Presentacion Final Final Final

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Contenido
1. GENERALIDADES ............................................................................................................................... 4
1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 4
1.2. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4
1.2.1. Objetivos generales ............................................................................................................ 4
1.2.2. Objetivos específicos ......................................................................................................... 4
1.3. Justificación.................................................................................................................................. 4
2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BÁSICAS ....................................... 5
2.1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................................. 5
2.1.1. Capacidad de una carretera .............................................................................................. 5
2.1.2. Niveles de servicio .............................................................................................................. 5
2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHÍCULO .................................... 6
3. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO ..................................................................... 7
3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO............................................................................................ 7
3.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. – ............................................................................. 7
3.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO (T.P.D.A FUTURO). - ......................................................... 8
3.4. VEHÍCULO TIPO ........................................................................................................................... 9
4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO. ........ 10
4.1. CATEGORÍA DE LA CARRETERA ......................................................................................... 10
4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO. ......................................................................................................... 11
4.3. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO. ....................................................................... 11
4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA ................................................................................. 12
4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS ................................................................................ 13
4.6. EVALUACIÓN DE RUTAS. ....................................................................................................... 13
4.7. PERALTE MÁXIMO .................................................................................................................... 13
4.8. BOMBEO ...................................................................................................................................... 14
4.9. ANCHO DE CARRIL ................................................................................................................... 15
4.10. ANCHO DE BERMA ............................................................................................................... 15
4.11. RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES ............................................................... 16
4.12. GRADO DE CURVATURA..................................................................................................... 16
4.13. RADIO DE DISEÑO ................................................................................................................ 17
5. DISTACIA MINIMA DE VISIVILIDAD Y MANIOBRAS .................................................................. 17
5.1. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO ........................................................................................ 17
5.2. Distancia de Visibilidad para maniobras ............................................................................. 18
5.3. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES................................................... 19
5.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES ........................................... 19
6. CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................. 20
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

6.1. TRAZADO DE LA LÍNEA DEFINITIVA (ELECCIÓN DE RUTA) ......................................... 20

6.2. CURVA HORIZONTAL SIMPLE ............................................................................................... 21
6.2.1. Elementos de una curva horizontal simple ..................................................................... 21
6.2.2. Primera Curva Circular Simple (Segunda curva en el plano).................................. 21
6.2.3. Segunda Curva Circular Simple (Tercera curva en el plano) .................................. 23
6.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN. - ............................................................................. 24
6.3.1. Elementos de una Curva Circular con Transición ..................................................... 26
6.3.2. Primera curva Circular con Transición (Primera Curva en el plano) .................... 27
6.3.3. Segunda curva Circular con Transición (Cuarta Curva en el plano). - ................. 30
7. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES ................................................................................ 33
7.1. DESARROLLO DE SOBREANCHOS ..................................................................................... 33
7.1.1. Características del sobreancho ..................................................................................... 33
7.1.2. Vehículo tipo para el cálculo de sobreancho .............................................................. 33
7.1.3. Calculo del sobreancho ................................................................................................... 33
7.1.4. Desarrollo de sobreancho en curvas circulares simples ........................................ 34
7.1.5. Desarrollo de sobreancho en curvas circulares con transición ............................ 37
7.2. DESARROLLO DE PERALTE .................................................................................................. 41
7.2.1. Desarrollo de peralte en curvas circulares simples .................................................. 41
7.2.2. Desarrollo de peralte en curvas circulares con transición ...................................... 45
8. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL ....................................... 49
9. CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL ........................................................ 50
9.1. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO ................................................ 50
9.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO .................................................................. 51
9.2.1. Pendiente longitudinal mínima ....................................................................................... 51
9.2.2. Pendiente longitudinal máxima ...................................................................................... 51
9.3. TRAZADO DE LA SUBRASANTE ........................................................................................... 51
9.4. LONGITUD EN CURVAS VERTICALES ................................................................................. 51
9.5. CURVA VERTICAL SIMETRICA .............................................................................................. 55
9.5.1. Elementos de curva ........................................................................................................... 56
9.5.2. Replanteo de la curva ....................................................................................................... 57
9.6. CURVA VERTICAL ASIMETRICA ........................................................................................... 58
9.6.1. Elementos de curva ........................................................................................................... 58
9.6.2. Replanteo de la curva ....................................................................................................... 59
12. Conclusiones .................................................................................................................................. 82
12.1. CONCLUSIONES PERSONALES ........................................................................................ 82
12.2. RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 83
13. ANEXOS ........................................................................................................................................... 84

14. PLANOS ........................................................................................................................................... 85

1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera o calle en el terreno. Las condiciones para situar una carretera
son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos.
Sin embargo, se debe distinguir la diferencia entre camino y carretera por lo que se define:
CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos. La Administrado Boliviana de

Carreteras, lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias
adecuadas para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de tránsito.
CARRETERA: Es una vía con características geométricas, adecuadas para acomodar

volúmenes de transito que circulan a velocidades elevadas, debe cumplir con tres funciones
fundamentales como comodidad, seguridad y rapidez.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivos generales
Elaborar el Diseño Geométrico de una carretera proporcionando la salida segura hacia el

departamento de Cochabamba, para solventar las necesidades de la zona, y así lograr
todos los objetivos del mismo, qué son: Seguridad, comodidad y rapidez.
1.2.2. Objetivos específicos
 Definir la categoría a la que pertenece la carretera con los parámetros establecidos

por la norma de la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras).
 Adoptar una velocidad directriz para el transporte de los vehículos.
1.3. Justificación
El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y

proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el
territorio para que se adapte a sus características y sus condicionantes; pero a su vez pueda
facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías que se aseguran,
cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la
demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.
Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se
puedan agrupar en externos o previamente existentes, correspondientes al territorio por
donde se quiere trazar la carretera, e internos o propios dela vía o su diseño.

2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BÁSICAS
2.1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
2.1.1. Capacidad de una carretera
Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de
un camino, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito. Normalmente se expresa
como un volumen horario.
2.1.2. Niveles de servicio
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente

de tránsito.
A continuación, mostraremos como clasifica la ABC las carreteras:
 NIVEL A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o
mayores que 93 km/h.
 NIVEL B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden

seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá
desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88km/h.
 NIVEL C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito.
La Mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La
velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83km/h.
 NIVEL D: Representa el principio del flujo inestable. Con volúmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones en la velocidad
de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad
de manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos periodos de tiempo.
 NIVEL E: Representa la capacidad del camino o carreta y por lo tanto el volumen

máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable,
con velocidades de operación de orden 72km/h.
 NIVEL F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que
la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las
velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a
la congestión en el camino. Las velocidades de operación son menores de 72kmh.

2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHÍCULO
TABLA No3
VEHICULO TIPO GRAFICO DEL VEHICULO TIPO
AUTOMOVILES
(VP)
CAMIONES Y
OMNIBUSES
CONVENCIONALES
(CO)
OMNIBUS
INTERURBANO (O)
OMNIBUS
INTERURBANO (O)
Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

3. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO
3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO.
Es el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables
TABLA No1
Aforo vehicular
zona
Fecha 23/03/2018 27/03/2018 29/03/2018
Hora 9:00 - 11:00 15:00 – 16:00 18:00 – 19:00
Ida vuelta Ida vuelta ida vuelta
VP 17 15 14 24 21 19
CO 8 12 10 9 10 10
O 10 8 11 16 10 7
SR 11 11 12 13 9 9
Sumatoria total 93 109 95
Fuente: elaboración propia
En base a los resultados promedios encontrando el valor de:
VHD = 99 Veh/hr
3.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. –
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección
considerada.
Transito promedio anual (T.P.D.A)
𝑇𝑃𝐷𝐴 12% = 𝑉𝐻𝐷

𝑉𝐻𝐷 99
𝑇𝑃𝐷𝐴 = =
12% 0.12
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟖𝟐𝟓 𝑽𝒆𝒉/𝒉𝒓

3.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO (T.P.D.A FUTURO). -
Es un parámetro que determina la categoría y mayor velocidad de diseño.

TABLA No2
Origen (Chuquisaca) Destino (Cochabamba)
Año Población Año Población
2001 531,522 2001 1 455,711
2012 581,347 2012 1 762,761
2014 590,865 2014 1 825,028
2018 610,377 2018 1 956,408
Fuente : INE(Instituto Nacional de Estadística – INE 1 - cedLa)
origen: i = 0.812 destino: i = 1.734
promedio: i = 1.273
Entonces:
T.P.D.A = 825 veh/hr t=15 años i = 1.273
Realizando el cálculo correspondiente por los distintos métodos estadísticos:
Método Geométrico
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100
1.273 ∗ 15
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 825 ∗ (1 + )
100
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝟗𝟗𝟖 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
Método Aritmético
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100
1.273 15
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 825 ∗ (1 + )
100
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝟗𝟖𝟑 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
Método Exponencial
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝑒 100
1.273∗15
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 825 ∗ 𝑒 100
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝟗𝟗𝟗 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
Método Wappaus
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 1.273 ∗ 15
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 825 ( )
200 − 1.273 ∗ 15
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓

 Realizamos los cálculos correspondientes

 Analizamos los valores obtenidos
 Decidimos optar el mayor valor obtenido por el método Wappaus
T.P.D.A= 1000 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓
3.4. VEHÍCULO TIPO
El vehículo tipo para el diseño será ÓMNIBUS INTERURBANO
TABLA No 4
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO OMNIBUS INTERURBANO (O)
Ancho total 2.60 m
Largo total 12.20 m
Radio mínimo de la rueda externa delantera 12.80 m
Radio mínimo de la rueda interna trasera 7.10 m

Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y
turismo, sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos
de mayor longitud que los Coy que pueden contar con tres ejes.

4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO.
4.1. CATEGORÍA DE LA CARRETERA

TABLA No5
VELOCIDADES
CATEGORIA DE CRITERIOS DE
CARACTERISTICAS DIRECTRICES
LA CARRETERA CLASIFICACION
(km/h)
TPDA mayor de
Doble calzada 1500
Dos o más carriles VHD corresponde
por dirección al nivel de
0 120 – 80
Control total de servicio C
acceso Función de total
prioridad
movilidad
TPDA mayor de
5000
Doble calzada VHD corresponde
Dos o más carriles al nivel de
I.A por dirección servicio C o 120 - 70
Control parcial de superior
acceso Función más
importante
movilidad
TPDA mayor de
Calzada simple 1500
Dos carriles VHD corresponde
I.B 120 – 70
Control parcial de al nivel de
acceso servicio igual o
superior al C o D
Calzada simple TPDA mayor de
II 100 - 50
Dos carriles 700
Calzada simple TPDA mayor de
III 80 - 40
Dos carriles 300
Calzada simple TPDA menor de
IV 80 - 30
Dos carriles 200
Fuente: apuntes de clase
Al valor obtenido de TPDA procederemos a escoger la categoría de la carretera con los
datos obtenidos será categoría II

4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad.
TABLA No6
SECCION TRANSVERSAL VELOCIDADES
DE
CATEGORIA NO de NO de
PROYECTO
carriles calzadas
(km/h)
AUTOPISTA O 4 o + UD 2 120-100-80
AUTOPISTA IA 4 o + UD 2 100-90-80
4 o + UD 2 (1) 100-90-80
PRIMARIO IB
2 BD 1 100-90-80
4 o + UD 2 (1) 80-70-60
COLECTOR II
2 BD 1 80-70-60
LOCAL III 2 BD 1 70-60-50-40
DESARROLLO 2 BD 1 50-40-30*
De acuerdo a la categoría de carretera y criterio grupal se decidió utilizar una
velocidad de diseño de 60 km/hr
4.3. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO.

TABLA No7
DIFERENCIA DE
COTAS
mi*d
COTAS COTA COTA h (m) d(m) mi %
(%*m)
INICIAL FINAL
(m.s.n.m) (m.s.n.m)
A1-A2 2725 2732 7 100 7 700
A2-A3 2730 2733 3 100 3 300
A3-A4 2733 2727 6 100 6 600
A4-A5 2727 2732 5 100 5 500
B1-B2 2730 2736 6 100 6 600
B2-B3 2736 2730 6 100 6 600
B3-B4 2730 2726 6 100 6 600
B4-B5 2726 2736 10 100 10 1000
C1-C2 2735 2740 5 100 5 500
C2-C3 2740 2751 6 100 6 600
C3-C4 2751 2745 4 100 4 400
C4-C5 2745 2749 11 100 11 1100
∑ d= 1200 ∑ mi*d= 7500
Fuente: elaboración propia

Para la determinación del tipo de terreno la pendiente obtenida en la tabla anexada en la

siguiente página tendrá que estar entre los siguientes parámetros:
-m> 4% para terreno Montañoso

-2% < m < 4% para terreno Ondulado
-2% > m para terreno Plano
∆ℎ𝑖 ∗ 100
𝑚𝑖 =
𝑑𝑖
∑(𝑚𝑖 ∗ 𝑑𝑖 )
𝑚
̅ =
∑𝑑𝑖
7500
𝑚=
1200
𝒎 = 𝟔. 𝟐𝟓% ≫ 𝟒%
De acuerdo al valor obtenido de la pendiente media que es de 6,25 % se tiene un tipo de

terreno Montañoso.
4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
Las pendientes máximas a permitir en una carretera, están supeditada a la velocidad del
proyecto y a la composición del tráfico.
TABLA No8
Velocidades
Categorías de Pendientes
Características directrices
las Carreteras máximas
(Km/h)
Doble Calzada
0 Dos o más carriles por 120 – 80 3-5
dirección
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 120 – 70 3-6
dirección
Doble Calzada
I.B 120 – 70 3-7
Dos carriles
Calzada Simple
II 100 – 50 4-8
Dos carriles
Calzada Simple
III 80 – 40 6-8
Dos carriles
Calzada Simple
IV 80 – 30 7-10
Dos carriles
Fuente: Texto carreteras I pág. 100

De acuerdo a la categoría II con calzada simple el valor de la pendiente longitudinal

máxima según el manual del nos dice que para el tipo de topografía montañosa se debe
de tomar un valor de 8%(máxima) ya que la altura del terreno está entre 1000 - 3000
m.s.n.m. se reducirá en un 0,5 % se tomara 7.5% como pendiente longitudinal máxima.
4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

𝐶 ∗ 10000
𝑋=
𝑚∗𝐸
1 ∗ 10000
𝑋=
7.5 ∗ 1000
𝑋 = 𝟏. 𝟑𝟑 𝒄𝒎 (abertura de compas)
C= Espacio entre curvas de nivel (m)

M= Pendiente longitudinal máxima
E= Modulo escalar
4.6. EVALUACIÓN DE RUTAS.
En este punto vemos factibles a las rutas alternativas para así poder trazar nuestras
líneas tangentes en el plano correspondiente, en nuestro plano trazamos 3 rutas
alternativas:
 Ruta celeste ─ (Daza)Esta ruta se trazó por los puntos obligatorios de paso A-B-C.
Sin embargo, si bien pasa por los puntos (punto A) y cerca de ellos (B y C) presenta
mayor movimiento de Tierras lo cual aumentaría el costo de elaboración ya que se
tendría que hacer más cortes y muchas curvas cerradas.
 Ruta naranja ─ (Molina delgadillo Mariana) Esta ruta se trazó cerca de los puntos
obligatorios de paso A-B-C. Tiene zigzag en algunos tramos, considerado terreno
accidentado, además de no cumplir el kilómetro y medio por lo tanto es desfavorable.
 Ruta verde ─ (López Chacón Hasat Humberto) Esta ruta se trazó cerca de los
puntos obligatorios de paso A-B-C. Presenta dos curvas simples y dos curvas con
transición, además de cumplir con el kilómetro y medio.
4.7. PERALTE MÁXIMO
Para este proyecto tomamos un peralte máximo de emáx = 8% debido a que la velocidad
de proyecto elegida fue 60 km/hr

TABLA No9
emax emax
Criterio de aplicación Deseable Absoluto
(%) (%)
 Zonas rurales con probabilidad de
formación de hielo o acumulación de
nieve sobre la calzada
6% 6%
 Carreteras de categoría 0 y I.A
 Zonas con desarrollo urbano adyacente
a la carretera
 Zonas llanas y onduladas, sin
probabilidad de formación de hielo o 6% 8%
acumulación de nieve sobre la calzada.
 Zonas montañosas, sin probabilidad de
formación de hielo o acumulación de 8% 10%
nieve sobre la calzada.
Justificación. –se toma el peralte deseable de 8% debido a que la velocidad del proyecto
es de 60km/hr siendo la velocidad menor de rango máximo aceptable
4.8. BOMBEO
En Bolivia generalmente es de 1.5% a 2%, la cual estará en función del estudio

hidrológico de la zona donde se diseñará la carretera, pues precisamente la función del
bombeo es desalojar el agua de lluvia de la carretera.
Justificación. - En el proyecto se utilizará un bombeo del 2% ya que la zona es

montañosa y en época de lluvia, esta debe ser desalojada lo más pronto posible ya que a
futuro el transito del lugar aumentará.

