Están tomando día a día más

relevancia gracias en parte a los

modelos de lujo de compañías como
Tesla Motors, pero aún están
limitados en sus capacidades debido
al tipo de baterías utilizadas. La
compañía nanoFlowCell apunta a este
mercado y cree estar en vías de
solucionar el problema gracias a un
nuevo tipo de batería. Lo ha presentado en el Salón de Ginebra sobre un impresionante
prototipo denominado Quant e-Sportlimousine.

El e-Sportlimousine es un coche
eléctrico que no está a la venta, sino
que va a servir de laboratorio rodante
de las llamadas baterías de flujo (o
Flow Cell). Se trata, en concreto de
una combinación de una pila de
combustible y una batería
electroquímica. Se empezó a
desarrollar en la década de 1970 y en 1976 fue patentada por la NASA para mejorar el
almacenamiento de energía en vuelos espaciales.

Existen varios tipos de funcionamiento para esta tecnología, pero la utilizada para este
vehículo se basa en la reacción de óxido-reducción clásica (redox). ¿Y esta como se produce?
Para resumir de forma simple, el coche cuenta con dos depósitos con sales metálicas (de ahí
la relación con el mar) que contienen electrolitos ionizados. Los dos depósitos están
separados por una membrana semipermeable que permite el intercambio de protones de un
depósito a otro y en este intercambio es cuando se produce la energía eléctrica que luego
mueve el coche.

Frente a otras alternativas como las baterías de ion-litio que usan los coches eléctricos
actuales, esta tecnología tiene varias ventajas. Por ejemplo, la degradación que hace que con
el tiempo los acumuladores tengan pérdidas por descarga aquí se ve muy reducida y
tampoco merman su rendimiento con el frio.
Más allá de esta tecnología, el Quant e-
Sportlimousine fue diseñado para ser visualmente
imponente. Sus dimensiones son de 5,25 metros
de largo y 2,2 de ancho, el coche está equipado
con puertas "alas de gaviota", un interior
configurado para cuatro ocupantes con asientos
independientes y un panel de instrumentos
totalmente digital con acabado en madera.

En cuanto a las características técnicas, el coche acelera de o a 100 km/h en 2,8 segundos y
alcanza una velocidad máxima de 380 km/h con un peso de 2.300 kg. Tiene cuatro motores
eléctricos, uno por cada rueda, y cada uno de ellos otorga una potencia máxima de 231,2
caballos para llegar a acumular un total de 925 caballos de potencia. La autonomía tiene un
rango estimado de 400 a 600 km.

El fabricante tiene previsto fabricar al menos cuatro vehículos para las pruebas de este año y
continuar mejorando el rendimiento de la batería, que tiene una estimación de
homologación para su uso en vía pública para el año 2015.

Más que un auto, es

una bestia de 1.478
caballos de potencia
que puede alcanzar
los 467 km/h y es
capaz de acelerar de 0
a 100 en un tiempo
récord: 2,3 segundos.
El diseño del Bugatti
Chiron, el nuevo
superdeportivo que la
marca francesa de
automóviles de lujo
presentó hace casi un año
en el Salón de Ginebra -y
cuyas primeras unidades
entregará en el primer trimestre de este año- es tan exclusivo que fabricar cada uno de
ellos cuesta seis meses y requiere la participación de 20 personas.

Su nombre hace honor al aclamado piloto de competición Luis Chiron y, según su

fabricante, es el auto "más potente, rápido y lujoso jamás fabricado".
 Chiron es 0,2 segundos más
rápido y un 25% más potente
que su antecesor, Veyron, que
superó por primera vez en la
historia la barrera de los 400 km/h
y que llegó hasta los 431 con el
modelo Super Sport, llevándose un
récord Guinness en 2010.

