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Manual Del Sistema Electrico de La Motoc PDF
Manual Del Sistema Electrico de La Motoc PDF
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Electrotecnia y medición de parámetros eléctricos
Objetivos específicos
Analizar los conceptos básicos de la electrotecnia para su aplicación en la
medición de parámetros eléctricos.
Medir parámetros eléctricos en circuitos de diferentes configuraciones
teniendo en cuenta la magnitud, rango de medición y el aparato de medida.
Corriente alterna
Es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. Una característica de
esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la función seno).
2
2. Magnitudes básicas
Por magnitud física entendemos cualquier propiedad de los cuerpos que se puede
medir o cuantificar. En los circuitos eléctricos tenemos:
2.1 Voltaje o tensión eléctrica
Es la energía por unidad de carga que hace que éstas circulen por el circuito. Se
mide en voltios V.
2.2 Intensidad
La intensidad de corriente se mide por el número de electrones que atraviesan la
sección de un conductor en la unidad de tiempo. Se mide en amperios (A). I=q/t
siendo q la carga y t el tiempo.
El amperio es una unidad muy grande equivalente al paso de 6,24·10 18 electrones
por segundo.
2.3 Resistencia
Mide la oposición que ofrece un material al paso de corriente eléctrica. Se mide en
Ohmios (W). La resistencia que ofrece un material al paso de corriente eléctrica
viene determinada por su longitud su sección y sus características según la
ecuación:
3. Ley de Ohm
Ohm realizó numerosos experimentos analizando los valores de estas tres
magnitudes observando que si aumentaba la resistencia manteniendo fija la
intensidad, aumentaba el voltaje. Si aumentaba la intensidad manteniendo fija la
resistencia, aumentaba el voltaje. Es decir la resistencia y la intensidad son
directamente proporcionales al voltaje.
Estos experimentos llevaron a Ohm a enunciar su ley para el cálculo de las
magnitudes básicas de un circuito eléctrico de la siguiente forma:
La ley de OHM
Estable la relación entre la corriente, la resistencia y el voltaje. Esta ley establece
que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje aplicado e
inversamente proporcional a la resistencia que se opone a ésta".
V=I·R
4. Circuito eléctrico
Es un conjunto de operadores unidos de tal forma que permitan el paso de
corriente eléctrica para conseguir algún efecto útil (luz, calor, movimiento,…). Los
elementos básicos de un circuito eléctrico son:
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Elementos Función Símbolos
Suministra energía eléctrica acumulada
Generadores en pilas o generada dinamo.
Receptores
útil:
ü Resistencia (calorífica)
ü Bombilla (luminosa)
ü Timbre o Zumbador (sonora)
ü Motor (mecánica, cinética)
Sin necesidad de modificar las
conexiones del circuito permite gobernar
a voluntad su funcionamiento. Abren y
Elementos cierran el circuito a voluntad.
de maniobra
ü Interruptores
y control ü Pulsadores
ü Conmutadores
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5. Tipos de circuitos eléctricos
Para comprender y realizar cálculos en los circuitos eléctricos es imprescindible
conocer la Ley de Ohm.
En un circuito eléctrico, hay tres formas de
conexionar los generadores y los
receptores: en serie, en paralelo y mixto.
5.1 Serie
Los elementos de un circuito están
conectados en serie cuando se colocan
uno a continuación de otro formando una
cadena, de modo que la corriente que
circula por un determinado elemento será
la misma que para el resto.
I · Re = I · R1 + I · R2
I · Re = I · (R1 + R2) Re = R1 + R2
Semiconductor
Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los
dieléctricos o aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
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proporcionar en un pequeño tamaño una determinada resistencia,
especificada por el fabricante.
El símbolo de un resistor es: ó
Código de colores
Ya se ha dicho que los valores
óhmicos de los resistores se
suelen representar por medio de
unos anillos de color pintados en
el cuerpo de los mismos. Suelen
ser en número de cuatro, y su
significado es el siguiente:
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Los resistores del 1 % llevan cinco bandas de color : Cuatro para el valor y una
para la tolerancia. Los resistores de valor inferior a 1W llevan la tercera banda de
color oro, que representa la coma. Por ejemplo, una resistencia de colores
amarillo, violeta, oro, oro tiene un valor de 4,7 W y una tolerancia del 5 %.
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Ejemplo 1
Una conexión en serie de tres resistores tiene la resistencia total de 6 K ¿Qué valor
tiene R2 si R1 tiene la resistencia de 800 y R3 la de 400 ?
EJERCICIOS
3.Sea el Circuito
Datos
V = 6V
V2 = 2V
I = 0.3A
Calcule R1y R2
4. Sea el Circuito
Datos
I = 10 mA (0,01A)
R1 = 200
R2 = 0,12
R3 = 0,008 M (8,000)
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4. Sea el circuito : Encuentre los voltajes parciales en cada resistor
Solución:
V=I1*R1
Datos
VT = 20V
R1 =700
R2 = 2,4
R3 = 0,036 M (36,000)
R4 = 900
V1 = I * R1 = 0,00053188 * 700
V2 = I * R2 = 0,00053188 * 2,4
V3 = I * R3 = 0,00053188 * 36000
V4 = I * R4 = 0,00053188 * 900
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5.2 Circuito paralelo
Los elementos de un circuito están conectados en paralelo cuando todos ellos
están conectados a los mismos puntos y por tanto, a todos se les aplica el mismo
voltaje o tensión.
IT = I 1 + I 2 + I 3
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Conexión en Paralelo de Resistores
Ejemplo 1
Los resistores R1 =60,R2= 30 y R3 = 20 están conectados en paralelo a 60V.
Dibuje el circuito y anote los valores eléctricos.
