Apuntes Neumatica

Máster Universitario
TEMA AUT08.
SISTEMAS NEUMATICOS E HIDRÁULICOS (1)
Profesor: JOSE ANGEL SOBÉN OLIVARES.

SMC ESPAÑA, S.A
Curso académico 2007-2008
Editores.
Departamento Ingeniería Electrónica.
Universidad de Valencia
C/ Dr. Moliner, 50. 46100 Burjassot. Valencia.
Impresión.
Año de Publicación: 2008
Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 2 de 89

ÍNDICE
1. SISTEMAS NEUMATICOS EN LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL ................. 7

1. 1. VENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO COMO FUENTE DE ENERGÍA. .......... 9
1.1.1.. Disponibilidad. ............................................................................................... 9
1.1.2.. Almacenamiento. ........................................................................................... 9
1.1.3.. Simplicidad De Diseño Y Control................................................................... 9
1.1.4.. Economía....................................................................................................... 9
1.1.5.. Fiablilidad....................................................................................................... 9
1.1.6.. Resistencia Al Entorno. ................................................................................. 9
1.1.7.. Limpieza Del Entorno. ................................................................................... 9
1.1.8.. Seguridad. ................................................................................................... 10
2. TEORÍA DEL AIRE COMPRIMIDO....................................................................... 10
2. 1. PROPIEDADES DE LOS GASES................................................................... 10
2.1.1.. Ley de Boyle Mariotte. ................................................................................. 10
2.1.2.. Ley de Gay Lussac. ..................................................................................... 11
2.1.3.. Ley de Charles............................................................................................. 12
2.1.4.. Ecuación de Bernoulli. ................................................................................. 12
2. 2. ASPECTOS FULDAMENTALES DEL AIRE COMPRIMIDO. ......................... 13
2.2.1.. Presión Absoluta Y Relativa. Unidades. ...................................................... 13
2.2.2.. Relación Presión – Caudal. ......................................................................... 14
2.2.3.. Humedad Del Aire. ...................................................................................... 15
2.2.4.. Punto De Rocío. .......................................................................................... 16
3. TRATAMIENTO DEL AIRE................................................................................... 18
3. 1. FILTRAJE........................................................................................................ 18
3.1.1.. Calidad Del Aire........................................................................................... 19
3.1.2.. Filtro Estándar. Funcionamiento Y Selección.............................................. 20
3.1.3.. Filtro Micrónico. ........................................................................................... 21
3.1.4.. Filtro Submicrónico. ..................................................................................... 22
3.1.5.. Purgas. ........................................................................................................ 22
3.1.6.. Separadores De Agua. ................................................................................ 23
3.1.7.. Secadores De Membrana. ........................................................................... 23
3. 2. REGULACIÓN DE LA PRESIÓN .................................................................... 25
3.2.1.. Regulador De Presión Estándar. ................................................................. 25
3.2.2.. Regulador De Presión Con Antirretorno. ..................................................... 27

Tema AUT08
3.2.3.. Regulador De Presión Pilotado Internamente. ............................................ 27

3.2.4.. Filtro – Regulador. ....................................................................................... 28
3.2.5.. Multiplicadores De Presión. ......................................................................... 29
3.2.6.. Válvulas Proporcionales De Presión. .......................................................... 31
3. 3. MONITORIZACIÓN DE CAUDAL Y PRESIÓN............................................... 33
3.3.1.. Presostatos Y Transductores De Presión.................................................... 33
3.3.2.. Flujostatos. .................................................................................................. 35
3. 4. LUBRICACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO...................................................... 37
3.4.1.. Lubricadores Proporcionales. ...................................................................... 37
3.4.2.. Lubricación Por Inyección............................................................................ 38
3.4.3.. Centrales De Lubricación. ........................................................................... 39
4. VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS. .......................................................................... 41
4. 1. CLASIFICACIÓN POR LA FORMA CONSTRUCTIVA. .................................. 41
4.1.1.. Válvulas De Asiento..................................................................................... 41
4.1.2.. Válvulas De Corredera. ............................................................................... 42
4.1.3.. Válvulas Rotativas. ...................................................................................... 42
4. 2. CLASIFICACIÓN POR EL ACCIONAMIENTO. .............................................. 43
4.2.1.. Válvulas De Accionamiento Manual Ó Mecánico. ....................................... 43
4.2.2.. Válvulas De Accionamiento Neumático. ...................................................... 44
4.2.3.. Válvulas De Accionamiento Eléctrico. ......................................................... 44
4.2.4.. Váluvlas Servopilotadas. ............................................................................. 45
4. 3. CLASIFICACIÓN POR LA FUNCIÓN. ............................................................ 46
4.3.1.. Válvulas 2/2. ................................................................................................ 46
4.3.2.. Válvulas 3/2. ................................................................................................ 47
4.3.3.. Válvulas 4/2 y 5/2. ....................................................................................... 47
4.3.4.. Válvulas 5/3. ................................................................................................ 48
4.3.5.. Válvulas Dobles 3/2. .................................................................................... 48
4. 4. CLASIFICACIÓN POR LAS OPCIONES DE MONTAJE. ............................... 49
4.4.1.. Montaje Individual........................................................................................ 49
4.4.2.. Montaje En Bloques Con Placa Base. ......................................................... 50
4.4.3.. Montaje En Bloques Apilables. .................................................................... 50
4.4.4.. Montajes Con Conxionado Eléctrico Centralizado. ..................................... 51
4.4.5.. Montajes Para Buses De Comunicación. .................................................... 52
4. 5. SELECCIÓN DE UNA VÁLVULA.................................................................... 53
4.5.1.. Interpretación del caudal. ............................................................................ 53
5. VÁLVULAS DE REGULACIÓN Y CONTROL. ..................................................... 57
5. 1. VÁLVULAS DE CONTROL DE FLUJO........................................................... 57

5.1.1.. Antirretorno. ................................................................................................. 57

5.1.2.. Regulador De Caudal. ................................................................................. 57
5.1.3.. Antirretorno Pilotado. ................................................................................... 58
5.1.4.. Válvula De Escape Rápido. ......................................................................... 58
5. 2. VÁLVULAS DE FUNCIONES CONCRETAS. ................................................. 59
5.2.1.. Selector De Circuito..................................................................................... 59
5.2.2.. Válvula De Simultaneidad............................................................................ 59
5.2.3.. Válvula De Simultaneidad De Seguridad..................................................... 60
5.2.4.. Temporizador Neumático. ........................................................................... 60
6. ACTUADORES LINEALES................................................................................... 62
6. 1. CILINDROS CONVENCIONALES. ................................................................. 62
6.1.1.. Cilindros De Simple Efecto. ......................................................................... 62
6.1.2.. Cilindros De Doble Efecto............................................................................ 63
6.1.3.. Amortiguación Elástica. ............................................................................... 63
6.1.4.. Amortiguación Neumática............................................................................ 63
6.1.5.. Selección Y Cálculo..................................................................................... 64
6. 2. OTRAS CONSTRUCCIONES DE CILINDROS. ............................................. 68
6.2.1.. Cilindro De Doble Válstago.......................................................................... 69
6.2.2.. Cilindro Tándem. ......................................................................................... 69
6.2.3.. Cilindro Multiposicional. ............................................................................... 69
6.2.4.. Cilindros Compactos.................................................................................... 70
6.2.5.. Cilindro Plano. ............................................................................................. 71
6.2.6.. Cilindro De Montaje Universal. .................................................................... 72
6.2.7.. Ejecuciones Compactas Con Amortiguación Neumática............................. 72
6.2.8.. Cilndro De Válstagos Paralelos. .................................................................. 73
6.2.9.. Cilindro Con Bloqueo................................................................................... 74
6.2.10.. Ciindro Sin Vástago De Arrastre Magnético. ............................................... 74
6.2.11.. Ciindro Sin Vástago De Arrastre Mecanico. ................................................ 75
6. 3. CILINDROS ESPECIALES. ............................................................................ 76
6.3.1.. Cilindro De Doble Fuerza. Serie MGZ ......................................................... 76
6.3.2.. Cilindro De 3 Posiciones.Serie RZQ............................................................ 77
6.3.3.. Cilindro Con Lectura De Carrera.Series CE1 y CEP1 ................................. 78
6.3.4.. Cilindro De Tope.Serie RSH. ....................................................................... 78
6. 4. MESAS Y CILINDROS SIN VÁSTAGO CON GUÍAS. .................................... 79
6.4.1.. Mesas Lineales............................................................................................ 79
6.4.2.. Cilindros Sin Vástago Con Guías. ............................................................... 79
7. ACTUADORES DE GIRO. .................................................................................... 80

Tema AUT08
7. 1. ACTUADORES DE GIRO DE PIÑÓN CREMALLERA. .................................. 80

7. 2. ACTUADORES DE GIRO DE DOBLE PIÑÓN CREMALLERA. ..................... 81
7. 3. ACTUADORES DE GIRO DE PALETA .......................................................... 82
7. 4. MESAS DE GIRO DE DOBLE PIÑON CREMALLERA................................... 83
7. 5. MESAS DE GIRO DE PALETA....................................................................... 84
7. 6. ACTUADOR ROTO-LINEAL ........................................................................... 84
7. 7. ACTUADOR DE 3 POSICIONES.................................................................... 85
7. 8. SELECCIÓN CÁLCULO Y PRECAUCIONES. ............................................... 87

1. SISTEMAS NEUMATICOS EN LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL
Dentro de los sistemas de potencia empleados en la automatización de procesos industria-

les, se pueden encontrar cuatros grandes grupos básicos, en función de la tecnología empleada.
- Sistemas mecánicos.
- Sistemas oleohidráulicos.
- Sistemas electromecánicos.
- Sistemas neumáticos.
Cada uno de ellos tiene una serie de características que le hacen más apropiado para de-
terminadas aplicaciones.
De una manera muy simple, podemos encuadrar los diferentes sistemas por una mera com-
paración entre ellos, atendiendo a características tales como el coste, los niveles de fuerza que
son capaces de desarrollar, la precisión que se puede conseguir con sus tecnologías, las caden-
cias o ritmos de trabajo que se pueden alcanzar, etc.
Así, en la gráfica anterior, vemos que para niveles de fuerza bajos y medios, los sistemas
neumáticos resultan los más económicos. Es decir, para un mismo nivel de fuerzas, de entre las
distintas alternativas existentes, el sistema neumático es el más económico. Lógicamente esto
debe entenderse como una generalización, que se cumple en la mayoría de los casos.

Tema AUT08
Otro aspecto importante que condiciona la tecnología a emplear es la precisión que se pue-
de alcanzar en el desarrollo de los movimientos. Unido a la precisión tendríamos el concepto de
“control del movimiento”.
Si bien la diferencia en coste comparativamente es clara, también lo es la precisión y control

que se pueden conseguir. La reciente incorporación de la electrónica en los productos neumáticos
está recortando significativamente esta diferencia, contando hoy en día con sistemas neumáticos
– electrónicos que ofrecen un elevado grado de control.
Por último, otro factor cada vez más importante en la lucha por el aumento de la producción
y la eficacia del proceso producido, es la relación entre el coste y el ritmo de trabajo o cadencias
de trabajo que nos permiten los distintos sistemas. Este es, sin duda, el punto fuerte de los siste-
mas neumáticos. Los sistemas neumáticos permiten altas cadencias de trabajo a un bajo coste.

Esta relación tan favorable, es sin duda, la que justifica la elevada implantación de esta tec-
nología en los procesos productivos industriales. Esto permite elevadas producciones, cortos pe-
ríodos de amortización, y mantenimiento económico de las líneas productivas..
1. 1. VENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO COMO FUENTE DE ENERGÍA.
La automatización neumática se basa en la utilización de aire comprimido. El aire comprimi-

do supone una “acumulación” de energía que se puede utilizar según nos convenga en cada caso,
y que aglutina las siguientes ventajas:
1.1.1.. Disponibilidad.
La práctica totalidad de las fábricas y plantas productivas disponen de redes de suministro

de aire comprimido en las zonas de trabajo y / o producción.
Además, existen equipos portátiles para poder disponer de manera cómoda y económica de
aire comprimido en cualquier localización.
1.1.2.. Almacenamiento.
Se puede almacenar gran cantidad de aire comprimido en depósitos o calderones especial-

mente diseñados para esto. Esto permite generar reservas de energía para absorber picos de
consumo, o disponer de energía para actuaciones de emergencia.
1.1.3.. Simplicidad De Diseño Y Control.
Los componentes neumáticos son sencillos y se montan fácilmente, consiguiendo sistemas

automatizados extensos con un control relativamente sencillo.
1.1.4.. Economía.
La instalación tiene un coste relativamente bajo debido al coste modesto de los componen-
tes. Tampoco el mantenimiento es costoso debido a su larga duración sin apenas averías.
1.1.5.. Fiablilidad.
Los sistemas neumáticos son altamente fiables debido a su elevada duración.
1.1.6.. Resistencia Al Entorno.
Si la instalación es de calidad, a los sistemas neumáticos apenas les afectan las condicio-
nes externas de suciedad, temperatura, etc.
1.1.7.. Limpieza Del Entorno.
Los sistemas neumáticos se proveen de aire del entorno, y devuelven ese mismo aire al en-
torno. Hoy en día, para los componentes de la mayoría de los fabricantes, no es necesario dispo-

Tema AUT08
ner de lubricación, con lo que el aire que se devuelve a la atmósfera es un aire relativamente lim-
pio.
1.1.8.. Seguridad.
La tecnología neumática es una tecnología segura, ya que habitualmente no representa

riesgo de incendio, y no existen peligros por sobrecargas ó roturas de los circuitos de canalización
del aire comprimido.
2. TEORÍA DEL AIRE COMPRIMIDO.
El aire comprimido se genera a partir de la propia atmósfera, por lo que nos encontramos
con una mezcla de nitrógeno (aproximadamente el 78%), oxígeno (aproximadamente 21%), ar-
gón, dióxido de carbono, y otros gases en pequeña magnitud.
Así mismo, el aire es un gas, y como tal tiene ciertas propiedades que es interesante cono-
cer.
2. 1. PROPIEDADES DE LOS GASES.
Los gases, debido a su propia naturaleza no tienen forma definida, ni ocupan un espacio
concreto, sino que pueden encontrarse en distintos estados que es necesario determinar. Así,
para indicar el estado de un gas, es necesario indicar el valor de tres magnitudes interrelaciona-
das y determinantes para conocer el estado en que se encuentra el gas.
Estas magnitudes son la presión, el volumen y la temperatura, y se encuentran relacionadas

por las conocidas como leyes de los gases, y que vemos a continuación.
2.1.1.. Ley de Boyle Mariotte.
Esta ley define el comportamiento de una masa gaseosa fija, a una temperatura determina-
da y constante, y se expresa como : “el volumen ocupado por una masa gaseosa a temperatura
constante, está en razón inversa a su presión”.
La curva que representa los estados de un gas a temperatura constante se denomina “iso-
terma” del gas, y tiene el siguiente aspecto.

