BALASTO 1

Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava, escoria, cenizas,
etc. que se coloca sobre los materiales que conforman los terraplenes o cortes y que al compactarlo dan
apoyo y estabilidad a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y
haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía sin tocar el suelo. Ver Figura 3.4.

Cuando el balasto se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, éste proporciona un soporte firme
y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presión causada por el peso y empuje de los trenes
que transitan por la vía.

Figura 3.4 Balasto en una vía férrea

Fuente: TECHNIRAIL. Bélgica: 1999

Se emplean diversos materiales como balasto. La selección depende de los materiales que se tengan a
la mano, así como de su precio. Algunos de los materiales empleados como balasto se presentan a
continuación:

Piedra triturada.

Granito desintegrado.

Escoria triturada.

Grava lavada.

Grava seleccionada.

Grava de río.

Grava de cantera.

Cenizas
 Residuos de la trituración de piedra.

Arena

Grava cementada.

Escoria granulada.

El espesor necesario de balasto para una vía debe ser tal que proporcione firme asiento a los
durmientes y que distribuya las presiones uniformes a la sub-rasante. El espesor debe ser tanto mayor
cuándo más intenso sea el tránsito y mayores las cargas y las velocidades de los trenes. La mayor parte
de las redes europeas emplean espesores entre 40 y 60 cm, en Colombia entre los 30 y 40 cm.

Figura 3.5 Sección típica de una vía férrea que indica la posición del balasto y el sub-balasto
Fuente: S&R Ingeniería. Colombia: 1999

El tipo de material que se use como balasto y la selección transversal son importantes para calcular el
costo de mantenimiento de la línea y la superficie de la vía. En la construcción de nuevas vías se
pueden obtener mejores resultados, si se coloca una capa de sub-balasto en la parte superior de la sub-
rasante, de manera que soporte la estructura de la vía, incluso al balasto superior. El sub-balasto debe
ser de partículas pequeñas y de un material que no se desintegre. Su propósito es proporcionar drenaje
y evitar que la sub-rasante llegue a pasar por el balasto cuando está húmedo y bajo presión. La piedra o
la escoria seleccionadas, residuos minerales rocosos y arena constituyen un sub-balasto aceptable. El
sub-balasto debe colocarse por capas y compactarse cuidadosamente.

1
En Colombia, se emplea el término "BALASTRO" para denominar esta clase de material
 CAMBIOS EN LAS LÍNEAS FÉRREAS

Se conocen como desviaciones en una vía aquellas que se emplean para unir dos líneas férreas (Ver
Figura 3.10). Para que un tren pase de una vía a otra se hace uso de un mecanismo que actúa sobre los
elementos de la misma denominado cambio ó cambiavía. Un cambio consta de tres partes principales:
las agujas, el cruce y los rieles de unión.

Las agujas son la parte movible del cambio, están formadas por dos rieles debidamente arriostrados y
provistos de un mecanismo especial para moverlos alrededor de dos puntos fijos; también tiene dos
puntos movibles que se les llama puntas de las agujas. Las agujas se mueven en el momento en que
entran las ruedas del tren sobre el riel y lo dirigen en la dirección que se encuentra la nueva vía.

Los rieles de unión son aquellos que unen el cruce del carril con las puntas de aguja.

El cruce es aquel que permite que las pestañas de las ruedas pasen sin dificultad por el punto donde se
cruzan las dos vías. En los rieles opuestos al cruce se colocan unos contraríeles. Las puntas de las
agujas se mueven, en todos los cambios, sobre un durmiente mayor que los de la vía y recibe el nombre
de durmiente de las puntas.