4.9. ANCHO DE CARRIL

TABLA No10
Velocidad
Categoría de Ancho de
Características Directriz
La carretera carril (m)
(km/m)
0 Doble calzada 120-80 3.65-3.50
I.A Doble calzada 120-70 3.65-3.50
I.B Calzada simple 120-70 3.65-3.50
II Calzada simple 100-50 3.65-3.35
III Calzada simple 80-40 3.50-3.00
IV Calzada simple 80-30 3.35-3.00
Porque la categoría de carretera es II, para un mejor aprovechamiento del tráfico de

vehículos en el carril escogimos como vehículo tipo “ómnibus interurbano” entonces
asumimos por tablas el valor intermedio de los parámetros, tomando el ancho de cada
carril de 3.50m.
4.10. ANCHO DE BERMA
Justificación. - Como la elección está dada por la categoría de carretera, y además

tratando de mantener el equilibrio entre varios factores como:
Estacionamiento momentáneo, seguridad psicológica al conductor y considerando que el

agua es el peor enemigo de la carretera debemos asumir como ancho de berma del
proyecto el valor intermedio de los parámetros según tablas y en función a la categoría de
la carretera de 2.5 m.
TABLA No11
Categoría de Velocidad Ancho de
Características
La carretera Directriz (km/m) Berma (m)
0 Doble calzada 120-80 3.50-3.00
I.A Doble calzada 120-70 3.50-2.50
I.B Calzada simple 120-70 3.00-2.50
II Calzada simple 100-50 3.00-2.00
III Calzada simple 80-40 3.00-1.00
IV Calzada simple 80-30 3.00-0.50

4.11. RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño están calculados bajo la expresión:
2
𝑉𝑑
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒 + 𝑓 )
Dónde:
Rmín = Radio de la curva mínimo, en metros.
Vd = Velocidad directriz (V=70 Km/h)
emáx = Peralte, en m/m (e=0.08)
fr = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento, este
valor se tomara según la tabla siguiente y está en función de la velocidad.
TABLA No12
Velocidad de Diseño 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Fr 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
El valor de fr para la veliciad de 60 km/hr es fr= 0.15

602
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.08 + 0.15)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 123.25𝑚
4.12. GRADO DE CURVATURA
Se calcula con la expresión:

57.2958 ∗ 𝑐
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛
Dónde:
Rmín = Radio mínimo [m]
c = cadenamiento o estacamiento [10m]
G = grado de curvatura [º]
57.2958 ∗ 10
𝐺=
123.25
𝐺 = 4.65
Se redondea al inferior, se toma en cuenta que la topografía es accidentada

𝑮 = 𝟒. 𝟓°

4.13. RADIO DE DISEÑO
Después de realizar el ajuste del grado de curvatura, se recalcula el radio de curva

horizontal, se toma este último como radio de diseño para las curvas horizontales de la
carretera.
57.2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺
Dónde:
Rd = Radio de diseño [m]
c = cadenamiento o estacamiento [10m]
G = grado de curvatura [º]
57.2958 ∗ 10
𝑅𝑑 =
4.5
𝑹𝒅 = 𝟏𝟐𝟕. 𝟑𝟐𝒎
5. DISTACIA MINIMA DE VISIVILIDAD Y MANIOBRAS
5.1. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO
Es la distancia mínima que debe existir entre curvas, se calcula con la siguiente
expresión:
𝑉∗𝑡 𝑉2
𝑑0 = +
3.6 254(𝑓1 + 𝑖)
Dónde:
do = Distancia de frenado (m)
V = Velocidad directriz
t = Tiempo de Percepción más reacción (2.5 seg.)
f1 = Coeficiente de roce rodante, pavimento húmedo (0.35)
i = Pendiente longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto al sentido de circulación
- i Bajadas respecto al sentido de circulación
TABLA No12
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31

Datos:
V=60km/h
f1= 0.33
i= 7.5%=0.075
t= 2.5s
Subida:
60 ∗ 2.5 602
𝑑𝑜1 = +
3.6 254(0.33 + 0.075)
𝑑𝑜1 = 76.66𝑚
do1= 76. 66 ≈ 80 [m]

Bajada:
60 ∗ 2.5 602
𝑑𝑜2 = +
3.6 254(0.33 − 0.075)
𝑑𝑜2 = 𝟗𝟕. 𝟐𝟓 𝒎
do2= 97.25≈ 100
Por ser el mayor escogemos como distancia de frenado:

do= 100 m
5.2. Distancia de Visibilidad para maniobras
Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera
vuelvan a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar.
La distancia de visibilidad de maniobra se calculará con la siguiente fórmula:
𝑡1 . 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2. 𝑎
𝑑𝑚 = + √
3.6 3.6 𝑔. 𝑓𝑡
Donde:
𝑉𝑑 = Velocidad de diseño (Km/h)
𝑓𝑡 = Valor del coeficiente de fricción transversal
𝑎 = Ancho de carril (m)

Datos:
𝑉𝑑 = 70Km/hr
𝑓𝑡 = 0.15 (Tabla 4.7)
𝑎 = 3.5m
𝑔 = 9.81m/𝑠𝑒𝑔2
𝑡1 = 2.5 Seg.
2.5 ∗ 60 60 2 ∗ 3.5
𝑑𝑚 = + √ = 78.02 𝑚
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15
Asumimos:
𝒅𝒎 = 𝟕𝟖 𝒎
5.3. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Este concepto debe manejarse pensando siempre en la seguridad y comodidad del

conductor, permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y curva tal como la
reducción de la velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido contrario.
Como distancia mínima entre curvas consecutivas se tomará la distancia de frenado o

parada anterior mente calculada. Siendo:
do = 100m.
5.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Este valor se obtiene con las siguientes formulas:
𝑎
𝑅 ′ = 𝑅𝑑 −
2
180 ∗ 𝑑𝑜
𝑚 = 𝑅 ′ ∗ [1 − cos ( )] 𝑑ℎ = 2 ∗ √𝑅 ′ 2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2
𝜋 ∗ 𝑅𝑑
Dónde:
Rd=191m
a= 3.5m
m = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)
R’ = Radio del eje del carril interior
do = Distancia de parada (m)
R = Radio de la curva (m)
dh = Distancia Horizontal de visibilidad en la curva

3.5
𝑅′ = 127.32 −
2
𝑅′ = 125.57𝑚
180 ∗ 100
𝑚 = 125.57 ∗ [1 − cos ( )]
𝜋 ∗ 127.32
𝒎 = 𝟑𝟔. 𝟕𝟖 𝒎
𝑑ℎ = 2 ∗ √125.572 − (127.57 − 36.78)2
𝒅𝒉 =177.58 m
6. CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
6.1. TRAZADO DE LA LÍNEA DEFINITIVA (ELECCIÓN DE RUTA)
En este punto vemos factibles a las rutas alternativas para así poder trazar nuestras
líneas tangentes en el plano correspondiente, en nuestro plano trazamos 3 rutas
alternativas, una con LINEA NARANJA, una con LINEA VERDE, y otra con LINEA
CELESTE
Una vez evaluadas todas las rutas alternativas, se eligió la Ruta VERDE debido a que su
trazo es más uniforme que los otros trazados, además tiene una mejor compensación de
Áreas que los otros trazados.
El trazado de la línea definitiva se realiza en el plano con tangentes largas que en lo posible
deberán apegarse a la línea a pelo, procurando que la línea definitiva compense a izquierda
y derecha la línea a pelo de tierra y se inicia la marcación de estacas cada 20 m obre tramos
rectos y en las curvas cada 10 m.

6.2. CURVA HORIZONTAL SIMPLE
6.2.1. Elementos de una curva horizontal simple
Donde:
R: Radio de la curva circular.
T: Longitud de la tangente.
∆∶ Angulo de deflexión.
M: Ordenada media o flecha.
E: Distancia externa.
C: Cuerda.
LC: Longitud de la curva circular.
PC: Punto de comienzo de la curva circular.
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes.
PT: Punto de término de la curva circular.
6.2.2. Primera Curva Circular Simple (Segunda curva en el plano)
Datos:
Δ = 34°
PI = 747.42 m
R = 127.32 m
Cálculo de la longitud de la tangente (T):
∆ 34
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 127.32 ∗ 𝑇𝑔 ( ) ⟹ 𝑻 = 𝟑𝟖. 𝟗𝟐𝒎
2 2

Cálculo de la distancia externa (E):
1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 127.32 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟓. 𝟖𝟐𝒎
∆ 34
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
Cálculo de la longitud flecha (F):
∆ 34
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 127.32 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟓. 𝟓𝟔𝒎
2 2
Cálculo de la cuerda (C):
∆ 34
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 127.32 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) ⟹ 𝑪 = 𝟕𝟒. 𝟒𝟓𝒎
2 2
Cálculo de la longitud de la curva (L c):
∆ 34
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 127.32 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟕𝟓. 𝟓𝟓𝒎
180 180
Cálculo del PC:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = (0 + 747.42𝑚) − 38.92 ⟹ 𝑷𝑪 = 𝟎 + 𝟕𝟎𝟖. 𝟓𝒎
Cálculo del PT:
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = (0 + 𝟕𝟎𝟖. 𝟓𝑚) + 𝟕𝟓. 𝟓𝟓 ⟹ 𝑷𝑻 = 𝟎 + 𝟕𝟖𝟒. 𝟎𝟓𝒎
REPLANTEO
TABLA No13
CURVA CIRCULAR SIMPLE
ESTACION PROGRESIVA ∑ a ∑°C OBSERVACIONES
PC 0+708,5 0 00°00'00''
0+710 1,5 00°20'15''
0+720 11,5 02°35'16''
0+730 21,5 04°50'16''
0+740 31,5 07°05'16''
0+750 41,5 09°20'16''
0+760 51,5 11°35'16''
0+770 61,5 13°50'17''
0+780 71,5 16°5'17''
PT 0+784,05 75,55 16°59'57''
Fuente: Elaboración Propia

6.2.3. Segunda Curva Circular Simple (Tercera curva en el plano)
Datos:
Δ = 106°
PI = 1+082.46 m
R = 127.32 m
Cálculo de la longitud de la tangente (T):
∆ 106
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 127.32 ∗ 𝑇𝑔 ( )⟹ 𝑻 = 𝟏𝟔𝟖. 𝟗𝟔𝒎
2 2
Cálculo de la distancia externa (E):
1 1
𝐸 = 𝑅∗[ − 1] = 127.32 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟖𝟒. 𝟐𝟒𝒎
∆ 106
𝐶𝑜𝑠 (2 ) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
Cálculo de la longitud flecha (F):
∆ 106
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 127.32 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟓𝟎. 𝟕𝟎𝒎
2 2
Cálculo de la cuerda (C):
∆ 106
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 127.32 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( )⟹ 𝑪 = 𝟐𝟎𝟑. 𝟑𝟔𝒎
2 2
Cálculo de la longitud de la curva (Lc):
∆ 106
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 127.32 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟐𝟑𝟓. 𝟓𝟓𝒎
180 180
Cálculo del PC:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = (1 + 082.46 𝑚) − 168.96 ⟹ 𝑷𝑪 = 𝟎 + 𝟗𝟏𝟑. 𝟓𝒎
Cálculo del PT:
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = (𝟎 + 𝟗𝟏𝟑. 𝟓𝑚) + 𝟐𝟑𝟓. 𝟓𝟓 ⟹ 𝑷𝑻 = 𝟏 + 𝟏𝟒𝟗. 𝟎𝟓𝒎

REPLANTEO:
TABLA No14
CURVA CIRCULAR SIMPLE INTERMEDIA
EST. PROGRESIVA ∑a ∑°C OBSERVACIONES
PC 0+913,5 0 00°0'00''
0+920 6,5 01°27'45''
0+930 16,5 03°42'45''
0+940 26,5 05°57'46''
0+950 36,5 08°12'46''
0+960 46,5 10°27'46''
0+970 56,5 12°42'46''
0+980 66,5 14°57'47''
0+990 76,5 17°12'47''
1+000 86,5 19°27'47''
1+010 96,5 21°42'48''
1+020 106,5 23°57'48''
1+030 116,5 26°12'48''
1+040 126,5 28°27'48''
1+050 136,5 30°42'49''
1+060 146,5 32°57'49''
1+070 156,5 35°12'49''
1+080 166,5 37°27'49''
1+090 176,5 39°42'49''
1+100 186,5 41°57'50''
1+110 196,5 44°12'50''
1+120 206,5 46°27'50''
1+130 216,5 48°42'50''
1+140 226,5 50°57'51''
PT 1+149,05 235,55 53°00'01''
6.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN. -
Criterios para determinar la longitud de una curva con transición:
Criterio de comodidad dinámica
𝑉2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑉 ∗ ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅

Donde:
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la clotoide (m)
R = Radio de diseño (m)
𝑉 = Velocidad de diseño (Km/h)
e = Peralte de la curva circular (m/m)
Datos:
𝑉 = 60 Km/m
R = 127.32 m
𝑎 = 3.6m
(60)2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 60 ∗ ( − 0.08) ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 51.78𝑚
127 ∗ 127.32
Criterio de apariencia general
𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30 𝑚
1.8
Donde:
V = Velocidad de diseño (Km/h)
Datos:
𝑉 = 70 Km/h
60
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = 33.33 𝑚
1.8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 33.33𝑚
Criterio del guiado óptico

𝑅
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚á𝑥 = 𝑅
9
Donde:
R = Radio de diseño (m)
Datos:
R= 127.32 m
127.32
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 14.15 𝑚
9

Criterio de la máxima pendiente relativa de borde
𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
𝑟
Donde:
n = Número de carriles más comprometidos
e = Peralte de la curva circular (%)
r = Pendiente relativa de borde (%)
TABLA No15
𝑽𝒅 (Km./hr) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Valores para pendiente relativa de borde.
Fuente: Texto de Carreteras I pág. 11
Datos:
𝑉 = 60 Km/m
n = 1. Rota alrededor del eje de la carretera.
𝑎 = 3.6 m
𝑒 = 8%
1 ∗ 3.5 ∗ 8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 46.67 𝑚
0.60
De todos los criterios utilizados y calculados escogemos el mayor valor para asegurar que
se cumplan los demás criterios.
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟔𝟎 𝒎
6.3.1. Elementos de una Curva Circular con Transición
Fuente: Norma ABC

Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular. Delta:
Angulo de deflexión entre las tangentes.
∆ : Angulo de deflexión entre las tangentes.
θ: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en
un punto cualquiera de la Clotoide.
θe : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva
espiral.
∆c : Angulo que subtiende el arco EC-CE.
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
1: Longitud de la espiral desde él TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
XC, YC: Coordenadas del EC.
K,P: Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee: Externa de la curva total.
np: Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide
6.3.2. Primera curva Circular con Transición (Primera Curva en el plano)
Datos:
Δ = 109°
PI = 0+490.11m
R = 127.32m
Cálculo del ángulo de deflexión con la clotoide (𝜃):
𝐿 60 180
𝑒
𝜃𝑒 = 2∗𝑅 = 2∗127.32 = 0.235 𝑟𝑎𝑑 ∗ ⟹ 𝜽𝒆 = 𝟏𝟑°𝟑𝟎′𝟎𝟐′′
𝜋
Cálculo de la abscisa de un punto en la espiral (Xc):
𝐿𝑒 3 603
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − ( ) = 60 − ( )⟹ 𝑿𝑪 = 𝟓𝟗. 𝟔𝟕 𝒎
40 ∗ 𝑅2 40 ∗ (127.32)2

Cálculo de la ordenada de un punto en la espiral (Yc):
𝐿2 𝑒 602
𝑌𝐶 = ( )= ( )⟹ 𝒀𝑪 = 𝟒. 𝟕𝟏𝒎
6∗𝑅 6 ∗ 127.32
Cálculo de las coordenadas del PC de la curva circular (K, P):
𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅𝑆𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) = 59.67 − (127.32 ∗ 𝑆𝑒𝑛(13°30′ 02′′ )) ⟹ 𝑲 = 𝟐𝟗. 𝟗𝟓𝒎

𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(𝜃𝑒 )) = 4.71 − 127.32 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(13°30′ 02′′ ))
⟹ 𝑷 = 𝟏. 𝟏𝟗𝒎
Cálculo de tangente larga de la espiral (𝑇𝑒 ):
𝛥 109°
𝑻𝒆 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 29,95 + (127.32 + 1.19) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( )
2 2
⟹ 𝑻𝒆 = 𝟐𝟏𝟎. 𝟏𝟏𝒎
Cálculo del ángulo que subtiende el arco EC-CE (𝛥𝑐 ):
𝛥𝑐 = 𝛥 − 2 ∗ 𝜃𝑒 = 109 − 2 ∗ 13°30′ 02′′ ⟹ 𝜟𝒄 = 𝟖𝟏°𝟓𝟗′𝟓𝟔′′
Cálculo de la externa de la curva total (E):
1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ [ − 1] = 4.71 + (127.32 + 4.71) ∗ [ − 1]
∆ 109°
𝐶𝑜𝑠 (2 ) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
𝑬 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟎𝟒 𝒎
Cálculo de longitud de la curva circular (Lc):
∆ 81°59′ 56′′
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 127.32 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟏𝟖𝟐. 𝟐𝟏𝒎
180 180
Cálculo de (TE):
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 = ( 0 + 490.11m) − 210.11𝑚 ⟹ 𝑻𝑬 = 𝟎 + 𝟐𝟖𝟎𝒎
Cálculo de (PCC):
𝑃𝐶𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 = (0 + 280 𝑚) + 60 ⟹ 𝑷𝑪𝑪 = 𝟎 + 𝟑𝟒𝟎 𝒎
Cálculo de (PTC):
𝑃𝑇𝐶 = 𝑃𝐶𝐶 + 𝐿𝑐 = (0 + 340 𝑚) + 127.32 ⟹ 𝑷𝑻𝑪 = 𝟎 + 𝟓𝟐𝟐. 𝟐𝟏𝒎

Cálculo de (ET):
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇𝐶 + 𝐿𝑒 = (0 + 522.21 𝑚) + 60 ⟹ 𝑬𝑻 = 𝟎 + 𝟓𝟖𝟐. 𝟐𝟏𝒎
REPLANTEO:
TABLA No16
TRANSICION DE ENTRADA
ESTACION PROGRESIVA Ʃ l x Y ʠ OBSERVACIONES
TE 0+280 0 0,0000 0,0000 0°00'00''
0+290 10 10,0000 0,0218 00°22'30''
0+300 20 19,9986 0,1745 01°30'00''
0+310 30 29,9896 0,5891 03°22'31''
0+320 40 39,9561 1,3963 06°00'01''
0+330 50 49,8661 2,7272 09°22'31''
PCC 0+340 60 59,6669 4,7125 13°30'02''
TABLA No17
ESTACION PROGRESIVA ∑ a ∑°C OBSERVACIONES
PCC 0+340 0 00°0'00''
0+350 10 02°15'00''
0+360 20 04°30'0''
0+370 30 06°45'01''
0+380 40 09°00'01''
0+390 50 11°15'01''
0+400 60 13°30'02''
0+410 70 15°45'02''
0+420 80 18°00'02''
0+430 90 20°15'02''
0+440 100 22°30'03''
0+450 110 24°45'03''
0+460 120 27°00'03''
0+470 130 29°15'03''
0+480 140 31°30'04''
0+490 150 33°45'04''
0+500 160 36°00'04''
0+510 170 38°15'04''
0+520 180 40°30'05''
PTC 0+522,21 182,21 40°59'55''

TABLA No18
TRANSICION DE SALIDA
ESTACIO PROGRESIV
Ʃl x Y ʠ OBSERVACIONES
N A
PTC 0+522,21 60 59,6669 4,7125 13°30'00''
0+530 52,21 52,0438 3,1050 10°13'21''
0+540 42,21 42,1526 1,6408 06°40'53''
0+550 32,21 32,1951 0,7291 03°53'27''
0+560 22,21 22,2077 0,2390 01°51'00''
0+570 12,21 12,2099 0,0397 00°33'33''
0+580 2,21 2,2100 0,0002 00°01'06''
ET 0+582,21 0 0 0 00°00'00''
6.3.3. Segunda curva Circular con Transición (Cuarta Curva en el plano). -

Datos:
Δ = 97°
PI = 1+434.7m
R = 127.32 m
Cálculo del ángulo de deflexión con la clotoide (𝜃):

𝐿 60 180
𝑒
𝜃𝑒 = 2∗𝑅 = 2∗127.32 = 0.235 𝑟𝑎𝑑 ∗ ⟹ 𝜽𝒆 = 𝟏𝟑°𝟑𝟎′𝟎𝟐′′
𝜋
Cálculo de la abscisa de un punto en la espiral (Xc):
𝐿𝑒 3 603
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − ( ) = 60 − ( )⟹ 𝑿𝑪 = 𝟓𝟗. 𝟔𝟕 𝒎
40 ∗ 𝑅2 40 ∗ (127.32)2
Cálculo de la ordenada de un punto en la espiral (Yc):
𝐿2 𝑒 602
𝑌𝐶 = ( )= ( )
6∗𝑅 6 ∗ 127.32
⟹ 𝒀𝑪 = 𝟒. 𝟕𝟏𝒎
Cálculo de las coordenadas del PC de la curva circular (K, P):

𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅𝑆𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) = 59.67 − (127.32 ∗ 𝑆𝑒𝑛(13°30′ 02′′ )) ⟹ 𝑲 = 𝟐𝟗. 𝟗𝟓𝒎
𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(𝜃𝑒 )) = 4.71 − 127.32 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(13°30′ 02′′ ))
⟹ 𝑷 = 𝟏. 𝟏𝟗𝒎
Cálculo de tangente larga de la espiral (𝑇𝑒 ):
𝛥 97°
𝑻𝒆 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 29,95 + (127.32 + 1.19) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( )
2 2
⟹ 𝑻𝒆 = 𝟏𝟕𝟓. 𝟐𝟎𝒎
Cálculo del ángulo que subtiende el arco EC-CE (𝛥𝑐 ):

𝛥𝑐 = 𝛥 − 2 ∗ 𝜃𝑒 = 97 − 2 ∗ 13°30′ 02′′ ⟹ 𝜟𝒄 = 𝟔𝟗°𝟓𝟗′𝟓𝟔′′

Cálculo de la externa de la curva total (E):

1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ [ − 1] = 4.71 + (127.32 + 4.71) ∗ [ − 1]
∆ 97°
𝐶𝑜𝑠 ( ) 𝐶𝑜𝑠 ( )
2 2
𝑬 = 𝟕𝟏. 𝟗𝟑 𝒎
Cálculo de longitud de la curva circular (Lc):
∆ 69°59′ 56′′
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 127.32 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟏𝟓𝟓. 𝟓𝟓𝒎
180 180
Cálculo de (TE):
𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 = ( 1 + 434.7m) − 175.20𝑚 ⟹ 𝑻𝑬 = 𝟏 + 𝟐𝟓𝟗. 𝟓𝒎
Cálculo de (PCC):
𝑃𝐶𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 = (1 + 259.5 𝑚) + 60 ⟹ 𝑷𝑪𝑪 = 𝟏 + 𝟑𝟏𝟗. 𝟓 𝒎
Cálculo de (PTC):
𝑃𝑇𝐶 = 𝑃𝐶𝐶 + 𝐿𝑐 = (1 + 319.5 𝑚) + 155.55 ⟹ 𝑷𝑻𝑪 = 𝟏 + 𝟒𝟕𝟓. 𝟎𝟓𝒎
Cálculo de (ET):
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇𝐶 + 𝐿𝑒 = (1 + 475.05 𝑚) + 60 ⟹ 𝑬𝑻 = 𝟏 + 𝟓𝟑𝟓. 𝟎𝟓𝒎
TABLA No19
ESTACION PROGRESIVA Ʃ l X Y ʠ OBSERVACIONES
TE 1+259,5 0 0,0000 0,0000 00°00'00''
1+260 0,5 0,5000 0,0000 00°00'03''
1+270 10,5 10,4999 0,0253 00°24'49''
1+280 20,5 20,4984 0,1880 01°34'34''
1+290 30,5 30,4887 0,6190 03°29'19''
1+300 40,5 40,4533 1,4493 06°09'04''
1+310 50,5 50,3593 2,8098 09°33'49''
PCC 1+319,5 60 59,6669 4,7125 13°30'01''

TABLA No20
ESTACION PROGRESIVA ∑a ∑°C OBSERVACIONES
PCC 1+319,5 0 00°0'00''
1+320 0,5 00°06'45''
1+330 10,5 02°21'45''
1+340 20,5 04°36'45''
1+350 30,5 06°51'46''
1+360 40,5 09°06'46''
1+370 50,5 11°21'46''
1+380 60,5 13°36'46''
1+390 70,5 15°51'47''
1+400 80,5 18°06'47''
1+410 90,5 20°21'47''
1+420 100,5 22°36'48''
1+430 110,5 24°51'48''
1+440 120,5 27°06'48''
1+450 130,5 29°21'48''
1+460 140,5 31°36'49''
1+470 150,5 33°51'49''
PTC 1+475,05 155,55 34°59'59''
TABLA No21
EST. PROGRESIVA Ʃl X Y ʠ OBSERVACIONES
PTC 1+475,05 60 59,6669 4,7125 13°30'01''
1+480 55,05 54,8334 3,6398 11°21'53''
1+490 45,05 44,9705 1,9947 07°36'39''
1+500 35,05 35,0273 0,9394 04°36'25''
1+510 25,05 25,0458 0,3429 02°21'12''
1+520 15,05 15,0497 0,0744 00°50'58''
1+530 5,05 5,0500 0,0028 00°05'44''
ET 1+535,05 0 0,0000 0,0000 00°00'00''

7. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES
7.1. DESARROLLO DE SOBREANCHOS
7.1.1. Características del sobreancho
El sobreanchos en curvas se dan debido a que las ruedas traseras necesitan un mayor
ancho para recorrer la curva, las ruedas traseras de un vehículo no siguen el mismo
recorrido que las ruedas delanteras
Este ancho está en función del radio, velocidad y tipo de vehículo, así por ejemplo los
vehículos más grandes requerirán un ancho mayor.
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en curvas horizontales, se debe a

ofrecer condiciones de seguridad y comodidad.
7.1.2. Vehículo tipo para el cálculo de sobreancho
El vehículo tipo seleccionado para el cálculo de sobre ancho es el “Ómnibus Interurbano”

Las dimensiones del vehículo tipo “Ómnibus Interurbano “necesarias para el cálculo de
sobreancho son:
𝐿1 = 1,2 m Vuelo delantero

𝐸 = 8,5 m Distancia entre el eje delantero y el centro de los ejes traseros
7.1.3. Calculo del sobreancho
Datos:
𝑉 = 60 Km/hr
R = 127,32 m
Vehículo tipo: Camión, ómnibus interurbano
𝐿1 = 1.2 m
𝐸 = 8.5m
𝑉
𝑤 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅2 − 𝐸2 ] + [√𝑅2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅
Reemplazando datos:
𝑤 = 2 ∗ [127,32 − √(127,32)2 − (8.5)2 ] + [√(127,32)2 + 1.2 ∗ (1.2 + 2 ∗ 8.5) − 127,32]