Calcule:
- La resistencia equivalente
- La conductancia total:
- La corriente total:
1 1 1 1 1 1 1 6 60
- R= 10
R R 1 R2 R3 60 30 20 60 6
1 1
- G = 0,1S 100mS
R 10
U 60V
- I= 6A
R 10
Ejemplo 2
Los resistores R1 = 36,R2 =48 y R3 = 60 están conectados en paralelos
Calcule:
- La resistencia equivalente
- La conductancia total
Datos 1 1 1 1
RT =
R1 = 36 1 1 1 1 1 1 20 15 12 47
R2 = 48
R1 R2 R3 36 48 60 720 720
R3 = 60
720
R = 15,3
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6. Aparatos de medida
Para medir las diferentes magnitudes eléctricas, existen aparatos o instrumentos
específicos siendo los más utilizados el voltímetro, el amperímetro y el polímetro.
Voltímetro
Mide el voltaje o tensión eléctrica. El aparato se conecta en paralelo con el
componente o generador cuya tensión se quiere medir. La resistencia interna del
aparato es muy alta de modo que a través de él casi no circula corriente. Suele
tener varias escalas, voltios o mili voltios siendo preciso elegir la escala adecuada
a la tensión que se va a medir. Si trabajamos con tensiones muy elevadas
debemos tener cuidado para no dañarlo.
Amperímetro
Mide la intensidad de la corriente. Se conecta en serie con el circuito. La
resistencia interna del aparato es muy pequeña por lo que apenas afecta a la
corriente del circuito. También aquí debemos seleccionar la escala adecuada a la
intensidad que vamos a trabajar. Si conectamos el aparato en paralelo podemos
dañarlo.
Polímetro
Es más avanzado que los anteriores, nos permite medir tensión, intensidad,
resistencia,… en diferentes escalas de medida. Puede ser analógico o digital.
Los multímetro son aparatos de medición que sirven para prueba y de diagnóstico
invalorable para los técnicos electricistas y técnicos en mantenimiento, aire
acondicionado y refrigeración así como otros profesionales que desean usar este
instrumento en sus respectivas áreas (como es el caso de la electricidad
automotriz) y expertos en múltiples disciplinas.
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Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer ciertos
aspectos importantes que deben de tenerse en cuenta al hacer mediciones con el
multímetro, daremos al final las aplicaciones en el automóvil así como las pruebas
respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque , pruebas de otros
elementos en la motocicleta.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán realizarse en
estos tipos de maquinas eléctricas, conoceremos además un poco de los
elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de realizar
la medición.
Referencias:
1-Display de cristal líquido.
2- Escala o rango para medir
resistencia.
3- Llave selectora de
medición.
4- Escala o rango para medir
tensión en continua (puede
indicarse DC en vez de una
línea continua y otra
punteada).
5- Escala o rango para medir
tensión en alterna (puede
indicarse AC en vez de la
línea ondeada).
6- Borne o “jack” de conexión
para la punta roja, cuando se
quiere medir tensión,
resistencia y frecuencia (si
tuviera), tanto en corriente
alterna como en continua.
7- Borne de conexión o “jack” negativo para la punta negra.
8- Borne de conexión o “jack” para poner la punta roja si se va a medir mA
(miliamperes), tanto en alterna como en continua.
9- Borne de conexión o “jack” para la punta roja cuando se elija el rango de 20A
máximo, tanto en alterna como en
continua.
10-Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado AC en
13
lugar de la línea ondeada).
11-Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de
una línea continua y otra punteada).
12-Zócalo de conexión para medir capacitores o condensadores.
13-Botón de encendido y apagado.
Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se
quiere medir (salvo error por la precisión que el fabricante expresa en su manual
de uso).
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8. Selección de las magnitudes y escalas o rangos en la medición de
continuidad, prueba de diodos y resistencias
Tal cual como está posicionada la llave selectora, nos indica que podemos medir
continuidad mediante el sonar de un timbre o “buzzer”, por ejemplo cuando en un
mazo de cables se busca con las puntas de prueba un extremo y el
correspondiente desde el otro lado. Se activa un zumbido si la resitencia es menor
de 30 Ohms (aproximadamente). Si la resistencia es despreciable (como debería
ocurrir en un conductor), no solo sonará el buzzersino que además el displey
indicará 000. Cuando encuentra una resistencia, la indicación son los milvolts de
caida de tensión, por la resistencia detectada, a mayor resistencia, mayor serán
los mV indicados.
Por esto cuando se prueba diodos, en un sentido (el inverso a su polaridad), indica
el número “1” a la izquierda del display. Esto significa que está bloqueando la
corriente (con una resistencia muy elevada) y por lo tanto no se encuentra en corto
circuito. En cambio en la polaridad correcta, el display indica unos milivolts que
dependen del tipo de diodo que se está probando, ya que si bien el diodo conduce
conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con resistencia apreciable.
El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA.
Cuando buscamos un valor de la resistencia, tenemos para elegir escalas o
rangos con un máximo de : 200 Ohms, 2K (2 kiloOhms o 2000 Ohms), 20K (20000
Ohms) y 2M (2 MegOhms o 2 millones de Ohms) y en algunos testers figura hasta
20M.
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Tensión en DC
Corriente en DC
Para medir esta magnitud, hay que tener mucha precaución porque como
amperímetro el tester se conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir se
conducirá por su interior, con el riesgo de quemarlo. En el manual de uso el
fabricante aconseja no solo el máximo de corriente que puede soportar sino
además el tiempo en segundos (por ejemplo 15seg.).
Donde la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A);
200m es 200mA (0,2 A) y por lo tanto 20 es
20 A.
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Capacitancia o capacitores
CX quiere decir “capacidad por”, según el rango seleccionado con la llave (3):
· 20 u es 20 uf resultando uf la unidad microfaradio (1uf= 1f x 10-6), es decir el uf
es la millonésima parte del faradio
(20uf son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20u es el máximo, es decir la
mayor capacidad que puede medir este
tester.
Otras magnitudes
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10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto para mediciones
precisas de frecuencia hay que adquirir multímetros especialmente diseñados
para la electrónica del automóvil.
Tipos de Medición
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Si tiene que medir una batería común de 9V, debemos
elegir una escala que sea mayor y que esté lo más cercana
posible a este valor, la llave selectora del tester se debe
posicionar en la zona DCV en el valor 20V.