Figura 3.10 Mecanismo de cambio en vías férreas, Bogotá

Fuente: Christian Sánchez. 2000

Los cambios se clasifican en dos tipos: los de agujas romas y los de agujas afiladas. En el primero las
agujas no son más que dos rieles movibles que pueden formar parte ya sea de una o de otra vía.
Cuando las agujas romas están giradas hacia una de las dos vías la otra vía queda totalmente
interrumpida. En el cambio de agujas afiladas los rieles son fijos. Los rieles que forman las agujas se van
adelgazando hasta terminar en punta.
 COMUNICACIONES

Se disponen de muchas formas de comunicación para reforzar la seguridad y la eficacia de la operación

de trenes y dar a los pasajeros un sentimiento de seguridad. Incluyen la comunicación simple por medio
de un silbato de tren o una campana de advertencia, señales laterales de vía, teléfono, telégrafo, radio,
microondas y circuitos eléctricos y electrónicos de comunicaciones.

Figura 3.11 Cruce de una vía férrea con una carretera

Fuente: Christian Sánchez. 2000

Estos sistemas se utilizan con el fin de controlar el movimiento de los trenes en la vía y dependen del
número de vías y de las características del tráfico. El objetivo es hacer que los trenes circulen conforme
a los programas deseados entre los puntos de origen y los de destino con seguridad como norma
principal.

Las comunicaciones se utilizan en casos sumamente importantes, como la advertencia de cruce a nivel
que es una señal de función importante en la operación de trenes. En estos casos se utilizan las luces
intermitentes automáticamente para dar advertencia a los trenes que se aproximan a los cruces con
carreteras a nivel o que se encuentran próximos a efectuar un cruce con otra vía férrea.
 CONSTITUCIÓN DE LA VÍA

La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: los terraplenes y cortes y la

superestructura. Los cortes y terraplenes se realizan con el fin de obtener las cotas al nivel de la sub-
rasante.

Figura 3.1 Vista parcial de un tramo de vía férrea

Fuente: Empresa Colombiana de Vías Férreas- FERROVIAS. 1999

La superestructura, o vía propiamente dicha, es la parte que va arriba de la sub-rasante y la forman dos
hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un
lecho de material pétreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales
como placas, tornillos, puentes, túneles, obras de drenaje, etc.
 DRENAJE EN VÍAS FÉRREAS

Se deben diseñar y construir obras de drenaje adecuadas donde la vía cruce corrientes de agua. La
principal obra de drenaje empleada es la alcantarilla que permite que el agua pase bajo la vía sin
interrumpir su curso y evitando que de alguna manera afecte la estabilidad del terreno de construcción.
Normalmente las alcantarillas consisten en tubos galvanizados o tubos de concreto reforzado. Ver
Figura 3.8.

Con el fin de evitar o superar los obstáculos presentados por corrientes de agua un poco mayores es
necesario, al igual que en las carreteras, recurrir a la construcción de viaductos. Estos se hacen
generalmente de largueros de madera tratada, soportados por pilotes arriostrados también de madera,
además tienen una cubierta abierta o con balasto. Cuando son cubiertos con balasto se evita el riego de
incendio y la exposición a otros agentes destructores de la madera. Pueden durar hasta 40 años sin
requerir de un nuevo tratamiento inclusive sin pintura.

Figura 3.8 Alcantarilla que permite el paso del agua bajo la vía en Bogotá
Christian Sánchez. 2000

Los viaductos también se pueden construir de pilotes de acero o de concreto reforzado, con un cabezal
de concreto que soporta largueros de acero o de concreto. A este tipo de viaducto se le cubre con una
capa de balasto. Como sucede en las carreteras, en las vías férreas también se construyen puentes ya
sea por razones de drenaje, de superar la topografía propia del trazado o por evitar el contacto con otras
líneas férreas o con carreteras. Los puentes generalmente se construyen de acero o concreto reforzado.
Los pilotes y estribos son de concreto reforzado al igual que el tablero. En la mayoría de los casos se
cubren con una capa de balasto para evitar la acción del medio ambiente y de trabajo por las cargas de
los rieles.

