Informe Transporte 1 PDF

DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CARRETERAS
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERIA DE TRANSPORTE I
PROYECTO
“Diseño Geométrico”
PROFESOR:
Angelino Harris
INTEGRANTES:
Álvarez, Liz 9-751-229

Flores, Diana 8-930-325
Jaramillo, Ana 8-931-1544
GRUPO:
1IC-145
FECHA:
29 / Julio / 2019
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 4
OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................................... 5
INDICACIONES DEL PROYECTO.................................................................................................. 6
Parte A ............................................................................................................................................ 6
1. LOCALIZACIÓN REGIONAL ................................................................................................. 8
2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA ............................................................................................... 9
Coordenadas.................................................................................................................................... 9
Tabla No.1: Coordenadas de puntos de las rutas trazadas .............................................................. 9
3. NORMAS DE DISEÑO VIAL AASHTO ............................................................................... 10
4. ELEMENTOS DE DISEÑO .................................................................................................... 11
4.1. Distancia de visibilidad de frenado .................................................................................. 11
4.2. Distancia de visibilidad para rebasar .............................................................................. 12
4.3. Radio mínimo ................................................................................................................... 13
4.4. Método 5 ........................................................................................................................... 13
4.5. Longitud de rotación ........................................................................................................ 14
4.6. Rotación de pavimento ..................................................................................................... 15
4.7. Modelo de vehículo........................................................................................................... 18
4.8. Sobre ancho ...................................................................................................................... 20
4.9. Parámetros de curvas verticales....................................................................................... 21
4.10. Retiro de talud .............................................................................................................. 22
5. DISEÑO HIDRAULICO .......................................................................................................... 23
6. CAUCES .................................................................................................................................. 25
7. DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................................................ 27
7.1. Diseño horizontal: ............................................................................................................ 27
7.2. Diseño vertical .................................................................................................................. 28
7.2.1. Elementos.................................................................................................................. 29
7.2.2. Curvas verticales simétricas ................................................................................... 30
7.2.3. Curvas verticales simétricas ................................................................................... 31
8. CURVAS HORIZONTALES................................................................................................... 32
8.1. RUTA C............................................................................................................................ 32
8.1.1. Curva No. 1 ............................................................................................................... 32
Tabla nº2: Replanteo Ruta C, curva 1 ............................................................................................... 33
8.1.2. Curva No. 2 ............................................................................................................... 34
Tabla nº3: Replanteo Ruta C, curva 2 ............................................................................................... 35

8.2. RUTA A............................................................................................................................ 36
8.2.1. Curva n°1 .................................................................................................................. 36
Tabla nº4: Replanteo Ruta A ............................................................................................................. 36
8.3. RUTA B ............................................................................................................................ 37
8.3.1. Curva n°1 .................................................................................................................. 37
Tabla nº5: Replanteo Ruta B, curva 1 ............................................................................................... 37
8.3.2. Curva n°2 .................................................................................................................. 38
Tabla nº6: Replanteo Ruta B, curva 2 ............................................................................................... 38
9. CURVAS VERTICALES ........................................................................................................ 39
9.1. RUTA C (ESCOGIDA) ........................................................................................................ 39
9.1.1. Curva n°1: Valle ........................................................................................................ 39
9.1.2. Curva n°2: Cresta ...................................................................................................... 41
9.1.3. Curva n°3: Valle ........................................................................................................ 42
9.1.4. Curva n°4: Cresta ...................................................................................................... 44
9.1.5. Curva n°5: Valle ........................................................................................................ 45
10. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL ......................... 46
11. PERFILES ............................................................................................................................. 47
11.1. RUTA A........................................................................................................................ 47
11.2. RUTA B ........................................................................................................................ 48
11.3. RUTA C........................................................................................................................ 48
12. MEMORIA TÉCNICA ......................................................................................................... 49
12.1. CURVAS HORIZONTALES ..................................................................................... 49
12.1.1. Curva No.1; 𝑹 = 𝟔𝟎𝟎𝒎 ...................................................................................... 49
12.1.2. Curva No.2; 𝑹 = 𝟓𝟎𝟎𝒎 .......................................................................................... 54
PARTE B .......................................................................................................................................... 57
1. Estudios topográficos ............................................................................................................ 57
2. Estudios económicos ............................................................................................................. 58
3. Estudios Geotécnicos ............................................................................................................ 58
4. Estudios hidrológicos/hidráulicos ......................................................................................... 59
5. Impacto Ambiental ................................................................................................................ 59
INTRODUCCIÓN
En el trabajo presentado a continuación realizamos el desarrollo del diseño geométrico de

una carretera, con especificaciones proporcionadas por el Profesor.
Para esto, trabajamos sobre un mosaico cartográfico para simular los cálculos que se deben
realizar en campo al momento de hacer un alineamiento.
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los
ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la
topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento.
Es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo en base a los
condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir,
la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución fina
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OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal es que se comprenda cómo se concibe una carretera a través de su diseño
geométrico, y el planteamiento que conlleva, teniendo en cuenta todos los factores propios
del territorio por donde trazar la carretera y los criterios del diseño, intentando satisfacer al
máximo los diferentes objetivos del diseño. Además, se aprenderá con más detalle: cada uno
de los objetivos del diseño geométrico de una carretera, los factores o condicionantes
externos y los factores o criterios propios del diseño.
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INDICACIONES DEL PROYECTO

Parte A
a) Sobre un mosaico cartográfico a escala 1:5,000 trace las alternativas de rutas apropiadas,
tomando en cuenta:
 Puntos de origen y destino indicados por el profesor.
 Topografía del terreno: el alineamiento debe minimizar el costo por medio de un

movimiento de tierra reducido.
 Sistema de drenajes: sobre el mosaico identifique y resalte en color azul todos los cauces
de aguas (Permanentes y temporales). El alineamiento debe interceptar estos cauces
de modo que se minimicen las longitudes de las estructuras, de manera compatible con
las normas de diseño, y se garantice un adecuado funcionamiento hidráulico.
 Cuando se interceptan cursos de quebradas o ríos se debe investigar el área tributaria de la

cuenca para determinar la elevación mínima de la rasante en el cruce.
 La elevación de la rasante en puentes debe estar, como mínimo, 5.00mt por encima del nivel
de aguas máximas extraordinario (NAME), el cual corresponde a la precipitación que tiene
un periodo de recurrencia de 100 años.
 Usos del suelo: considere las limitaciones impuestas por los usos del suelo (Urbanizaciones,
otras vías, líneas eléctricas, parques, etc.
 Impacto ambiental: evalúe los principales impactos ambientales y las medidas de

mitigación necesarias para minimizar los posibles efectos negativos.
b) Trace las curvas horizontales, de manera aproximada, sobre las alternativas estudiadas.
Considere una velocidad de proyecto de 90 km/hr y una sobre-elevación máxima de
8%.
c) Trace el perfil y rasante de las alternativas estudiadas. Utilice una pendiente máxima de
6%.
d) Seleccione la alternativa que mejor cumple con los criterios técnicos y económicos.
Explique su análisis.
e) Elabore todos los cálculos geométricos, indicando claramente las Normas Aplicadas en cada
caso. Muestre la secuencia de los cálculos realizados.
f) Prepare los planos geométricos del proyecto en Planta/Perfil, utilizando una escala
horizontal de 1: 2,000 y una escala vertical de 1:200. Los planos deben prepararse en
hojas de 11” x 17”, mostrando el perfil de la carretera en la parte inferior y la planta en
la planta superior. Además, prepare planos de detalles típicos requeridos.
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Los planos deben contener, como mínimo:
 Localización regional del proyecto.