En la siguiente tabla se pueden observar los distintos valores de lectura del tester
dependiendo esto de la escala que este seleccionada, para medir una tensión
continua de 12.23V
Cuanto más cerca se seleccione la escala respecto del valor a medir, más
precisa será la medición.
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El 1 que se lee en la escala de 2000mV, indica que se fue de rango, es decir
que el valor que estaría midiendo es mayor al máximo permitido en dicha
escala. Deberá prestar mucha atención de no sobrepasar el valor máximo, ya que
de lo contrario se corre el riesgo de arruinar el instrumento.
Medición de Tensión
Para realizar la medición deberá someter al tester a la misma tensión que quiera
medir, entonces el tester debe estar en paralelo con el elemento (resistencia, pila,
etc.).
ATENCIÓN: Los tester analógicos, poseen una aguja para indicar la medición, si
en estos tester se invirtieran las puntas, la aguja tiende a girar para el lado
contrario a las agujas de un reloj, arruinando al instrumento.
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conocer su valor de resistencia o en el caso de continuidad, para poder determinar
si la posee o no.
Esto es:
P=IxV
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EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
II. Complete los siguientes enunciados, escribiendo en la raya la palabra o frase correcta.
a) La frecuencia de la corriente eléctrica en América corresponde a:
____________________.
b) La oposición que ofrece un material al paso de corriente se denomina: _________.
c) La ley de Ohm estable que: ___________________________________________
d) Cuando los elementos de un circuito eléctrico se conecta uno a continuación de otro
se denomina circuito _______________.
e) Los tipos de resistencias más usuales son: ________ ______________________.
f) Los instrumentos de medición eléctricas sirven para medir diferentes magnitudes
entre ellas tenemos: ___________________________________
g) Los instrumentos de medición se clasifican en analógicos y digitales, como los
identificarías ____________________________
III. En el siguiente grafico identifique las partes del tester escribiendo en el recuadro el
nombre según corresponda.
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II. Realice los siguientes ejercicios, encuentre las magnitudes según los valores
dados y el tipo de circuito.
Calcular
- La resistencia equivalente
- La conductancia total
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Electricidad de la Motocicleta
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Sistema de carga
Objetivos específicos
Identificar los componentes del sistema de carga, mediante símbolos
normalizados y objetos reales.
Describir el funcionamiento de los componentes del sistema de carga de la
motocicleta, teniendo en cuenta sus características.
Interpretar diagrama del sistema de carga, en función del tipo de
componente y uso.
Realizar pruebas de funcionamiento a los componentes del sistema de
carga, comprobando los valores establecidos.
1. Sistema de carga
La misión del sistema de carga de una moto, es convertir la energía mecánica
(movimiento del motor) en energía eléctrica. Esta última es la que se va a utilizar
para cargar una batería, la cual se encargará de proveer la energía necesaria a
todo el equipamiento eléctrico.
2.1Alternador
El alternador es el encargado de producir la energía necesaria para el
funcionamiento de la motocicleta así como también el sistema de recarga de la
batería
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sistemas más comunes de los autos, el rotor es un embobinado que al entrarle
corriente se magnetiza y que al girar por el impulso del motor genera en el estator
el diferencial de potencia en forma de corriente alterna, misma que dentro del
mismo bloque del alternador es transformada en corriente directa y pasa a
la batería y a todo el sistema eléctrico de la motocicleta, la regulación la realiza el
mismo alternador activando o desactivando el electro-imán del rotor.
Los alternadores, tienen tres terminales, entre estas debe de existir una
continuidad entre cada una de ellas y para conocer su estado, el fabricante nos
proporciona unos valores predeterminados, estos numeritos están expresados en
OHMS (medidas de resistencia) y no debe existir variaciones notorias entre las
mismas, en caso de haberlas pueden ser debidas a que algún cable esta pelado y
está haciendo contacto con otro cable o a tierra o bien si no marca nada
absolutamente, es que el cable ya se corto por algún lado.
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Aquí está la prueba de tierra, debes colocar una patita en la base del alternador y
otra en cualquier sitio del cuerpo, en el aparato se ve el numero 1 y esto indica
que está bien, no existe continuidad y el aislante está en buen estado =o)
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2.2 Regulador rectificador de corriente
1) Imán permanente bobina simple (sin batería solo luces REGULADOR CA)
2) Imán permanente bobina simple (batería RECTIFICADOR CC + luces
REGULADOR CA)
3) Imán permanente bobina con derivación (batería RECTIFICADOR CC + luces
REG. CA)
4) Imán permanente bobina flotante (batería monofásico RECTIFICADOR CC)
5) Imán permanente bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)
6) Imán generado bobina flotante (batería monofásico RECTI. CC) muy poco
usado.
7) Imán generado bobina flotante (batería trifásico RECTIFICADOR CC)
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El objetivo es poder determinar que elemento se encuentra defectuoso cuando
ocurre alguna anomalía.
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2.3 Características y uso típico de los tipos de los reguladores de tensión
30
Imán permanente bobina flotante (batería monofásico)
En este caso tenemos un regulador rectificador paralelo, cuya función será la de
cargar la batería y suministrar energía eléctrica a toda la moto mientras está
funcionando. Aquí el alternador esta dimensionado para que sea lo
suficientemente potente para que la energía usada en todo el sistema provenga
del alternador, dejando a la batería solo para el arranque. Aquí todo el sistema
funciona en corriente continua, la corriente alterna producida por el alternador es
rectificada y aportada al sistema y el excedente de ésta se deriva a masa. En
varios sistemas existe una conexión adicional, la cual se la conoce como sensor,
esto no es ni más ni menos, que los 12V de batería, a través de la llave de
contacto, llegan directamente al circuito de control. Esto es para censar la caída
de tensión que pudiera existir sobre el cableado desde el regulador hasta la
batería, controlando más eficientemente que la tensión sobre el sistema sea 14,2V
nominales.
