético que controla
la válvula de entrada de la bomba de combustible de
presión alta. El ECM proporciona voltaje de la batería
en el circuito de control de alta del actuador y la tierra
en el circuito de control bajo del actuador. Ambos
circuitos son controlados a través de impulsores de
salida dentro del módulo de control del motor (ECM).

700-1500 psi
Línea de combustible de alta presión
Riel de inyectores de alta presión
El ensamble del riel de combustible se conecta a cada culata de cilindro. El riel de
combustible distribuye combustible de alta presión a los inyectores de combustible. El
ensamble del riel de combustible consta de los siguientes componentes:

• Los inyectores de combustible directo

• El sensor de presión del riel de combustible
Sensor de presión del riel de combustible

 El ECM recibe una señal variable de

voltaje en el circuito de señales El
ECM supervisa el voltaje en los
circuitos del sensor de presión del riel
de combustible. Cuando la presión del
combustible es alta, el voltaje de las
señal es alto. Cuando la presión del
combustible es baja, el voltaje de las
señal es bajo.
Inyector de combustible de alta presión

 El ECM energiza cada inyector de combustible

poniendo a tierra el circuito de control. El ECM
controla cada inyector de combustible con 65
V. Esto es controlado por un condensador de
refuerzo en el ECM.

 Durante la fase de refuerzo de 65 V, el

condensador se descarga a través de un
inyector, permitiendo la apertura inicial del
inyector. Entonces el inyector se mantiene
abierto con 12 V.
Bujía recomendada para el sistema de inyección SIDI

Alambre fino de iridio y electrodo con recubrimiento de

platino
Sistema de inyección directa SIDI
Spark Ignition Direct Injection
Video de SIDI
Diagrama electrico SIDI
ADVERTENCIA
Alivio de presión de combustible

El combsutible que fluye a altas temperaturas puede ocasionar lesiones severas en

la piel y ojos.

SIEMPRE despresurice el sistema de combustible antes de desinstalar los

componentes del lado de alta presión.

Si no está dispónible una herramienta de exploración, ESPERE POR LO MENOS 2

HORAS después de que el motor ha estado en funcionamiento, antes de retirar el
conducto de alta presión.
Vehiculos GM
Equipados con sistema de combustible SIDI

Buick Enclave Buick LaCrosse Cadillac CTS Cadillac CTS Chevrolet

3.6 V6 3.6 V6 3.0 V6 y 3.6 V6 Coupe 3.6 V6 Camaro – 3.6 V6

Chevrolet GMC Acadia – GMC Terrain –

Traverse – 3.6 V6 3.6 V6 3.0 V6
Administración Activa de
Combustible AFM
Active Fuel Management
Administración activa de combustible
Active Fuel Management
Máximo
ahorro de
combustible

-Arranque
-Ralentí Desactivación
de cilíndros
-Aplicaciones
del 1-7-6-4
acelerador

Cambia de
modo V8 a V4
Funcionamiento

La desactivación de los cilindros se

logra al no permitir que las válvulas
de admisión y descargan se abran
en los cilindros seleccionados
usando elevadores especiales de
válvulas. Los elevadores de
desactivación contienen pernos de
bloqueo con carga de resorte que
conectan el alojamiento del perno
interno del elevador al alojamiento
externo.

160
Múltiple de aceite de elevador de válvulas

El sistema de desactivación de los cilindros

usa un dispositivo actuador electro-hidráulico
llamado el múltiple de aceite del elevador de
válvulas. El ensamble del múltiple de aceite
del levantador de válvulas está unido con
tornillos a la parte superior del valle del motor
por debajo del ensamble del múltiple de
admisión. El ensamble del múltiple de aceite
del levantador de válvulas consiste de 4
solenoides de funcionamiento eléctrico y
normalmente cerrados. Cada solenoide
controla la aplicación de la presión de aceite
del motor a los elevadores de las válvulas de
admisión y de escape en los cilindros
seleccionados para desactivar. La presión de
aceite del motor se dirige hacia el ensamble
del distribuidor de aceite del elevador de la
válvula desde un pasaje interno de aceite en la
parte trasera del bloque de cilindros.