60
+
10 ∗ √127,32
𝒘 = 𝟏, 𝟏𝟖𝟔 𝒎

Por razones constructivas asumiremos un sobreancho de:
𝒘 = 𝟏, 𝟐𝟎𝒎
7.1.4. Desarrollo de sobreancho en curvas circulares simples
En función al dato obtenido de Sobreancho, se obtiene los valores de Radio de Curvatura

del Sobreancho (Rw) y con el centro ubicado con un desplazamiento del centro de curva
circular (Despl.) se calcula el sobreancho en curvas circulares con las siguientes formulas:
𝑤 𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 =
𝛥 𝛥
𝑆𝑒𝑐 (2 ) − 1 𝐶𝑜𝑠 (2 )
Donde:
𝑤 = Sobreancho (m)
R = Radio de diseño de curvatura (m)
Δ = Angulo de deflexión (°)
Rw = Radio de curvatura del alineamiento del Sobreancho respectivo (m)
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = Desplazamiento del centro de curvatura del Sobreancho respectivo
(m)
7.1.4.1. Primera curva circular simple (segunda curva en el plano)

Datos:
Δ = 34°
a = 3.5 m
V = 60 km/h
R = 127,32 m
w = 1,20 m
𝑤
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎
𝛥
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
1,20
𝑅𝑤 = + 127,32 − 3.5
34
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
𝑹𝒘 = 𝟏𝟓𝟎, 𝟎𝟖𝒎
𝑅𝑤−𝑅+𝑎
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = 𝛥
𝐶𝑜𝑠 ( )
2
150,08 − 127,32 + 3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 =
34
𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍 = 𝟐𝟕, 𝟒𝟔𝒎

TABLA No22
EST. PROGRESIVA L W' OBSERVACIONES

PC 0+708,5 0 0,00
0+710 1,5 0,05
0+720 11,5 0,37
0+730 21,5 0,68
0+740 31,5 1,00
PC+(Lc/2) 0+746,275 37,78 1,20
0+750 34,05 1,08
0+760 24,05 0,76
0+770 14,05 0,45
0+780 4,05 0,13
PT 0+784,05 0 0,00
7.1.4.2. Segunda curva circular simple (tercera curva en el plano)
Datos:
Δ = 34°
a = 3.5 m
V = 60 km/h
R = 127,32 m
w = 1,20 m
𝑤
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎
𝛥
𝑆𝑒𝑐 (2 ) − 1
1,20
𝑅𝑤 = + 127,32 − 3.5
106
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
𝑹𝒘 = 𝟏𝟐𝟓, 𝟔𝟑𝒎
𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎
𝛥
𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
125,63 − 127,32 + 3.5
106
𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍 = 𝟑, 𝟎𝟏𝒎

TABLA No23

EST. PROGRESIVA L W' OBSERVACIONES
PC 0+913,5 0 0
0+920 6,5 0,07
0+930 16,5 0,17
0+940 26,5 0,27
0+950 36,5 0,37
0+960 46,5 0,47
0+970 56,5 0,58
0+980 66,5 0,68
0+990 76,5 0,78
1+000 86,5 0,88
1+010 96,5 0,98
1+020 106,5 1,09
1+030 116,5 1,19
PC+(Lc/2) 1+031,75 118,25 1,20
1+040 109,05 1,11
1+050 99,05 1,01
1+060 89,05 0,91
1+070 79,05 0,81
1+080 69,05 0,70
1+090 59,05 0,60
1+100 49,05 0,50
1+110 39,05 0,40
1+120 29,05 0,30
1+130 19,05 0,19
1+140 9,05 0,09
PT 1+149,05 0 0,00

7.1.5. Desarrollo de sobreancho en curvas circulares con transición
7.1.5.1. Primera curva circular con transición (primera curva en el plano)
Datos:
w = 1,20 m
Le = 60 m
TE = 0+280 m
PCC = 0+340 m
PTC = 0+522,21 m
ET = 0+582,21 m
𝜔
𝜔´ = ∙𝑙
𝐿𝑒
1,20
𝜔´ =
60
TABLA No24
EST. PROGRESIVA L(m) W'(m) OBSERVACIONES

TE 0+280 0 0,00
0+290 10 0,20
0+300 20 0,40
0+310 30 0,60
0+320 40 0,80
0+330 50 1,00
PCC 0+340 60 1,20

TABLA No25

PCC 0+340 60 1,20
0+350 60 1,20
0+360 60 1,20
0+370 60 1,20
0+380 60 1,20
0+390 60 1,20
0+400 60 1,20
0+410 60 1,20
0+420 60 1,20
0+430 60 1,20
0+440 60 1,20
0+450 60 1,20
0+460 60 1,20
0+470 60 1,20
0+480 60 1,20
0+490 60 1,20
0+500 60 1,20
0+510 60 1,20
0+520 60 1,20
PTC 0+522,21 60 1,20
TABLA No26

PTC 0+522,21 60 1,20
0+530 52,21 1,04
0+540 42,21 0,84
0+550 32,21 0,64
0+560 22,21 0,44
0+570 12,21 0,24
0+580 2,21 0,04
ET 0+582,21 0 0,00

7.1.5.2. Segunda curva circular con transición (cuarta curva en el plano)
Datos:
w = 1,20 m
Le = 60 m
TE = 1+259,5 m
PCC = 1+319,5 m
PTC = 1+475,05 m
ET = 1+535,05 m
𝜔
𝜔´ = ∙𝑙
𝐿𝑒
1,20
𝜔´ = ∙𝑙
60
REPLANTEO:
TABLA No27
SOBREANCHO TRANSICION DE ENTRADA

TE 1+259,5 0 0,00
1+260 0,5 0,01
1+270 10,5 0,21
1+280 20,5 0,41
1+290 30,5 0,61
1+300 40,5 0,81
1+310 50,5 1,01
PCC 1+319,5 60 1,20

TABLA No28
SOBREANCHO CURVA SIMPLE INTERMEDIA

PCC 1+319,5 0 1,20
1+320 0,5 1,20
1+330 10,5 1,20
1+340 20,5 1,20
1+350 30,5 1,20
1+360 40,5 1,20
1+370 50,5 1,20
1+380 60,5 1,20
1+390 70,5 1,20
1+400 80,5 1,20
1+410 90,5 1,20
1+420 100,5 1,20
1+430 110,5 1,20
1+440 120,5 1,20
1+450 130,5 1,20
1+460 140,5 1,20
1+470 150,5 1,20
PTC 1+475,05 155,55 1,20
TABLA No29
SOBREANCHO TRANSICION DE SALIDA

PTC 1+475,05 60 1,20
1+480 55,05 1,10
1+490 45,05 0,90
1+500 35,05 0,70
1+510 25,05 0,50
1+520 15,05 0,30
1+530 5,05 0,10
ET 1+535,05 0 0,00

7.2. DESARROLLO DE PERALTE
CARACTERÍSTICAS DEL PERALTE
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas horizontales de la

calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso la inercia o fuerza centrífuga.
Las principales funciones del peralte son:

 Producir una mejor distribución de cargas en ambos carriles
 Contrarrestar la fuerza centrífuga que empuja al vehículo hacia el exterior de
la curva
 Reducir la degradación y desgaste del material rodante de los vehículos
 Evacuar aguas de la calzada, debido a precipitaciones o a algún otro factor
Para este proyecto se adoptó un peralte máximo de 8% por ser un terreno montañoso
7.2.1. Desarrollo de peralte en curvas circulares simples
Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:
𝐿𝑐 𝑏 𝐿
2 ∗ (0.6 − 𝑒 ) 𝑏 ∗ 2𝑐
𝑇′ = 𝑇=
0.4 𝑒
Donde:
𝐿𝑐 = Longitud de curva circular (m)

b = Inclinación transversal del bombeo (%)
𝑒 = Inclinación transversal del peralte (%)
7.2.1.1. Primera curva circular simple (segunda curva en el plano)
Datos:
Lc = 75,55 m
PC = 0+708,50 m
PT = 0+784,05 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
𝐿𝑐 𝑏 75,55 2
∗ (0.6 − ) ∗ (0.6 −
𝑇′ = 2 𝑒 = 2 8)
0.4 0.4
𝑻′ = 𝟑𝟑, 𝟎𝟓 𝒎

𝐿 75,55
𝑏 ∗ 2𝑐 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟗, 𝟒𝟒 𝒎
REPLANTEO:
TABLA No30
INCLINACION INCLINACION
EST. PROGRESIVA DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
PC-T´-2T 0+656,57 ↙2 2↘
0+660 ↙2 1,27↘
PC-T´-T 0+666,01 ↙2 0
0+670 ↙2 ↙ 0,85
PC-T´ 0+675,45 ↙2 ↙2
0+680 ↙ 2,39 ↙ 2,39
0+690 ↙ 3,23 ↙ 3,23
0+700 ↙ 4,08 ↙ 4,08
PC 0+708,5 ↙ 4,80 ↙ 4,80
0+710 ↙ 4,93 ↙ 4,93
0+720 ↙ 5,77 ↙ 5,77
0+730 ↙ 6,22 ↙ 6,22
0+740 ↙ 7,49 ↙ 7,49
PC+(Lc/2) 0+746,275 ↙8 ↙8
0+750 ↙ 7,68 ↙ 7,68
0+760 ↙ 6,84 ↙ 6,84
0+770 ↙ 5,99 ↙ 5,99
0+780 ↙ 5,14 ↙ 5,14
PT 0+784,05 ↙ 4,80 ↙ 4,80
0+790 ↙ 4,30 ↙ 4,30
0+800 ↙ 3,45 ↙ 3,45
0+810 ↙ 2,60 ↙ 2,60
PC+T´ 0+817,10 ↙2 ↙2
0+820 ↙2 ↙ 1,39
PC+T´+T 0+826,54 ↙2 0
0+830 ↙2 0,70 ↘
PC+T´+2T 0+835,98 ↙2 2↘

7.2.1.2. Segunda curva circular simple (tercera curva en el plano)
Datos:
Lc = 235,55 m
PC = 0+913,5 m
PT = 1+149,05 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la izquierda
𝐿𝑐 𝑏 235,55 2
∗ (0.6 − ) ∗ (0.6 − )
𝑇′ = 2 𝑒 = 2 8
0.4 0.4
𝑻′ = 𝟏𝟎𝟑, 𝟎𝟓 𝒎
𝐿 235,55
𝑏 ∗ 2𝑐 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟐𝟗, 𝟒𝟒 𝒎
REPLANTEO:
TABLA No31
PROGRESIV
EST. DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
A
IZQUIERDO DERECHO
PC-T´-2T 0+751,57 ↙2 2↘
0+760 ↙ 1,43 2↘
0+770 ↙ 0,75 2↘
0+780 ↙ 0,07 2↘
PC-T´-T 0+781,01 0 2↘
0+790 0,61↘ 2↘
0+800 1,29 ↘ 2↘
0+810 1,97 ↘ 2↘
PC-T´ 0+810,45 2↘ 2↘
0+820 2,26 ↘ 2,26 ↘
0+830 2,53 ↘ 2,53 ↘
0+840 2,80 ↘ 2,80 ↘
0+850 3,07 ↘ 3,07 ↘
0+860 3,35 ↘ 3,35 ↘
0+870 3,62 ↘ 3,62 ↘

PROGRESIV
EST. DEL CARRIL DEL CARRIL
A
IZQUIERDO DERECHO
0+880 3,89 ↘ 3,89 ↘
0+890 4,16 ↘ 4,16 ↘
0+900 4,43 ↘ 4,43 ↘
0+910 4,70 ↘ 4,70 ↘
PC 0+913,5 4,80 ↘ 4,80 ↘
0+920 4,98 ↘ 4,98 ↘
0+930 5,25 ↘ 5,25 ↘
0+940 5,52 ↘ 5,52 ↘
0+950 5,79 ↘ 5,79 ↘
0+960 6,06 ↘ 6,06 ↘
0+970 6,34 ↘ 6,34 ↘
0+980 6,61 ↘ 6,61 ↘
0+990 6,88 ↘ 6,88 ↘
1+000 7,15 ↘ 7,15 ↘
1+010 7,42 ↘ 7,42 ↘
1+020 7,69 ↘ 7,69 ↘
PC+(Lc/2) 1+031,275 8↘ 8↘
1+040 7,76 ↘ 8↘
1+050 7,49 ↘ 8↘
1+060 7,22 ↘ 8↘
1+070 6,95 ↘ 8↘
1+080 6,68 ↘ 8↘
1+090 6,40 ↘ 8↘
1+100 6,13 ↘ 8↘
1+110 5,86 ↘ 8↘
1+120 5,59 ↘ 8↘
1+130 5,32 ↘ 8↘
1+140 5,05 ↘ 8↘
PT 1+149,05 4,80 ↘ 8↘
1+150 4,77 ↘ 8↘
1+160 4,50 ↘ 8↘
1+170 4,23 ↘ 8↘
1+180 3,96 ↘ 8↘
1+190 3,69 ↘ 8↘
1+200 3,42 ↘ 8↘
1+210 3,14 ↘ 8↘
1+220 2,87 ↘ 8↘
1+230 2,60 ↘ 8↘

EST. PROG. DEL CARRIL DEL CARRIL
IZQUIERDO DERECHO
1+240 2,33 ↘ 8↘
1+250 2,06 ↘ 8↘
PC+T´ 1+252,10 2↘ 2↘
1+260 1,46 ↘ 2↘
1+270 0,78 ↘ 2↘
1+280 0,10 ↘ 2↘
PC+T´+T 1+281,54 0 2↘
1+290 ↙ 0,57 2↘
1+300 ↙ 1,25 2↘
1+310 ↙ 1,93 2↘
PC+T´+2T 1+310,98 ↙2 2 ↘
7.2.2. Desarrollo de peralte en curvas circulares con transición
Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:
𝑏 ∗ 𝐿𝑒
𝑇=
𝑒
Donde:
𝐿𝑒 = Longitud de la clotoide (m)
b = Inclinación transversal del bombeo (%)
𝑒 = Inclinación transversal del peralte (%)
7.2.2.1. Primera curva con transición (primera curva en el plano)
Datos:
Le =60 m
TE = 0+220,78
PCC = 0+280,78 m
PTC = 0+523,33 m
ET = 0+583,33
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
𝑏 ∗ 𝐿𝑒 2 ∗ 60
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟏𝟓 𝒎

REPLANTEO:
TABLA No32
EST. PROG. DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
TE-2T 0+250 ↙2 2↘
0+260 ↙ 0,66 2↘
TE-T 0+265 0 2↘
0+070 0,66 ↘ 2↘
TE 0+280 2↘ 2↘
0+290 3↘ 3↘
0+300 4↘ 4↘
0+310 5↘ 5↘
0+320 6↘ 6↘
0+330 7↘ 7↘
PCC 0+340 8↘ 8↘
0+350 8↘ 8↘
0+360 8↘ 8↘
0+370 8↘ 8↘
0+380 8↘ 8↘
0+390 8↘ 8↘
0+400 8↘ 8↘
0+410 8↘ 8↘
0+420 8↘ 8↘
0+430 8↘ 8↘
0+440 8↘ 8↘
0+450 8↘ 8↘
0+460 8↘ 8↘
0+470 8↘ 8↘
0+480 8↘ 8↘
0+490 8↘ 8↘
0+500 8↘ 8↘
0+510 8↘ 8↘
0+520 8↘ 8↘
PTC 0+522,21 8↘ 8↘
0+530 7,22 ↘ 7,22 ↘
0+540 6,22 ↘ 6,22 ↘
0+550 5,22 ↘ 5,22 ↘
0+560 4,22 ↘ 4,22 ↘
0+570 3,22 ↘ 3,22 ↘
0+530 7,22 ↘ 7,22 ↘

