JORNADA DE ACTUALIZACIÓN TÉCNICA

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Ing. Diego H. Calo
Dpto. Técnico de Pavimentos

9 y 10 de Diciembre de 2013 Universidad Tecnológica Nacional – Regional Rosario

INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO
 MÉTODOS DE DISEÑO

Materiales Clima Tránsito

Suelos

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 MÉTODOS DE DISEÑO
• En función del tipo de análisis que realizan, las metodologías de
diseño estructural se dividen en:

• Empíricas: se basa en la performance evidenciada en

experiencias y/o experimentos de pavimentos. Este tipo de
aproximaciones son comunes, desde las muy simples (empleo
de soluciones conocidas) a las muy complejas (AASHTO´93).

• Mecanicistas: Es una aproximación puramente científica,

basada a partir del mecanismo de respuesta estructural del
pavimento cuando es solicitado por cargas. Dado lo complejo
que resulta el comportamiento de los pavimentos, no existen
metodologías netamente empíricas.

• Empírico- mecanicistas: Combinan aspectos de ambas

metodologías (ej. Método PCA 1984, ACPA StreetPave).
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CATÁLOGOS (ej: Alemania)

Categoría de Ruta
Cantidad de Ejes Equivalentes de 10 T
previstos (30 años)

Tipo de Base
1.1, 1.2 y 1.3 : Base Tratada con cemento.
2 : Base asfáltica.
3 : Base granular.

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 6

ACPA StreetPave
• Método de diseño de pavimentos
de hormigón basado en el método
de la Portland Cement
Association (1984).
• Se había desarrollado
originalmente como un nuevo
software bajo Windows que
reemplazara el PCAPAV
• Se recomienda aplicarlo para el diseño de arterias con bajos volúmenes de
tránsito pesado.
• Se consideró que algunos aspectos del método anterior llevaban a
soluciones muy conservadoras, por lo cuál fue extensivamente revisado.
• Se conservaron ambos criterios de verificación, aunque eliminando aquellos
factores que se consideró que generaban un sobre-dimensionamiento.
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 CALZADA DE HORMIGÓN

• El espesor de calzada es la
principal variable en estudio
durante la etapa de proyecto, dado
que es la que en mayor medida
incide en la capacidad estructural
del pavimento y en el costo global
de la estructura.

• Un criterio sano de ingeniería

implica la elección de espesores de
diseño que equilibren
adecuadamente los costos iniciales
y los de mantenimiento.

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 ACPA STREETPAVE
Factores involucrados en el diseño
• Valor soporte de los suelos de subrasante.
• Tipos, espesores y Módulos de las distintas capas (kc).
• Propiedades mecánicas del hormigón (MR, E).
• Período de diseño.
• Tránsito. Configuración de cargas por eje. Crecimiento, Distribución, etc.
• Transferencia de cargas en juntas transversales (pasadores / trabazón
entre agregados).
• Transferencia de carga en bordes (Tipo de banquina / sobreanchos de
calzada).
• Confiabilidad.
• Porcentaje de Losas Fisuradas (aceptable al final del período de
servicio).

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 SUBRASANTE
Cualquier fundación de pavimentos rígidos deberá verificar el cumplimiento
de los siguientes requisitos:

• Uniformidad: No deberá existir cambios abruptos en las características

de los materiales (zonas débiles o de elevada rigidez)
• Control de subrasantes expansivas para asegurar un soporte uniforme
tanto en temporadas o estaciones húmedas como secas.
• Control de hinchamientos por congelamiento en zonas expuestas a
esta condición.

CUALQUIER PAVIMENTO DE HORMIGÓN EXPERIMENTARÁ

PROBLEMAS CON SUBRASANTES Y BASES NO
APROPIADAMENTE DISEÑADAS Y CONSTRUIDAS

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 11

¿CUÁNDO ES NECESARIO UNA BASE?

Existe riesgo de erosión por bombeo
cuando se presentan en forma
simultánea las siguientes condiciones: Tránsito
– Repeticiones reiteradas de cargas Pesado
pesadas (camiones) capaces de
generar deflexiones importantes
en juntas y bordes de la calzada
de hormigón. E
– Disponibilidad de agua en la Agua Material Fino
interfase losa – base – banquina. Disponible ó Erosionable

– Una subrasante compuesta por

suelos finos o capaces de entrar
en suspensión.