161
Presión de aceite del cárter a Múltiple de aceite elevador de
válvulas
Ensamble del distribuidor de aceite (VLOM)

162
Elevador de desactivación
Active Fuel Management
Administración activa de combustible AFM

Elevador de desactivación

164
Administración activa de combustible AFM
 Condiciones de funcionamiento AFM
 La presión absoluta del múltiple (MAP) y las condiciones indicadas abajo determinan cuándo se
habilita la desactivación de los cilindros.
 El motor ha estado en funcionamiento por más de 30 segundos.
 La velocidad del motor está entre 700 y 2800 RPM
 La presión de aceite del motor está entre 187–455 kPa (27–66 psi)
 Temperatura del refrigerante del motor está entre 40-129°C (100-264°F)
 La temperatura de aceite del motor está entre 16–128°C (61–263°F)
 El ángulo del acelerador es 6% o menos
 El voltaje de la ignición es mayor que 11 V
 La transmisión no está en primera, segunda velocidad o en reversa.
 La velocidad del vehículo es mayor de 25 kph (15,5 mph)
 La presión del refuerzo del freno es mayor de 42,0 kPa (6 psi)
 El vehículo no está en el modo de corte de combustible
 El vehículo no está en modo de operación del calentador
 El vehículo no está en modo "tip-in" en modo "bump" de aceleración
 El vehículo no está en modo de aeración del aceite
Operación de la apertura variable de
válvulas (VVT)

El VVT permite una entrega lineal de torque con niveles

cercanos a la demanda máxima durante un amplio rango de
rpm y una gran salida de potencia sin sacrificar la respuesta
del motor o la manejabilidad. También proporciona otra
herramienta efectiva para controlar las emisiones de salida.
Debido a que controla la apertura de las válvulas a niveles
óptimos, elimina la necesidad de un sistema de recirculación
de gases de escape (EGR).
Operación de la apertura variable de
válvulas (VVT)
El actuador de paletas es accionado por presión hidráulica proveniente de la
presión de la bomba de aceite del motor y es administrado por un solenoide de
control de presión en el actuador. El actuador usa una rueda o rotor con cinco
paletas para mover el árbol de levas con respecto a la rueda dentada. El
solenoide dirige aceite a los puntos de presión de ambos lados de las paletas
del actuador, el actuador y el árbol de levas, giran en sentido del flujo del
aceite. A mayor presión mayor será el movimiento del árbol de levas.
Múltiples de admisión variable (VIM)

Una válvula solenoide de control es

usada para cambiar la configuración del
pleno del múltiple de admisión y opera
por medio de un actuador por vacío.
Cuando la válvula solenoide abre, el
camino de aire es más largo y cuando la
válvula solenoide cierra, el camino de
aire es más corto. Esto resulta en
diferentes curvas de torque,
optimizando el rendimiento del motor
a altas y bajas velocidades.

169
Práctica : Desensamble del motor L83 V8 y
desensamble de VVT del motor 2HO
Realizar el desensamble del motor L88 e identificar los componentes del AFM, SIDI,
VVT y las características de la cámara de la culata para un motor de inyección
directa

170
Motor de combustión interna a
gasolina
Módulo 3
Términos básicos del motor

Desplazamiento o cilindrada
Para un cilindro es el volumen que el
pistón desplaza cuando viaja al punto
muerto inferior y se mide en pulgadas
cúbicas, centímetros cúbicos o litros.
Calculo de desplazamiento
Para calcular el desplazamiento del
pistón se utiliza la siguiente formula:
Desplazamiento= p x R2 x c x el número
de cilindros
 Cálculo de desplazamiento
Ejemplo : Calcule el desplazamiento de un motor de 6 cilindros si los pistones tienen 89 mm de diámetro y la carrera es de 84 mm
Datos:
Diámetro: 89mm,
Carrera: 84mm
Número de cilindros: 6

¿Cuál es el desplazamiento?
Desplazamiento = p x r2 x c x número de cilindro
r= d/2=89mm/2=44.5mm
r2= r x r = 44.5mm X 44.5 mm = 1980.25mm
Tomando en consideración que un centímetro es igual a 10 milímetros
Diámetro: 89mm = 8.9cm r= d / 2 = 8.9cm/2 =4.45cm
Carrera: 84mm = 8.4cm r2 =r x r = 4.45cm = 19.80

Sustituyendo valores en la formula

Desplazamiento = 3.1416 x 19.80 cm2 x 8.4cm x 6 = 3.135cm3

Si deseamos obtener el desplazamiento en litro lo dividimos entre 1000

Desplazamiento = 3,135cm3/ 1000 = 3.1 lts
Eficiencia volumétrica

 Es la relación que existe entre la

cantidad de mezcla aire-
combustible que entra en el
cilindro en el tiempo de admisión
y la cantidad requerida para llenar
el cilindro a presión atmosférica.
La eficiencia volumétrica se mide
en porcentajes (Ejemplo 90%)

174
 Potencia del motor

La potencia de un motor se expresa en

caballos de potencia (CV o VP ). Es una
medida de cuánto trabajo puede realizar un
caballo de tiro en un minuto y está en función
de la formula:
Cv =L x W /(75 x t)
En la que:
L = longitud en metros
W= fuerza en kilos
T= tiempo en segundo

175
Potencia del motor

Entonces podemos decir:

¿Cuáles son los caballos necesarios para
elevar un peso de 3000 kg a 20 m en un
tiempo de 1 minuto?