Figura 3.9 Puente en estructura metálica para vía férrea en Buga, Valle
Christian Sánchez. 2000
 ELEMENTOS DE FIJACIÓN

Anclas de riel: es un dispositivo que se utiliza para restringir el movimiento longitudinal del riel. Son de
metal y se clavan en el balasto cerca del durmiente a fin de evitar su movilización.

Clavos de vía: son elementos de acero que se utilizan para sujetar los rieles a los durmientes. Están
formados por una punta en forma de cuña para cortar la fibra de los durmientes sin rajarlos. La cabeza
es redondeada en la parte superior para facilitar el clavado; esta cabeza tiene forma oval y excéntrica
sobre el vástago para dar una saliente que se ajuste a la parte superior de la base del riel. Los clavos
son de sección cuadrada.

El uso de éstas fijaciones elastoméricas ya no es muy común en la construcción de nuevas vías férreas
y por el contrario son muy usadas para rehabilitar las mismas.
 JUNTAS Y PERNOS DE VÍA

Las juntas en los rieles se presentan por la unión de dos tramos consecutivos, debido a que éste se
fabrica en tramos de máximo 12 m de longitud. Para unir dichos tramos se utilizan planchuelas, o el riel
es soldado en grandes dimensiones antes de ser colocado sobre los durmientes. En la mayoría de las
vías se utilizan como elementos de unión las planchuelas de 36 pulgadas de largo con seis pernos. La
mayoría se fabrican de acero al carbón templado en aceite.

Las planchuelas están perforadas con agujeros alternos ovales y circulares. Por lo tanto las barras
pueden utilizarse en cualquier lado del riel y siempre habrá un par de agujeros para el perno de la vía.

Figura 3.7 Junta de vía férrea con sus respectivos pasadores

Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992

Los pernos se utilizan para unir las dos planchuelas que fijarán a dos rieles en su lugar; la mayoría de
los ferrocarriles utilizan pernos de acero al carbón tratado térmicamente y tuercas de acero al carbón.

Los pernos de vía tienen una cabeza forjada tipo botón con cuello elíptico u oval para evitar que gire en
la planchuela. Las tuercas que se utilizan para apretar son de seguridad con el fin de evitar que estas se
aflojen con el transcurrir del tiempo y debido a las vibraciones que se producen por el paso de los trenes.
 LÍNEAS FÉRREAS EN COLOMBIA

Las condiciones geográficas del territorio colombiano no son las más ventajosas para la construcción de
vías. Las tres cadenas montañosas que atraviesan el país de sur a norte y los profundos valles que
entre ellas se forman han constituido formidables barreras para el desarrollo y la integración de las
distintas regiones.

Por otra parte, la estructura geológica de los Andes colombianos, de formación reciente y con terrenos
no estabilizados, ha dificultado aún más la construcción de vías. Y si lo anterior se añade las
desfavorables condiciones de las zonas bajas de bosque tropical, propensas a inundaciones y
sometidas a largos períodos de lluvia, se tiene un panorama completo de dificultades para el transporte
y el comercio.

Enfrentando todas estas dificultades e invadidos por el entusiasmo que produjo la implantación del tren
como medio de transporte en Estados Unidos y varios países europeos, se llevó a cabo la construcción
de varías líneas férreas en algunos sectores del territorio colombiano.

Panorama Actual del Sistema Ferroviario Colombiano

La operación del ferrocarril en la red nacional se ha caracterizado en estos últimos años por las bajas
velocidades, el alto índice de descarrilamientos, la escasa participación en la movilización de carga y
pasajeros respecto a los demás modos de transporte y la capacidad no explotada de la red. Ello se debe
a que gran parte de la red férrea se encuentra en estado de gran deterioro acumulado por escasez de
mantenimiento oportuno. La circulación de trenes en esas condiciones es, obligadamente, lenta y ofrece
poca seguridad lo que afecta negativamente la demanda de sus servicios.