 Plano general con las rutas evaluadas.
 Poligonal base del proyecto a diseñar, incluyendo los datos para localizar en campo
la poligonal.
Cada hoja debe contener:
 Marco
 Pié de plano indicando el proyecto, autor, contenido, escalas, fecha.
 Norte
 Todas las curvas deben incluir un cuadro de datos, localizado cerca del PI ó PIV (Si no hay
espacio debe identificarse claramente el cuadro con la curva a la cual pertenecen los
datos).
 El estacionamiento del eje del proyecto en estaciones completas y los puntos de
cambio de curvatura.
 Los puntos de máxima y mínima elevación en las curvas verticales.
 Los planos deben estar dibujados en tinta negra al igual que las letras y números, los cuales
deben seguir las técnicas de escrituras aprendidas en sus cursos de dibujo lineal.
 La topografía debe aparecer en forma tenue (Fondo) en la planta.
g) Prepare un Informe con el contenido completo de los componentes descritos. Para la

evaluación se va a verificar que el trabajo cumpla estrictamente con lo especificado.
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1. LOCALIZACIÓN REGIONAL
Entrada de Cerro Azul, se encuentra en el corregimiento de la 24 de diciembre ubicada en
el área Metropolitana de la ciudad de Panamá.
Figura 1:Localizacion en google maps
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2. LOCALIZACIÓN ESPECÍFICA
Se utilizó la herramienta de Google Earth para ubicar los puntos específicos
Figura 2: Ubicación de las 3 rutas trazadas.
Coordenadas
o Ruta A: A-C-B
o Ruta B: A-D-E-B
o Ruta C: A-F-G-B
Tabla No.1: Coordenadas de puntos de las rutas trazadas

Este Norte Longitud Latitud
A 678735 1006840 79°22´24.97” 9°06´17.28”
B 680905 1008835 79°21´13.1” 9°07´21.89”
C 679395 1008095 79°22´03.17” 9°06´58.03”
D 679465 1007270 79°22´01.03” 9°06´25.30”
E 679535 1008135 79°21´58.58” 9°06´59.31”
F 679790 1007090 79°21´50.38” 9°06´25.26”
G 680585 1008555 79°21´24.13” 9°06´12.82”
Distancias aproximadas de las rutas (m)

Ruta A 3068
Ruta B 3358
Ruta C 3174
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3. NORMAS DE DISEÑO VIAL AASHTO
Las normas de diseño vial son de carácter obligatorio, ya que es un estándar especificado
donde se encuentran todos los requisitos que debe cumplir un diseño vial, ya sea de
pavimentos, transporte público y vías. Es una herramienta que proporciona información para
la verificación de los parámetros necesarios para un diseño como los que se detallan a
continuación:
Distancias:
Distancias de visibilidad
Retiros de Talud
Curvas
Método 5 para obtener la pendiente de rotación.
Longitudes mínimas.
Análisis de curvas verticales.
Análisis de curvas horizontales.
Rotaciones del pavimento
Según las condiciones del terreno en la norma se encuentran las diferentes
alternativas.
Sobre ancho
Se deben utilizar los camiones de diseño establecidos en la norma.
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4. ELEMENTOS DE DISEÑO
4.1.Distancia de visibilidad de frenado
Se puede definir como la distancia necesaria para que un conductor que transita a la
velocidad de diseño, pueda detener su vehículo en un punto cualquiera de la carretera
en el momento en que se presente un obstáculo que pueda poner en riesgo su
seguridad. Esta distancia se determina utilizando un tiempo de reacción de 2.5
segundos y una aceración de 3.4m/s2, los cuales se pueden encontrar en la norma de
diseño vial definida como AASHTO.
Se puede calcular mediante la siguiente fórmula para verificar con la norma
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4.2.Distancia de visibilidad para rebasar
Para que el conductor de un vehículo pueda rebasar a otro vehículo que circula por el
mismo carril de una carretera a una velocidad inferior y de una manera segura, sin
colisionar con un vehículo que se desplace en sentido contrario, es necesario que
exista una determinada distancia de visibilidad hacia adelante.
Para lograrlo se deben tener en cuenta varios parámetros, por ejemplo:
o El vehículo que realizará la maniobra de rebasar circula a una velocidad
uniforme y equivalente a la de diseño.
o El vehículo que será rebasado circula a una velocidad uniforme un poco
menor a la velocidad de diseño.
o El vehículo que viene en sentido contrario también se desplaza a la velocidad
de diseño.
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4.3.Radio mínimo
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
𝑉𝑑 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14(𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒,
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜
𝑉𝑑 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑣𝑑
𝑓𝑚á𝑥 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑣𝑑
4.4.Método 5
Superelevación y fricción lateral están en relación curvilínea con la inversa del radio
de la curva, con valores entre los de los Métodos 1 y 3. Las distribuciones e y f para
el Método 5 se pueden derivar usando la ecuación básica, descuidando el término (I
-0.0lef) como se discutió anteriormente en este capítulo, usando la siguiente
secuencia de ecuaciones:
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4.5.Longitud de rotación
Denominada también longitud de rampa de peralte y es una longitud que nos permita
efectuar al cambio de una sección transversal con bombeo (tramo en tangente) a una
sección peraltada (tramo en curva) sin peligro de deslizamiento. Este cambio no
puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de
secciones. A este tramo de la vía se le llama transición de peraltado
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4.6.Rotación de pavimento
o Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera
Girando el pavimento de la calzada alrededor de su línea central. Este es el método
más empleado en el diseño de carreteras, porque permite un desarrollo más
armónico y genera menor distorsión de los bordes de la corona.
o Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Este procedimiento se utiliza en el diseño de carreteras multicarriles con
separador central y en el diseño de las calzadas en las intersecciones. Se utiliza
para facilitar las condiciones de drenaje en las calzadas de una vía con separador
central o para proporcionar una adecuada apariencia y ajuste entre las pendientes
transversales de las calzadas en las intersecciones. Se presentan dos casos:
1. Rotación de la calzada respecto a su borde interior.
2. Rotación de la calzada respecto a su borde exterior.
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Una aplicación estricta del criterio de gradiente relativo máximo proporciona longitudes de
escorrentía para caminos no compartidos de cuatro carriles que son el doble que para caminos
de dos carriles; aquellos para caminos sin dividir de seis carriles se triplicarían.
Los factores de ajuste recomendados se presentan en la siguiente tabla. Los factores de ajuste
enumerados en la Tabla son directamente aplicables a calles y autopistas indivisas. El
desarrollo de escorrentía para carreteras divididas se analiza con más detalle más adelante en
la subsección titulada "Eje de rotación con una mediana".
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4.7.Modelo de vehículo
Vehículo utilizado en este proyecto WB-20
18
Orden para obtener el sobreancho requerido
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4.8.Sobre ancho
El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de
sentido contrario, por las siguientes razones:
El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido
a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la descrita por
las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria
exterior del vehículo.
La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus vehículos
dentro de la curva.
Fórmulas para el caculo del sobre ancho requerido
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4.9.Parámetros de curvas verticales

Las curvas verticales para efectuar cambios graduales entre los grados de la tangente
pueden ser cualquiera de los tipos de cresta o flecha. Las curvas verticales deberían
ser simples en la aplicación y deberían dar como resultado un diseño que permita al
conductor ver el camino por delante, mejorar el control del vehículo, tener una
apariencia agradable y ser adecuado para el drenaje.
El principal control de diseño para las curvas verticales de cresta es la provisión de
amplias distancias de visión para la velocidad de diseño; mientras que las
investigaciones han mostrado que las curvas verticales con distancia de visión
limitada no necesariamente experimentan accidentes frecuentes, se recomienda que
todas las curvas verticales se diseñen para proporcionar al menos las distancias de
visión de parada, Siempre que sea práctico, se deben usar distancias de visión de
parada más largas. Además, se debe proporcionar distancia visual adicional en los
puntos de decisión.
Antes de realizar los cálculos geométricos para una curva vertical debemos identificar
el tipo de curva a utilizar como se muestra en la siguiente imagen:
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4.10. Retiro de talud