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Como caso particular podemos citar, el regulador DZE 2300 que utiliza la línea de
cuadriciclos Polaris, en este caso es un regulador trifásico serie cuya forma de
regular es conectar desconectar momentáneamente el alternador de la batería.
Esta forma tiene sus ventajas y desventajas respecto de la anterior.
Como ventaja podemos decir que la energía excedente no tiene que ser disipada
en calor, ya que cuando la tensión excede los límites establecidos el regulador
desconecta el alternador y por esto tienen carcasa de plástico ya que trabajan
relativamente fríos.
Como desventaja muy importante, podemos ver que en caso de falla, como ser
regulador en corto, toda la energía disponible en el alternador pasaría
directamente a la batería y al sistema eléctrico dañándolo seriamente.
USO TIPICO: Motos de gran porte.
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Imán generado bobina flotante (batería trifásico) DZE 2329
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NOTA PARA EL MECANICO: La fijación del regulador al chasis debe realizarse
con firmeza para permitir una buena conductividad térmica y así permitir al
regulador liberar todo el calor en el chasis. En algunos casos es recomendable
eliminar la capa de pintura y colocar grasa siliconada.
Todo regulador debe estar impregnado con una resina flexible para evitar la rotura
de los componentes electrónicos, y aquí vale la pregunta ¿Cuándo un regulador
es caro, cuando pagamos más y no tenemos que volver al comercio o cuando lo
compramos barato y al tiempo lo debemos reemplazar porque se quemó?
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debiera tener una lectura en el tester de 12,8 a 14 volts si todo funciona
bien debería cargar en 13,5 que es un promedio bueno y lógico al pasar unos
cuantos minutos de estar el motor en marcha. porque el voltaje máximo debiera
darse para que la carga de la batería se deba recuperar, entonces el regulador
Rectificador entrega el máximo a la batería, caso contrario es cuando la moto está
rodando y le da buena carga a la batería el regulador debiera comenzar a bajar la
carga hasta derivar el excedente de carga al chasis de la moto.
También estimamos que la instalación eléctrica de la moto no sufre
de ningún cortocircuito el cual produce perdidas de corriente, ni hilos o cables
que estén rozando pelados contra partes metálicas.
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En la siguiente figura con una lámpara, vamos tocando cada hilo o cable del
estator sin que esté enchufado al regulador de voltaje y
por ningún motivo debería encender, en caso que encienda el foco o ampolleta el
problema está en la aislación del estator ya sea por que se quemo la bobina o
porque esta recalentada. que al calentarse el motor el recubrimiento del cable
enrollado en el núcleo del bobinado se fisura y la bobina no entrega la corriente
suficiente al sistema.
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A modo de guía incluimos los colores de cables, utilizados por las distintas marcas
en los sistemas de carga asociados con la función que realizan.
ALTERNADOR
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EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de los siguientes enunciados y enumere lo solicitado
38
III. Analice el siguiente diagrama del sistema de carga representado en la
figura y describa el proceso que se produce para cargar la batería.
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Resultado de aprendizaje 3.
Realizar el diagnóstico y
reparación del sistema de
arranque, aplicando
procedimientos establecidos.
Sistema de arranque
Objetivos específicos
Identificar los componentes del sistema de arranque, mediante símbolos y
objetos reales.
Describir el funcionamiento del sistema de arranque empleado en
motocicletas, por medio del circuito de instalación.
Realizar diagnóstico de los componentes del sistema de arranque,
mediante pruebas de funcionamiento.
Realizar el mantenimiento del sistema de arranque, aplicando
procedimientos establecidos.
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1.1 Batería
de
acumuladores
La batería de acumuladores proporciona la energía eléctrica necesaria para que
funcionen los otros componentes, en particular el motor de arranque.
41
piñón a los dientes de la corona del volante del motor, provocando el giro del
cigüeñal y por consiguiente el funcionamiento del motor de combustión.
La batería está unida directa y permanentemente con el contactor, Fig. 1 (b), por
medio del cable (grueso) de la batería. Cuando la llave de contacto no está
accionada, el circuito se interrumpe en el contactor. Cuando se cierra la llave de
contacto, se cierra el circuito entre el positivo de la batería y el borne de mando del
contactor de arranque, produciéndose un flujo de corriente a través del bobinado
del relé, lo que produce el desplazamiento de su núcleo cerrando los contactos
que permiten el paso de corriente hacia el motor de arranque, accionándolo hasta
provocar la puesta en marcha de motor del automóvil.
Funcionamiento
El motor de arranque aprovecha la relación existente entre la corriente eléctrica y
el magnetismo, así como la propiedad de atracción y repulsión de los campos
magnéticos.
En la Fig. (a)., el campo magnético formado por los imanes N-S, dentro del cual
se coloca una bobina arrollada a un núcleo, a través de esta se hace pasar una
corriente eléctrica que produce un campo magnético alrededor de las bobinas, las
líneas de fuerzas del campo se refuerzan concentrándose en el núcleo,
apareciendo los polos norte y sur.
En estas condiciones el polo norte del campo magnético atrae al sur del
electroimán y al mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magnético
atrae al norte del electroimán y al mismo tiempo repele al sur. Como los polos del
campo magnético inductor están fijos, el electroimán girará en el sentido de las
flechas, es decir hacia la izquierda, hasta que queden enfrentados los polos de
distintos nombres del campo magnético inductor y del electroimán, lo que ocurre al
girar 90º.
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Si se coloca otra bobina perpendicular a la anterior, cuando el electroimán ha
girado 90º, se hiciese pasar la corriente eléctrica por ella, los polos del electroimán
aparecerían en la misma posición que antes, con lo cual, el núcleo volvería a
girar. Fig. (b).
Por este procedimiento se comprende que, cuantas más bobinas se pusieran, más
continúo y rápido sería el movimiento del núcleo. En los motores de arranque
empleados en las motocicletas actuales, se dispone el núcleo giratorio (inducido
o rotor) de manera que las bobinas quedan perfectamente espaciadas y alojadas
en la periferia, haciendo pasar por ellas una corriente eléctrica de gran intensidad,
con lo que se consigue un giro rápido del rotor y un par de rotación importante.