La combinación de alta potencia

con maniobrabilidad cotidiana fue,
justamente, uno de los logros del
Veyron, según dicen los expertos
del sector.
"Comenzamos el desarrollo del Chiron como una mejora del Veyron, y terminamos con un
auto de alto rendimiento completamente nuevo", le contó el ingeniero Dennis Rohlfs a la
revista de automóviles estadounidense Car and Driver.
 La carrera por construir súper autos que rompan el récord de los 500 km
por hora

Según le explicó a ese mismo medio Willi Netuschil, el jefe de ingeniería de Bugatti, no sólo
ampliaron los turbocompresores al hacer este modelo, sino que desarrollaron un sistema
"nunca antes probado en motores de gasolina para la carretera".
"En términos de tecnología, navegamos por aguas desconocidas", dijo el
especialista.
El nuevo auto de Bugatti tiene cinco modos de conducción que el vehículo elige
automáticamente, según la velocidad. Por ejemplo, el modo "Top Speed" sólo está reservado
para circuitos deportivos y para su activación es necesaria una llave especial.

Esto para hacer frente a las preocupaciones de que puede ser un peligro en la vía pública.
En términos comparativos. el rango de competencia de Chiron incluye a los
legendarios McLaren P1 y Ferrari LaFerrari -la actual generación de superdeportivos- y
también a otros híbridos presentados en la feria de Ginebra, como el Apollo Arrow (de 1.000
caballos y 360 km/h) o el Zenvo TS1 (1.100 caballos y 400 km/h).
La nueva joya de Bugatti cuesta 2,4 millones de euros (unos US$2,6 millones), un
precio equivalente a tres Porsche 918 Spyder, el superauto de 887 caballos que
marcó una época y que ya no se fabrica (sólo hicieron 918 unidades).

En el caso de Chiron, el objetivo es hacer 500 unidades, aunque este año la empresa
fabricará sólo 70. Es decir, es una oferta para un mercado minoritario, de lujo.
La Extra pasó de 81 a 87
octanos y la Súper de 90 a 92,
con lo que tendrán un mayor
contenido energético. Sin embargo,
el aumento del octanaje, que es la
capacidad del combustible para no
autoencenderse, no es el único
parámetro necesario para una
mejor combustión.

Se debe considerar también el

parámetro que se identifica como
poder calorífico, que es la cantidad
de energía relacionada con la -
unidad de- masa que se desprende al producirse la combustión. Es decir, el calor que hay al
darse la combustión; a mayor calor existirá una mejor combustión y por ende un mejor
desempeño del motor.

De alguna manera se podría resumir que el octanaje es el control sobre “la rapidez” con la
cual se enciende un combustible, mientras que el poder calorífico “es la fuerza" -calor- con la
cual se da la combustión.

Un bajo poder calorífico causaría un mayor consumo de combustible en los motores para
que este trabaje en los parámetros establecidos por el fabricante.

Por ejemplo, si se ejecuta una combustión con cierta cantidad con alcohol, la llama de este
tendrá poca fuerza, porque este elemento químico posee un bajo poder calorífico debido a
que el alcohol contiene agua y este reduce el calor, explica Edwin Puente, director
académico de la Facultad de Mecánica Automotriz de la Universidad de Internacional del
Ecuador (UIDE).

Existen dos formas de elevar el octanaje en los combustibles: por medio del uso de aditivos
metálicos y mediante la obtención de alternativas vegetales.

Una de las opciones en el primer caso, el de los aditivos metálicos, es utilizando plomo, el
cual se agrega a la gasolina, pero, pese a que mejora la combustión, afecta al medio
ambiente y la salud, por lo que ya se ha descartado su aplicación.
En la segunda alternativa se considera el uso de los alcoholes.

En Ecuador la densidad del crudo impide obtener gasolinas de alta calidad, por lo que es
necesario importarlas.
Lo mismo ocurre en otros países latinoamericanos.

Brasil optó por impulsar la producción de biocombustibles, por medio del alcohol obtenido
de diversos vegetales, y acopló la producción de vehículos hacia este tipo de combustible y a
la vez a la gasolina convencional.