La ecuación se aplica solo a curvas circulares más largas que la distancia de visión
para la velocidad de diseño pertinente. La relación entre R, HSO y V en este cuadro
pueden verificarse rápidamente. Por ejemplo, con una velocidad de diseño de 80 km
/ h [50 mph] y una curva con un radio de 350 m [1,150-f], un área de visión clara con
un desplazamiento de línea de visión horizontal de aproximadamente 6,0 m [20 fi] es
necesario para detener la distancia de visión. Como otro ejemplo, para una
obstrucción visual a una HSO de distancia igual a 6.0 m [20 fi] desde la línea central
del carril interior en una curva con un radio de 175 m [575-fij, la distancia visual
necesaria es aproximadamente la superior final del rango para una velocidad de
aproximadamente 60 km / h (40 mph).
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5. DISEÑO HIDRAULICO
El análisis hidrológico tiene como finalidad determinar características de los cauces que
atraviesan la ruta como lo es la crecida máxima para un periodo de retorno de 100 años, de
manera que se construya un adecuado sistema de drenaje, pues para que una carretera preste
el servicio adecuado depende de la eficiencia de su sistema de drenaje.
El mayor conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones

respecto al establecimiento de las obras viales. Es importante determinar las características
físicas de las cuencas como son: el área, forma de la cuenca, sistemas de drenaje,
características del relieve, suelos, etc. Estas características dependen de la morfología (forma,
relieve, red de drenaje, etc.), los tipos de suelos, la cobertura vegetal, la geología, las prácticas
agrícolas, etc. Estos elementos físicos proporcionan la más conveniente posibilidad de
conocer la variación en el espacio de los elementos del régimen hidrológico.
Para llevar a cabo los cálculos de las crecidas máximas de los cauces que atraviesa la ruta
de la carretera se requirió información del documento sobre análisis de crecidas máximas
en Panamá de ETESA cuyo procedimiento se describe a continuación:
 Delimitar y medir el área de drenaje de la cuenca hasta el sitio de interés en km2

 Determinar zona a la que pertenece.
 Calcular caudal promedio máximo utilizando 1 de las 5 ecuaciones.
 Calcular el caudal máximo instantáneo para el periodo de recurrencia multiplicando
el Qprom máximo del punto anterior por los factores del cuadro 6, utilizando tabla
correspondiente al sitio de interés.
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Nuestra área de drenaje pertenece a la zona 3 de regiones hidrológicamente homogéneas
Factores para diferentes periodos de retorno en años
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6. CAUCES
Para tomar la decisión del sistema de drenaje a utilizar evaluamos la capacidad del drenaje
calculando el caudal que llenaría la estructura (cajón o tubo) por completo utilizando la
ecuación de Manning:
𝟓
𝟏 𝑨𝟑 𝟏
𝑸𝒇𝒖𝒍𝒍 = ∗ 𝟐 ∗ 𝑺𝟐
𝒏
𝑷𝒎 𝟑
Donde,
𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑛 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔

𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑃𝑚 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑆 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙
𝐃𝐀𝐓𝐎𝐒
𝑸𝒎á𝒙 = 𝟐𝟓 ∗ 𝑨𝟎.𝟓𝟗
𝑸𝒓𝒆𝒕 = 𝑸𝒎á𝒙(𝑻)
𝑨 = 𝒌𝒎𝟐
𝑻 = 𝟐. 𝟔𝟖 𝒂ñ𝒐𝒔
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 Cauce N°1 (0K+160)  Cauce N°4 (1K+210)

𝐴 = 0.0277 𝑘𝑚2 𝐴 = 0.109𝑘𝑚2
𝑄𝑚á𝑥 = 3.013(2.68) 𝑄𝑚á𝑥 = 6.761(2.68)
𝑚3 𝑚3
𝑄𝑟𝑒𝑡 = 8.075 𝑄𝑟𝑒𝑡 = 18.119
𝑠 𝑠
(23.1 − 32.7) (26.9 − 59.2)
𝑆= = 0.0303 𝑆= = 0.0374
316.5 863.2
𝑚3 𝑚3
𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 30.182 𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 33.532
𝑠 𝑠
1 tubo 1 tubo
 Cauce N°2 (0K+280)

𝐴 = 0.0483 𝑘𝑚2  Cauce N°5 (2K+060)
𝐴 = 0.0423 𝑘𝑚2
𝑄𝑚á𝑥 = 4.183(2.68)
𝑄𝑚á𝑥 = 3.868(2.68)
𝑚3
𝑄𝑟𝑒𝑡 = 11.210 𝑚3
𝑠 𝑄𝑟𝑒𝑡 = 10.366
(21.9 − 38.1) 𝑠
𝑆= = 0.0289 (35 − 55)
5615 𝑆= = 0.0628
𝑚3 318.3
𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 29.476 𝑚3
𝑠 𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 43.451
1 tubo 𝑠
1 tubo
 Cauce N°3 (0K+650

𝐴 = 1.899𝑘𝑚2  Cauce N°6 (2K+325)
𝐴 = 0.0485 𝑘𝑚2
𝑄𝑚á𝑥 = 25(1.899)
𝑄𝑚á𝑥 = 4.193(2.68)
𝑚3
𝑄𝑟𝑒𝑡 = 97.815 𝑚3
𝑠 𝑄𝑟𝑒𝑡 = 11.237
(17.9 − 85) 𝑠
𝑆= = 0.0248 (38 − 63.2)
2703.2 𝑆= = 0.0480
𝑚3 525.2
𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 89.998 𝑚3
𝑠 𝑄𝑓𝑢𝑙𝑙 = 37.988
2 cajones 3x3 𝑠
1 tubo
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7. DISEÑO GEOMÉTRICO
Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en
el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre
ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad2 que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental,
económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se
determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción el costo total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y
el firme necesario.
7.1.Diseño horizontal:
Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y curvas de grado de
curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos
a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operación segura y cómoda a
la velocidad de diseño. Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar
tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, especialmente en zonas donde la temperatura es
relativamente alta, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces
del vehículo que avanza en sentido opuesto.
1. La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con
buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden
a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser
combinadas con otros tipos de alineaciones.
2. La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad
que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
3. La alineación de transición: es la curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones
rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de
curvatura.
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7.2.Diseño vertical
El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud
real de la vía a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama Rasante o Sub-
rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseño. El diseño vertical
o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del eje de la vía.
Dicho perfil es un gráfico de las cotas negras, donde el eje horizontal corresponde a
las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas, dibujadas de izquierda a derecha.
𝐿
𝐾=
𝐴
𝐾: 𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐴: 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐴𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
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7.2.1. Elementos
El alineamiento vertical de una vía compuesto por dos elementos principales: rasante
y perfil. La rasante a su vez está compuesta por una serie de tramos rectos, llamados
tangentes, enlazados entre sí por curvas. La longitud de todos los elementos del
alineamiento vertical se considera sobre la proyección horizontal, es decir, en ningún
momento se consideran distancias inclinadas.
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙.

𝑃𝐼𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙. 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐸 = 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎. 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑃𝐼𝑉 𝑦 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎.
𝐿𝑣 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑝(%) = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒.
𝑞(%) = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒.
29
7.2.2. Curvas verticales simétricas

Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección horizontal de la distancia
PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV.
𝑃𝐶𝑉: 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙.

𝑃𝐼𝑉: 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠.
𝑃𝑇𝑉: 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙.
𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙, 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠.
𝑆1 : 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎, 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 (%).
𝑆2 : 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎, 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 (%)
Utilizando las siguientes ecuaciones
o A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|
o E: Externa, ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m).
𝐴𝐿
𝐸 =
800
o X: distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.
o Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva

vertical.
𝐴
𝑌 = 𝑥2
200𝐿
30
7.2.3. Curvas verticales simétricas

La curva vertical asimétrica es aquella donde las proyecciones de las dos tangentes de la
curva son de diferente longitud. En otras palabras, es la curva vertical donde la proyección
horizontal de la distancia PCV a PIV es diferente a la proyección horizontal de la distancia
PIV a PTV. Este tipo de curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva está
restringida por algún motivo o requiere que la curva se ajuste a una superficie existente, que
solo la curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad.
31
8. CURVAS HORIZONTALES
8.1.RUTA C
8.1.1. Curva No. 1
DATOS
𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 #1 𝑃𝑇1 = 1𝐾 + 086
∆° 48
𝑅 600 m
Calculando la tangente
∆°
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 ( )
2
48
𝑇 = 600 tan ( )
2
𝑇 = 267.137
Calculando cuerda
∆°
𝑐 = 2𝑅𝑠𝑒𝑛 ( )
2
48
𝑐 = 2(600)𝑠𝑒𝑛 ( )
2
𝑐 = 488.084
Calculando externo
1
𝐸 = 𝑅( − 1)
∆°
cos ( 2 )
1
𝐸 = 600 ( − 1)
48
cos ( 2 )
𝐸 = 56.782
Calculando ordenada media
∆°
𝑂𝑀 = 𝑅 (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
48
𝑂𝑀 = 600 (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
𝑂𝑀 = 51.873
32
Calculando longitud de cuerda