CV = L x W/(75 x t)
CV = 20 x 3000/(75 x 60 )
=60000/4500 = 13.314cv

176
 Par motor

El par motor proviene de la presión

ejercida por los gases de la combustión de
los cilindros

El par motor no es la potencia del motor;

es el esfuerzo de torsión que el motor
aplica al cigüeñal

Este esfuerzo varía con la velocidad del

motor

177
Relación de compresión

 Relación de compresión
 Es la diferencia entre volúmenes que
existe en el interior del cilindro al
estar el pistón en el PMI y en el PMS
 Cuando el pistón está en el PMI,
existe cierto volumen en el interior del
cilindro, al estar el pistón en el PMS el
volumen disminuye si es nueve veces
más pequeño al primero se dice que
la relación de compresión es 9:1
 Prueba de compresión estática

 La prueba de compresión indicará la cantidad de

compresión del cilindro que se este probando. Se le
llama prueba de compresión estática porque el
motor no estará encendido durante esta prueba.
 Como regla general, la mayoría de los motores
deberían de tener al menos 63.5029 Kg o 140 lbs de
compresión y no debe haber una diferencia mayor
al 30% en ningún cilindro con respecto al cilindro
que tuvo la lectura más alta.
 Una baja compresión en un cilindro indica una falla
en alguna válvula o en el asiento de la válvula. Una
baja compresión en dos cilindros adyacentes indica
una fuga en la junta de la cabeza del motor. Una
baja compresión en todos los cilindros podría
indicar que los anillos o las camisas de los pistones
están dañados.
179
Prueba de compresión dinámica

 La prueba de compresión dinámica es útil

cuando la prueba de compresión estática
no identifica ningún problema; por
ejemplo, un resorte de válvula dañado o
muy débil podría pasar la prueba de
compresión estática ya que el motor no
está encendido. Durante la prueba de
compresión dinámica, el motor está
encendido, lo cual incrementa la carga
sobre los resortes de las válvulas. Un
resorte de válvula débil fallará bajo cargas
altas, y se indicará con una velocidad en
ralentí muy baja.
 La lectura de la prueba de compresión
dinámica en ralentí podrá será al 50% que
el valor obtenido en la prueba de
compresión estática. La lectura de la
prueba de presión debe estar en un 80%
que la lectura de la prueba de compresión.
180
Prueba porcentaje de Fugas

 La prueba de porcentaje fugas identificará

la capacidad de un cilindro para permanecer
sellado, a diferencia de la prueba de
compresión en donde se mide la presión
ejercida, en la prueba de fugas se mide la
cantidad de presión que se pierde.
 Para realizar la prueba, se tendrá que
remover la bujía de encendido del cilindro
que va a ser sometido a la prueba. Después,
se tiene que girar el cigüeñal a su punto
muerto superior (PMS) y verificar que todas
las válvulas estén cerradas. Generalmente la
prueba comienza en el cilindro #1 y sigue el
orden de encendido.
 A continuación, se tiene que insertar el
adaptador del probador en el orificio de la
bujía. Se aplica aire a presión (80 a 90 psi) en
el cilindro. Una lectura normal es de 12-18%
de fugas. Cualquier resultado mayor al 30%
indicará que el motor requiere de servicio.
181
 Prueba de vacío
• La prueba de vacío al motor identifica la
condición del motor y determina de forma
general el estado del motor. Un motor en buen
estado producirá la misma cantidad de vacío en
todos sus cilindros. El indicador de vacío
(vacuómetro) deberá de marcar lecturas entre
431.8 mm y 558.8 mm o 17 y 22 in de vacío en
marcha mínima.
• El vacuómetro es normalmente usado para
realizar la prueba de vacío en el múltiple de
admisión. Diversas condiciones en el motor
como válvulas flameadas y fugas en las juntas
de las cabezas, pueden ser identificadas con la
prueba de vacío.
• La prueba de vacío es también utilizada para
verificar la correcta sincronización del motor.
Cuando se tiene una lectura baja y constante,
esto indica un retraso en la sincronización.
• Esta prueba también ayuda a verificar el estado
del sistema de escape. Una lectura baja y
constante que decrece aún más cuando
aumentan las revoluciones del motor será el
indicativo de una obstrucción en el escape.

182
Prueba de vacío
La prueba de vacío:
No señala específicamente el componente que está fallando, pero
dará pistas acerca de donde se puede encontrar la falla.
Ayuda a simplificar el diagnóstico cuando se combina con la prueba
de compresión y la prueba de fugas.

Podría entregar resultados inconclusos, dependiendo en que parte

del múltiple de admisión se esta conectando el vacuómetro.