P1 ⋅ V1 = P2 ⋅ V2 = cte
De donde:
P1 ⋅ V1
P2 =
V2
2.1.2.. Ley de Gay Lussac.
La ley de Gay Lussac, define que el volumen final de una masa gaseosa, manteniendo la
presión constante, es directamente proporcional a la temperatura absoluta del mismo. Esto es lo
que ocurre en las transformaciones de estado denominadas “isobaras”, en las que el parámetro
que permanece constante es la presión.
V1 V2 V3
= = = cte
T1 T2 T3
La variación de volumen experimentada depende del “coeficiente de dilatación” del gas, y

responde a la siguiente expresión:
V − V0
α =
V0 ⋅ t
De donde:
V = V0 (1 + α ⋅ t )
Lo que permite calcular el volumen V ocupado por un gas de volumen inicial Vo cuando su
temperatura se ha elevado tºK.

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2.1.3.. Ley de Charles.
La tercera ley hace referencia a las transformaciones en las que el parámetro que permane-
ce constante es el volumen.
Estas transformaciones se denominan “isocoras”, y en ellas, manteniendo el volumen cons-

tante, la presión absoluta del gas aumenta de forma proporcional a la temperatura.
P1 P2 P3
= = = cte
T1 T2 T3
Esta variación de presión viene dada por una constante de proporcionalidad β que relaciona
el incremento de temperatura con el incremento de presión experimentado. La expresión a utilizar
sería la siguiente:
P = P0 (1 + β ⋅ t )
Y el valor de esta constante, al igual que la de α, es independiente de la naturaleza del gas,
de la presión inicial y de la temperatura, y se aproxima a:
1
α =β = = 0.00366
273
Todas las relaciones anteriores, se combinan para proporcionar la “ecuación general de los
gases perfectos”.
P1 ⋅ V1 P2 ⋅ V2 P3 ⋅ V3
= = = cte
T1 T2 T3
2.1.4.. Ecuación de Bernoulli.
La ecuación de Bernoulli se aplica fundamentalmente al flujo de líquidos, y representa la

conservación de la energía total del sistema. La energía del fluido, básicamente se compone de
energía potencial (por la altura a la que se halla), energía de presión (que almacena el propio flui-
do), y energía cinética (debida a la velocidad con que fluye).
De esta manera la ley dice: “Si un líquido de peso específico P, fluye horizontalmente por un
tubo de diámetro variable, la energía total en los puntos 1 y 2 es la misma”.

La expresión general de la ley de Bernoulli es la siguiente:
1 1
P1 + δ ⋅ V12 = P2 + δ ⋅ V22
2 2
De donde se obtiene:
1
ΔP = δ (V12 − V22 )
2
2. 2. ASPECTOS FULDAMENTALES DEL AIRE COMPRIMIDO.
2.2.1.. Presión Absoluta Y Relativa. Unidades.
El aire comprimido es aire bajo presión. Es muy importante, por lo tanto, conocer los diferen-
tes conceptos asociados a la presión, y las distintas unidades que se emplean para su medida.
La presión es la magnitud que relaciona una fuerza con la superficie sobre la que se aplica.
Así, la expresión general de la presión es:
Fuerza
P=
Superficie
Como en el Sistema Internacional la unidad de fuerza es el Newton, y la unidad de superficie
es el metro cuadrado, la unidad de presión (denominada Pascal), tiene la siguiente expresión:
1 Pa = 1 N/m2.
Dado que en este caso, la unidad de fuerza es muy pequeña, y la unidad de superficie es
muy grande, el cociente de ellos resulta de una magnitud muy poco utilizable en el mundo indus-
trial, lo que obliga a la utilización de múltiplos. (Fundamentalmente el kPa, y el MPa).
Además, también es habitual encontrarnos en la industria con las unidades del antiguo Sis-
tema Técnico, de esta manera, tendremos las siguientes equivalencias:

Tema AUT08
100.000 Pa = 100 kPa = 0,1 MPa = 1 bar = 1 Kgf/cm2 = 1 Kp/cm2
En cuanto a la presión a medir, hay que diferenciar entre la presión absoluta, y la presión
relativa (o manométrica).
La presión absoluta es la presión total a la que se encuentra un sistema, es decir, la presión

medida desde el vacío total, mientras que la presión relativa toma como origen la presión atmosfé-
rica.
Pabsoluta = p atmosféric a + Prelativa
Este concepto es importante porque cuando nosotros utilizamos aire comprimido, obtene-
mos el trabajo de la energía acumulada en forma de presión. Esto significa que el trabajo que po-
dremos desarrollar dependerá de la diferencia de presiones existentes. Como nosotros tomamos y
devolvemos al aire a la atmósfera, sólo consideraremos aire comprimido a aquel que se encuentre
con valores de presión mayores de la atmosférica.
Es por esto, que lo habitual es trabajar con valores de presión relativa a la atmosférica, ya
que este valor de presión nos da idea realmente de la energía acumulada para la generación de
trabajo.
2.2.2.. Relación Presión – Caudal.
Otro parámetro importante en los sistemas neumáticos es el caudal. Al igual que el fluido
eléctrico, el aire fluye hacia el punto de menor energía. Así, se puede establecer una analogía
entre el fluido eléctrico y aire. Al igual que en electricidad es necesaria una diferencia de potencial
para que fluya, en el aire es necesaria una diferencia de presiones. Así, el símil a la tensión, sería
la presión.

El parámetro análogo a la corriente eléctrica, sería precisamente el caudal. En ambos flui-

dos, para una diferencia de presión – tensión determinada, la corriente – caudal que circula de-
pende de la resistencia que presenta el medio.
En esto sí que existen diferencias, ya que el concepto de resistencia eléctrica, no se utiliza

en neumática, ya que el comportamiento del aire no es lineal.
Por esta razón, se trabajan con valores que representan la “capacidad de paso” de un cierto
elemento para unas condiciones concretas. Debido a la naturaleza del fluido, existen dos for-
mas en las que el aire fluye, dependiendo básicamente de la diferencia de presiones a la que se
haya sometido.
2.2.3.. Humedad Del Aire.
El aire, contiene siempre una cierta cantidad de agua en forma de vapor. Esta cantidad de
agua que el aire es capaz de contener depende únicamente de la temperatura del mismo.
Además es independiente de la presión, de manera que 1 m3 de aire comprimido admite la

misma cantidad de agua que 1 m3 de aire a presión atmosférica.
Cuando por alguna circunstancia la cantidad de agua es mayor de la que el aire es capaz de
contener, ésta es expulsada en forma de condensación.
Así, después de una noche fría, en la que las temperaturas han bajado considerablemente,
es fácil encontrarse con “escarcha” en las plantas, ya que al descender la temperatura del aire,
disminuye la cantidad de agua admisible y el resto es condensada.
Existen gráficas y tablas (como la que aparece a continuación) que cuantifican la cantidad
de agua máxima que puede admitir el aire en condiciones estándar ó atmosféricas. Estos valores
reflejan los denominados puntos de condensación o humedad de saturación (hs).

Tema AUT08
El valor de la cantidad real de agua que hay en el aire, es lo que se conoce como humedad
absoluta (hab), aunque este dato rara vez es conocido.
Lo habitual es conocer la humedad relativa (hr). La humedad relativa se expresa en por-

centaje, y representa el porcentaje de agua existente en el aire, en referencia a la máxima que
podría haber, es decir es un porcentaje de la humedad de saturación.
De esta manera, si el aire tiene una temperatura determinada y una humedad relativa del
50%, nos está indicando que el agua existente es la mitad de la humedad de saturación para esa
temperatura.
2.2.4.. Punto De Rocío.
Existe un último concepto que determina la humedad existente en el aire que se conoce co-
mo punto de rocío.
Este parámetro, que se expresa como una temperatura, es la temperatura en la cual el aire
pasa a estar saturado, es decir, la temperatura para la cual la humedad absoluta y la humedad de
saturación coinciden, y por tanto la humedad relativa pasa a ser del 100%.
Este es un dato que a menudo crea confusión en la industria, ya que es habitual confundir el
punto de rocío del aire que es capaz de proporcionar el equipo de generación de aire comprimido,
con el punto de rocío de la instalación a la que alimenta.

Es importante indicar que el punto de rocío de un aire, está ligado a las condiciones de pre-
sión, ya que como hemos visto anteriormente, la cantidad máxima de agua que el aire es capaz
de retener es independiente de la presión.
Así, si nosotros tenemos un aire en condiciones atmosféricas con un punto de rocío de 0 ºC,
nos está indicando que la cantidad de agua que contiene es de aprox. 5 g/m3. (ver gráfica) Si no-
sotros comprimimos 2 metros cúbicos de este aire a una presión manométrica de 0.1 Mpa, dis-
pondremos de la cantidad de agua que antes contenían 2 metros cúbicos, en un volumen com-
primido de 1 metro cúbico. Como la humedad de condensación es independiente de la presión,
nos encontramos con un contenido de agua de aprox. 10 g/m3, con lo que el punto de rocío del
nuevo volumen de aire pasa a ser de aprox. 8 ºC.
Esto explica que aparezcan condensaciones en instalaciones de aire comprimido cuyos

equipos de preparación del aire son capaces de conseguir puntos de rocío atmosférico de -20 ºC.

Tema AUT08
3. TRATAMIENTO DEL AIRE.
En el momento en que se genera el aire comprimido, en el compresor, el aire aspirado de la

atmósfera es filtrado antes de su compresión.
También a la salida del mismo, es normal disponer deshumidificadores y secadores que me-
joran las características del aire comprimido suministrado.
Sin embargo, antes de utilizar este aire en nuestro sistema, debemos asegurar un correcto
tratamiento del mismo, ya que a lo largo de la propia instalación se pueden generar condensacio-
nes, corrosión, restos varios.
Así, es habitual encontrarnos tres elementos fundamentales que debemos eliminar para ob-
tener un aire de calidad:
- Agua. Bien condensada o bien en forma de vapor.
- Partículas sólidas. Provenientes del aire atmosférico, restos de óxido de la instalación,

etc.
- Aceite. Fundamentalmente introducido por el compresor.
La separación de las partículas, así como la mayoría del agua condensada y del aceite se
elimina en los filtros, existiendo diferentes tipos en función del grado de filtraje necesario.
Además, para aplicaciones más críticas con requerimientos de calidades superiores del aire
existen separadores de agua, secadores, desoleadores, etc.
Pero no sólo es necesario disponer del aire limpio, sino que además es necesario adecuar la
presión a la utilización concreta.
También pueden haber casos, (cada vez menos), en los que es necesario lubricar el aire pa-
ra su utilización en determinados componentes que así lo requieren. Fundamentalmente herra-
mienta neumática como amoladoras, atornilladores, motores neumáticos, etc.
3. 1. FILTRAJE.
Como hemos visto, el tratamiento básico del aire es el filtraje. El grado de filtraje necesario
depende de la aplicación concreta, y existen una gran variedad de filtros en el mercado para con-
seguir la calidad adecuada.
Los propios fabricantes suelen orientar sobre la aplicación de sus productos para conseguir
ciertas calidades del aire.

3.1.1.. Calidad Del Aire.
Cada aplicación necesita de unos grados de filtraje diferentes, siendo importante conocer los
requisitos de la aplicación y los diferentes filtros que nos garantizan esta calidad.
SMC recoge en la siguiente tabla una orientación de los elementos necesarios para cada
aplicación tipo, así como la calidad del aire que se obtiene con estos elementos.