EST. PROGRESIVA DEL CARRIL DEL CARRIL
IZQUIERDO DERECHO
0+580 2,22 ↘ 2,22 ↘
ET 0+582,21 2↘ 2↘
0+590 0,96 ↘ 2↘
ET+T 0+597,21 0 2↘
0+600 ↙ 0,37 2↘
0+610 ↙ 1,71 2↘
ET+2T 0+612,21 ↙2 2↘
7.2.2.2. Segunda curva con transición (segunda curva en el plano)
Datos:
Le =60 m
TE = 1+259,50
PCC = 1+319,5 m
PTC = 1+475,05 m
ET = 1+535,05
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
𝑏 ∗ 𝐿𝑒 2 ∗ 60
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟏𝟓 𝒎
REPLANTEO:
TABLA No33
EST. PROGRESIVA DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
TE-2T 1+229,50 ↙2 2↘
1+240 ↙ 0,6 2↘
TE-T 1+244,50 0 2↘
1+250 0,73 ↘ 2↘
TE 1+259,5 2↘ 2↘
1+260 2,05 ↘ 2,05 ↘
1+270 3,05 ↘ 3,05 ↘
1+280 4,05 ↘ 4,05 ↘
1+290 5,05 ↘ 5,05 ↘
1+250 0,73 ↘ 2↘

EST. PROGRESIVA DEL CARRIL DEL CARRIL
IZQUIERDO DERECHO
1+300 6,05 ↘ 6,05 ↘
1+310 7,05 ↘ 7,05 ↘
PCC 1+319,5 8↘ 8↘
1+320 8↘ 8↘
1+330 8↘ 8↘
1+340 8↘ 8↘
1+350 8↘ 8↘
1+360 8↘ 8↘
1+370 8↘ 8↘
1+380 8↘ 8↘
1+390 8↘ 8↘
1+400 8↘ 8↘
1+410 8↘ 8↘
1+420 8↘ 8↘
1+430 8↘ 8↘
1+440 8↘ 8↘
1+450 8↘ 8↘
1+460 8↘ 8↘
1+470 8↘ 8↘
PTC 1+475,05 8↘ 8↘
1+480 7,505 ↘ 7,505 ↘
1+490 6,505 ↘ 6,505 ↘
1+500 5,505 ↘ 5,505 ↘
1+510 4,505 ↘ 4,505 ↘
1+520 3,505 ↘ 3,505 ↘
1+530 2,505 ↘ 2,505 ↘
ET 1+535,05 2↘ 2↘
1+540 1,34 ↘ 2↘
ET+T 1+550,05 0 2↘
1+560 ↙ 1,33 2↘
ET+2T 1+565,05 ↙2 2↘

8. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida como el efecto

que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de
carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Deberá prestarse especial atención a la relación entre los elementos geométricos de los
trazados en planta y en alzado. Esta condición que es fundamental en carreteras de alta
velocidad también debe cuidarse en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que las
repercusiones económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es

decir que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable

y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades
de sobrepaso en un tramo de carreteras.

Recomendaciones para la coordinación del alineamiento horizontal y vertical son:
 Los trazados en planta y alzado de una carretera deben estar coordinados de tal
forma que los beneficiados puedan circular y moverse de manera rápida y segura.
 Es conveniente que las curvas horizontales empiecen antes y terminen después
que las curvas verticales convexas.
 Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical cóncava en o cerca de una
curva horizontal.
 Debe evitarse la coincidencia de la cima de una curva vertical convexa con el inicio
o terminación de una curva horizontal.
Ambos alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de sobrepaso.
9. CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
9.1. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El perfil longitudinal es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como

plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera,
empleando una recta vertical como generatriz.
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta el eje de la carretera, ya
definida en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo de
dicho eje de vía con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel del
alineamiento horizontal.

9.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo o mínimo

especificado.
9.2.1. Pendiente longitudinal mínima
Se admiten para tramos horizontales siempre que la sección transversal no presente

problemas de drenaje. La pendiente mínima de la carretera debe asegurar un drenaje
satisfactorio (pendiente de 0,5). Pendiente mínima: 0,5%
9.2.2. Pendiente longitudinal máxima
El valor de la pendiente máxima queda determinado por el volumen de transito futuro y su

composición, por la configuración y tipo de terreno por el que pasara la vía y por la
velocidad.
Pendiente máxima: 8%
9.3. TRAZADO DE LA SUBRASANTE
La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual fueron
trazadas las líneas tangentes en el alineamiento horizontal.
Para el alineamiento vertical es muy importante la compensación de áreas ya que de la

selección de determinadas líneas subrasantes depende un adecuado movimiento de tierras
de forma que se genere un equilibrio entre volúmenes de corte y de relleno o terraplén.
Tomamos los siguientes puntos:
9.4. LONGITUD EN CURVAS VERTICALES
Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los criterios de
seguridad; tanto en curvas en “Cima” como en curvas en “Columpio”; criterios de apariencia
estética y criterios de comodidad.

CRITERIOS DE SEGURIDAD:
Curvas en Cima o Saliente:
𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 −
𝑝
𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
2(√ℎ3 + √ℎ2 )
𝑝
𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(√ℎ3 + √ℎ2 )
Curvas en columpio o Entrante:
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝)
𝑝
𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝)
Datos:
h1= Altura de ojos del conductor: 1.1m
h2 = Altura de obstáculo en carretera: 0.15m
h3 = Altura de faros del vehículo: 0.6m
α = Angulo de faros: 1º
do = 80m
V = 50Km/hr
a = 0,4m/s2

 Criterio de apariencia estetica:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣
Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m
V: Velocidad directriz (Km/h)
 Criterio de comodidad:
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎
P: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes en m/m

a: Aceleración radial admisible, en m/s2 (a = 0,3 - 0,5 m/s)
Lmin: Longitud mínima de curva vertical, en m
V: Velocidad directriz (km/h)
 Recomendación de ABC:
𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120𝑚
 Calculo de la longitud de la primera curva vertical Simétrica


Como se trata de una curva vertical entrante o en columpio y además es asimétrica se
calcula de la siguiente manera:
Datos:
𝑔1 = 1%
𝑔2 = 8%
𝑝 = |0,01 − 0.08| = 7% = 0.07𝑚/𝑚
Criterio de seguridad:
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝) 2(0,60 + 100 ∗ tan(1))
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − = 2 ∗ 100 − =
𝑝 0,07
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 132.99 𝑚
𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2 0,07 ∗ 1002
𝐿𝑚𝑖𝑛 = = =
2(ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ∝) 2(0,60 + 100 ∗ tan(1))
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 149.22 𝑚
Criterio de apariencia estetica:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣 = 0.6 ∗ 60 = 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 36 𝑚

Criterio de comodidad
𝑝 ∗ 𝑣2 0.0479 ∗ 602
𝐿𝑚𝑖𝑛 = = = 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 33.26 𝑚
12.96 ∗ 𝑎 12.96 ∗ 0.4
Recomendación de ABC
Asumiremos la longitud de :
𝑳 = 𝟏𝟔𝟎 𝒎
Y como es una curva vertical asimétrica se asumen también:
𝑳𝟏 = 𝟖𝟎𝒎
𝑳𝟐 = 𝟖𝟎 𝒎
 Calculo de la longitud de la primera curva vertical Asimétrica
Como se trata de una curva vertical saliente o encima y además simétrica se calcula de la
siguiente manera:
Datos:
𝑔1 = 8%
𝑔2 = −5%
𝑝 = |0.08 − (−0.05)| = 13% = 0.13 𝑚/𝑚
Criterio de seguridad:
2
2(√ℎ1 +√ℎ2) 2∗(√1.1+√0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − = 2 ∗ 100 − =
𝑝 0.13
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 168.27 𝑚
𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2 0,13 ∗ 1002
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 = 2 =
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 2 (√1,1 + √0,15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 315.16 𝑚
2
2(√ℎ3 + √ℎ2 ) 2 ∗ (√0.6 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − = 2 ∗ 100 − =
𝑝 0.13
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 179.23 𝑚

𝑝 ∗ 𝑑𝑜 2 0.13 ∗ 1002
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 = 2 =
2(√ℎ3 + √ℎ2 ) 2 (√0,60 + √0,15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 481.48 𝑚
Criterio de apariencia estetica:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣 = 0.6 ∗ 60
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 36 𝑚
Criterio de comodidad
𝑝 ∗ 𝑣2 0.13 ∗ 602
𝐿𝑚𝑖𝑛 = =
12.96 ∗ 𝑎 12.96 ∗ 0.4
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 90.28 𝑚
Recomendación de ABC
𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120𝑚
Como una curva vertical simétrica debe cumplir que L/2 debe ser múltiplo de 20 entonces:
𝑳 = 𝟓𝟎𝟎 𝒎
Y como es una curva vertical simétrica se asumen también:
𝑳𝟏 = 𝟐𝟎𝟎 𝒎
𝑳𝟐 = 𝟑𝟎𝟎 𝒎
9.5. CURVA VERTICAL SIMETRICA
En el trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.

9.5.1. Elementos de curva
PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de tangentes
PTV: Punto terminal de curva vertical
L: Longitud de curva vertical
C: Cota PCT
PC: Centro de curva vertical
m: Distancia de PIV a PC
g1: Pendiente de la tangente de entrada
g2: Pendiente de la tangente de salida
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
𝑔1 − 𝑔2 𝑔1 − 𝐿
𝐴= 𝐵 = 𝑔1 𝐶 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 −
2∙𝐿 2

9.5.2. Replanteo de la curva
 Replanteo primera curva vertical simétrica:

Datos:
𝑔1 = 1% 𝑔2 = 8%
𝐿 = 160 𝑚
𝑃𝐼𝑉 = 0 + 748
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑉 = 2733.10 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
Calculo de los elementos de la curva parabólica:

𝑔2 − 𝑔1 0.08 − 0.01
𝐴= = = ⟹ 𝐴 = 0.00022
2∙𝐿 2 ∙ 160
𝐵 = 𝑔1 = ⟹ 𝐵 = 0.01
𝑔1 ∗𝐿 0.01∗160
𝐶 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 − = 2733.10 − = ⟹ 𝐶 = 2732.30
2 2
La ecuación queda:
𝑦 = 0.00022𝑥 2 + 0.01𝑥 + 2732.3
Replanteo de curva vertical simétrica

TABLA No34
Estaca Progresiva X S/Curva S/Rasante Observaciones
PCV 0+668 0 2732.30 2732.30
0+670 2 2732.32 2732.30
0+690 22 2732.63 2732.50
0+710 42 2733.11 2732.70
0+720 52 2733.41 2732.80
0+730 62 2733.77 2732.90
0+740 72 2734.16 2733.00
PIV 0+748 80 2734.51 2733.10
0+750 82 2734.60 2733.30
0+760 92 2735.08 2734.10
0+770 102 2735.61 2734.80
0+780 112 2736.18 2735.70
0+800 132 2737.45 2737.30
0+820 152 2738.90 2738.80
PTV 0+828 160 2739.53 2739.53
Fuente: Elaboración propia

9.6. CURVA VERTICAL ASIMETRICA
Este tipo de curvas verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes desde su
punto de intersección con el inicio y fin de dicha curva.
9.6.1. Elementos de curva
Esquema Curva Vertical Asimétrica
Donde:
PIV= Punto de intersección de las tangentes verticales
M=PCV= Punto donde comienza la curva vertical
N=PTV= Punto donde termina la curva vertical
g1= Pendiente de la tangente de entrada (%)
g2= Pendiente de la tangente de salida (%)
L1= Longitud de la curva vertical desde PCV hasta PIV (m)
L2= Longitud dela curva vertical PTV hasta PIV (m)
h1= Cota de PCV (m)
h2= Cota de PTV (m)
Para el cálculo de los elementos de esta curva se hace uso de las siguientes formulas:
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
(𝑔1 − 𝑔2 ) ∙ 𝐿1 ∙ 𝐿2
𝑚=
2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 )
Ordenadas de la parábola, según la rama de la curva:
𝑥 2
𝑦1 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐶𝑉 + 𝑔1 ∙ 𝑥 − ( ) ∙ 𝑚 0 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1
𝐿1
𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 2
𝑦2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝑇𝑉 − 𝑔2 ∙ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 ) − ( ) ∙𝑚 𝐿1 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿1 + 𝐿2
𝐿2

9.6.2. Replanteo de la curva
 Replanteo de la primera curva vertical asimétrica

Datos:
𝑔1 = 8%
𝑔2 = −5%
𝐿1 = 200 𝑚
𝐿2 = 300 𝑚
𝑃𝐼𝑉 = 1 + 115.61
𝑃𝐶𝑉 = 0 + 915.61
𝑃𝑇𝑉 = 1 + 415.61
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑉 = 2762.50 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝐶𝑉 = 2746.5 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
𝐶𝑂𝑇𝐴 𝑃𝑇𝑉 = 2747.5 𝑚. 𝑠. 𝑛. 𝑚.
Calculo de los elementos de la curva:
(0.08 + 0.05) ∙ 200 ∙ 300

𝑚= = 𝑚 = 7.80
2 ∙ (500)
Las ecuaciones quedan:
𝑥 2
𝑦1 = 2746.5 + (0.08) ∙ 𝑥 − ( ) ∗ 7.80 0 ≤ 𝑥 ≤ 200
200
500 − 𝑥 2
𝑦2 = 2747.5 − (−0.05) ∙ (500 − 𝑥 ) − ( ) ∙ (7.80) 200 ≤ 𝑥 ≤ 500
300
TABLA No35
Estaca Progresiva X S/Curva S/Rasante Observaciones
PCV 0+915,6 0 2746,50 2746,50
0+920,0 4,4 2746,85 2746,9
0+930,0 14,4 2747,61 2747,7
0+940,0 24,4 2748,34 2748,4
0+950,0 34,4 2749,02 2749,2
0+960,0 44,4 2749,67 2750,1
0+970,0 54,4 2750,27 2750,8
0+980,0 64,4 2750,84 2751,7
0+990,0 74,4 2751,37 2752,4
1+000,0 84,4 2751,86 2753,3
1+010,0 94,4 2752,31 2754