Si bien la prueba de vacío puede indicar donde posiblemente se

puede encontrar la falla; de cualquier manera si se realiza en los
nuevos diseños de múltiples de admisión las lecturas

podrían variar con respecto a la tabla que se muestra a continuación.

Un ejemplo de esto es el motor V6 a 60°. Las fallas intermitentes
podrían ser difíciles de detectar.

183
Práctica de compresión

184
Práctica de compresión estática

185
Práctica de compresión dinámica

186
Práctica de porcentaje de fugas

187
Sistema de enfriamiento del motor

El sistema de refrigeración del

motor tiene la función de refrigerar
el motor expulsando el calor hacia
el aire exterior.
Con el funcionamiento del motor, al
mismo tiempo se genera calor, que
puede utilizarse para calentar el
habitáculo del vehículo. El sistema
de refrigeración del motor y el de
aire acondicionado son dos
sistemas independientes que, sin
embargo, se influyen mutuamente.

188
Circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración

Todos los componentes del circuito de refrigeración están

unidos entre sí mediante tubos flexibles, formando así un
sistema cerrado. El refrigerante fluye por este sistema
accionado por una bomba mecánica o eléctrica. El calor
que se genera durante la combustión y que se transmite a
los componentes del motor pasa al refrigerante.
Debido a su circulación, este calor se evacua al aire
exterior y el refrigerante se enfría. Uno o varios
ventiladores (accionados mecánica o eléctricamente),
que pueden montarse delante o detrás del radiador,
ayudan en el proceso de refrigeración. Esto se produce
sobre todo cuando el vehículo circula a poca velocidad o
cuando está parado. Para que la temperatura del
refrigerante o del motor se mantenga relativamente
constante, un termostato controla el flujo del líquido
refrigerante.

189
 Termostato eléctrico

El termostato eléctrico contiene un núcleo

cerámico que se expande y contrae con los
cambios de temperatura, cuenta con una
resistencia interna la cual eleva la temperatura
del núcleo de cerámico, la resistencia es
alimentada por una señal de voltaje de ancho
de pulso.

Con base a la temperatura que detecta el ECT

en el refrigerante el ECM comanda la señal
para que el termostato comience a abrirse
eléctricamente a 90°C (194°F) y se abrirá
completamente de manera mecánica a 105°C
(221°F).

190
Termostato eléctrico

191
Práctica de termostato eléctrico

 Realizar la prueba al termostato eléctrico y verificar utilizando la herramienta de

exploración la temperatura del vehículo y en el termostato su apertura eléctrica.

192
Flex-Fuel E85

El combustible E85, es un combustible

limpio alternativo elaborado a partir del
maíz y otros tipos de granos, esta
compuesto de un 85% de alcohol etanol
y 15% de gasolina. El material de las
válvulas de admisión y escape ha sido
revisado para mejorar su durabilidad
para rendir un alto kilometraje al
utilizar etanol como combustible.

193
Flex-Fuel

Se requiere una mayor cantidad de

etanol, ya que este cuenta con una
menor energía, que el mismo volumen
de gasolina, por lo tanto se requiere
mayor cantidad de combustible para
producir la misma cantidad de potencia
en una aceleración. Los motores Flex-
Fuel usan únicamente inyectores con
un ángulo de cono mayor y un rango de
flujo de combustible mayor. El riel de
combustible está fabricado en acero
inoxidable.

194
Flex-fuel

La cuarta generación de motores usan

un sensor virtual programado en el
nuevo módulo de control de motor E38
con un sensor físico. El ECM E38 ajusta
el tiempo de apertura de los inyectores
según el tipo de combustible que se
encuentre en el tanque, basado en la
información tomada por los sensores
de oxígeno

195
Transmisiones Automáticas
Módulo 4
 Transmisiones automáticas

Generalidades
RWD Hydra-matic de 6 velocidades es
completamente automática, 6 velocidades,
tracción en las ruedas traseras, transmisión
controlada electrónicamente. Consta
principalmente de un convertidor de torque de 4
elementos, una bomba de líquido integrada y una
caja de convertidor, un juego de engranajes
planetarios únicos y dobles, ensambles del
embrague de fricción y mecánico y un sistema de
control y presurización hidráulica. Existen cuatro
variantes de la transmisión, todas con base en la
capacidad de torque. La arquitectura es común
entre variantes y las diferencias en los
componentes están principalmente relacionados
con el tamaño.
197
 Convertidor de par

El convertidor de par de 4 elementos

contiene una bomba, una turbina, una placa
de presión estriada a la turbina y un
ensamble de estator. El convertidor de par
actúa como un acoplamiento fluido para
transmitir suavemente la potencia del motor
a la transmisión. También proporciona
hidráulicamente multiplicación de par
adicional cuando se requiere. La placa de
presión, cuando se aplica, proporciona un
acoplamiento de propulsión mecánica
directa del motor a la transmisión.
198
 Engranajes planetarios

Los juegos de engranajes planetarios

proporcionan 6 relaciones de avance y
reversa. El cambio de relaciones de
engranaje es totalmente automático y se
logra a través del uso del módulo de control
de la transmisión (TCM) ubicado dentro de
la transmisión. El TCM recibe y monitoriza
varias entradas de sensores electrónicos y
utiliza está información para hacer los
cambios de la transmisión en el momento
óptimo.