Carcasa
La envoltura metálica es quien rodea y protege a los demás componentes del
motor de arranque. (a) tiene forma cilíndrica y en su interior van alojadas las
bobinas de campo 15, sujetas a ellas por las masas polares 17, que tienen forma
adecuada para adaptarse a la carcaza, manteniendo las bobinas apretadas contra
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ellas. En su exterior adquieren la curvatura necesaria para que todos los puntos
de su superficie queden a igual distancia del tambor del rotor. El giro de éste
resulta bien centrado sin que se produzcan roces entre ellos.
El conjunto de bobinas y masas polares recibe el roce de inductoras o estator y el
espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro.
En los motores de arranque actualmente suele ser inferior a un milímetro.
Tanto la carcasa como las masas se fabrican de hierro dulce, por ser material
magnético. En algunos casos, las masas polares son imanes permanentes,
quedando suprimidas las bobinas de campo por esta causa.
Cada bobina forma uno de los polos del imán, lo cual se consigue arrollándolas
una en sentido contrario a la de la otra. Según el número de polos, se dice que un
motor es bipolar (2 polos), tetrapolar (4 polos) y hexapolar (6 polos).
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Las bobinas inductoras se conectan eléctricamente en serie o en paralelo de dos
a dos. Uno de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el
otro se une a la escobilla positiva.
El paso de la corriente eléctrica por las bobinas del estator, crea el campo
magnético necesario para producir el giro del motor. Este campo magnético se ve
reforzado por el núcleo de las bobinas que suponen las masas polares. La
inducción en estas aumenta el flujo
Rotor
El rotor está formado por un eje de acero, sobre el que se encuentran montados
un paquete de láminas, llamado tambor.
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El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto eléctrico con él.
Está laminado en sentido perpendicular al eje, Fig. 8 (a) y sus láminas van
prensadas unas contra otras. En los canales que forman estas láminas van
alojadas las bobinas inducidas.
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Piñón de engrane
Tiene como función transmitir el movimiento del rotor a la corona del
volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona
arrastre al rotor, para lo que se dispone de un sistema de rueda libre.
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Tapa de escobillas
Contactor de arranque
Los motores de arranque pueden requieren de interruptores especiales provistos
de contactos lo bastante pesados para conducir la alta corriente que circula por
ellos, sin sobre calentarse o averiarse. El interruptor normalmente utilizado en los
motores de arranque actualmente es el interruptor magnético tipo relé llamado
comúnmente contactor.
El contactor está formado por un cilindro hueco sobre el que arrolla una bobina
conectada en un extremo a un terminal que
lleva corriente desde el interruptor de
encendido y por el otro extremo
directamente a masa por medio del cuerpo
del solenoide; en el interior del cilindro se
instala un núcleo de hierro, desplazado del
centro de la bobina por la acción de un
resorte, en cuyo extremo se instala un
disco de contacto. En los laterales de la
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carcasa se instalan dos fuertes terminales eléctricos, uno de los cuales se conecta
a la batería y el otro al terminal de entrada del motor de arranque.
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Cuando se acciona el interruptor de arranque I, pasa corriente por ambos
arrollamientos, por A directamente a masa y por B a masa por medio de las
bobinas interiores del motor de arranque, sumándose sus fuerzas de atracción.
Cuando se cierran los contactos E y F, por el arrollamiento de accionamiento deja
de pasar corriente, porque resulta más fácil circular desde el contacto E al F hasta
las bobinas del motor de arranque. En esta condición el núcleo móvil queda sujeto
por la fuerza de atracción desarrollada por la bobina de retención.
El paso de la corriente por las bobinas A y B, crea un campo magnético que hace
desplazarse al núcleo C hacia la derecha, en consecuencia, el piñón entra a
engranar con la corona del volante de inercia y la placa D establece el contacto
entre los bornes E y F. Permitiendo la circulación de gran cantidad de corriente
hasta las bobinas del rotor. La corriente que antes circuló por la bobina B es
insuficiente para provocar el giro del rotor del motor de arranque, debido a que
está limitado por la resistencia de la propia bobina B.
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Pruebas y diagnóstico del circuito del motor de arranque
Las anomalías que se producen en la puesta en marcha del motor de combustión,
suelen inculpar al motor de arranque, aunque la realidad es que puede ser debida
a cualquiera de los componentes del circuito de arranque.
Si las luces oscurecen su brillo hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto
es en la batería, que se encuentra descargada o flojas sus conexiones o bornes.
Si las luces continúan en su brillo normal, es muy probable que haya una
interrupción en el circuito o en el motor de arranque. En cualquier caso, es
conveniente proceder a la comprobación de las caídas de tensión en el circuito.
Para localizar los puntos en los que existen caídas de tensión, emplearemos
un voltímetro.
Conecte una punta del aparato al borne positivo de la batería y otra a masa. Al
accionar el motor de arranque, la lectura debe ser superior a 8.5 V (para una
instalación de 12 V). En caso contrario, compruebe el voltaje en la batería.
51
Conecte una punta del voltímetro al borne positivo de la batería y la otra al
terminal conectado a él (posición 2), la lectura debe ser cero, cualquiera que
sea la tensión de la batería. Si la aguja del voltímetro muestra alguna
desviación, indica un mal contacto entre el borne y el terminal.
52
Mida el diámetro del colector con el pié de rey, anote las medidas y
compárelas con los valores establecidos por el fabricante, el cual debe estar
dentro de los límites prescritos.
Revise la profundidad de la mica aislante entre las delgas del colector, si es
necesario corrija desgastando un poco la mica en su alojamiento (c).
Limpie la superficie del colector usando lija fina.
Piñón de engranaje
Inspeccione el piñón de engrane y determine el desgaste de sus dientes u
otro tipo de daños, como roturas, etc.