Estaca Progresiva X S/Curva S/Rasante

1+020,0 104,4 2752,73 2754,9
1+030,0 114,4 2753,10 2755,7
1+040,0 124,4 2753,43 2756,5
1+050,0 134,4 2753,73 2757,3
1+060,0 144,4 2753,99 2758
1+070,0 154,4 2754,20 2758,9
1+080,0 164,4 2754,38 2759,6
1+090,0 174,4 2754,52 2760,5
1+100,0 184,4 2754,62 2761,3
1+110,0 194,4 2754,68 2762
PIV 1+115,6 200,0 2754,70 2762,5
1+120,0 204,4 2754,71 2762,2
1+130,0 214,4 2754,71 2761,7
1+140,0 224,4 2754,70 2761,2
1+149,1 233,5 2754,67 2760,7
1+160,0 244,4 2754,62 2760,2
1+180,0 264,4 2754,47 2759,2
1+200,0 284,4 2754,25 2758,2
1+220,0 304,4 2753,96 2757,2
1+240,0 324,4 2753,61 2756,2
1+259,5 343,9 2753,19 2755,3
1+260,0 344,4 2753,18 2755,2
1+270,0 354,4 2752,94 2754,7
1+280,0 364,4 2752,69 2754,2
1+290,0 374,4 2752,41 2753,7
1+300,0 384,4 2752,12 2753,2
1+310,0 394,4 2751,81 2752,7
1+319,5 403,9 2751,50 2752,3
1+320,0 404,4 2751,49 2752,2
1+330,0 414,4 2751,14 2751,7
1+340,0 424,4 2750,78 2751,2
1+350,0 434,4 2750,41 2750,7
1+360,0 444,4 2750,01 2750,2
1+370,0 454,4 2749,60 2749,7
1+380,0 464,4 2749,17 2749,2
1+390,0 474,4 2748,72 2748,7
1+400,0 484,4 2748,26 2748,2
1+410,0 494,4 2747,78 2747,7
PTV 1+415,6 500,0 2747,50 2747,50

10. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES. -
10.1. DRENAJE EN CARRETERAS
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término el reducir al máximo posible la
cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar salida
rápida al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe
evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el
pavimento y originando la formación de baches así como también que el agua que debe
escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando perdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
10.2. Inclinación en talud de corte y terraplén.
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
TABLA No36
Talud por Tipo de Terreno
Altura de taludes
Tipo 1 o 2 Tipo 3 Tipo 4
0 a 1.20 4:1 6:1 10:1
1.20 a 3.00 3:1 4:1 10:1
3.00 a 5.00 2:1 4:1 6:1
5.0 10.0 2:1 3:1 6:1
>10.0 --------- 3:1 4:1
TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se
muestran en la tabla siguiente.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

 Taludes para terraplenes

TABLA No36
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no
puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura.
10.3. Componentes de una carretera. -
10.3.1. Cunetas. -
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su

pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje
y naturaleza del terreno, entre otros.

10.3.2. Badenes
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan
mucha agua. Y debe cumplir las siguientes condiciones:
 La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

 Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
 Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
 Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el
tirante de agua es demasiado alto y peligroso.
10.3.3. Alcantarillas
Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al
agua (que por no por desviarse en otra forma) tengan que cruzar de un lado a otro el
camino.
En las obras de cruce, están comprendidas las alcantarillas y los puentes. la diferencia es
que las alcantarillas llevan encima un colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:

a). Cañón. - Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.
b). Muros de cabeza. - Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón, guiar
la corriente y evitar que el terraplén invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
 De Tubo.
 De Cajón
 De Bóveda
El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de
obstruirse en sus extremos con material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
10.3.4. Muros de contención de H°C°
Los muros de hormigón ciclópeo también llamados muros de gravedad o muros de

hormigón en masa, se caracterizan porque son aquellos que resisten los empujes mediante
su propio peso, además los materiales usados en su construcción, es decir la piedra y el
cemento son muy buenos para resistir esfuerzos de compresión y corte, pero muy poca
tracción de manera que los proyectos deben atender principalmente a evitar las tracciones.
En cuanto a su sección transversal, pero no obstante existen tantas formas variadas como
necesidades constructivas y caprichos de los proyectistas.

10.3.5. Muros de contención de gaviones. -
Los muros de contención de gaviones son diseñados para mantener una diferencia en los
niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo un grupo importante de elementos de
soporte y protección cuando se localizan en lechos de ríos. Ventajas que Ofrecen las
estructuras de gaviones:
Flexibilidad.
Permeabilidad.
Resistencia.
Durabilidad.
10.4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural. Hay tres tipos de secciones:
Ancho = 2 Bermas + 2 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*1 + 2*3. 5
Ancho = 11.00 m

Ancho = 2 Bermas + 1 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 1*1 + 2*3. 5
Ancho = 10.00 m
Ancho = 2 Bermas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*3. 5
Ancho = 9.00 m
10.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES (VER PLANOS)
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los

datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de
los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante
correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén.

ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
10.6. DETERMINACIÓN DE ÁREAS

Los métodos para el cálculo de áreas se describen a continuación:
Método informático (mediante el uso del programa AutoCAD)
Métodos exactos (trilateracion y matrices)
Métodos mecánicos (rodantes y polares)
Métodos aproximados (contando cuadros, A=k*∑li

11. MOVIMIENTOS DE TIERRAS
11.1. DIAGRAMA DE MASAS.-
Para la determinación se hablará también de reducción y aumento de volumen:
Reducción de volumen
Las tierras utilizadas para los terraplenes, después de algún tiempo de puestas las obras,
sufren una reducción en su volumen, a ser menor que el volumen del desmonte de donde
se extrajo. El valor de la construcción es enteramente irregular aún en tierras de un mismo
desmonte, llegando a veces hasta un 30% en tierras vegetales.
Las tierras puestas en el terraplén no solo de reducen por la presión a su peso propio, sino
también como consecuencia de las composiciones que se producen por la acción directa
del agua y agentes atmosféricos. Otros factores para la merma son las perdidas en el
acarreo, arrastre de la tierra por las aguas de lluvia antes de su consolidación, y además,
debido a los errores no compensados en los cálculos y en la ejecución de la obra.
Aumento de volumen
Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se extrajo el material se dice
que existe hinchazón. Esto sucede particularmente en los terraplenes de roca, con un
aumento que puede llegar al 100% con muy poca contracción en su acabado.
La hinchazón o entumecimiento varía no solo con la clase de roca sino también en el

tamaño de los fragmentos. Se pude indicar los siguientes porcientos del aumento de
volumen: gravas y arenas del 5% al 12%, arcillas y margas de 10% al 30%, rocas de 30%
al 100%, reduciendo las primeras después de algún tiempo y no así las rocas.
El aumento de volumen de las rocas, según el tamaño puede generalizarse en la siguiente

forma: roca dura en fragmentos grandes 60%; roca dura en fragmentos pequeños 70% roca
dura en fragmentos menores 80%.
La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no permiten

establecer valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los terraplenes y los
desmontes que proporciona la tierra
Procedimiento para abundar los cortes
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la
unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material este coeficiente es
generalmente llamado factor de abundamiento y como primera aproximación se dan los
siguientes valores para abundar los cortes.

Material Factor de Abundamiento

Tierra negra 1.00 a 1.2
Material arenoso 5
Roca suelta 1.10 a 1.3
Roca fija 0
1.30 a 1.4
0
1.40 a 1.6
5
Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de
construcción. Al calcular los sobre acarreos abra que tomar los volúmenes sobre
acarreados del material compacto, por esto se dividirá la ordenada del volumen sobre
acarreado entre el factor de abundamiento usado.
Como primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales
Material Factor de Reducción

Tierra negra 0.98 a 1.00
Material arenoso 0.75 a 0.90
Roca suelta 0.70 a 0.75
Roca fija 0.60 a 0.70
Con este procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y
gráficamente se pueden apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.
11.2. DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN


Forma 1 Forma 2 Forma 3 Forma 4 Forma 5 Volúmenes

Progresiva Dist.
Áreas (m2) Áreas (m2) Áreas (m2) Áreas (m2) Áreas (m2) (m3)
Atrás Adelante (m) A1 A2 A1 A2 A1 A2 A1 B1 A2 B2 A1 B1 C1 A2 B2 C2 Vc Vt
0+000,000 0+020,000 20,000 68,07 20,56 886,300 0,000
0+020,000 0+040,000 20,000 20,56 14,65 60,955 120,055
0+040,000 0+060,000 20,000 2,62 12,03 0,28 16,69 125,990 50,390
0+060,000 0+080,000 20,000 0,28 16,69 0,80 9,77 46,874 105,274
0+080,000 0+100,000 20,000 10,56 80,10 707,700 12,300
0+100,000 0+120,000 20,000 80,10 142,00 ##### 0,000
0+120,000 0+140,000 20,000 142,00 156,11 ##### 0,000
0+140,000 0+160,000 20,000 156,11 117,68 ##### 0,000
0+160,000 0+180,000 20,000 117,68 111,23 ##### 0,000
0+180,000 0+200,000 20,000 111,23 163,39 ##### 0,000
0+200,000 0+220,000 20,000 163,39 121,75 ##### 0,000
0+220,000 0+240,000 20,000 121,75 37,53 ##### 0,000
0+240,000 0+260,000 20,000 37,53 43,08 806,100 0,000
0+260,000 0+280,000 20,000 33,69 9,39 3,82 7,48 408,266 52,266
0+280,000 0+290,000 10,000 3,82 7,48 2,92 9,19 59,032 16,782
0+290,000 0+300,000 10,000 12,11 15,26 0,000 136,850
0+300,000 0+310,000 10,000 15,26 28,92 0,000 220,900
0+310,000 0+320,000 10,000 28,92 29,74 0,000 293,300
0+320,000 0+330,000 10,000 29,74 11,51 0,000 206,250
0+330,000 0+340,000 10,000 7,06 4,45 2,49 1,73 50,171 16,021
0+340,000 0+350,000 10,000 2,49 1,73 3,66 4,23 45,761 2,511
0+350,000 0+360,000 10,000 7,89 22,92 85,253 10,103
0+360,000 0+370,000 10,000 22,92 9,00 159,600 0,000
0+370,000 0+380,000 10,000 9,00 11,40 31,853 19,853
0+380,000 0+390,000 10,000 11,40 41,23 0,000 263,150
0+390,000 0+400,000 10,000 41,23 40,27 0,000 407,500
0+400,000 0+410,000 10,000 40,27 25,30 0,000 327,850
0+410,000 0+420,000 10,000 25,30 20,31 0,000 228,050
0+420,000 0+430,000 10,000 20,31 12,94 0,000 166,250
0+430,000 0+440,000 10,000 6,16 6,78 1,13 1,72 38,190 27,040
0+440,000 0+450,000 10,000 1,13 1,72 12,16 15,84 137,892 0,842
0+450,000 0+460,000 10,000 28,00 56,09 420,450 0,000
0+460,000 0+470,000 10,000 56,09 81,95 690,200 0,000
0+470,000 0+480,000 10,000 81,95 57,80 698,750 0,000
0+480,000 0+490,000 10,000 57,80 27,99 428,950 0,000
0+490,000 0+500,000 10,000 5,52 22,47 0,44 10,61 46,815 76,315
0+500,000 0+510,000 10,000 0,44 10,61 6,50 13,41 72,133 23,433
0+510,000 0+520,000 10,000 19,91 44,96 0,000 324,350
0+520,000 0+522,210 2,210 44,96 54,43 0,000 109,826
0+522,210 0+530,000 7,790 54,43 76,98 0,000 511,842
0+530,000 0+540,000 10,000 76,98 94,85 0,000 859,150
0+540,000 0+550,000 10,000 94,85 47,61 0,000 712,300
0+550,000 0+560,000 10,000 47,61 35,93 0,000 417,700
0+560,000 0+570,000 10,000 35,93 26,48 0,000 312,050
0+570,000 0+580,000 10,000 26,48 12,72 0,000 196,000

0+580,000 0+582,210 2,210 12,72 12,74 0,000 28,133
0+582,210 0+590,000 7,790 12,74 4,45 4,487 36,777
0+590,000 0+610,000 20,000 4,45 34,02 300,848 5,148
0+610,000 0+630,000 20,000 34,02 75,43 0,000 1094,500
0+630,000 0+650,000 20,000 75,43 96,62 0,000 1720,500
0+650,000 0+670,000 20,000 96,62 74,39 0,000 1710,100
0+670,000 0+690,000 20,000 74,39 85,21 0,000 1596,000
0+690,000 0+708,500 18,500 85,21 51,67 0,000 1266,140
0+708,500 0+710,000 1,500 51,67 51,68 0,000 77,513
0+710,000 0+720,000 10,000 51,68 24,85 0,000 382,650
0+720,000 0+730,000 10,000 24,85 24,57 0,000 247,100
0+730,000 0+740,000 10,000 24,57 24,89 0,000 247,300
0+740,000 0+750,000 10,000 24,89 24,63 0,000 247,600
0+750,000 0+760,000 10,000 24,63 36,77 0,000 307,000
0+760,000 0+770,000 10,000 36,77 44,18 0,000 404,750
0+770,000 0+780,000 10,000 44,18 58,96 0,000 515,700
0+780,000 0+784,050 4,050 58,96 54,27 0,000 229,291
0+784,050 0+800,000 15,950 54,27 52,30 0,000 849,896
0+800,000 0+820,000 20,000 52,30 25,79 0,000 780,900
0+820,000 0+840,000 20,000 25,79 45,51 0,000 713,000
0+840,000 0+860,000 20,000 45,51 85,11 0,000 1306,200
0+860,000 0+880,000 20,000 85,11 65,15 0,000 1502,600
0+880,000 0+900,000 20,000 65,15 58,15 0,000 1233,000
0+900,000 0+913,500 13,500 58,15 43,89 0,000 688,770
0+913,500 0+920,000 6,500 43,89 24,61 0,000 222,625
0+920,000 0+930,000 10,000 24,61 19,90 0,000 222,550
0+930,000 0+940,000 10,000 16,47 3,43 5,22 0,68 109,013 14,313
0+940,000 0+950,000 10,000 5,22 0,68 11,78 7,86 121,171 0,271
0+950,000 0+960,000 10,000 19,63 29,02 243,250 0,000
0+960,000 0+970,000 10,000 29,02 44,53 367,750 0,000
0+970,000 0+980,000 10,000 44,53 77,90 612,150 0,000
0+980,000 0+990,000 10,000 77,90 113,41 956,550 0,000
0+990,000 1+000,000 10,000 113,41 145,45 ##### 0,000
1+000,000 1+010,000 10,000 145,45 157,94 1516,950 0,000
1+010,000 1+020,000 10,000 157,94 158,75 ##### 0,000
1+020,000 1+030,000 10,000 158,75 163,99 1613,700 0,000
1+030,000 1+040,000 10,000 163,99 118,95 1414,700 0,000
1+040,000 1+050,000 10,000 118,95 82,84 ##### 0,000
1+050,000 1+060,000 10,000 82,84 70,35 765,950 0,000
1+060,000 1+070,000 10,000 70,35 53,77 620,600 0,000
1+070,000 1+080,000 10,000 53,77 35,57 446,700 0,000
1+080,000 1+090,000 10,000 35,57 22,75 291,600 0,000
1+090,000 1+100,000 10,000 22,75 13,74 182,450 0,000
1+100,000 1+110,000 10,000 5,39 8,35 4,33 1,29 49,463 36,163
1+110,000 1+120,000 10,000 4,33 1,29 0,82 1,23 28,752 3,302
1+120,000 1+130,000 10,000 0,82 1,23 0,78 5,65 31,199 1,099
1+130,000 1+140,000 10,000 0,78 2,02 3,63 11,13 2,00 0,89 60,565 27,575
1+140,000 1+149,050 9,050 11,13 2,00 0,89 8,57 1,98 3,54 90,148 24,503