199
 Módulo de control transmisión (TCM)

El TCM ordena a los solenoides de cambio y

a los solenoides de control de la presión de
purga variable que controlen el momento y
sensación del cambio. El TCM también
controla la aplicación y liberación del
embrague convertidor de par lo cual permite
que el motor otorgue la máxima eficiencia
de combustible sin sacrificar el desempeño
del vehículo. Todos los solenoides,
incluyendo el TCM, están empaquetados en
un ensamble de válvula del solenoide de
control autocontenido.
200
 Sistema hidráulico

El sistema hidráulico consta

principalmente de una bomba tipo
paleta, dos ensambles del cuerpo de la
válvula de control, cubierta del
convertidor y caja. La bomba mantiene
las presiones de operación necesarias
para mover los pistones del embrague
que aplican o liberan los componentes
de fricción. Estos componentes de
fricción, cuando se aplican o liberan,
soportan las cualidades de cambio
automático de la transmisión.

201
 Componentes de fricción

Los componentes de fricción utilizados en la

transmisión, consisten de 5 embragues de
discos múltiples. Los embragues de discos
múltiples se combinan con un embrague de
uñas mecánico para entregar 7 relaciones de
velocidad diferentes, 6 de marcha hacia
adelante y una de reversa, a través de los
juegos de engranajes. El engranaje
establece posteriormente el torque de
transferencia a través del eje de salida.

202
Relación de velocidad

La aceleración es maximizada, así

como la economía de combustible. Los
ruidos del motor son incluso mas bajos
durante el manejo. Ambas, quinta y
sexta velocidad son “sobredirectas
(sobrepropulsadas)”

203
 Dexron VI

 El fluido premium DEXRON VI validado para

mejorar la duración y estabilidad de los cambios.
 Un nuevo fluido de transmisión DEXRON VI, fue
desarrollado para tener mayor perfil de viscosidad
consistente; un mejor desempeño de cambios en
condiciones extremas; y menor degradación por el
tiempo.
 Pruebas internas de GM han demostrado que
DEXRON VI entrega más del doble de duración y
estabilidad en pruebas de fricción comparadas con
los fluidos existentes. El fluido DEXRON VI fue
diseñado específicamente y validado para la nueva
familia de Transmisiones automáticas de 6
velocidades de GM.
204
Cambio de aceite

 El cambio de aceite de la transmisión

se realiza cada 60,000 km
 Es una transmisión autoadaptativa
esto quiere decir que con el tiempo va
compensando la presión en los discos
por el desgaste cuando se repara se
tiene que hacer un restablecimiento
de los autoadaptativos.

205
Revisión del nivel y condición del líquido de la
transmisión
Herramientas necesarias:
 Trapo limpio o toalla de papel

 ¿Qué rango de temperatura es el correspondiente para la revisión en frio?

 _____________________________________________________________
 ¿Qué rango de temperatura es el correspondiente para la revisión en caliente?
_____________________________________________________________
 Es también muy importante que además de revisar el nivel del líquido de la
transmisión, se revise el color, textura y olor del fluido.

206
Prueba de presión en línea

Instrucciones: Realiza la práctica acorde al manual de servicio y fíjate en la tabla de

especificaciones.
Verificación de presión de conducto (Presión de línea)
Herramientas necesarias:
 J 21867 Manómetro
Instrucciones:
Realiza la práctica acorde al manual de servicio y fíjate en la tabla de especificaciones.
 ¿A partir de qué rango de presión indicado en la herramienta de exploración se mantiene
estable la presión del manómetro?
 ¿Qué estamos revisando con la prueba de presión de conducto (Línea)?

207
Prueba rendimiento solenoide ensamble módulo control de la
transmisión y válvula solenoide control

Prueba de desempeño de solenoides

Herramientas necesarias:
- DT-47825 Placa de prueba del solenoide de control
- DT-47825-10 Arnés puente
- Tech 2
Instrucciones:
Al realizar esta práctica es importante que revises el ensamble del cuerpo de válvulas y TCM,
para mejor referencia consulta “Inspección ensamble módulo control transmisión y
válvula solenoide control” y posterior a la revisión procede conforme a la práctica “(Prueba
de desempeño de solenoides)” :
 ¿Qué estamos revisando (con la Prueba de desempeño de solenoides)?
 ¿Cuánto es el tiempo máximo recomendado para tener activado algún solenoide?
 Realiza la práctica acorde al manual de servicio y fíjate en la tabla de especificaciones.