53
Revise si el mecanismo de rueda libre se enclava al girarlo en la dirección de
mando, en la direcciones contraria debe girar suavemente.
Inspeccione los dientes de las estrías del eje del rotor donde se monta el
piñón de arrastre, para determinar si están dañados o gastados. Compruebe
si el piñón se mueve suavemente.
Porta escobilla
Mida la longitud de las escobillas para comprobar el tamaño mínimo
necesario para que funcione correctamente.
54
EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
II. Complete los siguientes enunciados, escribiendo en la raya la palabra o frase correcta.
III. En el siguiente gráfico identifique las partes del motor de arranque escribiendo a la par
de la letra el nombre según corresponda.
55
Resultado de aprendizaje 4.
1. Sistema de encendido
56
1.1 Encendido por platinos con corriente alterna
En este sistema intervienen una bobina excitadora (encendido) conectada en serie con
un condensador y un platino, por lo general ubicados en el plato de bobinas (aunque el
condensador puede estar por fuera de este). Van conectados a la bobina de alta que
actúan como transformador para elevar la corriente y sacarla por el cable de alta que va
conectado por medio de un capuchón a la bujía donde salta la chispa que produce el
encendido del motor.
Antes de que la corriente entre a la bobina de alta se coloca un interruptor que apaga por
corto el encendido.
Los elementos de este sistema son: Una batería, Un interruptor que bloquea o da paso a
la corriente directa, una bobina de alta para corriente directa, un platino activado por una
leva y un condensador de control de chispa. El platino se calibra idealmente a 0.35 mm.
57
El CDI de la moto es
la evolución tecnológica de lo que eran los platinos del encendido, el
platino abría y cerraba un circuito y este circuito compuesto de bobina
y condensador producía un salto de chispa en la bujía de la moto y este salto de
chispa hace que se encienda la mezcla de aire y combustible justo antes (avance
de encendido) de que el pistón este en el PMS (punto máximo superior).
El CDI se deriva de las palabras en ingles Capacitor discharger Ignition en español
decimos Ignición por descarga capacitiva.
Existen infinidad de modelos de CDI pero los podemos agrupar de la siguiente
manera.
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transistores , a medida que el motor acelera el salto de chispa se adelanta o se
atrasa.
Grupo C ya entrando en el terreno de los cdi con mejor diseño y mas eficiencia
están los que funcionan con un sensor o captor, algunos modelos de motos de
baja cilindrada, el captor esta dentro del magneto en el plato de bobinas y otros
traen por fuera este captor, en el caso de los que traen por fuera, observen que
sobre el costado del magneto esta una leva es fundamental que el captor no toque
dicha leva, debe pasar justo pero no tocar, Algunos de estos modelos pueden
tener algún grado de avance variable, pero no mucho.
Grupo D: Los CDI de este grupo se caracterizan por tener
una alimentación por Batería, se darán cuenta de esto porque al desarmar el
volante magnético encontraran solo las bobina de alimentación de luces.
Se puede observar una comparación entre estatores para CDI que se alimentan
de la batería 12 Volts en el caso de la izquierda y otro típico de motores Tipo
Honda CG 125
Seguimos con este grupo D de CDI con sensor y alimentados con la Batería de la
moto estos si que ya son CDI bien eficientes a la hora de generar curvas de
avance más especificas y con más exactitud que los anteriores, el sensor trabaja
por fuera del magneto y el magneto tiene una saliente que justamente varia en el
largo, aquí es donde cada fabrica de moto pone su toque especial, esta saliente
del magneto, llamada Leva, hará que el captor entregue una señal al CDI
dependiendo de la velocidad del motor, el CDI tendrá la capacidad de variar su
avance y hacerlo de manera programada y como fue diseñado para funcionar
(veremos el caso que ya estos CDI son difícil de adaptar o cambiar de un motor a
otro) por lo general no funcionan bien aunque se tenga el diagrama de conexiones
del CDI y se parezcan entre sí, el funcionamiento es propio de cada diseño,
determinara la medida y cantidad de avance que necesita el motor.
59
1.3 Encendido electrónicos
C.D.I.
Unidad de control de encendido por descarga capacitiva
T.C.I.
Unidad de control de encendido transistorizado
El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será
utilizado para calcular el momento que deberá producir una chispa.
La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por
efecto de inducción electromagnética.
Funcionando:
Algunos detalles:
Avance electrónico
El encendido del combustible en la cámara de combustión requiere un tiempo para
su ignición.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en
el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de
60
la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se
transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo útil.
61
2. Mantenimiento del sistema de encendido
Limpiar y calibrar con frecuencia las bujías, revisar que las conexiones estén limpias
y bien ajustadas y aisladas.
Observar el estado de las bobinas y medirlas cuando hay fallas.
Verificar el estado y calibre del platino y si su estado no es satisfactorio, cambiarlo
con el condensador.
Si el encendido es activado por batería, hay que estar pendientes de que esta tenga
buena carga y suficiente líquido (si es de tipo húmedo).
Las bobinas y todos los elementos se deben medir desconectados y a temperatura
ambiente, porque la temperatura incide directamente en la resistencia de las bobinas.
3. Las bujías
Están ubicadas en el punto final del sistema de encendido, y son las encargadas de
producir el salto de chispa de alto voltaje entre sus electrodos, para encender la mezcla
de gases comprimidos por el pistón con sus anillos contra la cámara de combustión.
Como las bujías están sometidas a severas condiciones de trabajo, como altas
temperaturas y grandes presiones, deben ser fabricadas con materiales especiales de
alta resistencia y buen sellado.
62
Corte interior de la bujía
63
3.2 Mantenimiento de las bujías
En cada mantenimiento debemos limpiar y calibrar las bujías. La limpieza la podemos
hacer en forma manual con un cepillo de alambre, en especial en la parte inferior de la
rosca, alrededor del electrodo central, o con una máquina arenadora. La calibración de
los electrodos a la medida que nos da el manual, la hacemos con un calibrador de
galgas.