La red férrea de Colombia comunica los puertos más importantes con el interior del país y se compone
de dos grandes ramales; uno que comunica la región del departamento del Valle del Cauca con el puerto
de Buenaventura en el Océano Pacífico y la línea del Atlántico que comunica el puerto de Santa Marta y
a la región caribe con dos grandes polos de desarrollo: Bogotá y Medellín.

Actualmente, el gobierno colombiano promueve la participación privada en la inversión de la red férrea

con el fin de mejorar las condiciones de operación y competitividad del ferrocarril para alcanzar una
mayor participación en el transporte de mercancías y personas frente a los demás modos de transporte,
ayudando a regular los costos del transporte en su conjunto.

En los últimos años se ha venido haciendo un gran esfuerzo por parte del gobierno para garantizar un
buen servicio de transporte ferroviario; sin embargo, a pesar de las estrategias aplicadas por el estado
para reactivar y mejorar la oferta de este modo de transporte, las grandes inversiones requeridas han
impedido al gobierno alcanzar los objetivos planteados y los resultados deseables en el corto plazo,
continuando la red férrea en deficientes condiciones de operación y de deterioro progresivo.

Red Férrea Nacional

La infraestructura férrea nacional se divide en tres grandes líneas: Atlántico, Pacífico y Nordeste, que
permiten comunicar el interior del país con los puertos marítimos de Santa Marta y Buenaventura.

La Línea del Atlántico: está constituida por el tramo Bogotá–Santa Marta, consta de 969 km y el acceso
Grecia–Medellín con 198 km, comunica los principales centros internos de producción y consumo con el
Mar Caribe y permite movilizar para la exportación productos como el café, cereales, fertilizantes, papel,
hierro, chatarra, derivados del petróleo y carbón.
La Línea del Pacífico: va de Buenaventura a Medellín con 641 kilómetros de longitud, cumple con la
misión de servir de enlace entre la zona industrial del Valle del Cauca, el occidente colombiano, el puerto
de Buenaventura y la costa atlántica. Esta línea es operada actualmente por la Sociedad de Transporte
Férreo de Occidente (STFO), que inició operaciones en 1993.

La Línea Nordeste: está formada por los tramos Bogotá–Belencito con 242 km, y La Caro–Lenguazaque
con 78 km, provee a la zona industrial de Boyacá de un modo eficiente y permite transportar a costos
competitivos bienes como el acero, hierro, cemento, chatarra y fertilizantes.

En la Figura 3.12 se presenta un mapa de Colombia en donde se localizan las diferentes redes férreas
existentes en el país.

En la Tabla 3.1 se presentan las longitudes de los tramos activos e inactivos que conforman la red férrea
colombiana.

Figura 3.12 Red Ferroviaria de Colombia

Fuente: Empresa Colombiana de Vías Férreas-FERROVIAS. 1999
Tabla 3.1 Tramos activos de la red férrea nacional
Fuente: Christian Sánchez. 1999
 MANTENIMIENTO DE LA VÍA

Después de terminar una vía férrea, se necesita hacer un plan de mantenimiento continuo para
conservarla en estado de operación permanente. Los trabajos consisten básicamente en: mantener libre
de hierba la sección del balasto, mediante la utilización de quemadores o productos químicos; mantener
libre de hierba el derecho de vía, mediante el uso de sustancias químicas o de cortadoras mecánicas;
mantener limpio el balasto entre los durmientes, debajo de estos y sus proximidades, con la utilización
de equipos especiales de limpieza y realizar los cambios de rieles que se encuentren en condiciones de
deterioro, con equipos mecánicos que permiten: la extracción de clavos, retiro de tornillos pasadores,
cortado de durmientes, transporte y colocación de rieles, barrido de balasto y colocación de clavos y
anclas de riel.

Otro factor importante dentro del mantenimiento es la lubricación de los rieles, el cambio de durmientes,
la limpieza de las obras de drenaje, el apretado periódico de los tornillos, el levantamiento de rieles para
corregir variaciones en la superficie, el alineado de la vía para corregir desviaciones y agregar balasto en
aquellos sitios en donde se ha desplazado o retirado.
 RIEL

El riel viene designado por el número de kilos por peso por cada metro de longitud. Esta constituido por
tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patín.