Tema AUT08
3.1.2.. Filtro Estándar. Funcionamiento Y Selección.
La separación de las partículas sólidas y del agua condensada en primera instancia se reali-
za en el filtro.
DEFLECTOR PURGA AUTOMATICA
CARTUCHO FILTRANTE
TORBELLINO
SEPARADOR
ZONA DE CALMA
VASO
PURGA MANUAL
Cuando el aire entra en el filtro, éste choca con el deflector, generando un torbellino que
hace que el aire se proyecte contra las paredes del vaso a gran velocidad.
Debido al choque y a la propia inercia, las partículas de más tamaño y el agua se quedan
adheridos a las paredes laterales de vaso, decantándose hacia el fondo por efecto de la gravedad.
El remolino choca con el separador, obligando al aire a atravesar el cartucho donde quedan
retenidas las partículas menores. En los filtros de SMC el grado de filtraje del filtro estándar es de
5 micras, es decir, todas las partículas de más de 5 micras quedarán retenidas en el cartucho.
El agua que se decanta en el fondo del vaso, se extrae a través de la purga. Esta purga
puede ser manual o automática. En esta última, la apertura de la purga se produce por la acción
de un flotador. Cuando el nivel de agua pasa de un cierto nivel, el flotador abre la purga, drenando
el exceso de agua.
La selección del filtro adecuado se debe realizar atendiendo al caudal que debe filtrar, y a la
pérdida de carga admisible. Lógicamente, el filtrado ofrece una resistencia al paso del aire que
crea una pérdida de carga en la red.
Cada filtro tiene asociada una gráfica que representa el comportamiento del mismo, en la
que se pueden interpretar para cada caudal, la pérdida de carga producida.

3.1.3.. Filtro Micrónico.
Cuando es necesaria una eliminación de partículas de tamaño menor de 5 micras, así como
la eliminación de mayor porcentaje de aceite y agua, se requieren filtros micrónicos.
En estos filtros, no existe deflector de entrada, ya que se parte de un aire prefiltrado. El aire
entra directamente en el interior de cartucho y se ve obligado a atravesárlo.
El polvo queda atrapado dentro de los elementos microfiltrantes. El vapor de aceite y la ne-
blina de agua se convierten en líquido por una acción coalescente dentro del material filtrante,
formando así unas gotas en el cartucho filtrante que se recogen en el fondo del vaso.

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Un ejemplo de estos filtros son las series AFM y AM de SMC, los cuales son capaces de
eliminar más del 99,9% de agua y aceite, así como las partículas mayores de 0,3 micras.
3.1.4.. Filtro Submicrónico.
El principio de funcionamiento del filtro submicrónico es idéntico del filtro micrónico, diferen-
ciándose en el número de capas del cartucho filtrante.
Así, los filtros submicrónicos de las series AFD, AMD, AME de la firma SMC son capaces de
eliminar el 99,99% de agua y aceite y todas las partículas mayores de 0,01 micras, proporcionan-
do un aire de altísima calidad destinado fundamentalmente a aplicaciones de pintado electrostáti-
co, limpieza y secado de componentes electrónicos, equipos de medición neumáticos de alta pre-
cisión, etc.
3.1.5.. Purgas.
Las purgas son elementos muy importantes en las instalaciones de aire comprimido, ya que
permiten evacuar los condensados que se producen en las mismas, fundamentalmente de agua.
Así, existen puntos de las instalaciones en los que es conveniente prever un punto de des-
carga, bien porque sea un punto con riesgo de condensaciones, (bajantes, calderines, acumulado-
res, etc), o bien porque se provoque el drenaje del agua en ese punto. (bajantes, finales de línea
muerta, etc)

En estas purgas son importantes las características de caudal de descarga (cuánto volumen
son capaces de evacuar), y la resistencia a la suciedad.
3.1.6.. Separadores De Agua.
En ocasiones, la mala calidad del aire hace que exista gran cantidad de agua condensada
en el aire. En estas ocasiones, los filtros estándar se ven rápidamente saturados por efecto de la
cantidad de agua que tienen que desalojar haciendo imposible su total eliminación.
Además esto provoca la rápida obstrucción de filtros, provocando grandes pérdidas de carga
en la instalación.
Para eliminar ese exceso de agua de la instalación existen los separadores de agua. Estos
son unos filtros específicos que se montan generalmente antes de la unidad de mantenimiento de
la máquina.
Como ejemplo la serie AMG de SMC está diseñado específicamente para este cometido.
3.1.7.. Secadores De Membrana.
Estos elementos secan el aire por acción de una membrana de fibras huecas que son per-
meables al vapor del agua, y por una diferencia de presión provocada entre el interior y el exterior
de las fibrasl

Tema AUT08
De esta manera cuando el aire húmedo entra en las fibras huecas sólo el vapor de agua se
permeabiliza a través de la membrana y sale al exterior por la diferencia de presión que existe
entre el vapor de agua que se encuentra dentro y fuera de las fibras.
El aire comprimido se convierte en aire seco y sale al exterior del secador. Parte de este aire
seco pasa a través de un pequeño orificio y es purgado al exterior de las fibras huecas. El vapor
de agua permeabilizado en el exterior de las fibras huecas es descargado a la atmósfera a través
de este aire de purga.
De esta manera se mantiene de forma constante la diferencia de presión entre ambos lados
de la membrana manteniendo el proceso de forma constante.
Es importante reseñar que este producto tiene un pequeño consumo de aire (que constituye
la purga).

Pero como principales ventajas tiene que no necesita alimentación eléctrica, no genera vi-
braciones ni calor, y además no es peligroso para el medio ambiente, ya que no contiene ningún
tipo de fluido refrigerante.
3. 2. REGULACIÓN DE LA PRESIÓN
Otro factor importante es controlar la presión del aire comprimido para poder adecuarla a la
aplicación concreta a realizar.
Hoy en día, gracias a la adopción de la electrónica, es posible controlar la presión de mane-

ra rápida, precisa y económica.
Veamos las principales opciones de control de presión disponibles en el mercado.
3.2.1.. Regulador De Presión Estándar.
El principio de funcionamiento del regulador de presión estándar, aparece a continuación:
POMO REGULACIÓN
MUELLE
CONDUCTO ALIVIO
DIAFRAGMA
CAMARA DE COMPENSACION
SECUNDARIO
VALVULA
Cuando actuamos sobre el pomo, comprimimos el muelle, ejerciendo una fuerza sobre el
diafragma que origina la apertura de la válvula. Esto hace que el aire pueda pasar al secundario y
por tanto al circuito sobre el cual queremos controlar la presión.
El paso del aire al circuito hace que la presión aumente. Como el secundario y la cámara de
compensación se encuentran comunicados, la presión del secundario es la misma que tenemos
en la cámara de compensación.

Tema AUT08
Esta presión, actuando sobre la superficie del diafragma, supone una fuerza que se opone a
la del muelle, llegando un momento en que se equilibran, y por tanto la válvula se cierra.
Cuando por algún motivo la presión en el secundario aumenta, o hemos modificado el tara-
do del regulador descomprimiendo el muelle, la fuerza ejercida sobre el diafragma hace que éste
se levante, permitiendo que el aire escape por el alivio.
Sin embargo, un regulador de presión construido según el dibujo anterior no funcionaría co-
rrectamente debido a que la velocidad del aire en el secundario origina una succión por el orificio
que comunica el secundario y la cámara de compensación, provocando que la presión en la cá-
mara de compensación sea menor que en el secundario.
Es por esto que el regulador de presión debe ser “compensado”. Este regulador tiene una
conducción en este orificio que elimina el efecto de la velocidad del fluido.
La selección de un regulador de presión se realiza atendiendo fundamentalmente al caudal

que debe circular por él y a la presión a la que lo debe hacer.
Así, si observamos una gráfica de un regulador cualquiera, se diferencian tres zonas muy
claras en las que el regulador se comporta de manera diferente.
Existe una primera zona, para caudales bajos, en los que la presión que puede mantener en
el secundario disminuye rápidamente.

Esto se corresponde con una etapa en la que la válvula, por su sección de paso,
3.2.2.. Regulador De Presión Con Antirretorno.
En el regulador de presión estándar, cuando la presión en el secundario es capaz de vencer

la fuerza del muelle, la válvula principal se cierra. Cuando esto ocurre, la presión en el secundario
se mantiene incluso aunque la presión a la entrada del regulador desaparezca.
Esto hace que existan ciertas aplicaciones en las que no nos resulte adecuado, como cuan-
do, por ejemplo, lo montamos en la entrada de un actuador en el cual hay que prever que el aire
pueda salir.
Por este motivo, existen variantes de reguladores de presión que montan un dispositivo que
permite que el aire del secundario escape cuando desaparece la presión en la entrada del regula-
dor. Estos son los reguladores de presión con antirretorno.
Esta construcción permite la rápida evacuación del aire cuando la presión en la entrada del
regulador desaparece.
3.2.3.. Regulador De Presión Pilotado Internamente.
Para evitar los inconvenientes del muelle en la regulación para ciertas aplicaciones, como
por ejemplo en los reguladores de alto caudal, en los que por el tamaño del regulador deberíamos
emplear muelles muy rígidos, o muy largos en función del rango de regulación necesario, existen
los reguladores de presión pilotados internamente.

Tema AUT08
En estos reguladores, el muelle principal es sustituido por un regulador que controla la pre-
sión de la cámara que se haya en la cara superior del diafragma principal. De esta manera, el re-
gulador sólo controla un pequeño volumen y un caudal prácticamente despreciable.
Si además, como vemos en la figura, existe una diferencia de secciones importante, noso-
tros con un regulador pequeño podremos controlar grandes caudales y un amplio rango de pre-
siones.
De esta manera el operador sólo tiene que regular un muelle pequeño y con la sensibilidad
apropiada.
3.2.4.. Filtro – Regulador.
Dado que tanto el filtro como el regulador son dos componentes que a menudo se emplean
juntos, parece lógico intentar unirlos en un único elemento.
Este elemento tiene la siguiente forma constructiva, y el funcionamiento es análogo al expli-

cado anteriormente para los elementos individuales, con la salvedad que en el conjunto, la salida
de aire del filtro se deriva a la válvula principal del regulador.
Estos elementos resultan muy cómodos y su utilización es muy amplia dentro de la industria.

3.2.5.. Multiplicadores De Presión.
Hasta ahora, hemos considerado el problema de la presión simplemente desde el punto de

vista de su regulación, pero en ocasiones es necesario disponer de una presión mayor de la que
tenemos en nuestra red de abastecimiento.
En estas ocasiones podemos utilizar los multiplicadores de presión.
Los multiplicadores de presión son unos elementos que nos permiten elevar la presión de
utilización por encima de la de la red. Lo habitual es tener factores de multiplicación de 1:2 , es

Tema AUT08
decir, que obtenemos como presión de salida el doble de la que alimentamos en la entrada, pero
también se pueden llegar a factores de multiplicación de 1:4.
Siguiendo el esquema, observamos que el elementos consta de dos émbolos unidos, que
delimitan 4 cámaras, las cámaras “externas” se denominan cámaras de conducción, y las cámaras
“internas” son cámaras de amplificación.
Como se observa, la entrada de aire está conectada directamente a las cámaras de amplifi-
cación a través de los antirretornos 1 y 2, que sólo permiten la entrada del aire en la cámara.
Además, el aire pasa a través de la válvula de conmutación a las cámaras de conducción, cam-
biando de cámara alternativamente en cada carrera de los émbolos.
Además tenemos los antirretornos 3 y 4, que sólo permiten la salida del aire de las cámaras
de amplificación.
En la figura se representa el émbolo moviéndose hacia la derecha, casi al final de su reco-

rrido. Durante esta carrera, el aire está entrando directamente en la cámara de conducción del
lado A, y en la cámara de amplificación del lado B, haciendo que el aire que llenaba la cámara de
amplificación de lado A se vea obligado a salir por el antirretorno 4.
Si observamos, la superficie de empuje a la presión de entrada es el doble que la superficie

de empuje a la presión de salida, con lo que la presión de salida será el doble que la de la entra-
da.
Al final de esta carrera, ha quedado llena la cámara de amplificación del lado B, y por acción
de la válvula de conmutación se presuriza la cámara de conducción del lado B, y se despresuriza
la cámara de conducción del lado A. Además, tenemos el aire entrando directamente en la cáma-
ra de amplificación del lado A, con lo que volvemos a tener el doble de superficie, consiguiendo
así multiplicar la presión.

3.2.6.. Válvulas Proporcionales De Presión.
Debido a la creciente automatización de los procesos, cada vez se hacen necesarios un ni-
vel de control más elevado además de rápidos ajustes del proceso en función de diferentes pará-
metros que se deben realizar directamente desde el controlador del automatismo.
Con lo visto hasta ahora, la regulación de la presión se realiza de manera manual, siendo el
operador de la máquina el que, a través del pomo establece la presión deseada.
Existen multitud de procesos en los que esto no es permisible, siendo necesario variar la
presión de forma automática a lo largo del proceso, o en función de ciertas variables del mismo.
En estos casos se utilizan las válvulas proporcionales de presión, también conocidas como
transductores de presión, que son capaces de trasladar una señal analógica de control en un nivel
de presión a la salida.
Esto permite un control remoto de la presión desde el puesto de control de una manera
flexible, rápida y precisa.
A continuación vemos la construcción esquemática de una válvula de este tipo.
El funcionamiento es el siguiente, cuando se incrementa la señal de mando, el piezoeléctrico

de la aleta 1, produce una flexión sobre ésta y cierra la tobera 2. Esto hace aumentar la presión de
la cámara de la tobera 3 la cual actúa sobre la superficie superior del diafragma 4 que fuerza a la
válvula 5 a bajar. Al descender, ella misma se cierra contra la válvula principal 6 que es presiona-
da hacia abajo, abriendo la entrada 7.