𝜋
𝐿𝑐 = 𝑅∆° ( )
180
𝜋
𝐿𝑐 = 600(48) ( )
180
𝐿𝑐 = 502.655
Calculando
𝑃𝐶1 = 𝑃𝑇1 − 𝑇
𝑃𝐶1 = (1𝐾 + 086) − 267.137
𝑃𝐶1 = 0𝐾 + 818.863
Calculando longitud para estación completa dentro de la curva horizontal
𝑙1 = 820 − 818.863
𝑙1 = 1.137
Calculando PT1
𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶1 + 𝐿𝑐
𝑃𝑇1 = 818.863 + 502.655
𝑃𝑇1 = 1𝐾 + 321.518
Tabla nº2: Replanteo Ruta C, curva 1

∆° ∆°
Estación L(m) ∆° c Estación L(m) ∆° c
𝟐 𝟐
0k+820 1.137 0°06'31' 0°03'16' 1.1403 1k+080 261.137 24°56'12' 12°28'06' 259.080
0k+840 21.137 2°01'06' 1°00'33' 21.1348 1k+100 281.137 26°50'48' 13°25'24' 278.573
0k+860 41.137 3°55'42' 1°57'51' 41.1294 1k+120 301.137 28°45'23' 14°22'41' 297.983
0k+880 61.137 5°50'17' 2°55'08' 61.1066 1k+140 321.137 30°39'59' 15°19'59' 317.315
0k+900 81.137 7°44'53' 3°52'26' 81.0727 1k+160 341.137 32°34'34' 16°17'17' 336.560
0k+920 101.137 9°39'28' 4°49'44' 101.0163 1k+180 361.137 34°29'10' 17°14'35' 355.711
0k+940 121.137 11°34'04' 5°47'02' 120.9318 1k+200 381.137 36°23'45' 18°11'52' 374.758
0k+960 141.137 13°28'39' 6°44'19' 140.8080 1k+220 401.137 38°18'21' 19°09'10' 393.706
0k+980 161.137 15°23'15' 7°41'37' 160.6508 1k+240 421.137 40°12'56' 20°06'28' 412.545
1k+000 181.137 17°17'50' 8°38'55' 180.4490 1k+260 441.137 42°07'32' 21°03'46' 431.269
1k+020 201.137 19°12'26' 9°36'13' 200.1971 1k+280 461.137 44°02'07' 22°01'04' 449.873
1k+040 221.137 21°07'01' 10°33'31' 219.8895 1k+300 481.137 45°56'43' 22°58'21' 468.347
1k+060 241.137 23°01'37' 11°30'48' 239.5152 1k+320 501.137 47°51'18' 23°55'39' 486.696
1k+321.518 502.655 48°00'00' 24°00'00' 488.084
33
8.1.2. Curva No. 2
DATOS
𝐶𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 #2 𝑃𝑇1 = 2𝐾 + 645
∆° 18.3
𝑅 500 m
Calculando la tangente
∆°
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 ( )
2
18.3
𝑇 = 500 tan ( )
2
𝑇 = 80.535
Calculando cuerda
∆°
𝑐 = 2𝑅𝑠𝑒𝑛 ( )
2
18.3
𝑐 = 2(500)𝑠𝑒𝑛 ( )
2
𝑐 = 159.020
Calculando externo
1
𝐸 = 𝑅( − 1)
∆°
cos ( 2 )
1
𝐸 = 500 ( − 1)
18.3
cos ( 2 )
𝐸 = 6.444
Calculando ordenada media
∆°
𝑂𝑀 = 𝑅 (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
18.3
𝑂𝑀 = 500 (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
𝑂𝑀 = 6.362
34
Calculando longitud de cuerda

𝜋
𝐿𝑐 = 𝑅∆° ( )
180
𝜋
𝐿𝑐 = 500(18.3) ( )
180
𝐿𝑐 = 159.698
Calculando
𝑃𝐶2 = 𝑃𝑇1 − 𝑇
𝑃𝐶2 = (2𝐾 + 645) − 80.535
𝑃𝐶2 = 2𝐾 + 564.465
Calculando longitud para estación completa dentro de la curva horizontal
𝑙1 = 2580 − 2564.465
𝑙1 = 15.535
Calculando PT2
𝑃𝑇2 = 𝑃𝐶2 + 𝐿𝑐
𝑃𝑇2 = 2564.465 + 159.698
𝑃𝑇1 = 2𝐾 + 724.163
Tabla nº3: Replanteo Ruta C, curva 2
∆°
Estación L(m) ∆° c
𝟐
2k+5800 15.535 1°46'49' 0°53'25' 15.5377
2k+600 35.535 4°04'19' 2°02'09' 35.5245
2k+620 55.535 6°21'50' 3°10'55' 55.5069
2k+640 75.535 8°39'20' 4°19'40' 75.4622
2k+660 95.535 10°56'51' 5°28'25' 95.3873
2k+680 115.535 13°14'22' 6°37'11' 115.2791
2k+700 135.535 15°31'52' 7°45'56' 135.1199
2k+720 155.535 17°49'23' 8°54'41' 154.9068
2k+724.163 159.698 18°19'00' 9°09'30' 159.1633
35
Mediante las formulas desarrolladas anteriormente, obtuvimos los siguientes resultados
8.2.RUTA A
8.2.1. Curva n°1
𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒏°𝟏 𝟏𝑲 + 𝟒𝟐𝟎

𝑻 174.470
𝑪 332.607
𝑬 27.009
𝑶𝑴 25.745
𝑳𝒄 337.896
𝑷𝑪𝟏 1𝐾 + 245.530
𝑳𝟏 14.470
𝑷𝑻𝟏 1𝐾 + 583.426
Tabla nº4: Replanteo Ruta A
∆°
𝟐
1k+260 14.47 1°30'27' 0°45'13' 10.522
1k+280 34.47 3°35'27' 1°47'43' 25.063
1k+300 54.47 5°40'28' 2°50'14' 39.599
1k+320 74.47 7°45'28' 3°52'44' 54.118
1k+340 94.47 9°50'29' 4°55'15' 68.623
1k+360 114.47 11°55'29' 5°57'45' 83.102
1k+380 134.47 14°00'30' 7°00'15' 97.553
1k+400 154.47 16°05'30' 8°02'45' 111.972
1k+420 174.47 18°10'31' 9°05'16' 126.358
1k+440 194.47 20°15'31' 10°07'46' 140.698
1k+460 214.47 22°20'32' 11°10'16' 154.992
1k+480 234.47 24°25'33' 12°12'47' 169.238
1k+500 254.47 26°30'33' 13°15'16' 183.421
1k+520 274.47 28°35'34' 14°17'47' 197.550
1k+540 294.47 30°40'34' 15°20'17' 211.611
1k+560 314.47 32°45'35' 16°22'47' 225.602
1k+580 334.47 34°50'35' 17°25'18' 239.521
1k+583.426 337.896 35°12'00' 17°36'00' 241.896
36
8.3.RUTA B
8.3.1. Curva n°1
R=500 m
𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒏°𝟏 𝟎𝑲 + 𝟖𝟓𝟓

𝑻 265.855
𝑪 469.472
𝑬 54.08
𝑶𝑴 47.644
𝑳𝒄 394.444
𝑷𝑪𝟏 0𝐾 + 640.072
𝑳𝟏 19.928
𝑷𝑻𝟏 1𝐾 + 034.56
Tabla nº5: Replanteo Ruta B, curva 1