1+149,050 1+160,000 10,950 8,57 5,52 14,23 7,30 147,588 13,013
1+160,000 1+180,000 20,000 14,23 7,30 0,56 1,16 149,491 62,991
1+180,000 1+200,000 20,000 0,56 1,16 5,68 13,05 182,247 0,947
1+200,000 1+220,000 20,000 18,74 52,27 710,100 0,000
1+220,000 1+240,000 20,000 52,27 25,50 777,700 0,000
1+240,000 1+259,500 19,500 25,50 40,24 640,965 0,000
1+259,500 1+260,000 0,500 40,24 58,45 24,673 0,000
1+260,000 1+270,000 10,000 58,45 40,31 493,800 0,000
1+270,000 1+280,000 10,000 40,31 58,58 494,450 0,000
1+280,000 1+290,000 10,000 58,58 53,65 561,150 0,000
1+290,000 1+300,000 10,000 53,65 72,08 628,650 0,000
1+300,000 1+310,000 10,000 72,08 88,71 803,950 0,000
1+310,000 1+319,520 9,520 88,71 80,37 804,821 0,000
1+319,520 1+320,000 0,480 80,37 80,37 38,578 0,000
1+320,000 1+330,000 10,000 80,37 87,82 840,950 0,000
1+330,000 1+340,000 10,000 87,82 93,62 907,200 0,000
1+340,000 1+350,000 10,000 93,62 60,96 772,900 0,000
1+350,000 1+360,000 10,000 60,96 46,81 538,850 0,000
1+360,000 1+370,000 10,000 46,81 14,73 307,700 0,000
1+370,000 1+380,000 10,000 14,73 4,57 96,500 0,000
1+380,000 1+390,000 10,000 4,57 2,86 5,504 14,054
1+390,000 1+400,000 10,000 1,13 1,73 1,13 2,04 16,819 3,969
1+400,000 1+410,000 10,000 1,13 2,04 1,13 6,32 35,189 2,489
1+410,000 1+420,000 10,000 1,13 6,32 4,99 8,82 56,291 13,191
1+420,000 1+430,000 10,000 4,99 8,82 1,16 2,04 32,666 35,816
1+430,000 1+440,000 10,000 1,16 0,51 1,53 7,04 1,79 1,01 41,113 19,665
1+440,000 1+450,000 10,000 8,83 1,01 14,92 1,22 122,087 2,287
1+450,000 1+460,000 10,000 16,14 31,86 0,000 240,000
1+460,000 1+470,000 10,000 31,86 53,87 0,000 428,650
1+470,000 1+475,050 5,050 53,87 44,48 0,000 248,334
1+475,050 1+480,000 4,950 44,48 63,01 0,000 266,038
1+480,000 1+490,000 10,000 63,01 58,71 0,000 608,600
1+490,000 1+500,000 10,000 58,71 36,84 0,000 477,750
1+500,000 1+510,000 10,000 36,84 20,80 0,000 288,200
1+510,000 1+520,000 10,000 20,80 30,20 0,000 255,000
1+520,000 1+530,000 10,000 30,20 25,13 0,000 276,650
1+530,00 1+535,050 5,050 13,68 11,45 0,29 0,53 35,333 27,632

11.3. CÁLCULO DE LA CURVA MASA
Al diseñar una carretera no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, compensación por curvatura, drenaje, etc., para obtener un resultado
satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía
posible en el movimiento de las tierras.
Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y

acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y movimiento,
se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva y Masa o Diagrama de Masas.
Aunque el método no es solamente exacto y consume bastante tiempo, posiblemente sea

el método más preciso conocido actualmente, y solo requiere conocer los principios básicos
de la aritmética.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas las progresivas.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los terraplenes, haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando
los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
La secuela a seguir para el proyecto de la curva es como sigue:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo
de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas
las secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
8. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
9.
Ahora bien, como el diagrama de masas tiene por abscisa las estaciones del cadenamiento,
se dibuja de izquierda a derecha, y como los volúmenes de corte aumentan el valor de las
ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha
en los cortes, teniendo un máximo en el límite donde termina el corte.
A partir de ese punto, baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los terraplenes
hacen disminuir el valor de la ordenada, que seguirá decreciendo hasta donde termina el
terraplén y empieza otro corte.

No conviene calcular la curva masa por aproximaciones sucesivas y es muy difícil que a la
primera subrasante se escoge la más conveniente, se aconseja procede por tramos de 500
metros a un Kilómetro y hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes tramos.
Cada vez que se proyecte una subrasante se determinan los espesores, se dibujan las
secciones, se determinan las áreas, se calculan los volúmenes, se calcula la curva masa,
se dibuja y se escoge la línea de compensación que puede ser la del tramo anterior.
Por simple inspección y algo de experiencia se varia la subrasante para obtener una mejor
compensación repitiéndose el proceso señalado en este párrafo cuantas veces sea
necesario.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella

que corte el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el más
económico, esto es aquel cuya suma del importe de las excavaciones incluyendo
prestamos, más el valor de los sobre acarreos del menor precio, siempre y cuando se refiera
a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1. Compensar volúmenes.
2. Fijar el sentido de los movimientos del material.
3. Fijar los límites del acarreo libre.
4. Calcular los sobre acarreos.
5. Controlar préstamos y desperdicios.
Las fórmulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:

Sección de corte:
𝐴1 + 𝐴2
𝑉𝐶 = ( )∗𝐿
2
Donde:
VC = Volumen de corte
L = Distancia entre estacas
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2

Sección de relleno:
𝐴1 + 𝐴2
𝑉𝑇 = ( )∗𝐿
2
Donde:
VT = Volumen de terraplén
L = = Distancia entre estacas
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección mixta:
𝐿 𝐴22
𝑉𝐶 = ∗( )
2 𝐴1 + 𝐴2
Donde:
VC = Volumen de corte
d = = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
𝐿 𝐴12
𝑉𝑇 = ∗ ( )
2 𝐴1 + 𝐴2
Donde:
VT = Volumen de terraplén
L = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén

EJEMPLO DE CALCULO DE VOLUMENES
Forma 1: Terraplén – Terraplén
Progresivas: 0+290 – 0+300

Datos:
A1 = 12.11 m2
A2 = 15.26 m2
Cálculo del volumen de terraplén:
A1 + A2 12.11 + 15.26
VT = ( )∗L = ( ) ∗ 10
2 2
VT = 136.85 m3
Forma 2: Corte – Corte
Datos:
A1 = 68.07 m2
A2 = 20.56 m2
Cálculo del volumen de corte:
A1 + A2 68.07 + 20.56
VC = ( )∗L = ( ) ∗ 20
2 2
VC = 886.3 m3

Forma 3: Terraplén – Corte

Datos:
A1 = 10.56 m2
A2 = 80.10 m2
Cálculo del volumen de terraplén:

L A12 20 (10.56)2
VT = ∗ ( )= ∗( )
2 A1 + A2 2 10.56 + 80.10
VT = 12.30 m3
Cálculo del volumen de corte:
L A22 20 (80.10)2
VC = ∗( )= ∗( )
2 A1 + A2 2 10.56 + 80.10
VC = 707.70 m3
ORDENADA EN LA CURVA
FACTOR ABUNDAMIETO
VOLUMNES SUMA DE
TERRAPLENADO
SEMIDISTANCIA
VOLUMENES
ABUNDADOS VOLUMENES
PROGRESIVA
FACTOR DE
DE MASA
Estaciones
C T C T C T
0 0+000,000 0,000 0,000 0,000 1,2 0,90 0,000 0,000 0,000 0,000 0,0
1 0+020,000 20,000 886,300 0,000 1,2 0,90 1063,560 0,000 1063,560 0,000 1063,6
2 0+040,000 20,000 60,955 120,055 1,2 0,90 73,146 108,049 0,000 -34,904 1028,7
3 0+060,000 20,000 125,990 50,390 1,2 0,90 151,188 45,351 105,837 0,000 1134,5
4 0+080,000 20,000 46,874 105,274 1,2 0,90 56,249 94,747 0,000 -38,498 1096,0
5 0+100,000 20,000 707,700 12,300 1,2 0,90 849,240 11,070 838,170 0,000 1934,2
6 0+120,000 20,000 2221,000 0,000 1,2 0,90 2665,200 0,000 2665,200 0,000 4599,4
7 0+140,000 20,000 2981,100 0,000 1,2 0,90 3577,320 0,000 3577,320 0,000 8176,7
8 0+160,000 20,000 2737,900 0,000 1,2 0,90 3285,480 0,000 3285,480 0,000 11462,2
9 0+180,000 20,000 2289,100 0,000 1,2 0,90 2746,920 0,000 2746,920 0,000 14209,1
10 0+200,000 20,000 2746,200 0,000 1,2 0,90 3295,440 0,000 3295,440 0,000 17504,5

11 0+220,000 20,000 2851,400 0,000 1,2 0,90 3421,680 0,000 3421,680 0,000 20926,2
12 0+240,000 20,000 1592,800 0,000 1,2 0,90 1911,360 0,000 1911,360 0,000 22837,6
13 0+260,000 20,000 806,100 0,000 1,2 0,90 967,320 0,000 967,320 0,000 23804,9
14 0+280,000 20,000 408,266 52,266 1,2 0,90 489,919 47,039 442,880 0,000 24247,8
15 0+290,000 10,000 59,032 16,782 1,2 0,90 70,838 15,104 55,735 0,000 24303,5
16 0+300,000 10,000 0,000 136,850 1,2 0,90 0,000 123,165 0,000 -123,165 24180,3
17 0+310,000 10,000 0,000 220,900 1,2 0,90 0,000 198,810 0,000 -198,810 23981,5
18 0+320,000 10,000 0,000 293,300 1,2 0,90 0,000 263,970 0,000 -263,970 23717,6
19 0+330,000 10,000 0,000 206,250 1,2 0,90 0,000 185,625 0,000 -185,625 23531,9
20 0+340,000 10,000 50,171 16,021 1,2 0,90 60,206 14,419 45,786 0,000 23577,7
21 0+350,000 10,000 45,761 2,511 1,2 0,90 54,913 2,260 52,653 0,000 23630,4
22 0+360,000 10,000 85,253 10,103 1,2 0,90 102,303 9,092 93,211 0,000 23723,6
23 0+370,000 10,000 159,600 0,000 1,2 0,90 191,520 0,000 191,520 0,000 23915,1
24 0+380,000 10,000 31,853 19,853 1,2 0,90 38,224 17,868 20,356 0,000 23935,5
25 0+390,000 10,000 0,000 263,150 1,2 0,90 0,000 236,835 0,000 -236,835 23698,6
26 0+400,000 10,000 0,000 407,500 1,2 0,90 0,000 366,750 0,000 -366,750 23331,9
27 0+410,000 10,000 0,000 327,850 1,2 0,90 0,000 295,065 0,000 -295,065 23036,8
28 0+420,000 10,000 0,000 228,050 1,2 0,90 0,000 205,245 0,000 -205,245 22831,6
29 0+430,000 10,000 0,000 166,250 1,2 0,90 0,000 149,625 0,000 -149,625 22681,9
30 0+440,000 10,000 38,190 27,040 1,2 0,90 45,828 24,336 21,492 0,000 22703,4
31 0+450,000 10,000 137,892 0,842 1,2 0,90 165,471 0,758 164,713 0,000 22868,1
32 0+460,000 10,000 420,450 0,000 1,2 0,90 504,540 0,000 504,540 0,000 23372,7
33 0+470,000 10,000 690,200 0,000 1,2 0,90 828,240 0,000 828,240 0,000 24200,9
34 0+480,000 10,000 698,750 0,000 1,2 0,90 838,500 0,000 838,500 0,000 25039,4
35 0+490,000 10,000 428,950 0,000 1,2 0,90 514,740 0,000 514,740 0,000 25554,2
36 0+500,000 10,000 46,815 76,315 1,2 0,90 56,178 68,684 0,000 -12,505 25541,7
37 0+510,000 10,000 72,133 23,433 1,2 0,90 86,560 21,090 65,470 0,000 25607,1
38 0+520,000 10,000 0,000 324,350 1,2 0,90 0,000 291,915 0,000 -291,915 25315,2
39 0+522,210 2,210 0,000 109,826 1,2 0,90 0,000 98,843 0,000 -98,843 25216,4
40 0+530,000 7,790 0,000 511,842 1,2 0,90 0,000 460,658 0,000 -460,658 24755,7
41 0+540,000 10,000 0,000 859,150 1,2 0,90 0,000 773,235 0,000 -773,235 23982,5
42 0+550,000 10,000 0,000 712,300 1,2 0,90 0,000 641,070 0,000 -641,070 23341,4
43 0+560,000 10,000 0,000 417,700 1,2 0,90 0,000 375,930 0,000 -375,930 22965,5
44 0+570,000 10,000 0,000 312,050 1,2 0,90 0,000 280,845 0,000 -280,845 22684,6
45 0+580,000 10,000 0,000 196,000 1,2 0,90 0,000 176,400 0,000 -176,400 22508,2
46 0+582,210 2,210 0,000 28,133 1,2 0,90 0,000 25,320 0,000 -25,320 22482,9
47 0+590,000 7,790 4,487 36,777 1,2 0,90 5,384 33,099 0,000 -27,715 22455,2
48 0+610,000 20,000 300,848 5,148 1,2 0,90 361,017 4,633 356,384 0,000 22811,6
49 0+630,000 20,000 0,000 1094,500 1,2 0,90 0,000 985,050 0,000 -985,050 21826,5
-
1720,500
50 0+650,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1548,450 0,000 1548,450 20278,1
-
1710,100
51 0+670,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1539,090 0,000 1539,090 18739,0
-
1596,000
52 0+690,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1436,400 0,000 1436,400 17302,6