Tema AUT08
La presión de alimentación pasará a través de la válvula principal dando lugar a una presión
en la salida. Esta presión es captada y convertida en señal eléctrica por el sensor de presión 8, el
cual realiza una realimentación al circuito controlador 9. El controlador realizará un balance entre
la señal de mando y la presión de salida, asegurando que ésta última permanezca proporcional a
la señal de mando.
Pero la evolución de la electrónica ha propiciado la aparición de las válvulas digitales, en las

cuales el principio de funcionamiento ha variado ligeramente, difiriendo del anterior en la forma en
que se genera la presión en la cámara del diafragma.
Esquemáticamente, vemos el principio de funcionamiento de estas válvulas:
En este caso, la presión del diafragma se consigue a través de dos válvulas, una que se
alimenta de la presión de entrada, y otra que está comunicada a la atmósfera.
Cuando se quiere aumentar la presión en la cámara, se abre la electroválvula de presión, y

cuando se quiere disminuir se abre la electroválvula de escape.
Con estas válvulas se consiguen tiempos de respuesta y precisiones muy superiores.
Estas válvulas abren un amplio abanico de aplicaciones tales como control de la presión en
las pistolas de soldadura, en las boquillas de pintura, control de frenos neumáticos para el control
de la tensión en bobinas, ensayos de calidad, manipulación ingrávida de distintas cargas, etc.
Un ejemplo de estas válvulas es la serie ITV de SMC.

3. 3. MONITORIZACIÓN DE CAUDAL Y PRESIÓN.
En los sistemas automáticos, cada vez es más necesario abastecer de información al con-
trolador. Al igual que ocurría con las válvulas proporcionales, donde teníamos la necesidad de
que fuese el propio controlador el que estableciese el nivel de presión oportuno, también es nece-
sario que el controlador verifique el nivel de presión ó consumos de caudal del proceso.
3.3.1.. Presostatos Y Transductores De Presión.
La diferencia principal entre un presostato y un transductor de presión radica en el tipo de in-

formación que nos proporciona.
Mientras que un presostato es capaz de darnos una información relativa a la presión, pero
sin conocer la presión real, un transductor de presión nos hace una conversión entre la presión
real y una señal eléctrica proporcional.
Así, un presostato sería algo similar a un “interruptor” que conmuta para un cierto valor de la
presión (generalmente regulable), y que se utiliza para comprobar un nivel mínimo o máximo de
presión.
Hoy e día, y debido a la implantación de la electrónica, es muy difícil para ciertos elementos
hacer una clasificación pura entre presostatos y transductores, ya que nos encontramos con pre-

Tema AUT08
sostatos digitales, que integran un display en el que se visualiza la presión real, e incluso con sali-
das analógicas proporcionales a la presión medida, integrando pues ambos productos en uno.
Un ejemplo de estos componentes lo constituyen los presostatos / vacuostatos de las fami-

lias ZSE / ISE de la firma SMC.
En estos elementos, el sensor de presión y el display están juntos. Cuando el punto en el

que se necesita medir la presión y el puesto de control se encuentran muy separados, o es un
punto con poca accesibilidad, se recurre a los modelos con display remoto.

SMC cuenta con la opción de sensor remoto convencional, y con el denominado controlador
multicanal, en el cual se pueden conectar hasta 4 sensores distintos en un mismo display, consti-
tuyendo un importante ahorro de elementos e instalación.
3.3.2.. Flujostatos.
De la misma manera que es interesante conocer el dato de presión de un sistema, cada vez
es más habitual necesitar información con respecto al caudal.
Existen aplicaciones en las que es muy importante asegurarse de que existe un caudal mí-
nimo circulando, (secado de componentes electrónicos), o uno máximo.( inspección de fugas).
También es habitual en aplicaciones de ahorro energético conocer el nivel de consumo de

un determinado sistema, para poder evaluar posibles anomalías, fugas, roturas, etc.
El principio de detección del flujostato consiste en la inclusión de un termistor en el paso del

aire a través del elemento. Cuando el aire pasa, absorbe calor del termistor haciendo que se en-
fríe. Como la resistencia del termistor varía con la temperatura, y el calor que absorbe el aire es
proporcional a la masa de aire que circula, se puede establecer la relación entre el caudal de aire
que circula y la variación de la resistencia del termistor.
Para compensar el efecto de la temperatura del fluido, el flujostato monta un primer sensor
que mide la temperatura en la entrada.
Las principales ventajas de este tipo de flujostato son la ausencia de partes móviles, y que la
absorción de calor es proporcional a la masa de aire que circula, siendo posible medir el caudal
independientemente de la presión y la temperatura.(dentro de los rangos permisibles)

Tema AUT08
Las familias PF2A y PFM de SMC abarcan un rango de caudales desde 0 a 12000 Nl/min,
configurando la mayor gama del mercado.

3. 4. LUBRICACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO.
Aunque cada vez menos habitual, la lubricación del aire comprimido puede ser necesaria
para ciertas aplicaciones.
Antiguamente todos los elementos neumáticos precisaban para su funcionamiento que el ai-
re suministrado tuviese una cierta cantidad de aceite en suspensión para permitir la lubricación de
las partes internas.
Hoy en día, la mayoría de los elementos montan una grasa especial que asegura su correc-
to funcionamiento a lo largo de toda su vida útil.
Además, debido a las cada vez más exigentes normativas de conservación medioambiental,
(ISO 14000), y los restos de aceite generados en los escapes a la atmósfera de los elementos, el
uso de los lubricadores se ha restringido a la utilización de cierta herramienta neumática.
3.4.1.. Lubricadores Proporcionales.
En un lubricador (proporcional) se crea una caída de presión entre la entrada y la salida, di-
rectamente proporcional al caudal unitario y se hace subir el aceite del vaso al visualizador del
goteo.
Con un tamaño fijo de restricción, un caudal unitario muy alto provocaría una caída de pre-
sión excesiva y produciría una mezcla de aire / aceite que contendría demasiado aceite y que
inundaría el sistema neumático.
Al contrario, un caudal unitario disminuido puede no crear la caída de presión suficiente, lo

que tendría ocmo consecuencia una mezcla demasiado pobre.
Para solventar estos problemas, los lubricadores tieneen secciones transversales auto-
reguladas para producir una mezcla constante.
El aire que entra por la alimentación sigue dos caminos: fluye por la paleta amortiguadora
hacia la salida y también entra en el vaso del lubricador por la válvula de retención.
Cuando no hay caudal, existe la misma presión sobre la superficie del aceite en el vaso, en
el tubo del aceite y en el visualizador del goteo. Por consiguiente, no hay movimiento de aceite.
Cuando le aire fluye por la unidad, el retractor del visualizador de goteo provoca una caída
de presión entre la entrada y la salida. Cuanto más elevado es el caudal, más grande es la caída
de presión.
Puesto que el visualizador del goteo está conectado por un orificio capilar a la zona de baja
presión inmediatamente después del mismo, la presión es inferior a la del vaso.

Tema AUT08
Esta diferencia de presión fuerza la subida del aceite en el tubo, por la válvula de retención
del aceite y el regulador de caudal hasta el visualizador.
Una vez en el visualizador, el aceite se infiltra por el orificio capilar en la corriente de aire
principal de mayor velocidad. El aceite se rompe en partículas minúsculas, se atomiza y mezcla
homogéneamente con el aire debido al torbellino creado por la paleta amortiguadora.
3.4.2.. Lubricación Por Inyección.
Cuando trabajamos con herramientas neumáticas, éstas requieren mayor cantidad de lubri-
cación, y sobre todo, en ciertos momentos como por ejemplo al ponerse en marcha después de
un tiempo.

También en aplicaciones de lubricación de rodamientos, cadenas, casquillos, etc.
En estos casos se utiliza la lubricación por inyección, que básicamente es una bomba que
aporta pequeñas cantidades de aceite cuando reciben una señal neumática.
3.4.3.. Centrales De Lubricación.
Para la lubricación de grandes líneas, con múltiples puestos de consumo, el mantenimiento

de los lubricadores individuales se hace laborioso, además de aumentar el riesgo de quedarse sin
aceite en algún puesto.
Además la calidad de la lubricación varía en cada puesto en función de la regulación que se

haga en cada uno de los lubricadores.
Las centrales de lubricación ofrecen ventajas en cuanto a tareas de instalación, manteni-

miento y calidad de lubricación.
Estas centrales permiten la lubricación de grandes volúmenes de aire, asegurando un tama-

ño de partícula muy pequeño y un mantenimiento mínimo.
Existen dos tipos de centrales de lubricación en función del caudal y del tipo de conexión en
la red.
De micro niebla por presión diferencial:

Tema AUT08
En este modelo la diferencia de presión entre la entrada y la salida se hace con un regulador
de presión adicional, el cual asegura una diferencia de presión regulable de manera prácticamente
independiente del caudal de paso.
Así, la generación de micro-niebla es proporcional a la diferencia de presiones. Con estas

centrales se consigue el aporte de una micro-niebla de muy pequeño tamaño de partícula (entre
0,3 y 2 micras).
De micro niebla con multiplicador de presión:
Este tipo de centrales de lubricación ofrecen las mismas características de micro niebla que
el anterior, pero además ofrece las ventajas de ser apropiada para mayores caudales, y de no
crear ninguna pérdida de carga e la instalación.
Esto es así, porque se monta en paralelo con la red a la que aporta el aceite, y las partículas
de aceite son inyectadas gracias ala sobre-presión que se genera con el multiplicador de presión
incorporado.

4. VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS.
Los elementos que permiten la realización de diferentes maniobras en un sistema neumático

son las válvulas distribuidoras, ya que son las que nos permiten direccional el aire comprimido
hacia los elementos que producen trabajo.
Así, las válvulas nos permiten presurizar y despresurizar diferentes partes del circuito a vo-
luntad.
La variedad existente de estas válvulas permite realizar diferentes clasificaciones atendien-

do a distintos criterios. Se pueden clasificar básicamente por su construcción, por el accionamien-
to, por la función que realizan y por las opciones de montaje.
4. 1. CLASIFICACIÓN POR LA FORMA CONSTRUCTIVA.
Según su forma constructiva, nos encontramos con válvulas de asiento (o de clapet), válvu-
las de corredera, y válvulas rotativas. Veamos de manera rápida las características de cada una.
4.1.1.. Válvulas De Asiento.
En este tipo de construcción, las secciones de paso generalmente son orificios circulares, y
el cierre se produce por un elemento que se desplaza perpendicularmente a la superficie del orifi-
cio.
Así, en estas válvulas, la superficie de cierre suele ser una corona circular. Estas válvulas
tienen la ventaja de que el material de cierre no sufre deslizamiento, y por tanto la vida suele ser
mucho mayor.
También tiene como ventaja que para las válvulas 2/2 y 3/2 permite construcciones muy
sencillas. Además también permite respuestas rápidas, ya que la superficie de paso se abre de
manera casi instantánea.

Tema AUT08
El inconveniente es que la construcción de válvulas de mayor número de vías se hace muy

complejo y caro.
4.1.2.. Válvulas De Corredera.
En estas válvulas, la conmutación se realiza por la acción de una corredera que se desliza
en el interior de un cilindro sobre el que se le practican los orificios de paso.
Éstas válvulas permiten una construcción sencilla y económica de las válvulas 5/2 y 5/3, pe-
ro tienen como inconveniente el desplazamiento del elemento de cierre que provoca desgaste, y
la apertura progresiva de las secciones de paso.
En el esquema anterior se aprecia cómo la corredera central se desplaza lateralmente para

comunicar las diferentes vías.
4.1.3.. Válvulas Rotativas.
En estas válvulas, la interconexión entre las distintas vías se realiza con un disco que, en
función de la posición adoptada comunica unas vías con otras.
Es muy apropiada para mandos manuales, ya que el movimiento de la palanca es muy có-
modo para el operador.
Como ejemplo vemos una válvula de 4 vías, en la que se representa la construcción y las
distintas posiciones del disco interior para conseguir las distintas posiciones, así como las cons-
trucciones de centros cerrador, y de centros a escape.

4. 2. CLASIFICACIÓN POR EL ACCIONAMIENTO.
La misión de las válvulas, es cambiar la conexión entre las vías, para permitir las maniobras
oportunas. Como mínimo nos encontraremos válvulas de 2 posiciones (o más).
La naturaleza de la orden necesaria para conmutar la válvula nos permite otra clasificación
de las válvlas.
4.2.1.. Válvulas De Accionamiento Manual Ó Mecánico.
En estas válvulas, la acción de cambio proviene de algún sistema mecánico, o directamente

por la acción manual del operador.
En estas válvulas podemos tener los siguientes tipos de accionamiento:
Accionamientos mecánicos: de rueda, de rodillo abatible, rodillo escamoteable, varilla, etc.