Para un mayor entendimiento de los códigos de las bujías, observemos el
código de la NGK
1ª letra 2ª letra 3ª letra 4ª letra 5ª letra 6ª letra
Electrodo Grado Longitud de Material del Calibre
Diámetro
proyectado P (si térmico 4 a la rosca E o electrodo S y V entre
de la rosca
aparece) 10 H u otras electrodos
P: Punta de 9: Fría E: 19 mm
B: 14 mm S: Cobre 1.1 mm
aislador saliente 10: Fría larga
R: Tipo 7: Término H: 12.7 mm Y: Electrodo
D: 12 mm 0.9 mm
resistencia medio corta central acanalado
U: Descarga 6: Caliente V: Electrodo en
C: 10 mm 1.3 mm
superficial 5: Caliente material precioso
A: 18 mm
Nunca debemos retirar las bujías con el motor caliente porque podemos dañar las roscas,
que por lo general son de aluminio.
64
4. Acumulador o Batería
Es un acumulador de corriente directa cuya función es almacenar la corriente generada
por medios electromagnéticos o por el alternador, después de que haya sido ratificada
(convertida a corriente directa) por medio de
diodos
Del número de celdas depende el voltaje de la batería, ya que cada celda almacena
aproximadamente 2.1 Voltios, por lo cual las baterías más usadas en las motos tienen
tres celdas cuando son de 6 V y seis celdas cuando son de 12 V.
NOTA: En las baterías de los automóviles el borne positivo se diferencia del negativo por
ser más grueso.
En las motos utilizamos dos tipos de baterías que, por su construcción y mantenimiento,
deben someterse a procesos de carga y cuidados
especiales, diferentes el uno del otro a saber:
65
Las baterías secas (libres de mantenimiento)
Tienen un tapón único para todas las celdas, se pueden colocar en cualquier posición
porque no tienen drenaje y están casi exentas de mantenimiento.
Con frecuencia debemos revisar el nivel del líquido en las celdas, reajustándolo
con agua especial para batería, que debe ser bidestilada, libre de minerales.
Nunca se debe echar agua del grifo, ni agua mineral o soda, porque estas
contienen residuos minerales que reaccionan con el electrolito, acortando la
vida útil de la batería.
66
EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de las siguientes preguntas y conteste lo solicitado.
67
Resultado de aprendizaje 5.
Realizar diagnóstico y
mantenimiento al sistema de
iluminación de la motocicleta
aplicando técnicas
establecidas.
1. Introducción
El sistema de iluminación es de gran importancia. y de el perfecto estado de este
depende en gran parte la seguridad del conductor.
En los modelos anteriores a los 70' la eficacia luminosa a bajas revoluciones sin
utilizar batería es mala, las motocicletas clásicas de antes de los 70 fueron
equipadas predominante con lámparas de 6V 25Watts, con pérdidas substanciales
de corriente en los interruptores, conectores y lámparas de baja impedancia por lo
que estas lámparas brillan pobremente a bajas revoluciones. A altas revoluciones
los contactos se calientan y aumentan las resistencias de la transición. Los
elementos que consumen corriente continua de la batería como luz trasera y giros
a menudo provocan demandas excesivas de energía en el tráfico de ciudad. La
electricidad de baterías de 6 V de 1 a 4Ah se consume rápidamente y por lo tanto
la batería se descarga en el momento más inesperado, esto podría ocurrir tan solo
si por ejemplo una que las luces de giro quedó encendida.
68
2.Componentes del sistema eléctrico
El sistema de alumbrado se compone de diversos elementos ya vimos
anteriormente el sistema de carga ahora nos ocuparemos de otros elementos
vitales.
2.1 Batería
Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se le
denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos
electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo
puede repetirse por un determinado número de veces. Voltaje de carga.
El voltaje de carga debería ser de entre 13,8 y 14,4 V a una temperatura de entre
15 y 25 °C. El valor óptimo de la corriente de carga debería ser la décima parte de
la capacidad de la batería (ej. 400mA para una batería de 4 Ah) y para cargas
“rápidas” como mucho un tercio de la capacidad.
Estimación del estado de la batería según el voltaje (ej para batería de 12V):
12,65 V ------ 100 %
12,45 V ------ 75 %
12,24 V ------ 50 %
12,06 V ------ 25 %
11,89 V ------ 0%
2.2 Regulador/Rectificador
Un regulador de tensión o regulador de voltaje es un dispositivo con el objetivo de
proteger la instalación de variaciones de diferencia de potencial (tensión/voltaje) y
de proporcionar carga adecuada de la batería. La mayoría de los componentes del
sistema eléctrico de la motocicleta pueden funcionar con corriente alterna (bobina
de ignición, luces, bocina, etc.) sin embargo si uno desea almacenar corriente
(utilizar una batería) o utilizar componentes electrónicos como diodos ultra
brillantes es necesario rectificar la corriente para ello se utilizan diodos
rectificadores.
Ejemplo de un diodo utilizado para rectificar corriente alterna.
2.3 Lámparas
Aunque parezca un componente menor y sin
importancia, no es así la cuidadosa elección de las
lámparas es fundamental para el funcionamiento
69
correcto del sistema de iluminación, la tensión de funcionamiento y watts de las
lámparas han de determinar el consumo del sistema y debe ser acorde al
generador que hayamos instalado.
Las motocicletas clásicas Gilera utilizan lámparas delanteras con base tipo BA20d
las mismas están disponibles en 6 y 12volts y 25/25watts o 35/35watts:
70
bobina de alimentación consta de dos salidas de corriente alterna y un extremo
común a masa. Una de las salidas (por lo general cable color amarillo) es
aprovechada para el circuito de corriente alterna. La otra salida (generalmente
color blanco) es la encargada de alimentar el circuito de carga de batería. Este es
el llamado regulador/estabilizador o regulador AC/DC (Alternative Current / Direct
Current = Corriente Alterna/Corriente Continua).