∆°
𝟐
0k+600 10.855 1°14'38' 0°37'19' 10.855
0k+620 30.855 3°32'09' 1°46'04' 22.125
0k+640 50.855 5°49'39' 2°54'49' 103.029
0k+660 70.855 8°07'10' 4°03'35' 70.796
0k+680 90.855 10°24'41' 5°12'20' 90.729
0k+700 110.855 12°42'11' 6°21'05' 110.626
0k+720 130.855 14°59'42' 7°29'51' 130.483
0k+740 150.855 17°17'12' 8°38'36' 150.283
0k+760 170.855 19°34'43' 9°47'22' 170.028
0k+780 190.855 21°52'13' 10°56'06' 189.695
0k+800 210.855 24°09'44' 12°04'52' 209.296
0k+820 230.855 26°27'15' 13°13'37' 228.809
0k+840 250.855 28°44'45' 14°22'22' 248.136
0k+860 270.855 31°02'16' 15°31'08' 267.556
0k+880 290.855 33°19'46' 16°39'53' 286.771
0k+900 310.855 35°37'17' 17°48'39' 305.875
0k+920 330.855 37°54'48' 18°57'24' 324.853
0k+940 350.855 40°12'18' 20°06'09' 343.701
0k+960 370.855 42°29'49' 21°14'54' 362.411
0k+980 390.855 44°47'19' 22°23'39' 380.976
1k+000 410.855 47°04'50' 23°32'25' 399.394
1k+020 430.855 49°22'20' 24°41'10' 417.647
1k+040 450.855 51°39'51' 25°49'56' 435.737
1k+060 470.855 53°57'22' 26°58'41' 453.649
1k+077.837 488.692 55°59'59' 28°00'00' 469.472
37
8.3.2. Curva n°2

𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒏°𝟐 𝟏𝑲 + 𝟔𝟗𝟐. 𝟓
𝑻 265.855
𝑪 469.472
𝑬 66.285
𝑶𝑴 58.526
𝑳𝒄 488.692
𝑷𝑪𝟐 1𝐾 + 589.145
𝑳𝟏 10.855
𝑷𝑻𝟐 1𝐾 + 077.837
Tabla nº6: Replanteo Ruta B, curva 2

∆°
𝟐
1k+400 1.584 0°10'53'' 0°05'27'' 1.58534007
1k+420 21.584 2°28'24'' 1°14'12'' 21.5822293
1k+440 41.584 4°45'55'' 2°22'57'' 41.5704871
1k+460 61.584 7°03'25'' 3°31'43'' 61.5469586
1k+480 81.584 9°20'56'' 4°40'28'' 81.4939717
1k+500 101.584 11°38'26'' 5°49'13'' 101.40357
1k+520 121.584 13°55'57'' 6°57'58'' 121.282258
1k+540 141.584 16°13'28'' 8°06'44'' 141.112419
1k+560 161.584 18°30'58'' 9°15'29'' 160.881332
1k+580 181.584 20°48'29'' 10°24'14'' 180.585904
1k+600 201.584 23°05'59'' 11°33'00'' 200.223004
1k+620 221.584 25°23'30'' 12°41'45'' 219.775261
1k+640 241.584 27°41'01'' 13°50'30'' 239.239623
1k+660 261.584 29°58'31'' 14°59'16'' 258.61299
1k+680 281.584 32°16'02'' 16°08'01'' 277.878222
1k+700 301.584 34°33'32'' 17°16'46'' 297.032323
1k+720 321.584 36°51'03'' 18°25'31'' 316.067632
1k+740 341.584 39°08'34'' 19°34'17'' 334.981104
1k+760 361.584 41°26'04'' 20°43'02'' 353.756008
1k+780 381.584 43°43'35'' 21°51'47'' 372.389434
1k+800 401.584 46°01'05'' 23°00'33'' 390.878394
1k+820 421.584 48°18'36'' 24°09'18'' 409.20653
1k+840 441.584 50°36'06'' 25°18'03'' 427.371013
1k+860 461.584 52°53'37'' 26°26'49'' 445.368918
1k+880 481.584 55°11'08'' 27°35'34'' 463.184324
1k+900 501.584 57°28'38'' 28°44'19'' 480.814489
1k+903.689 505.273 57°54'00'' 28°57'00'' 484.046186
38
9. CURVAS VERTICALES
9.1. RUTA C (ESCOGIDA)
9.1.1. Curva n°1: Valle
DATOS
𝑷𝒂𝒓á𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 (𝒎)
𝑺𝒅 160
𝑨 = −𝟏. 𝟎𝟏𝟏 + 𝟐. 𝟑𝟓𝟐 3.363
𝒌𝒎 38
𝑲𝒅 → 𝟗𝟎
𝒉𝒓
𝑳 = 𝑨𝑲 127.794
𝑳<𝑺 117.800
(𝟏𝟐𝟎 + 𝟑. 𝟓𝑺 )
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨
𝑷𝑰𝑽 0𝐾 + 544
𝑳𝒎𝒊𝒏 118.00
Calculando estaciones y elevaciones

𝐿
𝑃𝑐𝑣 = 𝑃𝑖𝑣 −
2
𝑃𝑐𝑣 = (0𝐾 + 544) − 59
𝑃𝑐𝑣 = 0𝐾 + 485
1.011
𝐸𝑝𝑐𝑣 = 22 + ( ) (59) = 22.596 𝑚
100
𝐿
𝑃𝑡𝑣 = 𝑃𝑖𝑣 +
2
𝑃𝑡𝑣 = (0𝐾 + 544) + 59
𝑃𝑡𝑣 = 0𝐾 + 603
2.352
𝐸𝑝𝑡𝑣 = 22 + ( ) (59) = 2.388 𝑚
100
Elevaciones para diferentes puntos
𝑔2 + 𝑔1
𝐸(𝑥1) = 𝐸𝑝𝑐𝑣 + 𝑔1𝑥 + ∗ 𝑥2
2
1.011 (2.352 − (−1.011))(15)2
𝐸(15.438) = 22.596 + (− ) (15) +
100 2(118)
𝐸 = 22.476 𝑚
39
Tabla: estaciones y elevaciones
𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎)

𝟎𝑲 + 𝟓𝟐𝟎 22.417
𝟎𝑲 + 𝟓𝟒𝟎 22.471
𝟎𝑲 + 𝟓𝟔𝟎 22.639
𝟎𝑲 + 𝟓𝟖𝟎 22.922
𝟎𝑲 + 𝟔𝟎𝟐𝟎 23.318
Estación y elevación del punto más bajo

𝐴𝐿
𝑒=
800
(3.381)(118)
𝑒=
800
𝑒 = 0.496 𝑚
𝑑𝐸(𝑥1 ) 2𝑒𝑥1
= 𝑔1 +
𝑑𝑥 𝐿1 2
1.011 2(0.496)𝑋1
0 = (− )+
100 592
𝑋1 = 35.477 → 0𝐾 + 579.477
𝐸(36.208) = 24.426 𝑚
40
9.1.2. Curva n°2: Cresta
DATOS
𝑺𝒅 160
𝟐. 𝟑𝟓𝟐 + 𝟏. 𝟔𝟏𝟗 3.971
𝒌𝒎
𝑲𝒅 → 𝟗𝟎 39
𝒉𝒓
𝑳 = 𝑨𝑲 154.869
𝑳<𝑺
𝟔𝟓𝟖 154.299
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨
𝑷𝑰𝑽 1𝐾 + 556
𝑳𝒎𝒊𝒏 155
𝐿
2
𝑃𝑐𝑣 = (1𝐾 + 556) − 77.5
𝑃𝑐𝑣 = 1𝐾 + 478.5
2.352
𝐸𝑝𝑐𝑣 = 45.8 − ( ) (77.5) = 43.977 𝑚
100
𝐿
2
𝑃𝑡𝑣 = 1𝐾 + 633.5
1.619
𝐸𝑝𝑡𝑣 = 45.8 − ( ) (77.5) = 44.545 𝑚
100
𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎) 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎)

𝟏𝑲 + 𝟒𝟖𝟎 44.012 1𝐾 + 560 45.057
𝟏𝑲 + 𝟓𝟎𝟎 44.423 1𝐾 + 580 45.044
𝟏𝑲 + 𝟓𝟐𝟎 44.732 1𝐾 + 600 44.944
𝟏𝑲 + 𝟓𝟒𝟎 44.939 1𝐾 + 620 44.740
41
Ubicación del punto más bajo y elevación