Tema AUT08
Accionamientos manuales:
como pulsadores enrasados, pulsadores tipo seta, selectores, palancas, etc.
4.2.2.. Válvulas De Accionamiento Neumático.
En estas válvulas la acción que provoca el cambio es de naturaleza neumática, es decir, es

la presión de aire la que provoca la conmutación de la válvula.
Estas válvulas se suelen emplear en pequeños útiles sencillos, y suelen ser bastante eco-
nómicas.
También se suelen emplear en ambientes en los que existe riesgo de explosión y en los que
es desaconsejable el empleo de la electricidad.
Pedal
4.2.3.. Válvulas De Accionamiento Eléctrico.
Cuando se utiliza la acción de una bobina para provocar el cambio de la válvula, se llaman
electroválvulas, y pueden ser de acción directa o servopilotadas.
Las válvulas de acción directa suelen ser de tamaño pequeño, ya que toda la fuerza necesa-
ria la debe realizar la fuerza electromotriz provocada por la bobina.

Señal OFF
Señal ON
Como principales ventajas suelen tener, tiempos de respuesta bajos, ya que la excitación de
la bobina es rápida, y el poder trabajar con circuitos a baja presión en incluso con vacío.
El principal inconveniente de estas válvulas es el consumo eléctrico, que comparativamente

con las electroválvulas servopilotadas es muy alto.
4.2.4.. Váluvlas Servopilotadas.
En estas electroválvulas, la bobina solamente se utiliza para abrir una válvula auxiliar de pe-
queño tamaño que direcciona el aire comprimido hacia un émbolo que es el que realiza la conmu-
tación de la corredera.
Esto permite actuar válvulas de gran tamaño con pequeños consumos eléctricos.
El principal inconveniente de estas válvulas es que no pueden trabajar con presiones bajas,
ya que requieren una presión mínima para poder conmutar.

Tema AUT08
Este problema se puede solventar disponiendo de una toma exterior por la que se alimenta-
ría la válvula auxiliar. Este tipo de válvulas se denominan de pilotaje externo y permiten trabajar a
baja presión e incluso con vacío.
4. 3. CLASIFICACIÓN POR LA FUNCIÓN.
La denominación del tipo de válvula se realiza fundamentalmente con dos números.
El primero de los números nos indica el número de conexiones, orificios o “vías” que la vál-
vula interconexiona.
El segundo número se corresponde con el número de combinaciones o posiciones distintas

en las que puede estar la válvula.
A continuación veremos los tipos básicos de válvulas y electroválvulas atendiendo al número

de vías y de posiciones.
Independientemente de esta clasificación, es importante reseñar que las válvulas pueden

ser:
- Monoestables. Son aquellas que tienen una posición que prevalece. Es decir, que tie-
nen una posición en la se mantendrá siempre que no exista una acción que le obligue a
cambiar. Además, retornará a esa posición una vez que haya desaparecido la acción
que le hace cambiar.
- Biestables. También conocidas como válvulas de pulsos, o de memoria. En estas válvu-

las, (de 2 posiciones siempre), cualquiera de las dos posiciones puede estar activa aún
cuando no exista ninguna acción. Estará en la posición en la que se haya quedado por la
última acción que se haya realizado. De ahí el nombre de válvulas de memoria. Además,
una vez la válvula ha conmutado, no es necesario mantener la señal para que la válvula
se mantenga.
- De 3 posiciones. Estas son unas variantes particulares de válvulas que sí tienen una
posición de preferencia, (la central), pero además pueden tener otras dos posiciones
más, las cuales retornan a la posición central una vez desaparece la acción de cambio.
4.3.1.. Válvulas 2/2.
Esta válvula es de dos vías, (una entrada y una utilización), que se pueden combinar de dos
maneras.
Lógicamente estas dos posiciones suelen ser abierta o cerrada. Pero lo normal es que estas
válvulas sean monestables, teniendo una posición de reposo. En función de si la válvula en esta

posición de reposo está abierta o cerrada, tenemos válvulas 2/2 N.A. (normalmente abierta), o
válvulas N.C. (normalmente cerrada)
NC
NA
La aplicación más habitual de este tipo de válvulas es la realización de soplados, alimentar a

motores neumáticos, herramientas neumáticas, etc.
4.3.2.. Válvulas 3/2.
Estas válvulas tienen una vía adicional. Como hemos visto las válvulas 2/2, (conocidas tam-
bién como válvulas de corte), pueden abrir o cerrar una conducción.
El cometido de las válvulas 3/2 es abrir el paso de presión a la salida en una posición, y
descargar esa utilización a la atmósfera al tiempo de cierran la alimentación, en la otra posición.
Al igual que las válvulas 2/2, suelen ser monoestables dando lugar a las 3/2 N.A. y las 3/2
N.C.
NC
NA
Estas válvulas se utilizan fundamentalmente para controlar actuadores de simple efecto,

comandar válvulas neumáticas, alimentar eyectores para generar vacío, etc.
4.3.3.. Válvulas 4/2 y 5/2.
Con las válvulas vistas hasta ahora, nosotros presurizábamos o despresurizábamos una
única utilización. Cuando tenemos actuadores de doble efecto, (que son la inmensa mayoría),

Tema AUT08
necesitamos controlar dos cámaras. Es en este caso cuando empleamos válvulas 4/2 y 5/2 fun-
damentalmente.
En lo que a funcionalidad se refiere prácticamente no existe diferencia entre ambos tipos, ya

que la única diferencia estriba en que los escapes de las dos utilizaciones están unidos en las
válvulas 4/2, mientras que en las 5/2 cada una de las dos utilizaciones tiene su escape indepen-
diente.
Como ya se ha comentado, estas válvulas se utilizan para comandar actuadores de doble

efecto de cualquier tipo: cilindros, mesas lineales, actuadores de giro, pinzas, etc.
Son sin duda las válvulas más utilizadas.
4.3.4.. Válvulas 5/3.
En estas válvulas tenemos las mismas 5 vías que en las 5/2, pero disponemos de una posi-
ción adicional (la central), que puede ser de tres tipos distintos, dando nombre a la válvula.
Así, tendremos:
5/3 centros cerrados. En las que la posición central se suele utilizar para
realizar paradas intermedias o de emergencia.
5/3 centros a escape. Que nos permiten despresurizar las dos cámaras
del cilindro.
5/3 centros a presión. Utilizada en aplicaciones concretas con cilindros

sin vástago, cilindros con bloqueo, etc.
4.3.5.. Válvulas Dobles 3/2.
Existe otro tipo de electroválvulas que permite hacer montajes en bloque muy compactos
debido al ahorro de espacio que brindan.Estas válvulas son las dobles 3/2, y consisten en dos
válvulas 3/2 montadas sobre el mismo cuerpo. (ocupando el espacio de una sola).
A continuación vemos la simbología asociada a estas válvulas para las distintas combina-
ciones posbiles.

Las aplicaciones para este tipo de válvulas son las mismas que para las 3/2.
4. 4. CLASIFICACIÓN POR LAS OPCIONES DE MONTAJE.
Las opciones de montaje de una válvula pueden también ser determinantes para una aplica-
ción.
4.4.1.. Montaje Individual.
Este es el tipo básico, en el cual la válvula se monta de forma individual, bien sobre su mis-
mo cuerpo o bien sobre una placa base.
Aquí vemos un ejemplo de válvulas de cada tipo.
Este tipo de montaje es ventajoso cuando la situación física de los elementos hace que no
sea posible (o rentable) agrupar las válvulas en un bloque común.

Tema AUT08
4.4.2.. Montaje En Bloques Con Placa Base.
Cuando el número de válvulas a montar va aumentando se hace ventajoso agruparlas en un

único bloque. De esta manera se pueden centralizar tanto la alimentación como los escapes con
el consiguiente ahorro de instalación.
Además, en cuanto al montaje, también es más cómodo fijar un único bloque que cada una
de las válvulas de forma independiente.
Existen montajes de este tipo con las salidas por el cuerpo de la válvula o por la placa base.
La ventaja del montaje con las salidas por la placa base, además del ahorro en racordaje, es
que es posible sustituir una válvula sin necesidad de desconectar los tubos neumáticos.
4.4.3.. Montaje En Bloques Apilables.
El inconveniente de los montajes sobre placa base como los vistos en el punto anterior, ra-
dica sobre todo en la falta de flexibilidad del montaje.
La placa base utilizada está mecanizada para un número de válvulas determinado, siendo
necesario prever espacios adicionales (tapados con tapas), para posibles futuras ampliaciones.
De esta manera estaremos limitados a los espacios que hayamos previsto ampliar.
Cuando la flexibilidad es un factor importante, se recurre a los montajes apilables.
Existen dos tipos fundamentales de montajes apilables:
-Las válvulas apilables. En las que las salidas son por la propia válvula, y que son muy
apropiados para montajes de pequeño número de electroválvulas..
-Los montajes con placas base apilables. Esta configuración permite las ventajas de los
montajes en placa base con las salidas por la misma base, pero además permite una mayor flexi-
bilidad.

4.4.4.. Montajes Con Conxionado Eléctrico Centralizado.
En los montajes anteriores, no se ha mencionado nada del cableado eléctrico de las bobinas
en el caso de montar electroválvulas.
Lógicamente, en montajes en los que el número de electroválvulas es grande, el tiempo a

emplear en el conexionado de las bobinas es muy alto. Debido a las demandas del mercado en
este sentido, existen hoy en día multitud de opciones para el conexionado eléctrico de las electro-
válvulas de manera rápida, sencilla y fiable.
En estos montajes, las válvulas se conexionan eléctricamente en el mismo momento en que

se fijan en su posición, y todos los cables son conexionados a un conector multipolo que puede
ser de diferentes tipos:
En la figura se muestran las opciones de terminal de bornas, conector Sub-D de 25 pines, y

el cable plano de 26 pines.
La evolución en lo que a flexibilidad de montaje se refiere tiene hoy día como máximas ex-
ponentes las familias SV y VQC de la firma SMC, en las que todas las placas apilables disponen
de conectores eléctricos que se conectan entre ellas en el momento de su montaje.
De esta manera, para ampliar el bloque en cualquier momento, simplemente es necesario

añadir las placas bases necesarias sin preocuparse de cables, ni conexiones.
Además, debido al empleo de conectores, la cabecera del bloque de electroválvulas puede

ser intercambiable, de manera que a un bloque se le puede sustituir un conector por cualquier
otro, e incluso por una cabecera de bus de campo.

Tema AUT08
4.4.5.. Montajes Para Buses De Comunicación.
Como se ha visto, las tendencias en cuanto a los montajes de electroválvulas siempre bus-
can un ahorro de tiempos de montaje, de instalación, evitar el riesgo de equivocaciones, et.
Esta es una tendencia general en las instalaciones de automatización, y se extienden a

otras tecnologías.
Precisamente esta búsqueda de ahorro en componentes, tiempos de instalación, etc, ha

provocado el desarrollo de las transmisiones de comunicación en serie, o los llamados buses de
campo.
Los buses de campo permiten grandes ahorros en las instalaciones automáticas, no sólo
porque la instalación física de los elementos es mucho menos costosa, (el número de cables se
disminuye radicalmente), si no también por las ventajas de control que permite.
Es por esto, que los fabricantes de electroválvulas se han visto obligados a “comunicar” sus
montajes con los distintos protocolos de comunicación, para permitir la inclusión de sus elementos
en estas líneas automáticas.
Hoy en día, existen multitud de opciones en cuanto a los distintos protocolos, posibilidad de
incorporar sólo las electroválvulas, incorporar además señales de entrada externas, etc.