El regulador de voltaje consta de dos partes. Por un lado debe estabilizar el voltaje
de corriente alterna que alimenta las luces y por otra parte mantiene constante la
carga de la batería. Tiene 4 conectores de entrada (ver esquema arriba):
1. Entrada de Corriente alterna que debe estabilizar para las luces.
2. Entrada de Corriente alterna que rectifica y aprovecha para cargar la batería.
3. Salida positiva de corriente continua que envía a la batería.
4. Conexión de masa por donde deriva los picos sobrantes de corriente
estabilizada y la corriente que excede el voltaje normal de batería.
71
2.5
BK
BL
O orange
G green
Y yellow
BL blue
BK/Y
72
DG/O
LG/W
Desmontaje
Presione las lengüetas de retención y quite
el interruptor de encendido de la tapa
superior del cuadro de instrumentos.
Instale el interruptor de encendido en el
orden inverso al desmontaje.
Alinee el resalte del interruptor de encendido con la
ranura en la tapa superior del cuadro de instrumentos
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Verifique si existe continuidad entre los terminales en todas las posiciones de los
interruptores, de acuerdo con las tablas de abajo.
Trasero
Quite la tapa lateral izquierda.
Desenchufe el conector 2P del interruptor de la
luz del freno trasero.
Deberá haber continuidad cuando se presione
el pedal del freno y no deberá haber
continuidad cuando se libere el pedal del freno.
74
Interruptor de embrague
75
conjunto del indicador de combustible.
Instalación
Verifique si el anillo tórico está en buen estado.
Instale el sensor del nivel de combustible en el tanque.
Apriete las tuercas firmemente.
ATENCIÓN
Tenga cuidado para no dañar el brazo del
flotador
3.4 Bocina
Desmontaje/instalación
Desenchufe los conectores de la bocina.
Quite el perno y la bocina
Inspección
Desenchufe los conectores de los cables de la
bocina.
Conecte una batería de 12V cargada a los
terminales de la bocina.
La bocina está normal en caso de que funcione
con la batería de 12V conectada a los terminales.
76
3.5 Batería
Las motos modernas disponen de sistemas
eléctricos cada vez más complejos: soportan
iluminaciones de alto rendimiento, resisten el
montaje de puños calentadores, una alarma, una
radio, conexiones para prendas calentadoras y
también un sistema de comunicación con el
pasajero.
En definitiva, la batería puede verse muy solicitada,
sobre todo durante un uso urbano y repetido, en
cortas distancias, donde el alternador no tiene
tiempo de cargar correctamente. Cada vez son
más las motos que cuentan con un modo
automático de encendido de las luces: los
arranques en frío pueden resultar pesados.
La vida útil normal de una batería es de dos años, aunque puede resultar útil
recargarla regularmente, sobre todo durante las temporadas frías a modo de
prevención
3.6 Fusibles
77
Los fusibles son un interruptor de seguridad en
caso de que el circuito eléctrico sufra una fuerte
carga. En una moto estándar, sin accesorios, los
fusibles no deben nunca "saltar", o entonces es
señal de que el circuito eléctrico tiene algún fallo.
Sin embargo, si se encuentran montados
diversos accesorios, puede significar que la carga
solicitada es demasiado fuerte para las
capacidades de la moto. Las cajas de fusibles
pueden ser de fusibles cilíndricos o de fusibles
cuadrados. Vamos a utilizar de fusibles cuadrados, como las que os mostramos
en las fotos y que son las empleadas en automoción. Con una intensidad entre 5A
y 15A, es más que de sobra para el tipo de instalación que vamos a realizar.
Pese a que empleemos cajas de fusibles para evitar problemas, lo mejor que
podemos hacer es aislar la instalación, de modo que el agua y la intemperie en
general no terminen estropeando el circuito eléctrico.
3.7 Bujías
Por otra parte, el encendido y las bujías también
forman parte del sistema eléctrico de su moto. Algunos
modelos ven cómo su cajetín de encendido se quema.
Se trata de una pieza cara, que deberá incluirse en la
garantía, siempre que sea posible. En cuanto a las
bujías, basta con respetar el mantenimiento y las
comprobaciones corrientes (generalmente cada 6.000
ó 12.000 km).
Las bujías no deben plantear problemas, salvo que se
modifique drásticamente (lo cual está prohibido) la
carburación y el escape de la moto. Algunos modelos de motos son famosos por
la mediocre estanqueidad de sus equipos. Será mejor que monte una pantalla
adicional en el guardabarros, antes que pulverizar un spray impermeable en las
bujías y en los antiparásitos.
Anexos:
Esquemas eléctricos de diferentes modelos de motocicletas.
78
EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÓN
I. Lea cada uno de las siguientes preguntas y conteste lo solicitado.
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GLOSARIO
Bobina
Dispositivo que convierte la señal de baja que llega del encendido en energía eléctrica de
alta tensión.
Bujes
Es una camisa que se introduce en un agujero de un determinado elemento mecánico y
su propósito es servir de cuna a la espiga del árbol, bulón o eje, se construyen de
materiales anti fricción.
Muelle
Elemento que se utiliza para regresar a su posición inicial un mecanismo.
Par motor
Es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.
También es denominado Torque.
Piñón
Pieza dentada circular que se monta sobre el núcleo del buje trasero y que sirve para
transmitir la fuerza de la cadena al eje de la rueda.
BIBLIOGRAFÍA
Título : Tecnología fundamental para el trabajo de los metales
Autor : WIECZOREK LEBEN. BERLIN.
http://www.corujoxx.com
Emmanuel Juan
Mecánico de motos
Mecánica de la motocicleta
William H Crouse / Donald I Hanglin.
Enciclopedia visual de la motocicleta, TOMO I
Funcionamiento, Mantenimiento y Reparación
Antonio José Rojas Ayala
Editorial, Ediciones Mundo S.A.
Enciclopedia visual de la motocicleta, TOMO II
Funcionamiento, Mantenimiento y Reparación
Antonio José Rojas Ayala
Editorial, Ediciones Mundo S.A.
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