𝐴𝐿
𝑒=
800
(3.971)(155)
𝑒=
800
𝑒 = 0.769 𝑚
= 𝑔1 +
𝑑𝑥 𝐿1 2
𝑥1 = 91.851 → 𝐸𝑆𝑇 1𝐾 + 570.51
𝐸(91.379) = 45.057𝑚
DATOS
𝑺𝒅 160
𝟏. 𝟔𝟏𝟗 + 𝟏. 𝟔𝟓𝟑 3.272
𝒌𝒎
𝑲𝒅 → 𝟗𝟎 38
𝒉𝒓
𝑳 = 𝑨𝑲 124.336
𝑳<𝑺
𝟔𝟓𝟖 112.176
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨
𝑷𝑰𝑽 1𝐾 + 976
𝑳𝒎𝒊𝒏 115

𝐿
2
𝑃𝑐𝑣 = 1𝐾 + 918.5
𝐸𝑝𝑐𝑣 = 39.931 𝑚
42
𝐿
2
𝑃𝑡𝑣 = 2𝐾 + 033.5
𝐸𝑝𝑡𝑣 = 39.950 𝑚

𝟏𝑲 + 𝟗𝟐𝟎 39.907 1𝐾 + 940 39.649
𝟏𝑲 + 𝟗𝟔𝟎 39.504 1𝐾 + 980 39.473
𝟐𝑲 + 𝟎𝟎𝟎 39.556 2𝐾 + 020 39.753
Ubicación del punto más bajo y elevación

𝐴𝐿
𝑒=
800
𝑒 = 0.470 𝑚
= 𝑔1 +
𝑑𝑥 𝐿1 2
𝑥1 = 56.903 → 𝐸𝑆𝑇 1𝐾 + 975.403
𝐸(56.903) = 39.470𝑚
43
9.1.4. Curva n°4: Cresta
DATOS
𝑺𝒅 160
𝟏. 𝟔𝟓𝟑 + 𝟎 1.653
𝒌𝒎
𝑲𝒅 → 𝟗𝟎 39
𝒉𝒓
𝑳 = 𝑨𝑲 64.467
𝑳<𝑺
𝟔𝟓𝟖 78.064
𝑳 = 𝟐𝑺 −
𝑨
𝑷𝑰𝑽 2𝐾 + 460
𝑳𝟏 48.064
𝑳𝟐 30
𝐿
2
𝑃𝑐𝑣 = 2𝐾 + 411.936
𝐸𝑝𝑐𝑣 = 46.206 𝑚
𝐿
2
𝑃𝑡𝑣 = 2𝐾 + 490
𝐸𝑝𝑡𝑣 = 47 𝑚

𝟐𝑲 + 𝟒𝟐𝟎 46.335 2𝐾 + 440 46.618
𝟐𝑲 + 𝟒𝟔𝟎 46.847 2𝐾 + 480 46.983
44
DATOS
𝑺𝒅 160
𝟎 + 𝟐. 𝟕𝟎𝟗 2.709
𝒌𝒎
𝑲𝒅 → 𝟗𝟎 38
𝒉𝒓
𝑳 = 𝑨𝑲 102.942
𝑳<𝑺
𝑳<𝑺
𝑳 68.985
(𝟏𝟐𝟎 + 𝟑. 𝟓𝑺 )
= 𝟐𝑺 −
𝑨
2𝐾
𝑷𝑰𝑽
+ 540
𝑳𝒎𝒊𝒏 70

𝐿
2
𝑃𝑐𝑣 = 2𝐾 + 515
𝐸𝑝𝑐𝑣 = 47 𝑚
𝐿
2
𝑃𝑡𝑣 = 2𝐾 + 585
𝐸𝑝𝑡𝑣 = 48.219 𝑚

𝟐𝑲 + 𝟓𝟐𝟎 47.009 2𝐾 + 560 47.609
𝟐𝑲 + 𝟓𝟒𝟎 47.218 2𝐾 + 580 48.086
45
10. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL

La construcción de una carretera que sea atractiva al conductor dependerá mucho de el diseño
horizontal y vertical de la misma, estos dos diseños deberán acoplarse lo más armónicamente
posible entre sí, y entre su entorno. Para esto se debe hacer una buena planificación, como lo
dice la norma de AASHTO:
“La coordinación del alineamiento horizontal y el perfil no debería dejarse al azar, sino que
debería comenzar con el diseño preliminar, durante el cual los ajustes pueden hacerse
rápidamente...El proyectista debería estudiar tramos largos y continuos de carretera en planta
y perfil, y visualizar el todo en tres dimensiones”.
El desarrollo de una carretera de excelentes características va acompañado del criterio del

diseñador al momento de integrar el diseño vertical con el horizontal ya que la coincidencia
de puntos entre el diseño vertical y el horizontal generalmente da como resultado una
carretera más segura y agradable. El diseñador deberá realizar un diseño tridimensional para
así poder descubrir puntos estratégicos para que en ellos no existan defectos en la
coordinación de diseños.
Una norma de seguridad que nos brinda el MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO es
“No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical. Esta condición puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el conductor
no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva
horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical
en ambas direcciones.”
Esto deja claro la coordinación entre los diseños va a depender primeramente de la curva
horizontal, ya que la curva vertical será trazada de acuerdo a la horizontal para así poder
evitar el problema del cual nos habla el párrafo anterior. A más de lo anterior la normativa
peruana ha encontrado dos puntos importantes para encontrar una adecuada coordinación
entre los diseños.
Como conclusión se puede decir que una correcta planificación, sumada al acoplamiento
integral entre los diseños vertical y horizontal en el diseño de una vía, dará como resultado
una carretera agradable al conductor, debido a la seguridad y comodidad que llegará a tener.
Esta carretera será de excelentes características y no tendrá mayores inconvenientes durante
su vida útil. Vale acotar que las consecuencias de una carretera que no posee ésta
coordinación, tendrá varios inconvenientes como por ejemplo: un malestar al conductor
debido a la pobre visibilidad de la carretera, se puede perder el trazado, se puede cometer
equivocaciones en la interpretación de las características geométricas de la carretera, todas
estas y otras equivocaciones darán como resultado una carretera de baja seguridad y sin
ningún confort
46
11. PERFILES
En general las 3 rutas trazadas presentaban un buen alineamiento teniendo en cuenta que no
pasaban por áreas residenciales por lo que no había necesidad de realizar indemnizaciones,
y tampoco recorrían sitios que incluyeran zonas boscosas, por lo que el estudio de impacto
ambiental pasaría a ser de categoría 1.
La ruta seleccionada fue la ruta C, pues es la que presentaba menores costos en cuanto a
volúmenes de corte y relleno, y representaba la ruta más corta para llegar al punto de
destino; también era la alternativa que atravesaba menor cantidad de cauces de agua por
lo que se ahorraría costos en cuanto a estructuras de drenaje.
Para el diseño vertical se trazaron los perfiles de las alternativas estudiadas con estaciones a
cada 20 metros dando como resultado:
11.1. RUTA A
RUTA A
70
60
50
ELEV (m)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EST (m)
o Tiene aproximadamente 3 kilómetros de distancia

o Cuenta con 8 quebradas
47
11.2. RUTA B
RUTA B
70
60
50
ELEV (m)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EST (m)
o 7 quebradas
o Aproximadamente 3 kilómetros
11.3. RUTA C
RUTA C
70
60
50
ELEV (m)
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EST (m)
o 5 quebradas
o Aproximadamente 3 kilómetros
48
12. MEMORIA TÉCNICA

Para los cálculos, y diseño de las curvas horizontales tomamos en cuenta los siguientes los
siguientes parámetros:
DATOS
𝑘𝑚
𝑉𝑑 90
ℎ
𝑒𝑚á𝑥 8%
𝑓𝑚á𝑥 13%
𝑘𝑚
𝑉𝑟 77
ℎ
12.1. CURVAS HORIZONTALES
12.1.1. Curva No.1; 𝑹 = 𝟔𝟎𝟎𝒎
1. Distancia de visibilidad de frenado