-
1266,140
53 0+708,500 18,500 0,000 1,2 0,90 0,000 1139,526 0,000 1139,526 16163,1
54 0+710,000 1,500 0,000 77,513 1,2 0,90 0,000 69,761 0,000 -69,761 16093,3
55 0+720,000 10,000 0,000 382,650 1,2 0,90 0,000 344,385 0,000 -344,385 15748,9
56 0+730,000 10,000 0,000 247,100 1,2 0,90 0,000 222,390 0,000 -222,390 15526,5
57 0+740,000 10,000 0,000 247,300 1,2 0,90 0,000 222,570 0,000 -222,570 15304,0
58 0+750,000 10,000 0,000 247,600 1,2 0,90 0,000 222,840 0,000 -222,840 15081,1
59 0+760,000 10,000 0,000 307,000 1,2 0,90 0,000 276,300 0,000 -276,300 14804,8
60 0+770,000 10,000 0,000 404,750 1,2 0,90 0,000 364,275 0,000 -364,275 14440,5
61 0+780,000 10,000 0,000 515,700 1,2 0,90 0,000 464,130 0,000 -464,130 13976,4
62 0+784,050 4,050 0,000 229,291 1,2 0,90 0,000 206,362 0,000 -206,362 13770,1
63 0+800,000 15,950 0,000 849,896 1,2 0,90 0,000 764,906 0,000 -764,906 13005,1
64 0+820,000 20,000 0,000 780,900 1,2 0,90 0,000 702,810 0,000 -702,810 12302,3
65 0+840,000 20,000 0,000 713,000 1,2 0,90 0,000 641,700 0,000 -641,700 11660,6
-
1306,200
66 0+860,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1175,580 0,000 1175,580 10485,1
-
1502,600
67 0+880,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1352,340 0,000 1352,340 9132,7
-
1233,000
68 0+900,000 20,000 0,000 1,2 0,90 0,000 1109,700 0,000 1109,700 8023,0
69 0+913,500 13,500 0,000 688,770 1,2 0,90 0,000 619,893 0,000 -619,893 7403,1
70 0+920,000 6,500 0,000 222,625 1,2 0,90 0,000 200,363 0,000 -200,363 7202,8
71 0+930,000 10,000 0,000 222,550 1,2 0,90 0,000 200,295 0,000 -200,295 7002,5
72 0+940,000 10,000 109,013 14,313 1,2 0,90 130,815 12,881 117,934 0,000 7120,4
73 0+950,000 10,000 121,171 0,271 1,2 0,90 145,405 0,244 145,161 0,000 7265,6
74 0+960,000 10,000 243,250 0,000 1,2 0,90 291,900 0,000 291,900 0,000 7557,5
75 0+970,000 10,000 367,750 0,000 1,2 0,90 441,300 0,000 441,300 0,000 7998,8
76 0+980,000 10,000 612,150 0,000 1,2 0,90 734,580 0,000 734,580 0,000 8733,3
77 0+990,000 10,000 956,550 0,000 1,2 0,90 1147,860 0,000 1147,860 0,000 9881,2
78 1+000,000 10,000 1294,300 0,000 1,2 0,90 1553,160 0,000 1553,160 0,000 11434,4
79 1+010,000 10,000 1516,950 0,000 1,2 0,90 1820,340 0,000 1820,340 0,000 13254,7
80 1+020,000 10,000 1583,450 0,000 1,2 0,90 1900,140 0,000 1900,140 0,000 15154,8
81 1+030,000 10,000 1613,700 0,000 1,2 0,90 1936,440 0,000 1936,440 0,000 17091,3
82 1+040,000 10,000 1414,700 0,000 1,2 0,90 1697,640 0,000 1697,640 0,000 18788,9
83 1+050,000 10,000 1008,950 0,000 1,2 0,90 1210,740 0,000 1210,740 0,000 19999,7
84 1+060,000 10,000 765,950 0,000 1,2 0,90 919,140 0,000 919,140 0,000 20918,8
85 1+070,000 10,000 620,600 0,000 1,2 0,90 744,720 0,000 744,720 0,000 21663,5
86 1+080,000 10,000 446,700 0,000 1,2 0,90 536,040 0,000 536,040 0,000 22199,6
87 1+090,000 10,000 291,600 0,000 1,2 0,90 349,920 0,000 349,920 0,000 22549,5
88 1+100,000 10,000 182,450 0,000 1,2 0,90 218,940 0,000 218,940 0,000 22768,4
89 1+110,000 10,000 49,463 36,163 1,2 0,90 59,356 32,547 26,809 0,000 22795,2
90 1+120,000 10,000 28,752 3,302 1,2 0,90 34,502 2,972 31,531 0,000 22826,8
91 1+130,000 10,000 31,199 1,099 1,2 0,90 37,439 0,990 36,450 0,000 22863,2
92 1+140,000 10,000 60,565 27,575 1,2 0,90 72,678 24,818 47,860 0,000 22911,1
93 1+149,050 9,050 90,148 24,503 1,2 0,90 108,177 22,053 86,124 0,000 22997,2
94 1+160,000 10,950 147,588 13,013 1,2 0,90 177,106 11,712 165,394 0,000 23162,6

95 1+180,000 20,000 149,491 62,991 1,2 0,90 179,389 56,691 122,697 0,000 23285,3
96 1+200,000 20,000 182,247 0,947 1,2 0,90 218,696 0,852 217,844 0,000 23503,1
97 1+220,000 20,000 710,100 0,000 1,2 0,90 852,120 0,000 852,120 0,000 24355,2
98 1+240,000 20,000 777,700 0,000 1,2 0,90 933,240 0,000 933,240 0,000 25288,5
99 1+259,500 19,500 640,965 0,000 1,2 0,90 769,158 0,000 769,158 0,000 26057,6
100 1+260,000 0,500 24,673 0,000 1,2 0,90 29,607 0,000 29,607 0,000 26087,3
101 1+270,000 10,000 493,800 0,000 1,2 0,90 592,560 0,000 592,560 0,000 26679,8
102 1+280,000 10,000 494,450 0,000 1,2 0,90 593,340 0,000 593,340 0,000 27273,2
103 1+290,000 10,000 561,150 0,000 1,2 0,90 673,380 0,000 673,380 0,000 27946,5
104 1+300,000 10,000 628,650 0,000 1,2 0,90 754,380 0,000 754,380 0,000 28700,9
105 1+310,000 10,000 803,950 0,000 1,2 0,90 964,740 0,000 964,740 0,000 29665,7
106 1+319,520 9,520 804,821 0,000 1,2 0,90 965,785 0,000 965,785 0,000 30631,4
107 1+320,000 0,480 38,578 0,000 1,2 0,90 46,293 0,000 46,293 0,000 30677,7
108 1+330,000 10,000 840,950 0,000 1,2 0,90 1009,140 0,000 1009,140 0,000 31686,9
109 1+340,000 10,000 907,200 0,000 1,2 0,90 1088,640 0,000 1088,640 0,000 32775,5
110 1+350,000 10,000 772,900 0,000 1,2 0,90 927,480 0,000 927,480 0,000 33703,0
111 1+360,000 10,000 538,850 0,000 1,2 0,90 646,620 0,000 646,620 0,000 34349,6
112 1+370,000 10,000 307,700 0,000 1,2 0,90 369,240 0,000 369,240 0,000 34718,9
113 1+380,000 10,000 96,500 0,000 1,2 0,90 115,800 0,000 115,800 0,000 34834,7
114 1+390,000 10,000 5,504 14,054 1,2 0,90 6,605 12,649 0,000 -6,044 34828,6
115 1+400,000 10,000 16,819 3,969 1,2 0,90 20,183 3,572 16,611 0,000 34845,2
116 1+410,000 10,000 35,189 2,489 1,2 0,90 42,227 2,240 39,987 0,000 34885,2
117 1+420,000 10,000 56,291 13,191 1,2 0,90 67,549 11,872 55,677 0,000 34940,9
118 1+430,000 10,000 32,666 35,816 1,2 0,90 39,199 32,234 6,965 0,000 34947,8
119 1+440,000 10,000 41,113 19,665 1,2 0,90 49,336 17,699 31,637 0,000 34979,5
120 1+450,000 10,000 122,087 2,287 1,2 0,90 146,505 2,058 144,446 0,000 35123,9
121 1+460,000 10,000 0,000 240,000 1,2 0,90 0,000 216,000 0,000 -216,000 34907,9
122 1+470,000 10,000 0,000 428,650 1,2 0,90 0,000 385,785 0,000 -385,785 34522,1
123 1+475,050 5,050 0,000 248,334 1,2 0,90 0,000 223,500 0,000 -223,500 34298,6
124 1+480,000 4,950 0,000 266,038 1,2 0,90 0,000 239,434 0,000 -239,434 34059,2
125 1+490,000 10,000 0,000 608,600 1,2 0,90 0,000 547,740 0,000 -547,740 33511,5
126 1+500,000 10,000 0,000 477,750 1,2 0,90 0,000 429,975 0,000 -429,975 33081,5
127 1+510,000 10,000 0,000 288,200 1,2 0,90 0,000 259,380 0,000 -259,380 32822,1
128 1+520,000 10,000 0,000 255,000 1,2 0,90 0,000 229,500 0,000 -229,500 32592,6
129 1+530,000 10,000 0,000 276,650 1,2 0,90 0,000 248,985 0,000 -248,985 32343,6
130 1+535,050 5,050 35,333 27,632 1,2 0,90 42,400 24,869 17,531 0,000 32361,2

12. Conclusiones
12.1. CONCLUSIONES PERSONALES
López Chacón Hasat Humberto

Culminando el trabajo y analizados los resultados obtenidos se obtienen las
siguientes conclusiones:
Durante el trabajo realizado en el presente proyecto, se ajustaron los
parámetros y criterios de diseño geométrico de carretera en función a la
normativa presente de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
En el presente documento, se efectúo el diseño geométrico de carretera con
tres alternativas, concluyendo que la alternativa de color verde cumple los
requisitos de carretera de trazo en planta, perfil longitudinal y secciones
transversales, de tal manera que es la solución más adecuada para el
cumplimiento de los objetivos académicos que se trazaron desde el principio.
Molina Delgadillo Mariana

La carretera cumple con las normativas, basado el diseño en la norma de la
administración Boliviana de Caminos ABC.
Cumple con las funciones de comodidad y seguridad ya que todas las curvas
horizontales tienen peralte.
La carretera contiene 4 curvas horizontales, dos curvas simples y dos con
transición siendo que estas últimas fueron desarrolladas para las cuales los
ángulos entre tangentes eran mayores a 90°.
Proporciona una buena visibilidad ya que se cumplió con el requisito de
distancia mínima de visibilidad entre curvas
Para el alineamiento vertical se respetó la pendiente longitudinal máxima.
contiene 3 curvas verticales, dos en cima y una en columpio.
Daza Cervantes Freddy Bryan
Para el diseño geométrico de una carretera es imprescindible la utilización
de normas que rigen el lugar o el país, en nuestro caso utilizamos la norma
A.B.C, que es la utilizada en Bolivia.
El diseño geométrico de una carretera depende de la topografía, hidrología y
geología, los cuales son los factores más determinantes para el diseño.
Al momento de diseñar una carretera lo que se busca es optimizar el costo,
sin descuidar el nivel de servicio, ni saliéndonos de los requisitos mínimos
que nos exige la categoría de nuestra carretera.

12.2. RECOMENDACIONES
López Chacón Hasat Humberto

Dentro de lo que es el diseño geométrico de carreteras, se recomienda tomar
muy en cuenta las normativas de la ABC, así como lo aprendido
complementariamente durante las horas de formación académica en la
materia y también realizar investigaciones en otras fuentes, ya que todo ello
ayudará en gran medida a los estudiantes a realizar su respectivo proyecto y
subsanar dudas que se puedan ir presentando durante el desarrollo del
trabajo.
Por otra parte, se recomienda ir realizando paulatinamente el trabajo a medida
que se va realizando el avance de materia para tener el tiempo suficiente y
poder concluir sin mucha dificultad el proyecto.
Daza Cervantes Freddy Bryan
Para el diseño geométrico de una carretera un factor que debe tener especial
cuidado y estudio es la topografía y el tipo de terreno, debido a que estos son
los que determinan los parámetros más importantes para el diseño, al mismo
tiempo que son los que determinaran el costo de la carretera debido al
movimiento de tierras.
El ítem más predominante para el costo de una carretera es el Movimiento de
tierras, por lo cual debemos seleccionar una ruta la cual tenga el movimiento
de tierras más equilibrado, lo cual tendrá que ver con la elección de ruta del
alineamiento horizontal, y del alineamiento vertical, los cuales deben
coordinar, según recomendaciones que nos da la norma.
Molina Delgadillo Mariana

Se recomienda seguir el diseño c9n todas las normativas.
Evitar que el trazado de la carretera pase por una cima ya que implicaría
realizar un corte muy grande, es decir volar un cerro.
Evitar muchas zonas con corte ya que implica mucho costo.
Compensar áreas de corte y de relleno.
El alineamiento vertical deberá armónica con el alineamiento horizontal.
Tratar de proporcionar comodidad y seguridad para el diseño de la carretera.

13. ANEXOS

14. PLANOS

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 1

6.1. TRAZADO DE LA LÍNEA DEFINITIVA (ELECCIÓN DE RUTA) ......................................... 20

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 2

14. PLANOS ........................................................................................................................................... 85

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 3

El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos. La Administrado Boliviana de

CARRETERA: Es una vía con características geométricas, adecuadas para acomodar

1.2.1. Objetivos generales

Elaborar el Diseño Geométrico de una carretera proporcionando la salida segura hacia el

1.2.2. Objetivos específicos

 Definir la categoría a la que pertenece la carretera con los parámetros establecidos

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 4

2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BÁSICAS

2.1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

2.1.1. Capacidad de una carretera

2.1.2. Niveles de servicio

Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente

 NIVEL B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden

 NIVEL C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

 NIVEL E: Representa la capacidad del camino o carreta y por lo tanto el volumen

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 5

2.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHÍCULO

Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 6

3. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO.

En base a los resultados promedios encontrando el valor de:

3.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. –

Transito promedio anual (T.P.D.A)

𝑇𝑃𝐷𝐴 12% = 𝑉𝐻𝐷

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 7

3.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO (T.P.D.A FUTURO). -

Es un parámetro que determina la categoría y mayor velocidad de diseño.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 8

 Realizamos los cálculos correspondientes

T.P.D.A= 1000 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒓

3.4. VEHÍCULO TIPO

El vehículo tipo para el diseño será ÓMNIBUS INTERURBANO

Radio mínimo de la rueda externa delantera 12.80 m

Radio mínimo de la rueda interna trasera 7.10 m

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 9

4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO.

4.1. CATEGORÍA DE LA CARRETERA

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 10

4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO.

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

4.3. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 11

Para la determinación del tipo de terreno la pendiente obtenida en la tabla anexada en la

-m> 4% para terreno Montañoso

De acuerdo al valor obtenido de la pendiente media que es de 6,25 % se tiene un tipo de

4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 12

De acuerdo a la categoría II con calzada simple el valor de la pendiente longitudinal

4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

C= Espacio entre curvas de nivel (m)

4.6. EVALUACIÓN DE RUTAS.

4.7. PERALTE MÁXIMO

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 13

En Bolivia generalmente es de 1.5% a 2%, la cual estará en función del estudio