Cuando en un pavimento determinado se prevea la eventual coexistencia de estos

factores el EMPLEO DE UNA BASE NO EROSIONABLE ES DE CARÁCTER
OBLIGATORIO.

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 BASES GRANULARES
Este tipo de bases suelen estar constituidas por una mezcla bien
graduada de diferentes tipos de suelos y agregados. El criterio
principal para emplear una base granular en un pavimento de
hormigón es el de limitar el contenido de finos para evitar:

• que la capa acumule agua y

• que estos sean erosionados por el fenómeno de bombeo.

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BASES GRANULARES
Requisitos generales
• Espesor mínimo: 10 cm.
• Tamaño máximo < 1/3 del
espesor.
• P200 < 15%.
• Desgaste Los Angeles < 50%.

Recomendaciones:
No emplear espesores
mayores de 15 cm.
Deberá especificarse una
densidad mínima del 98% del T-
180.

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 BASES TRATADAS CON CEMENTO
Corresponde a la mezcla de suelo (en el mas
amplio sentido de su definición) con cemento,
la cual es compactada por medios mecánicos.
Ej: suelo – cemento, suelo – arena- cemento,
grava - cemento, ripio- cemento, estabilizado
granular con cemento, etc.).

Ventajas:
• Aprovechamiento de los materiales locales.
• Incremento de la resistencia a la erosión.
• Evita la consolidación por cargas.
• Menores deflexiones.
• Mejor transferencia de carga.
• Incremento de la rigidez de apoyo.

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BASES TRATADAS CON CEMENTO

Características (ACPA):
• Espesor mínimo: 10 cm.
• Tipo de suelo recomendado para tránsito
pesado: A1, A2-4, A2-5 y A3 (ACPA).
• Tamaño máximo: 75 mm.
• Durabilidad por congelamiento – deshielo y
humedecimiento – secado.
• Contenidos de Cemento: de 2% a 5%.
• Resistencia a compresión: de 2,1 a 5,5 MPa.
• Resistencia a Flexión: de 0,7 MPa a 1,4 MPa.
• Módulo de elasticidad: 600.000 a 1.000.000
psi (de 4100 a 6900 MPa).
• Romper la adherencia con emulsión asfáltica,
film de polietileno o dos capas de membrana
en base a parafina.

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 BASES DE HORMIGÓN POBRE
• Este tipo de bases se han popularizado
en los últimos años, en especial para
vías donde existe tránsito pesado.
• Se diferencian de las anteriores en que
no requieren compactación mecánica,
lo que en ámbitos urbanos permite
reducir las molestias a los vecinos.
• Suelen ejecutarse de forma similar y
con el mismo equipamiento que se
emplea en los pavimentos de hormigón.
• A diferencia del pavimento, no
requieren la ejecución de juntas
intermedias, y es recomendable
interponer un ruptor de adherencia con
la calzada.

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BASES DE HORMIGÓN POBRE

Requisitos:

• Espesor mínimo: 10 cm.

• Resistencia a compresión de 5 MPa a 8 MPa.

• Contenido de cemento de 120 a 200 kg/m3.

• Contenido de aire de 6 a 8%.

• Tamaño máximo hasta de 25 a 50 mm.

• Tolerancias: ± 6 mm en la regla de 3 m.

• Pueden ser densas o drenantes (Hº poroso).

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 SUBRASANTE / BASE
CALIFICACIÓN DEL SOPORTE POR MEDIO
DEL VALOR K EFECTIVO

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 SUBRASANTE / BASE
Valores típicos de Módulo de reacción combinado Subrasante - base
para distintos tipos de bases

Valor k combinado subrasante / base [MPa/m]

Espesor de base
Valor k de
Subrasante 100 mm 150 mm 230 mm 300 mm
[MPa/m]
NT TA TC NT TA TC NT TA TC NT TA TC
13.5 17.6 23.0 27.8 20.3 30.2 40.0 23.0 41.9 59.9 29.7 54.0 82.1

27.0 35.1 41.0 50.0 37.8 52.4 69.4 43.2 69.9 100 51.3 87.8 134

40.5 47.3 58.6 71.0 50.0 73.2 96.4 58.1 95.3 137 68.9 118 179

54.0 59.4 75.6 94.0 62.1 93.2 123 72.9 119 171 86.4 146 222

NT: base No Tratada.