208
Ensamble y desensamble

 Objetivo:  Desensamble de la transmisión 6l80

Que el participante identifique los
componentes de la transmisión 6L80

209
Transmisiones manuales
Módulo 5
Transmisiones manuales

La transmisión proporciona al
conductor la selección adecuada de
relación de engranajes para optimizar
la operación del vehículo. Los engranes
son cambiados de manera manual para
disminuir las revoluciones del motor
mientras se incrementa la velocidad.

211
Transmisiones manuales de tracción trasera

 La transmisión se sujeta de la parte

trasera del motor localizado en el frente
del vehículo. El diferencial divide la
potencia del tren motriz y la transfiere a
las flechas propulsoras las cuales
mueven a las ruedas tractoras.

 Algunas de las ventajas de la tracción

trasera incluyen:

 Un desgaste uniforme de las llantas

 Mejor balance del vehículo
 Una mejor respuesta de su
desempeño en las curvas

212
Flujo de potencia

En el caso de los sistemas de Tracción

Trasera o Rear Wheel Drive (RWD) el
flujo de potencia va del motor a la
transmisión, pasa hacia la flecha
cardán, diferencial, flechas
propulsoras y finalmente hacia las
ruedas.

213
Tracción delantera

Por otro lado los sistemas de Tracción

Delantera o Front Wheel Drive (FWD),
agrupan el conjunto de transmisión,
diferencial y flechas propulsoras en
una sola unidad, la cual se denomina
Transeje.

214
Transmisión VS Transeje

 La transmisión emplea una caja

longitudinal, es decir, a lo largo del
vehículo. El transeje emplea una
caja transversal, es decir, a lo
ancho del vehículo.

 El ensamble de la caja guarda

todos los engranes. Las cajas de
las transmisiones y transejes son
fabricadas normalmente de
aluminio de alta resistencia que
reduce el peso de la caja.

215
Partes exteriores de la transmisión

216
Partes internas de una trasmisión

También los componentes internos de una

transmisión y un transeje son muy
similares, así que veamos cada uno de ellos
de forma general:

 Empezamos con la flecha principal, que

es la flecha de salida hacia el eje cardán,
donde se encuentran montados los
engranes de velocidad que giran
libremente sobre ella mediante un
balero
 Los sincronizadores se encuentran fijos
al giro de la flecha de salida y acoplan la
relación de velocidad seleccionada por
el conductor a través de la palanca de
cambios

217
 Partes internas de una trasmisión

 La flecha de mando, la cual es la flecha

de entrada del motor a la transmisión,
cuenta con un engrane que se conecta
con la contraflecha.

 La contraflecha, es la que hace girar a los

engranes de velocidad en la flecha
principal, como ya habíamos
mencionado, el conductor selecciona el
cambio mediante el accionamiento de
los sincronizadores que son movidos por
las horquillas de cambios.

 Todo esto se encuentra dentro de la caja.

218
Rodamientos

 Todas las flechas y algunos

engranes requieren de
rodamientos o baleros para
realizar la rotación o giro.

 Los rodamientos están diseñados

para reducir la fricción entre los
componentes que se encuentran
girando dentro de la transmisión,
estos se encuentran lubricados por
la aspersión de aceite que logra la
rotación de los engranes.

219
 Rodamientos y carga radial

 Existen 3 tipos de rodamientos en la transmisión: de

bolas, rodillos y agujas.

 Los rodamientos deben ser capaces de operar bajo

diferentes condiciones incluyendo cargas extremas,
variaciones severas de temperatura, acciones
abrasivas y un entorno corrosivo.

 Los baleros de bolas son usados más comúnmente

para cargas pesadas. Uno de los usos de los baleros de
rodillos son para cargas radiales a altas velocidades y el
rodillo de agujas son más adecuados para espacios
radiales limitados y pueden soportar cargas radiales
pesadas.
 La carga radial es aquella fuerza que actúa en el centro
del eje de rodamiento, a diferencia de una carga axial
que actúa en dirección del eje.
220
Juntas universales
Juntas homocinéticas
Flecha Cardán
Sincronizadores

Dientes de
enganche Cono

Sincronizador
Relación de velocidades

Engrane de entrada

Engrane de salida

3 vueltas
3:1
Una vuelta
Flujo de potencia
Flecha de salida

Embrague 1ª - 2ª
Embrague 3ª - 4ª
Flecha de
Reversa
Flecha de entrada

Embrague Reversa
Embrague 5ª - 6ª
Contraflecha
Flujo de potencia
Flecha de entrada