𝑣𝑑 2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278𝑣𝑡 + 0.039
𝑎
(90)2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278(90)(2.5) + 0.039
3.4
𝑆𝑆𝐷 = 155.46 𝑚
𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 = 160 𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.1)
2. Distancia para rebasar
49
3. Método 5
Calculando radio mínimo
𝑉𝑑 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
902
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14(0.08 + 0.13)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 303.38 𝑚
Calculando RPI
𝑉𝑅 2
𝑅𝑃𝐼 =
127.14(𝑒𝑚𝑎𝑥 )
772
𝑅𝑃𝐼 =
127.14(0.08)
𝑅𝑃𝐼 = 582.92 𝑚
Calculando HPI
𝑉𝑑 2
𝐻𝑃𝐼 = − 𝑒𝑚𝑎𝑥
127.14(𝑅𝑃𝐼)
902
𝐻𝑃𝐼 = − 0.08
127.14(582.92)
𝐻𝑃𝐼 = 0.02929 𝑚
Calculando 𝑆1
𝑆1 = 𝐻𝑃𝐼(𝑅𝑃𝐼)
𝑆1 = 0.02929(582.92)
𝑆1 = 17.073 𝑚
Calculando 𝑆2
𝑓𝑚á𝑥 − 𝐻𝑃𝐼
𝑆2 =
1 1
−
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼
0.13 − 0.02929
𝑆2 =
1 1
303.38 − 582.92
𝑆2 = 63.712 𝑚
50
Calculando Ordenada Media
𝑅𝑚𝑖𝑛 (𝑆2 − 𝑆1 )
𝑀𝑂 = ∗ 𝐿2
𝑅𝑃𝐼 2
303.38 (63.712 − 17.073)(1.58069𝐸 − 3)

𝑀𝑂 = ∗
582.92 2
𝑀𝑂 = 0.0192 𝑚
Caso #1 𝑹 > 𝑹𝑷𝑰
1 𝑅𝑃𝐼 2
𝑓𝟏 = 𝑆1 ∗ + 𝑀𝑂 ( )
𝑅 𝑅
1 582.92 2
𝑓1 = 17.073 ∗ + 0.0192( )
600 600
𝑓1 = 0.0465
Calculando sobrelevación
𝑉𝑑 2
𝑒𝐷 = − 𝑓1
127.14𝑅
902
𝑒𝐷 = − 0.0465
127.14(600)
𝑒𝐷 = 0.059 → 5.9%
4. Longitud de rotación
Calculando “RUNOFF”
𝑊𝑛 (𝑒𝑚á𝑥 )
𝐿𝑅 = (𝑏𝑤 )
𝑃𝑚á𝑥
(3.60)(8)
𝐿𝑅 =
0.47
𝐿𝑅 = 61.28 𝑚
𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 = 61𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.32)
Calculando “RUNOUT”
𝑏𝑜
𝑛= (𝐿 )
𝑒𝑚á𝑥 𝑅
2(61.28)
𝑛=
8
𝑛 = 15.32 𝑚
51
5. Sobreancho
DATOS
𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 WB-20
R 550
𝑊𝑛 7.2
𝑐 0.90
𝑢 2.59
Calculando huella del camión

𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿1 2
𝑈 = 2.59 + 600 − √(600)2 − (5. 952 + 13.262 )
𝑈 = 2.766
Calculando vuelo de la defensa delantera

𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
𝐹𝐴 = √6002 + 1.22(2(5.95) + 1.22) − 600
𝐹𝐴 = 0.0133 𝑚
Calculando factor de corrección

𝑣
𝑧 = 0.1 ( )
√𝑅
90
𝑧 = 0.1 ( )
√600
𝑧 = 0.367 𝑚
Calculando ancho de la curva

𝑊𝑐 = 𝑛(𝑢 + 𝑐) + (𝑛 − 1)𝐹𝐴 + 𝑧
𝑊𝑐 = 2(2.766 + 0.90) + (2 − 1)0.0133 + 0.367
𝑊𝑐 = 7.7123
Calculando sobre ancho de la calzada

𝑤 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛
𝑤 = 7.7123 − 7.2
𝑤 = 0.51
AASHTO=0.5 (Tabla 3.47)
52
6. Retiro de taludes
𝑣𝑑 2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278𝑣𝑡 + 0.039
𝑎
(90)2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278(90)(2.5) + 0.039
3.4
𝑆𝑆𝐷 = 155.46 𝑚
28.65 ∗ 𝑆 𝑤
𝐻𝑆𝑂 = 𝑅 [(1 − 𝑐𝑜𝑠 )] −
𝑅 2
14°50´43.21" 3.6
𝐻𝑆𝑂 = 600 [(1 − 𝑐𝑜𝑠 )] −
2 2
𝐻𝑆𝑂 = 3.23 𝑚
53
12.1.2. Curva No.2; 𝑹 = 𝟓𝟎𝟎𝒎
Se obtuvieron los siguientes resultados, mediante las fórmulas utilizadas anteriormente:
1. Distancia de visibilidad de frenado

𝑆𝑆𝐷 = 155.46 𝑚
2. Distancia para rebasar
3. Método 5
Calculando radio mínimo
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 303.38 𝑚
Calculando RPI
𝑅𝑃𝐼 = 582.92 𝑚
Calculando HPI
𝐻𝑃𝐼 = 0.02929 𝑚
Calculando 𝑆1
𝑆1 = 17.073 𝑚
Calculando 𝑆2
𝑆2 = 63.712 𝑚
54
Calculando Ordenada Media

𝑀𝑂 = 0.0192 𝑚
Caso #1 𝑹 < 𝑹𝑷𝑰

1 1
(𝑅 − 𝑅 )2
𝑚𝑖𝑛
𝑌2 = 𝑀𝑂
1 1
(𝑅 − 𝑅𝑃𝐼 ) 2
𝑚𝑖𝑛
𝑌2 = 0.0129
1 1
𝑓𝟐 = 𝐻𝑃𝐼 + 𝑆2 ( − ) + 𝑌2
𝑅 𝑅𝑃𝐼
𝑓2 = 0.0603
Calculando sobrelevación
𝑉𝑑 2
𝑒𝐷 = − 𝑓2
127.14𝑅
2
90
𝑒𝐷 = − 0.0603
127.14(500)
𝑒𝐷 = 0.070 → 7.0%
4. Longitud de rotación
Calculando “RUNOFF”
𝐿𝑅 = 61.28 𝑚
𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 = 61𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.32)
Calculando “RUNOUT”
𝑛 = 15.32 𝑚
5. Sobreancho
DATOS
𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 WB-20
R 500
𝑊𝑛 7.2
𝑐 0.90
u 2.59
55
Calculando huella del camión

𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿1 2
𝑈 = 2.59 + 500 − √(500)2 − (5. 952 + 13.262 )
𝑈 = 2.801
Calculando vuelo de la defensa delantera
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
𝐹𝐴 = √5002 + 1.22(2(5.95) + 1.22) − 500
𝐹𝐴 = 0.0160𝑚
Calculando factor de corrección

𝑣
𝑧 = 0.1 ( )
√𝑅
90
𝑧 = 0.1 ( )
√500
𝑧 = 0.402 𝑚
Calculando ancho de la curva
𝑊𝑐 = 𝑛(𝑢 + 𝑐) + (𝑛 − 1)𝐹𝐴 + 𝑧
𝑊𝑐 = 2(2.801 + 0.90) + (2 − 1)0.0160 + 0.402
𝑊𝑐 = 7.82
Calculando sobre ancho de la calzada
𝑤 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛
𝑤 = 7.82 − 7.2
𝑤 = 0.62
AASHTO=0.7 (Tabla 3.47)
6. Retiro de taludes
𝑣𝑑 2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278𝑣𝑡 + 0.039
𝑎
(90)2
𝑆𝑆𝐷 = 0.278(90)(2.5) + 0.039
3.4
𝑆𝑆𝐷 = 155.46 𝑚
28.65 ∗ 𝑆 𝑤
𝐻𝑆𝑂 = 𝑅 [(1 − 𝑐𝑜𝑠 )] −
𝑅 2
17°48´51.85" 3.6
𝐻𝑆𝑂 = 500 [(1 − 𝑐𝑜𝑠 )] −
2 2
𝐻𝑆𝑂 = 4.223 𝑚
56
PARTE B
Para realizar el diseño y la localización de una vía se debe considerar diversos factores que
influyen de forma considerada en la planeación, construcción y desarrollo de la vía, estos
factores son de gran importancia, ya que con ellos se puede ver de forma más detallada las
características del terreno.
Para evitar problemas técnicos o de otro tipo, y las dificultades económicas consecuentes, es
necesario contar con planos completos de planta y perfil de la faja de los caminos que se
interceptan. Es conveniente, además, tener un levantamiento completo de las zonas
adyacentes en el mayor radio que afecte la visibilidad del cruce y una descripción de los usos
del suelo y las actividades presentes en ellos.
Entre esos factores están:
o La topografía o la forma en cómo se comporta la superficie terrestre