La cabeza del riel se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas
tienen que guiar y por lo tanto la altura del hongo debe ser mayor de la necesaria por la resistencia del
mismo ya que debe existir una reserva de metal para proveer el desgaste que se presenta por el
constante paso de los vehículos (trenes). La altura total del riel está diseñado para resistir la acción de
las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. La parte correspondiente a desgaste por
rodadura es normalmente de 1.5 cm, por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa
magnitud debe ser retirado y reemplazado.

Figura 3.2 Sección típica de un riel

Fuente S&R Ingeniería. Colombia: 2000

El ancho de la cabeza del riel varia de 6 a 7 cm, tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de
la rueda, ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.

La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cóncava con el fin de reducir el desgaste
reciproco entre rueda y riel; el alma de los rieles es la parte que absorbe los efectos del corte y de la
flexión que se producen por la acción de las cargas transversales y el patín debe darle al riel su
resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su volcamiento.
 Figura 3.3 Pareja de rieles antes de su instalación
Fuente: TECHNIRAIL. Bélgica: 1999

Los rieles son normalmente de 12 metros de longitud. A mayor longitud de rieles se disminuye el número
de juntas y por lo tanto menor puntos débiles de la vía. Las juntas en el riel se pueden producir de dos
maneras: como juntas apoyadas o como juntas suspendidas.

El riel tiene tres funciones principales: debe resistir la presión de contacto de las ruedas, por lo tanto
debe ser duro y rígido, debe ser capaz de distribuir las cargas de la rueda sobre varios de los durmientes
a lo largo de la vía y debe soportar las cargas repetidamente sin fracturarse. Las placas de durmientes
protegen a los rieles de los movimientos abrasivos longitudinales y laterales de la base del riel.

Muchas de las roturas de los rieles se producen como consecuencia de pequeños desperfectos iniciales
que pueden ser detectados recién se termine la construcción de los carriles, empleando una corriente
eléctrica de bajo voltaje que establece dentro del riel un campo magnético, utilizando equipos que
detecten las variaciones de dicho campo a medida que se mueven a lo largo del riel unas escobillas de
contacto.
 TRAVIESAS

Se llaman traviesas o durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para
proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado. Los durmientes no sólo soportan los rieles, sino
que, además, proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia
correcta.

La mayor parte de las traviesas que se emplean en los ferrocarriles son de madera, aunque en algunos
caso se utilizan de metal o de concreto.

El espaciamiento de las traviesas en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la intensidad del tránsito.
Como mínimo debe quedar un espacio de 25 cm con el fin de permitir la sujeción correcta de éstas con
los rieles. Normalmente las vías presentan un distanciamiento entre durmientes de 45 a 60 cm.

Las dimensiones más comunes de las traviesas son una sección transversal de 22 por 18 cm y 240 cm
de largo.

Figura 3.6 Vía férrea con traviesas de madera

Christian Sánchez. 2000

La mayoría de las traviesas son de madera tratada, generalmente roble, ocote, pino o abeto. Para
hacerlos se utiliza sobre todo madera de corazón. Esta parte del árbol es menos deseable para otros
usos, pero muy empleado para durmientes.

La experiencia ha demostrado que las dos causas principales de falla en las traviesas se deben a su
pudrición y a su desgaste mecánico. La pudrición se puede evitar mediante el tratamiento de la madera
con la utilización de preservativos químicos. El desgaste mecánico se puede evitar mediante el uso de
placas de asiento metálicas. La placa se coloca entre el durmiente y el patín del riel, con el fin de evitar
el desgaste que se presenta por la acción del riel. Las placas deben tener un espesor mínimo de ½
pulgada, un ancho de 20 cm y un largo de 25 a 35 cm.