Flecha de salida

Flecha intermedia
Embrague
Embrague
Cojinete guía

Soporta a la flecha de entrada de la

transmisión

Permite a la flecha rotar a una

velocidad diferente
Cojinete guía
Volante

Cojinete guía

Flecha de entrada
Volante del cigüeñal
Volante del cigüeñal
Plato de presión
Disco de fricción
Ensamble de amortiguación
Material de fricción
Material de fricción
Resortes
Resorte de diafragma
Campana
Flujo de potencia

Disco de fricción Plato de presión

Desacoplado
Plato de presión
Disco de fricción
Flecha de entrada
Volante
Actuador
Acoplado
Plato de presión
Disco de fricción
Flecha de entrada
Volante
Actuador
Acoplado
Plato de presión
Disco de fricción
Flecha de entrada
Volante
Actuador
 Precauciones

• Evitar manejar con el pie recargado sobre el pedal del

embrague.

• Revisar el procedimiento ubicado en el manual de servicio;

Purga para el sistema hidráulico.
Accionamiento hidráulico
Accionamiento hidráulico
Cilindro maestro

Líneas hidráulicas

Manguera

Cilindro esclavo
Cojinete de empuje
Cojinete de empuje
Funcionamiento
Plato semicentrífugo
Mecanismo de liberación

Pedal Cilindro
maestro

Cilindro
esclavo
Mecanismo de liberación
Pedal
Cilindro
maestro

Cilindro
esclavo
Mecanismo de liberación

Varilla de empuje
Funcionamiento
Cilindro maestro

Plato de presión Líneas

Cojinete de
empuje Manguera

Actuador
Purga del sistema hidráulico

Actuador

Cilindro maestro
Interruptor

Actuador del Actuador del

embrague embrague
Diagrama
Desensamble y ensamble de la
transmisión manual
Práctica

260
 Diferencial de bloqueo G80

El diferencial de bloqueo (RPO G80) mejora la capacidad

de tracción del eje trasero al combinar las características
de un diferencial de deslizamiento limitado y la habilidad
de ejes de flecha para "bloquearse" al mismo tiempo
cuando existen superficies de tracción disparejas. El
diferencial logra esto de 2 formas. Primero, al tener una
serie de placas de embrague en cada lado de la caja del
diferencial para limitar la cantidad de deslizamiento entre
cada rueda. Segundo, con el uso de un mecanismo de
bloqueo mecánico para detener el giro del engrane
lateral del diferencial derecho para transferir el par de
rotación de la rueda sin tracción a la rueda con tracción.
Cada una de estas funciones suceden en condiciones
diferentes. 261
 Función de deslizamiento limitado

 Bajo condiciones normales, cuando el diferencial no está bloqueado, ocurre una pequeña
cantidad de acción de deslizamiento limitado. La fuerza de separación del engrane que se
desarrolla en el paquete del embrague de la derecha es básicamente para esto.
 El funcionamiento del deslizamiento limitado se puede explicar cuando el vehículo hace un
viraje a la derecha. Debido a que la rueda izquierda viaja más que la derecha, ésta debe girar
más aprisa que el ensamble del engrane del anillo y la caja del diferencial. Esto da como
resultado que el eje y engranes izquierdos giren más rápido que la caja del diferencial. La
rotación más rápida del engrane del lado izquierdo causa que los engranes del piñón giren
sobre el eje del piñón. Esto ocasiona que el engrane del lado derecho gire más lento que la caja
del diferencial.
 Aunque el engrane lateral que distribuye fuerza producida por los engranes del piñón
comprimen los paquetes del embrague, básicamente del lado derecho, la fricción entre las
llantas y la superficie del camino es suficiente para superar la fricción de los paquetes del
embrague. Esto evita que los engranes laterales detengan en la caja del diferencial.
262
 Función de bloqueo
La acción de bloqueo sucede por el uso de algunas piezas especiales:

 Un mecanismo gobernador con 2 contrapesos

 Un soporte de bloqueo

 La placa de la leva del lado izquierdo y el engrane lateral de la leva

Cuando la diferencia de velocidad de rueda a rueda es de 100 RPM o mayor, los contrapesos del gobernador se estiran hacia afuera y uno de ellos hará
contacto con una orilla del soporte de bloqueo. Esto sucede debido a que el engrane lateral de la leva y la placa de ésta giran a una velocidad diferente,
ya sea más lento o más rápido, que el engrane del anillo y el ensamble de la caja del diferencial. La placa de la leva tiene dientes en su diámetro externo
engranados con los dientes del eje del gobernador. A medida que el engrane lateral gira a una velocidad diferente a la de la caja del diferencial, el eje
del gobernador gira con suficiente velocidad para forzar los contrapesos hacia afuera en contra del resorte de tensión. Uno de los contrapesos atrapa
su orilla en el borde más cercano al soporte de bloqueo, que está inmóvil en la caja del diferencial. Este proceso de bloqueo dispara una cadena de
eventos.