4. 5. SELECCIÓN DE UNA VÁLVULA.
Para la correcta selección de una válvula son muchos lo factores a tener en cuenta. Por su-
puesto tendrá que desempeñar la función requerida, con el tipo de accionamiento conveniente, la
opción de montaje más apropiada, etc.
De todos los factores a tener en cuenta, tal vez el que más importante es el caudal. La co-
rrecta selección de una válvula precisa del entendimiento de la información sobre caudal suminis-
trada por el fabricante.
A pesar de la importancia de esta información, a menudo no es sencilla su interpretación

debido fundamentalmente a la cantidad de factores distintos empleados hasta ahora para expre-
sar la capacidad de caudal de una válvula.
4.5.1.. Interpretación del caudal.
Si recopilamos varios de los muchos factores empleados para expresar la capacidad de

caudal de una válvula:
-Factor kv. Factor de referencia, sin unidades, obtenido en mediciones con flujo de agua. El
kv es igual a 1 cuando, un litro (1 dm3) de agua por minuto pasa por el elemento con una pérdida
de presión de 1 bar.
- Factor Kv. Idéntica definición pero utilizando como unidades las del Sistema Internacional,
por tanto en vez de dm3/min, utiliza m3/s.
-Factor Cv. Utilizado en los países anglosajones, cuya definición coincide con la del factor
kv, pero cambiando las unidades (US Gallons a 60ºF) con una pérdida de carga de 1 PSI.
-Factor f. Idéntica definición que el factor Cv pero utilizando distinta unidad de volumen (el
Imperial-Gallons).
Observamos que todos se refieren al paso de agua por un elemento. Esto es simplemente
poco fiable, ya que no representa el comportamiento de un válvula con un fluido compresible co-
mo es el aire.
Por esto, es recomendable utilizar factores específicamente definidos para la medición con
aire, por ejemplo el caudal nominal Qn, y la sección equivalente S.
-Caudal nominal (Qn). Representa el volumen de aire, expresado en condiciones normales,

(a presión atmosférica y 0ºC), que pasa por una válvula con una presión a la entrada de 6 bar, y
que provoca una pérdida de presión de 1 bar.
-Sección equivalente S. Se expresa en mm2, y permite representar una válvula o un conjun-

to de elementos montados en serie, asimilándolo a un orificio de pared delgada situado en una

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conducción y que provoca la misma restricción en el fluido (caudal y pérdida de carga) que el con-
junto de elementos considerados.
A continuación se indican de forma gráfica los factores de conversión entre unidades.
Todos estos factores representan la capacidad de paso de una válvula para unas condicio-
nes determinadas, (las del ensayo), pero no resultan útiles cuando de lo que se trata es de cono-
cer el comportamiento de la válvula para condiciones distintas.
El caudal real que circulará por una electroválvula depende fundamentalmente de la diferen-
cia de presiones entre la entrada y la salida. Cuando mayor sea esta diferencia de presiones, ma-
yor será el caudal que pase, aunque la sección permanezca constante.
Lógicamente, la diferencia de presiones que permite la circulación del aire, provoca un au-
mento en la velocidad de este que hace que, a partir de ciertos valores el aire llegue a una “velo-
cidad crítica” a partir de la cual ya no aumenta el caudal aunque la diferencia de presiones aumen-
te.
Este punto se da cuando: P1 + 1,013 ≥ 1,893 ⋅ ( P2 + 1,013)

Siendo:
P1 = presión de entrada.
P2 = presión de salida.
A continuación se representa el diagrama Presión / Caudal, para una sección de 1 mm2, el

cual resulta de gran ayuda para la determinación del tamaño de válvula adecuado, o del caudal
que pasa por una válvula, para cualquier posible aplicación.
La interpretación es la siguiente. Las curvas representan la evolución de la presión en la sa-

lida de la válvula y el caudal de paso que representa, para distintas presiones de alimentación.
Así, cuando el caudal es nulo, lógicamente la presión en la entrada y en la salida de la vál-

vula es la misma. Conforme la presión va disminuyendo, el caudal va creciendo hasta llegar a la
relación de presiones antes mencionada, en la que se alcanza la velocidad crítica del aire. (línea
inclinada que inicia la zona de flujo sónico) A partir de ese momento, aunque la diferencia de pre-
siones aumente, el caudal de aire que atraviesa la válvula ya no aumenta.
Si tomamos como ejemplo el punto de ensayo para establecer el caudal nominal (Qn), es
decir, una presión en la alimentación de 6 bar y una presión a la salida de 5 bar, y buscamos la
intersección de ambas líneas, vemos que el caudal es de aprox. 55 Nl/min. Dado que la gráfica

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corresponde a una sección equivalente de 1mm2, este valor debe corresponder con el valor del
coeficiente de conversión entre unidades que aparece en la gráfica de coeficientes. Efectivamen-
te, el factor teórico de conversión es de 54,44.

5. VÁLVULAS DE REGULACIÓN Y CONTROL.
5. 1. VÁLVULAS DE CONTROL DE FLUJO.
Además de las válvulas y electroválvulas distribuidoras existen otras muchas válvulas nece-
sarias para el control de los actuadores ya que nos permiten controlar el flujo en su recorrido, limi-
tando su velocidad o sentido, o bién realizar alguna función concreta y definida de utilidad.
5.1.1.. Antirretorno.
La válvula antirretorno permite la circulación del aire en un único sentido. Esto es interesante
en algunas aplicaciones como mantener la presión en un tanque o circuito, o también proteger de
contrapresiones a ciertos elementos.
El aire, al fluir, levanta la válvula de cierre que se mantenía cerrando el orificio de paso por
la acción de un muelle. El muelle debe ser bastante liviano para no crear una pérdida de presión
grande.
En el sentido contrario de circulación del aire, éste mismo hace que se cierre el asiento.
5.1.2.. Regulador De Caudal.
Normalmente, la regulación de caudal se hace en un único sentido de paso, permitiendo el

paso libremente en el otro sentido.

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La regulación se realiza por medio de una aguja cónica regulable, que en su regulación re-
duce la sección efectiva de paso al aire.
El aire se fuerza a pasar por la restricción debido a un antirretorno en paralelo que impide el
paso en el sentido en que queremos regular, pero lo permite en el sentido contratio.
5.1.3.. Antirretorno Pilotado.
Esta es una válvula que dispone de un antirretorno que se puede abrir por la acción de una
señal neumática.
Las principales aplicaciones de esta válvula son las mostradas a continuación.
5.1.4.. Válvula De Escape Rápido.
Cuando la longitud de tubería entre el actuador y la válvula de control es muy grande, el aire
tiene dificultades para salir a la atmósfera a través de toda la longitud de tubo.
También puede ocurrir que deseemos aumentar la velocidad de un actuador facilitando la

rápida evacuación del aire de la cámara que despresurizamos.
Para ambas aplicaciones se utiliza la válvula de escape rápido.

También se puede utilizar para expulsar a la atmósfera una cierta contrapresión en el circui-
to.
El funcionamiento se basa en una membrana que tiene orificios de paso en forma de corona
permitiendo el paso del aire desde IN hasta CIL. Cuando el aire llega desde IN, lo primero que
hace es empujar la membrana obligándola a tapar el orificio de salida hacia EX.
Cuando queremos evacuar rápidamente la presión existente en la toma CIL, hacemos des-
cender la presión en IN.
Cuando la presión que actúa desde CIL, es capaz de levantar aunque sea levemente la
membrana, el aire escapa rápidamente por EX.
5. 2. VÁLVULAS DE FUNCIONES CONCRETAS.
5.2.1.. Selector De Circuito.
También conocida como válvula “O”, esta válvula posibilita presurizar una línea desde dos
líneas distintas.
Realiza la función lógica “O”, es decir, la salida se activa si está activa cualquiera de sus dos
entradas.
5.2.2.. Válvula De Simultaneidad.
La válvula de simultaneidad realiza la función “Y”, es decir, sólo se activará su salida cuando
las dos entradas tengan señal.

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5.2.3.. Válvula De Simultaneidad De Seguridad.
Esta válvula se utiliza fundamentalmente en aplicaciones en las que es necesario asegurar

que un operador mantiene las manos ocupadas en dos pulsadores de forma simultánea, evitando
así la posibilidad de que las tenga en alguna zona de peligro.
Fundamentalmente en aplicaciones con prensas, dispositivos de corte, clavado, etc. Cual-

quier estación en la que exista algún peligro de aplastamiento, corte, etc.
Estas válvulas tienen dos entradas y una salida. Para que se active la salida, es necesario
no sólo que las dos señales de entrada estén presentes, sino que se tienen que activar con un
retardo máximo de 0,5 segundos. (así se evita el riesgo de falsear alguna de las señales)
5.2.4.. Temporizador Neumático.
Cuando se realizan controles puramente neumáticos, además de las funciones lógicas men-
cionadas, es importante conseguir temporizaciones y retardos.
Esto se consigue con los denominados temporizadores neumáticos. Existen básicamente

temporizadores a la conexión, y temporizadores a la desconexión.

A continuación vemos un ejemplo de temporizador a la conexión de la firma SMC.
El principio de funcionamiento se basa la presurización de un determinado volumen de aire

que abre una válvula. La temporización se consigue por la restricción (regulable) impuesta al aire
en su entrada, de esta manera, cuanto mayor sea la restricción, mayor será el tiempo temporiza-
do.
A este temporizador, además se le puede aumentar el volumen del depósito a presurizar,

aumentando así el tiempo total temporizado.

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6. ACTUADORES LINEALES.
Existen multitud de tipos de actuadores. En los actuadores es donde se transforma la ener-

gía del aire comprimido en trabajo.
En función del tipo de movimiento se diferencian fundamentalmente en actuadores lineales y

actuadores de giro. Además, dentro de cada tipo existen muchas variantes para cada aplicación
en concreto.
A continuación veremos a grandes rasgos los tipos de actuadores más generalmente utiliza-
dos en la industria.
6. 1. CILINDROS CONVENCIONALES.
En este apartado veremos las características generales a todos los tipos de cilindros, y fun-
damentalmente los cilindros normalizados.
6.1.1.. Cilindros De Simple Efecto.
Los cilindros de simple efecto tienen como característica fundamental, que incorporan un
muelle (o algún otro elemento elástico), que les fuerza a mantener una posición de manera mecá-
nica.
Esta característica es útil cuando es interesante mantener una posición sin presencia de aire
comprimido. En función de si el muelle está en la cámara delantera o trasera, existen cilindros con
vástago retraído o con vástago extendido.
Son aptos para aplicaciones de pestillos, topes, amarre de piezas (asegurando el amarre sin
aire), etc.
En cambio presentan ciertos inconvenientes.
Su construcción es más cara que un cilindro de doble efecto, y además para la misma carre-
ra ocupan más espacio.(tienen que permitir la ubicación del muelle.
Otro inconveniente es que las carreras que admiten son más limitadas, y que debido a la
constante del muelle, éste ofrece una resistencia que aumenta conforme el cilindro realiza la ca-
rrera.

El control de este tipo de cilindros se realiza con una válvula del tipo 3/2, ya que únicamente
hay que controlar una cámara.
6.1.2.. Cilindros De Doble Efecto.
La construcción de los cilindros de doble efecto es idéntica a la de los de simple efecto, pero
prescindiendo del muelle.
Son los más utilizados con mucha diferencia, ya que no tienen las limitaciones de los cilin-
dros de simple efecto.
En estos cilindros, el control de la fuerza y el desplazamiento se realiza por la diferencia de

presiones existentes en las dos cámaras.
6.1.3.. Amortiguación Elástica.
Tan importante como la generación del movimiento es la parada.
Reumáticamente se pueden alcanzar grandes velocidades de desplazamiento, siendo im-

portante la energía cinética alcanzada. En los extremos de la carrera hay que disponer pues de
elementos que absorban el impacto.
Para actuadores de carrera corta, pequeños diámetros y pequeñas velocidades, es suficien-

te el tipo de amortiguación elástica. Esta amortiguación consiste en un tope elásticno, (general-
mente de poliuretano) dispuesto bien en el émbolo o bien en las culatas que amortigua el impacto.
6.1.4.. Amortiguación Neumática.
Cuando la velocidad o carga hacen que la energía cinética sea elevada, la utilización de la
amortiguación elástica resulta insuficiente.

Tema AUT08
En estos casos se utiliza la amortiguación neumática. Esta amortiguación se aloja en las cu-
latas. En el moviendo normal del émbolo, el aire escapa directamente por la conexión neumática.
La sección de paso en esta caso es grande, permitiendo la rápida evacuación del aire, y por
tanto una velocidad de desplazamiento alta.
Cuando el émbolo se aproxima al finad de la carrera, el casquillo de la amortiguación toca la

junta de amortiguación, evitando la salida del aire por la conexión neumática. Este aire se ve obli-
gado a salir por una restricción regulable, que hace que aumente la presión del aire, y por tanto
creando una fuerza que frena el movimiento, permitiendo así que el impacto sea mínimo.
6.1.5.. Selección Y Cálculo.
Para la correcta selección del cilindro es necesario tener en cuenta diferentes factores. Fun-
damentalmente tendremos en cuenta los siguientes parámetros:
-Fuerza a realizar.
-Limitación por pandeo.
-Limitación por flexión.
-Energía cinética.
Conocida la fuerza a realizar, el primer paso es determinar el diámetro del cilindro a em-
plear.
Para esto hay que tener en cuenta las condiciones del movimiento, la presión de trabajo, la
disposición de la carga, etc.
Las fórmulas genéricas a realizar son las siguientes:

Siendo :
En cilindros que trabajan a compresión, deberemos tener en cuenta los límites de utilización
debidos al fenómeno de
pandeo sobre los vástagos.
Estos esfuerzos a pandeo dependen:
• Del valor de la carga.
• De las dimensiones (momento de inercia) del vástago.
• Del material (módulo de elasticidad) del vástago.
• Longitud entre empotramientos (fijación y carga).
En la tabla siguiente (página siguiente) podemos obtener la carrera máxima (cm) admisible
para evitar fenómenos de pandeo
en los cilindros, en función del tipo de fijación y de la carga a que está sometido el cilindro.
• La presión con la que entraremos en la tabla no será la presión a la que esté trabajando el
cilindro, sino la presión teórica mínima necesaria para vencer la carga a compresión.

Tema AUT08
• En el caso de que para un diámetro y carga determinados obtengamos una carrera admi-
sible menor que la necesaria, deberemos recurrir a un cilindro de diámetro mayor.
Veamos el siguiente ejemplo para un cilindro de la serie C92 de SMC.
Siendo la tabla referida la que aparece en la página siguiente:

Cuando la carga se monte directamente sobre el propio vástago del cilindro, (cosa nada re-

Tema AUT08
comendable), es necesario comprobar las cargas por flexión que se le aplican. Cuando se monta
una carga en el vástago directamente, se generan una cargas en el casquillo de la culata delante-
ra y en el émbolo, para compensar el momento flexor aplicado.
Al igual que las características de pandeo, estos límites dependen de la construcción interna
del cilindro.
Veamos otro ejemplo del catálogo de SMC.
Por último deberemos comprobar que la energía cinética admisible por el cilindro, es ade-
cuada para la aplicación. En caso contrario, deberemos montar algún sistema de amortiguación
externo, o recurrir a un diámetro mayor.
6. 2. OTRAS CONSTRUCCIONES DE CILINDROS.
Debido a las necesidades productivas, cada vez se ha recurrido a una mayor variedad de
diseños y aplicaciones que permiten obtener mejoras en cuanto al espacio ocupado, al número de
posiciones, el nivel de fuerza a desarrollar, etc.