TA: base Tratada con asfalto.
TC: base Tratada con cemento.

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 PERÍODO DE DISEÑO
• Es la vida útil teórica del pavimento antes de que éste
requiera una rehabilitación importante o reconstrucción.

• Esta no representa necesariamente la vida útil, la cuál

podrá ser mayor a la supuesta en el diseño, o más corta
debido a un incremento inesperado del tránsito.

• Los períodos de diseño en pavimentos rígidos

comúnmente se definen entre 20 y 40 años.

• Las nuevas tendencias en diseño hacia el empleo de

períodos de diseño superiores (> 40 años?).

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 Tránsito. Configuración de Cargas por
Eje
• La información requerida incluye la cantidad
de vehículos pesados y su composición.
• Para el diseño estructural solamente se
considerarán aquellos vehículos con una
configuración mínima de 2 ejes y eje trasero
con duales.
• El método requiere contar con la distribución
de cargas por eje para cada tipo de Eje
(Simples, Dobles y Triples).
• El método cuenta con un procedimiento
“Simplificado” el cuál incorpora valores
estadísticos de censos de carga en
pavimentos de los Estados Unidos.

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 Tránsito
Carga Máx (KN)
Clase Tipo de Pavimento TMDA TPMDA
Simple Tándem

1 Calles residenciales 200-800 < 25 100 160

2 Calles colectoras 700-5000 40-1000 115 200

3000-12000
(2 carriles)
3 Arterias menores 500-5000 130 230
3000-5000
(4 carriles)

3000-2000
(2carriles)
4 Arterias Principales 1500-8000 150 270
3000-150000
(4carriles)

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 Tránsito – Factor de Proyección
• Cuantifica el crecimiento de tránsito esperado durante el período de
diseño.
• Es la relación entre el TMDA medio (para el Período de Servicio
considerado) y el TMDA de habilitación
PD

∑ TMDA
n =1
n

TMDA Medio PD
FP = =
TMDA Habil TMDA Habil

Para Tasa de crecimiento (i)

uniforme en todo el período FP =
(1 + i ) PD
−1
de diseño (PD) i
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 Tránsito – Factores de Distribución
• Factor de Distribución Direccional (por Sentido) suele ser igual a 0,5
(50% del tránsito en cada dirección), aunque existen casos en que
esto no se cumple y en los que se deberá conocer el FDD
correspondiente.
• Factor de Distribución por trocha: se aplica en los casos en que
existan más de una trocha para la misma dirección

Número de trochas Porcentaje de ESAL de18-kips

en cada dirección en el carril de Diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

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 Tránsito – Factores de Distribución
• Si se emplea el método de la PCA, el método recomienda emplear la
siguiente distribución:

100
3 carriles en una
dirección
TMDA (una dirección), en miles

2 carriles en
una dirección

10

1
50 60 70 80 90 100
Camiones en carril derecho (%)

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 Propiedades físicas y mecánicas del
Hormigón
• Debe determinarse la resistencia media a
flexión a 28 días (in situ).
• Se recomienda evaluar en laboratorio la
relación flexión – compresión del hormigón
con los agregados a emplear.
• Comúnmente se emplean MR a 28 días entre
4,0 MPa y 5,0 MPa.
• Evitar el empleo de hormigones de elevada
resistencia. Se recomienda diseñar con una
resistencia media a flexión a 28 días del
orden de 4,5 MPa.
• Al menos una de las fracciones de agregados gruesos debe encontrarse triturada.
• Evitar el empleo de agregados de elevado coeficiente de expansión térmica.
• Evitar el empleo de agregados de elevado módulo de elasticidad.