o Las características físicas y geológicas del suelo
o Los usos del terreno en donde atraviesa la vía.
o Impacto ambiental
1. Estudios topográficos
Para nuestro proyecto será necesario determinar las elevaciones en campo de toda la ruta para
tener el perfil detallado de la carretera junto con las secciones transversales para determinar
los volúmenes específicos de corte y relleno en el proyecto, también se tendrá que ubicar los
puntos de la poligonal para localizar en campo la alineación de la ruta.
Además de las elevaciones en la ruta trazada, se deberá realizar estudios sobre la sección
transversal de los cauces de agua hasta 200 m aguas arriba y 200 m aguas abajo, para que se
realice el estudio hidrológico con mayor precisión. Si una o más de las vías que se interceptan
está(n) delimitada(s) por elementos naturales o artificiales (árboles, vallas, arbustos, etc.),
éstos deben ser modificados, dejados intactos o eliminados para que no entorpezcan la visión
y/o sirvan, según sea el caso, como elementos anunciadores de un punto singular para los
usuarios de los otros itinerarios. Si la intersección puede ser divisada con antelación por los
conductores, el proyectista deberá aprovechar esta circunstancia favorable.
57
2. Estudios económicos
Los factores económicos que condicionen mayormente una solución son el costo de la
construcción y los beneficios que ésta reporta. En aquellos proyectos que a juicio del Ente
Rector lo requieran, se debe justificar la rentabilidad estimada del proyecto a diseñar
mediante un estudio técnico-económico en que se analicen las que a juicio de los especialistas
involucrados parezcan ser las mejores alternativas de solución. Entre los costos se debe
considerar los efectos negativos secundarios del diseño propuesto, por ejemplo, los
beneficios negativos que sobre los usuarios o los habitantes de la zona del cruce representa
la eliminación de ciertos movimientos. También se debe incorporar al análisis de rentabilidad
que asiste las decisiones de construir, aunque sea sólo como externalidades, los aspectos de
índole ambiental que se encuentren involucrados en la zona afectada.
3. Estudios Geotécnicos
En cuanto a los estudios geotécnicos se deben hacer pruebas en campo para conocer las
características del suelo y evaluar los sitios donde se efectuarán rellenos, para de esta manera
conocer la capacidad del suelo y el asentamiento que se producirá al someterlo a la carga del
relleno, también se requerirá estudios en cuanto a estabilidad de taludes y análisis del nivel
freático del terreno para las áreas donde se efectuarán cortes de terreno y que de esta manera
no afecte la construcción ni operación de la carretera en un futuro.
Basándose en el transito estipulado, composición y condiciones del suelo, la rasante se debe

definir por medio de diferentes cálculos para cumplir los requisitos del espesor y las
diferentes características de las diferentes capas del pavimento y tener en mente que esas
características a lo largo de la carretera pueden cambiar.
La geotecnia vial juega un gran papel que es el de atender las necesidades y problemas de la
infraestructura vial, relacionados con el suelo y las rocas como forma de soporte de las obras
viales, como los puentes, pavimentos, como componente de taludes de corte y terraplenes y
debe tomarse en cuenta desde un inicio del proyecto vial para poder establecer las
restricciones geológicas y sus implicaciones en cada etapa de diseño.
58
4. Estudios hidrológicos/hidráulicos
La ruta de nuestro proyecto incluye intersecciones con cauces de agua por lo que es de mucha
relevancia un estudio hidrológico para determinar el nivel de aguas máximas que tendrán los
cauces para un periodo de retorno de 100 años de manera que no se vea afectada la operación
de la vía. Para esto se requieren estudios específicos para la sección transversal de las
quebradas y el río que atraviesa la ruta y que se estime con mayor precisión las crecidas para
determinar si el sistema de drenaje escogido tendrá la capacidad suficiente para resistir el
flujo volumétrico de cada uno de los cauces de agua.
5. Impacto Ambiental
Al trazar la ruta del proyecto se procuró no atravesar grandes extensiones de áreas boscosas
o de gran vegetación para no afectar el ecosistema del área y se pudiera hacer un estudio de
impacto de menor categoría y de esta manera reducir también los costos por medidas de
mitigación, etc,
Los proyectos de carreteras, además de diseñar y presupuestar todas las medidas preventivas
y correctoras que minimicen los impactos, han de procurar integrar la traza en su entorno,
minimizando y equilibrando los movimientos de tierra necesarios, al ser ésta una de las
acciones con mayor incidencia ambiental.
La plantación y protección de taludes de desmontes y sobre todo terraplenes, lo más

rápidamente posible después de su ejecución, evitará la erosión de los mismos, por lo que
deberán realizarse de forma que puedan revegetarse y protegerse con cunetas de guarda,
bordillos y bajantes. Además, las plantaciones cumplen importantes funciones de integración
en el entorno y son elementos de seguridad vial, freno contra la contaminación atmosférica
y protección contra agentes atmosféricos, tales como el calor, la nieve y el viento
59

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DISEÑO GEOMÉTRICO

Álvarez, Liz 9-751-229

Tabla nº3: Replanteo Ruta C, curva 2 ............................................................................................... 35

En el trabajo presentado a continuación realizamos el desarrollo del diseño geométrico de

INDICACIONES DEL PROYECTO

 Puntos de origen y destino indicados por el profesor.

 Topografía del terreno: el alineamiento debe minimizar el costo por medio de un

 Cuando se interceptan cursos de quebradas o ríos se debe investigar el área tributaria de la

 Impacto ambiental: evalúe los principales impactos ambientales y las medidas de

Los planos deben contener, como mínimo:

 Localización regional del proyecto.

Cada hoja debe contener:

g) Prepare un Informe con el contenido completo de los componentes descritos. Para la

Figura 1:Localizacion en google maps

Figura 2: Ubicación de las 3 rutas trazadas.

Tabla No.1: Coordenadas de puntos de las rutas trazadas

Distancias aproximadas de las rutas (m)

3. NORMAS DE DISEÑO VIAL AASHTO

Se puede calcular mediante la siguiente fórmula para verificar con la norma

4.2.Distancia de visibilidad para rebasar

o Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Vehículo utilizado en este proyecto WB-20

Orden para obtener el sobreancho requerido

Fórmulas para el caculo del sobre ancho requerido

4.9.Parámetros de curvas verticales

4.10. Retiro de talud

El mayor conocimiento de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones

 Delimitar y medir el área de drenaje de la cuenca hasta el sitio de interés en km2

Nuestra área de drenaje pertenece a la zona 3 de regiones hidrológicamente homogéneas

Factores para diferentes periodos de retorno en años

𝑛 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔

 Cauce N°1 (0K+160)  Cauce N°4 (1K+210)

 Cauce N°2 (0K+280)

 Cauce N°3 (0K+650

𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙.

7.2.2. Curvas verticales simétricas

𝑃𝐶𝑉: 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙.

o A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.

o Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva

7.2.3. Curvas verticales simétricas

Calculando longitud de cuerda

Tabla nº2: Replanteo Ruta C, curva 1

8.1.2. Curva No. 2

Calculando longitud de cuerda

Mediante las formulas desarrolladas anteriormente, obtuvimos los siguientes resultados

𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒏°𝟏 𝟏𝑲 + 𝟒𝟐𝟎

Tabla nº4: Replanteo Ruta A

𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒏°𝟏 𝟎𝑲 + 𝟖𝟓𝟓

Tabla nº5: Replanteo Ruta B, curva 1

8.3.2. Curva n°2

Tabla nº6: Replanteo Ruta B, curva 2

Calculando estaciones y elevaciones

Tabla: estaciones y elevaciones

𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎)

Estación y elevación del punto más bajo

9.1.2. Curva n°2: Cresta

Tabla: estaciones y elevaciones

𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎) 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎)

Ubicación del punto más bajo y elevación

Calculando estaciones y elevaciones

𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎) 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑬𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝒎)

Ubicación del punto más bajo y elevación

9.1.4. Curva n°4: Cresta