6.2.1.. Cilindro De Doble Válstago.
En este cilindro, el vástago sale por los dos extremos del cilindro. Esto es apropiado para di-
ferentes aplicaciones.
Por ejemplo, este cilindro no tiene el inconveniente de tener diferentes secciones de empuje
para los dos sentidos.
Además, si se taladra el vástago es posible obtener un paso directo de manera interna al

vástago para vehicular aire, vacío, fluidos, etc.
6.2.2.. Cilindro Tándem.
En esta construcción se unen dos émbolos a un mismo vástago, consiguiendo casi el doble
de la sección de empuje con lo cual la fuerza que se puede realizar aumenta considerablemente.
Este tipo de montajes se emplea cuando es necesario aumentar la fuerza pero se tienen
problemas de espacio que impiden la utilización de un diámetro de cilindro mayor.
El inconveniente principal es que se aumenta la longitud a prácticamente al doble, además

de que se multiplica el conexionado.
6.2.3.. Cilindro Multiposicional.
Los actuadores neumáticos funcional realizando un movimiento fijo y constante. Este des-
plazamiento se corresponde con la carrera. Sin embargo a menudo es necesario poder detenerse
en 3 o 4 posiciones.
Estas aplicaciones se pueden resolver de una manera sencilla y económica mediante la uti-
lización de los cilindros multiposicionales.
Estos montajes pueden ser de 3 o 4 posiciones, como podemos ver a continuación.

Tema AUT08
En este montaje, la primera posición coincide con la de recogido, la posición intermedia se

consigue por medio del empuje del émbolo posterior, y la posición final se alcanza por extensión
del cilindro delantero.
Este montaje no es recomendable para las aplicaciones en vertical hacia abajo, ya que el
propio peso de la carga puede hacer problemático el control.
6.2.4.. Cilindros Compactos.
En ciertas aplicaciones, existen problemas de espacio para la ubicación de los cilindros con-
vencionales.

En estos casos, se puede recurrir a los cilindros de ejecución compacta. Estos cilindros es-
tán optimizados en cuanto al espacio que ocupan con respecto a la carrera que desarrollan. En
estos cilindros se prescinde de la amortiguación neumática (ya que no tiene culatas), y también se
hacen mínimos las longitudes de guiado de vástago y émbolo.
Debido a estas limitaciones, estos cilindros no son apropiados para carreras largas (salvo
que se tenga un cuidado estricto con la velocidad), aplicaciones con cargas en el vástago, etc.
Como ejemplo, vemos en la imagen la serie CQ2 de SMC.
6.2.5.. Cilindro Plano.
El problema del espacio puede ser no sólo en cuanto a longitud, sino que también puede
haber problemas de diámetro. Es en estos casos, cuando se requiere la utilización de cilindros
planos.
Debido a la construcción plana del émbolo, este cilindro tiene la característica adicional de
se antigiro.
Un ejemplo de este tipo de cilindros lo constituye la serie MU de la firma SMC.

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6.2.6.. Cilindro De Montaje Universal.
Este cilindro, tiene la característica principal de no requerir prácticamente accesorios de

montaje, ya que la construcción de su cuerpo le permite la sujeción desde todas sus caras.
Esto facilita su montaje en cualquier tipo de útil. Sirva como ejemplo la serie CU de SMC.
6.2.7.. Ejecuciones Compactas Con Amortiguación Neumática.
Los cilindros de ejecución compacte (sin culatas), tienen como principal inconveniente el te-
ner que renunciar a la amortiguación neumátia.
SMC ha desarrollado y patentado un sistema de amortiguación neumático incorporado en el

propio cuerpo del cilindro que permite dotar de amortiguación a este tipo de cilindros.
Esto posibilita trabajar a mayores cadencias de funcionamiento, trabajar con mayores car-
gas, mayor precisión en los finales de carrera, mayor durabilidad de la máquina, etc.

El principio de funcionamiento se explica a continuación.
1.- Cuando el émbolo se retrae, el aire de escape se evacua por A y por A' hasta que la jun-
ta del émbolo H atraviesa el conducto de aire A.
2.- Cuando la junta del émbolo H ha pasado el conducto de aire A, el aire de escape se eva-
cúa sólo por A'. La sección indicada con líneas diagonales se transforma en una cámara de amor-
tiguación, y se obtiene un efecto de amortiguación.
3.- Cuando se suministra aire para la salida del émbolo, la válvula antirretorno se abre y el
émbolo sale sin retraso.
Este sistema ha sido incorporado a los cilindros compactos (serie RQ), a los cilindros de
montaje universal (serie CU) y a los cilindros de vástagos paralelos (serie CXS).
6.2.8.. Cilndro De Válstagos Paralelos.
Los cilindros de vástagos paralelos tienen como principal ventaja la fuerza de empuje, que al
ser doble émbolo es muy superior a otros del mismo diámetro, y el hecho de incorporar una guía
en los vástagos que le posibilita para el montaje directo de las cargas.
La sección de este tipo de cilindros también permite un gran ahorro de espacio, ya que la al-
tura es muy reducida.

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Es muy apropiado para la realización de pequeños manipuladores pick and place, debido a
su ejecución compacta con la guías incorporadas.
6.2.9.. Cilindro Con Bloqueo.
Como se ha comentado, la realización de paradas intermedias con precisión es problemáti-

ca en neumática, fundamentalmente debido a la compresibilidad del aire. Una de las posibilidades
para la realización de paradas de manera más o menos fiable es la disposición de una unidad de
bloqueo de vástago.
De esta manera, el vástago queda “retenido” mecánicamente en cualquier punto de su ca-

rrera.
En este caso, una cuña actuada por un muelle, (ayudada con aire en el momento del blo-
queo), hace que unas zapatas abracen el vástago fuertemente evitando así su desplazamiento.
Este cilindro se emplea también para aplicaciones en las que es importante asegurar que el
cilindro no pueda descolgarse o recogerse si accidentalmente hay una pérdida de presión neumá-
tica.
6.2.10.. Ciindro Sin Vástago De Arrastre Magnético.
Pueden darse casos, en los que el espacio disponible no permite la utilización de un cilindro
convencional con vástago.
Por su construcción, un cilindro con vástago necesita como mínimo (lógicamente siempre es
más), un espacio de al menos dos veces la carrera, ya que el cuerpo que aloja el vástago tiene
que permitir alojarlo dentro.
Además existen aplicaciones de carreras largas, (de más de 1 metro) en las que la utiliza-
ción de cilindros con vástago convencional es problemática debido a problemas de flexión o pan-
deo del vástago.
Para estas aplicaciones existen los llamados cilindros sin vástago. En ellos, un carro se
desplaza a lo largo del propio cuerpo del cilindro, ocupando sólo un poco espacio más de la carre-
ra útil que realiza.

La forma en que este carro es movido da lugar a dos grandes grupos de cilindros sin vásta-
go.
En el cilindro de la ilustración, el carro es arrastrado magnéticamente por medio de un ém-

bolo interior con imanes que están “acoplados” con los imanes montados en el carro. Esta cons-
trucción permite como principales ventajas que es una construcción estanca.
Esta construcción sin fugas resulta apropiada para conseguir paradas intermedias de mane-
ra más o menos duraderas y de una manera fiable.
Debido a la ausencia de vástago, las dos cámaras tienen la misma sección con lo que la
fuerza que el cilindro es capaz de hacer es independiente del sentido.
En estos cilindros, cuando se hacen paradas intermedias, es importante verificar la presión

de trabajo si optamos por poner topes sobre el carro, o la masa y la velocidad si vamos a hacer la
parada cerrando las dos cámaras.
Esto es así, porque ante esfuerzos muy grandes, como los provocados por ejemplo ante un
enganchón, el émbolo y el carro se pueden llegar a “desacoplar”, quedando el carro suelto.
6.2.11.. Ciindro Sin Vástago De Arrastre Mecanico.
Estos cilindros tienen las ventajas en cuanto al espacio y la posibilidad de carreras largas
propios de los cilindros sin vástago, pero la construcción hace posible la unión mecánica del carro
y el émbolo, impidiendo así la posibilidad de desacople.
En estos cilindros, el perfil del cilindro está abierto en su cara superior, permitiendo así la
unión física del émbolo y el carro.

Tema AUT08
La estanqueidad necesaria para permitir la presurización de las cámaras se consigue por la

adopción de un junta interna y una junta guardapolvo externa que protege a su vez a la primera.
El carro, en su movimiento de avance separa ambas juntas permitiendo el paso de la parte

de unión entre émbolo y carro sin alterar la estanqueidad de las cámaras.
Estos cilindros tienen como inconveniente que la estanqueidad de las cámaras no es perfec-
ta, dificultando por ejemplo las paradas intermedias provocadas con el cierre de ambas cámaras,
ya que éstas acaban vaciándose.
Además, estos actuadores son muy sensibles a la suciedad, reduciendo considerablemente

su vida en ambientes en los que exista riesgo de suciedad.
6. 3. CILINDROS ESPECIALES.
Existen multitud de aplicaciones en las que la utilización de actuadores convencionales o

construcciones especiales de las vistas anteriormente no soluciona satisfactoriamente el proble-
ma.
Por esto, los fabricantes desarrollan productos especiales para la realización de aplicacio-
nes concretas, que presentan considerables ventajas respecto a las soluciones actuales.
Vamos a ver algunos ejemplos de cilindros especiales que ofrece SMC.
6.3.1.. Cilindro De Doble Fuerza. Serie MGZ
En este actuador de diseño innovador, se consigue (casi) duplicar la fuerza de empuje en el

movimiento de salida gracias al aumento de sección efectiva de empuje conseguido en el interior
del vástago.

Como se observa en la gráfica, el espacio ocupado es el de un cilindro estándar, y el control

se puede realizar de la misma manera que un cilindro estándar.
Estas ventajas hacen que este producto sea una mejor solución que la utilización de cilin-
dros tándem.
6.3.2.. Cilindro De 3 Posiciones.Serie RZQ
Como se ha visto anteriormente, la construcción de cilindros multiposicionales requería el

espacio de un cilindro de la carrera que comprende desde el origen hasta la parada intermedia,
más otro de la carrera total.
Esto lógicamente implica mucho espacio ocupado. Además el control de este tipo de cilin-
dros resulta complicado.

Tema AUT08
Para solventar estos problemas, SMC presenta la serie RZQ. En estos cilindros, se puede
conseguir una parada intermedia de manera precisa, y sin aumentar la longitud total del cilindro.
6.3.3.. Cilindro Con Lectura De Carrera.Series CE1 y CEP1
Este cilindro permite conocer la posición en la que se encuentra de una manera directa, gra-
cias al dispositivo de lectura de carrera que incorpora.
El vástago tiene practicadas unas inserciones magnéticas, que al pasar por el campo mag-
nético de la cabeza de medición alteran el mismo, generando unas señales que, una vez tratadas
se mandan como pulsos.
Cada uno de los pulsos supone 0,1 mm ó 0,01 mm dependiendo de la serie escogida.
Esta característica, unida al contador de alta frecuencia que se ofrece, posibilita una gran
cantidad de aplicaciones tales como inspección, medición, clasificación. Discriminación, etc.
6.3.4.. Cilindro De Tope.Serie RSH.
Otra aplicación que se repite con cierta frecuencia, es el paso de cargas que se desplazan
sobre transportadores.
En esta aplicación es importante absorber el impacto generado en el frenado del objeto en

cuestión.
A continuación vemos una sección de un cilindro concebido para tal fin. En él podemos ver
que el vástago está reforzado, y que monta en su interior un amortiguador hidráulico que recibe el
golpe de la carga.

Vemos que el amortiguador recibe el contacto de un balancín. Este balancín es muy impor-
tante porque permite que si accidentalmente sale el cilindro cuando la carga todavía no ha pasa-
do, no pase nada.
6. 4. MESAS Y CILINDROS SIN VÁSTAGO CON GUÍAS.
Generalmente, los actuadores neumáticos realizan el trabajo para mover masas, pero no
“soportan” el peso de las masas que mueven, es decir, cuando empleamos un actuador, debemos
disponer además de algún sistema que soporte tanto el peso como los posibles momentos que se
produzcan por la geometría de las masas.
Es por tanto muy habitual disponer para la mayoría de los movimientos de actuador y guía
formando un conjunto. De ahí que los fabricantes de actuadores ofrezcan las mesas lineales como
solución completa del movimiento.
6.4.1.. Mesas Lineales.
Las mesas incorporan tanto el actuador para generar el trabajo del desplazamiento, como el
sistema de guiado completo.
Además suelen ofrecer como accesorios tanto la detección magnética como topes regulado-
res de la carrera, e incluso amortiguadores hidráulicos.
Dependiendo de la aplicación para la que van destinadas las mesas tienen configuraciones
distintas.
A continuación se exponen algunos ejemplos de mesas de la firma SMC.
6.4.2.. Cilindros Sin Vástago Con Guías.
Los cilindros sin vástago con guías persiguen el mismo objetivo que las mesas, es decir,
proporcionar la solución completa al movimiento.
La diferencia fundamental estriba en que las mesas abarcan un rango de cargas y carreras
mucho menores, aunque con mayores precisiones.