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 Módulo de rotura
Correlaciones de Resistencia

MR = 0.7 x f'c^(0.5) MR = 0.75 x f'c^(0.5) MR = 0.8 x f'c^(0.5)

5.50
Resistencia a Flexión, MPa

5.00

4.50

4.00

3.50

3.00
25 30 35 40 45
Resistencia a Compresión, MPa

K = 0,7 Para agregados Redondeados

MR = K × σ C
K = 0,8 Para agregados Triturados

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 TRANSFERENCIA DE CARGA
Junta transversal Junta transversal

Carril Carril
Eje Eje
Tándem Tándem

Banquina de Hormigón Banquina de Hormigón

(si existe) (si existe)

Posición crítica de la carga para Posición crítica de la carga para

las Deformaciones las Tensiones de Flexión

CRITERIO DE VERIFICACIÓN CRITERIO DE VERIFICACIÓN

POR EROSIÓN POR FATIGA

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 Transferencia de Cargas
Juntas Transversales (Pasadores)
• Permiten reducir significativamente las tensiones generadas a lo largo
de las juntas transversales y las deflexiones desarrolladas en la
esquina de las losas.
• Su inclusión o no depende principalmente del volumen de vehículos
pesados previsto.

Bordes de calzada (Banquina de hormigón o Sobreancho)

• Permiten reducir significativamente las tensiones desarrolladas en los
bordes y las deflexiones generadas en los bordes y esquina de losas.
• Desde el punto de vista estructural, la banquina rígida de hormigón
vinculada, el sobreancho de calzada o la presencia de cordones –
cuneta, tienen un efecto similar.

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 Transferencia de Cargas
Deflexiones en pavimentos de hormigón

Borde Externo del Pavimento (Borde Libre)

5 Di ~2.5 Di

Carril 3,65 m. Di Di

~3.5 Di 2 Di

Junta longitudinal Central

(actúa como banq. de Hº)

Junta Transv. sin pasadores Junta Transv. con pasadores

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 Factor de Seguridad de Cargas
Se aplica con el fin de resguardar al pavimento de las imprevistas
sobrecargas de vehículos pesados al mayorar las cargas de tránsito
previstas.

Los valores recomendados por la PCA son:

– Autopistas y rutas de alto volumen de tránsito pesado, donde sea
requerido un flujo ininterrumpido del tránsito, FSC=1,2.
– Rutas y arterias importantes con moderado volumen de tránsito
pesado, FSC=1,1.
– Rutas y otras vías de bajo volumen de tránsito pesado y calles
residenciales, FSC=1,0.

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MODELO DE FATIGA (PCA)

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 MODELO DE FATIGA (ACPA)
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PCA
 − SR −10.24 ⋅ log(S ) 
0.217
Numero de aplicaciones admisibles, Log N

S = 95%
12
log( Nf ) =   S = 90%
 0 . 0112  S = 80%
10
S = 70%
8 S = 60%
S = 50%
6

0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Relación de Tensiones

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 Confiabilidad
• Es simplemente un factor de seguridad.
• Se expresa generalmente en %.
• Es una medida de la probabilidad de que el pavimento falle por
Fatiga o Erosión.

Clasificación Funcional del Confiabilidad Recomendada

Camino Urbano Rural
Interestatales, Autopistas 85 - 99 80 – 99
Arterias Principales 80 - 99 75 – 95
Calles Colectoras 80 - 95 75 – 95
Calles Residenciales y Rutas
50 - 80 50 – 80
locales

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 Porcentaje de losas Fisuradas
Nivel Recomendado de Losas Fisuradas para cada Tipo de
camino

Porcentaje recomendado de Losas

Tipo de Camino
Fisuradas al Final de su Vida Útil

(Por defecto) 15%

Autopistas, Rutas 5%

Arterias Menores 10%

Calles Colectoras 15%

Calles Residenciales 25%

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LOSAS FISURADAS - CONFIABILIDAD
Efecto combinado del Porcentaje de losas fisuradas con la confiabilidad.

Losas fisuradas
Clasificación Confiabilidad Losas Fisuradas
(valor probable)

Residencial Liviano 75 % 15 % 7,5 %

Residencial 80 % 15 % 6%

Colectoras 85 % 10 % 3%

Arteria Menor 90 % 10 % 2%

Arteria Principal 95 % 5% 0,5 %

Valor Probable = (100% − Confiabili dad) ⋅ Losas Fisuradas / 50%

S = 1−
(1− R) ⋅ PLF
0.5

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 38
Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 39

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 40
Ejemplo (ACPA StreetPave)

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Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 42

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 43

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 44

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 45

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 46

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 47

Ejemplo (ACPA StreetPave)

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 48

GRACIAS
ING. DIEGO H. CALO
COORDINADOR
DEPARTAMENTO TÉCNICO DE
PAVIMENTOS
dcalo@icpa.com.ar

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