Cuando el gobernador se bloquea, deja de girar. Un embrague pequeño de fricción dentro del gobernador permite el giro, con resistencia, del eje del
gobernador mientras el contrapeso se mantiene en la caja del diferencial por medio del soporte de bloqueo. El propósito de la acción de bloqueo del
gobernador es disminuir el giro de la placa del la leva en comparación con el engrane lateral de la leva. Esto causará que la placa de la leva se mueva
fuera de su posición de retención.
263
 Función de bloqueo

Normalmente la placa de la leva se mantiene en su posición de retención por un resorte ondulado pequeño y montículos de retención en las muescas de empate del
engrane lateral de la leva. En este punto, las rampas de la placa de la leva se enciman en las rampas del engrane lateral de la leva y la placa compensa el paquete del
embrague izquierdo con una acción autoenergizante.

Cuando se comprime el paquete del embrague izquierdo, éste empuja ligeramente la placa de la leva y el engrane lateral de la leva hacia el lado derecho de la caja del
diferencial. Este movimiento del engrane lateral de la leva empuja el bloque de empuje que comprime el paquete del embrague del engrane lateral del lado derecho.

En este punto, la fuerza de los embragues autoenergizantes y la fuerza de separación del engrane lateral se combinan para mantener los engranes laterales en la caja
del diferencial en la fase de bloqueo.

Todo el proceso de bloqueo sucede en menos de 1 segundo. El proceso trabaja tanto con la rueda girando izquierda o derecha debido al diseño del gobernador y el
mecanismo de la leva. Un par inverso de cualquier tipo desbloqueará el gobernador, originando que la placa de la leva regrese a su posición de retención. El agarre en
las curvas o la desaceleración durante un cambio de la transmisión ocasionará un par inverso de este tipo. La unidad del diferencial regresa a su función de
deslizamiento limitado.

El proceso de autoenergización no sucedería si no se presenta la acción de uno de los discos del embrague izquierdo. Este disco energizante proporciona la fuerza de
sujeción de la acción de incremento para que suceda. Es el único disco que está ranurado en la placa de la leva. El otro disco ranurado cabe en el engrane lateral de la
leva.

Si la velocidad de rotación del ensamble del engrane del anillo y caja del diferencial es lo suficientemente alta, el soporte de bloqueo pivotará debido a la fuerza
centrífuga. Esto moverá los contrapesos de forma que no se permita el bloqueo. Durante la conducción del vehículo, esto sucede a aproximadamente 32 km/h (20 mph)
y continúa a velocidades mayores.

Cuando se compara la efectividad del diferencial de bloqueo, en términos de capacidad por porcentaje de grado para abrir las unidades de deslizamiento limitado, el
diferencial de bloqueo tiene cerca de 3 veces el potencial de la unidad de deslizamiento limitado bajo las mismas condiciones.
264
Video funcionamiento G80

265
Servicio y mantenimiento
Anexo

266
Mantenimiento y servicio

267
Recomendaciones sobre el intervalo de
programa de mantenimiento
 Los intervalos y operaciones de servicio de mantenimiento del vehículo dependen
de las condiciones meteorológicas, geográficas y de manejo en las cuales se
conduzca el vehículo estas pueden variar dependiendo del kilometraje en cada
servicio de mantenimiento.
 Si circula en caminos de terracería, empedrado o en zonas de alta contaminación ,
arena, lodo, etc. o cuenta con vehículos de uso intensivo o de servicio publico
(taxis, ambulancias, etc.) se recomienda el cambio de filtro y aceite de motor cada
5000 km.

268
Aceite Dexos1

El nuevo aceite de motor de

mezcla sintética dexos1™ es
necesario para utilizarlo en
todos los motores de gasolina
de GM a partir del año de
modelo 2011, dexos1™ también
es compatible con todos los
años de modelo 2010 y motores
de gasolina más antiguos en los
vehículos de GM.

269
 Dexos™

La especificación Dexos™ ha sido diseñada

exclusivamente para complementar los requisitos
exigentes de la tecnología avanzada de motores de GM.
La especificación ha pasado por un amplio proceso de
desarrollo y pruebas. Se requiere una serie de pruebas de
propiedad que no están incluidos en las normas actuales
de la industria y establece los criterios de desempeño a
un nivel que supera muchas de las normas actuales. El
resultado es un líquido de alto rendimiento que
proporciona una protección significativa contra el
desgaste, limpieza del pistón mejorada, una reducción
de la volatilidad y el consumo de aceite, una eficiencia de
consumo de combustible mejorada, y mejores
propiedades de antioxidantes. Dexos ™ es una marca
exclusiva de General Motors.

270
MECÁNICA AUTOMOTRIZ GM
Capacitación especial DGETI