Tema AUT08
7. ACTUADORES DE GIRO.
En las aplicaciones convencionales no sólo son necesarios movimientos lineales, sino que
es muy habitual tener que realizar giros.
La neumática permite la realización de giros para pequeñas y medianas cargas, pero no es

muy apropiada para el giro de grandes cargas, debido al comportamiento elástico del aire.
La elasticidad del aire hace que no sea fácil conseguir un buen control de la velocidad, limi-
tando los tiempos en los que es admisible que el actuador de giro trabaje.
Un parámetro muy importante de los actuadores de giro es precisamente el tiempo estable

de rotación.
Este parámetro, aunque poco conocido y considerado, es de una importancia fundamental

ya que el trabajo fuera de estos límites puede dañar seriamente el actuador.
La aptitud del actuador de giro para una aplicación concreta depende fundamentalmente de
su construcción. Vemos a continuación los distintos tipos constructivos y las características, venta-
jas e inconvenientes de cada uno.
7. 1. ACTUADORES DE GIRO DE PIÑÓN CREMALLERA.
En el actuador de giro de piñón – cremallera el movimiento de rotación se consigue aso-

ciando a los émbolos del actuador una cremallera que hace girar un piñón asociado al eje de giro.
La transmisión se hace con una sola cremallera, y empujando con un émbolo en cada senti-
do. Esto hace que, debido a que los engranajes y las cremalleras tienen una pequeña holgura
funcional, cuando el émbolo llega al final de la carrera, el piñón tenga una pequeña holgura (entre
1 y 2 grados) en las posiciones finales.
Ventajas del actuador de piñón cremallera:
- Es la construcción más robusta de actuadores de giro, permitiendo pares de giro de sali-

da muy elevados.
- Proporciona un amplio rango de tiempos de rotación estable. De manera que permite un

buen control de la velocidad de giro.
- Puede disponer de amortiguación neumática en los finales de la carrera aumentando la

absorción de energía cinética.
- Dispone de detección neumática incorporada.

Inconvenientes:
- Ocupa mucho espacio en comparación con otras ejecuciones.
- Debido a la construcción interna, el ángulo de giro es fijo y con una tolerancia muy gran-
de.
- Debido a la holgura existente en los finales de carrera, y la tolerancia en el ángulo de gi-

ro, en la mayoría de aplicaciones se hace necesario el empleo de topes externos sobre
la carga.
7. 2. ACTUADORES DE GIRO DE DOBLE PIÑÓN CREMALLERA.
Para intentar solventar los inconvenientes principales del actuador de giro de piñón - crema-
llera, de han desarrolaldo los actuadores de doble piñón - cremallera.
En estos actuadores, son dos las cremalleras que proporcionan el movmiento de giro al pi-
ñón, permitiendo fundamentalmente un ahorro de espacio en altura muy considerable.
Además, también son conocidos como actuadores de “juego nulo”, ya que en este caso,
cuando una cremallera hace tope, la otra sigue empujando sobre el piñón, manteniendo el contac-
to entre ambos, eliminando así la holgura.
Otra ventaja de este tipo de actuadores es la posibilidad de ajustar las posiciones finales,
mediante topes regulables.

Tema AUT08
Vemos a continuación un ejemplo de este tipo de construcción.
Otra ventaja importante de estos actuadores es que permiten giros de hasta 360º.
Los pares de salida efectivos son menores que en los actuadores de giro de piñón - crema-
llera convencionales.
7. 3. ACTUADORES DE GIRO DE PALETA
Los actuadores de giro de paleta son de una construcción mucho más económica que los de
piñón – cremallera. Su construcción se muestra a continuación, y en ella puede verse que bási-
camente se trata de un eje al que se le ha unido una pala sobre la que actúa el aire.

En estos actuadores el par de salida efectivo depende de la superficie de la pala (que multi-
plicada por la presión dará la fuerza que actúa), y de la disposición de la misma.
Ventajas:
-Ocupan menos espacio que los actuadores de piñón – cremallera.
-Son muy económicos.
-Admiten accesorios para la detección magnética y la regulación del ángulo de giro.
-No tiene holguras en los extremos, y además el par disponible en los extremos es el máxi-
mo.
En cambio podemos observar los siguientes inconvenientes:
-Pares efectivos menores.
-Admiten menor energía cinética.
-No tienen amortiguación neumática.
7. 4. MESAS DE GIRO DE DOBLE PIÑON CREMALLERA.
Al igual que veíamos en los actuadores lineales, normalmente las aplicaciones de actuado-
res de giro requieren la utilización de un sistema de guía que soporte los esfuerzos de las cargas
aplicadas a las que se les transmite el movimiento.
Por ese motivo, firmas como SMC completan su gama de actuadores de giro con las llama-
das “mesas de giro”, las cuales están preparadas para alojar directamente la masa a girar sin ne-
cesidad de incorporar sistemas externos de soporte.
En las mesas también nos encontramos con las mismas diferencias en cuanto al sistema de
generación del movimiento.
Las mesas de giro de doble piñón – cremallera ofrecen las ventajas de este tipo de actuado-
res de giro, ampliadas por la incorporación de una mesa con rodamientos angulares incorporados
para resistir las solicitaciones de la carga.
Debido a que pueden soportar mayores cargas, suelen ofrecer la posibilidad de incorporar
amortiguación hidráulica.
Como ejemplo de este tipo de mesas, nos encontramos con la serie MSQ de la firma SMC.

Tema AUT08
7. 5. MESAS DE GIRO DE PALETA
También existen mesas en las que el movimiento de giro se consigue con un actuador de gi-
ro de paleta.
Otra ventaja fundamental de estas mesas, es la precisión en el giro y en los elementos que
se puedan fijar sobre su plato, ya que disponen de referencias de montaje y posicionamiento que
permite la correcta ubicación de los elementos.
La serie MSU de SMC es un buen ejemplo de este tipo de mesas.
7. 6. ACTUADOR ROTO-LINEAL
Muy pocos son los fabricantes que ofrecen esta configuración de actuador, en la que se
combinan los dos movimientos principales, es decir, el movimiento de giro y el de traslación.

Lógicamente esta configuración es relativamente compleja, pero las posibilidades que ofrece
son muy amplias, ya que permite la realización de “manipuladores” sencillos de manera práctica-
mente inmediata.
La sección se corresponde con la familia MRQ de la firma SMC, en la cual se combina un

actuador de giro de doble piñón – cremallera, (con las ventajas que supone), con un actuador li-
neal con ciertas particularidades.
En primer lugar, el émbolo y el vástago están montados con rodamientos intermedios, lo que
permite que el giro del vástago quede aislado del émbolo, librando así a las juntas de movimientos
de giro.
Además, el vástago tiene sección hexagonal y recibe el par de giro desde el actuador de
doble piñón – cremallera con un agujero de esta misma forma.
Esta sección tiene como principal ventaja, que al ser 6 los lados de apoyo, los puntos de
contacto entre ambos elementos son 6, con lo que la presión superficial a la que se les somete es
menor que en el caso de secciones cuadradas.
7. 7. ACTUADOR DE 3 POSICIONES
En las aplicaciones de giro, obtener una parada intermedia con precisión, es mucho más
complicado que en las aplicaciones de desplazamiento lineal.
La realización de este tipo de aplicaciones siempre ha supuesto mecanizaciones adicionales

complejas y costosas, además de un control mucho más complejo del sistema.
SMC presenta la solución a esta problemática con un elemento único. Su serie MSZ permite
obtener 3 posiciones dentro de un rango de 190º, siendo éstas completamente regulables desde
su posición central.

Tema AUT08
Además, el control se realiza de manera sencilla, mediante una única electroválvula de 5 ví-
as, 3 posiciones y centros a presión.
El principio de funcionamiento se observa a continuación:
Cada una de las dos cremalleras tiene asociado un émbolo – tope, regulable que limita la
posición final de la cremallera en uno de los sentidos.
Este tope, se retira cuando desaparece la presión asociada a esa cámara.
De esta manera, la misma señal de control que nos permite transmitir la presión al la crema-
llera correspondiente, nos activa el tope.
Cuando se presurizan ambas cámaras, es decir, la electroválvula se encuentra en su posi-

ción central, ambos topes permanecen activos, obligando a las cremalleras a permanecer en la
posición central.
Como principal ventaja, además del fácil control de las posiciones, se obtiene la alta repetibi-
lidad en las posiciones conseguidas, ya que al tratarse de topes mecánicos la posición es siempre
la misma.

7. 8. SELECCIÓN CÁLCULO Y PRECAUCIONES.
Para realizar la selección de un actuador de giro es necesario comprobar ciertos paráme-

tros, de los cuales, el par de salida es solamente uno, que además en la mayoría de las aplicacio-
nes ni siquiera es necesario comprobar.
El factor más importante en la selección de un actuador de giro, es la energía cinética adqui-

rida por la masa. Lógicamente, la aceleración angular, y por tanto la velocidad angular, dependen
tanto del par del actuador como de la inercia de la carga.

Tema AUT08
La manera más directa de acotar la energía cinética admisible por el actuador de giro es
precisamente relacionar la inercia de la carga con el tiempo de giro, de esta manera se tienen en
cuenta tanto la inercia como la velocidad de giro.
En general el procedimiento de selección comprende:
- Definir las condiciones de funcionamiento.
- Verificar las cargas y momentos estáticos y dinámicos sobre el actuador.
- Verificar el par de salida del actuador.
- Determinar el momento de inercia de las masas a girar.
- Determinar la energía cinética en el momento del impacto.
A continuación aparece un ejemplo de selección.


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Máster Universitario

Profesor: JOSE ANGEL SOBÉN OLIVARES.

Departamento Ingeniería Electrónica.

C/ Dr. Moliner, 50. 46100 Burjassot. Valencia.

Año de Publicación: 2008

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 2 de 89

1. SISTEMAS NEUMATICOS EN LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL ................. 7

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 3 de 89

3.2.3.. Regulador De Presión Pilotado Internamente. ............................................ 27

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 4 de 89

5.1.1.. Antirretorno. ................................................................................................. 57

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 5 de 89

7. 1. ACTUADORES DE GIRO DE PIÑÓN CREMALLERA. .................................. 80

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 6 de 89

1. SISTEMAS NEUMATICOS EN LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL

Dentro de los sistemas de potencia empleados en la automatización de procesos industria-

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 7 de 89

Si bien la diferencia en coste comparativamente es clara, también lo es la precisión y control

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 8 de 89

1. 1. VENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO COMO FUENTE DE ENERGÍA.

La automatización neumática se basa en la utilización de aire comprimido. El aire comprimi-

La práctica totalidad de las fábricas y plantas productivas disponen de redes de suministro

Se puede almacenar gran cantidad de aire comprimido en depósitos o calderones especial-

1.1.3.. Simplicidad De Diseño Y Control.

Los componentes neumáticos son sencillos y se montan fácilmente, consiguiendo sistemas

Los sistemas neumáticos son altamente fiables debido a su elevada duración.

1.1.6.. Resistencia Al Entorno.

1.1.7.. Limpieza Del Entorno.

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 9 de 89

La tecnología neumática es una tecnología segura, ya que habitualmente no representa

2. TEORÍA DEL AIRE COMPRIMIDO.

2. 1. PROPIEDADES DE LOS GASES.

Estas magnitudes son la presión, el volumen y la temperatura, y se encuentran relacionadas

2.1.1.. Ley de Boyle Mariotte.

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 10 de 89

La variación de volumen experimentada depende del “coeficiente de dilatación” del gas, y

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 11 de 89

2.1.3.. Ley de Charles.

Estas transformaciones se denominan “isocoras”, y en ellas, manteniendo el volumen cons-

2.1.4.. Ecuación de Bernoulli.

La ecuación de Bernoulli se aplica fundamentalmente al flujo de líquidos, y representa la

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 12 de 89

La expresión general de la ley de Bernoulli es la siguiente:

2. 2. ASPECTOS FULDAMENTALES DEL AIRE COMPRIMIDO.

2.2.1.. Presión Absoluta Y Relativa. Unidades.

Así, la expresión general de la presión es:

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 13 de 89

100.000 Pa = 100 kPa = 0,1 MPa = 1 bar = 1 Kgf/cm2 = 1 Kp/cm2

La presión absoluta es la presión total a la que se encuentra un sistema, es decir, la presión

Pabsoluta = p atmosféric a + Prelativa

2.2.2.. Relación Presión – Caudal.

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 14 de 89

El parámetro análogo a la corriente eléctrica, sería precisamente el caudal. En ambos flui-

En esto sí que existen diferencias, ya que el concepto de resistencia eléctrica, no se utiliza

2.2.3.. Humedad Del Aire.

Además es independiente de la presión, de manera que 1 m3 de aire comprimido admite la

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 15 de 89

Lo habitual es conocer la humedad relativa (hr). La humedad relativa se expresa en por-

2.2.4.. Punto De Rocío.

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 16 de 89

Esto explica que aparezcan condensaciones en instalaciones de aire comprimido cuyos

Diseño, Instalación y Mantenimiento de Sistemas de Automatización Industrial Pág. 17 de 89

3. TRATAMIENTO DEL AIRE.