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5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra
Pantano
PI3
I3
I2
PI2
I1
PI1
SEGUNDA TITULACIÓN
CICLO-AÑO
1.- AUTORIDADES
3.- COMPETENCIAS
1. Conoce y representa los principios básicos para diseñar, trazar y replantear una carretera,
teniendo en consideración las Normas del Diseño Geométrico de Carreteras, Código de
Tránsito, Seguridad Vial y demás dispositivos técnicos vigentes.
2. Aplica correctamente procedimientos de diseño para confeccionar planos de cualquier tipo
de carretera, orientándolos a la solución de situaciones reales.
3. Valora la necesidad de la continuación exitosa de la línea de Transporte e incentiva una
relación armónica con otras asignaturas afines.
4.- ÍNDICE
CAPITULO I. EL TRANSPORTE
Definición, Funciones ,Vías de trasporte , tipos , ventajas y desventajas.
El vehículo automotor , reseña histórica , dimensiones y pesos.
El camino , clasificación , Red Vial del Perú
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2.02. Pendientes Mínimas, Máxima normal, Máxima excepcional, Media Económicas
2.03 Curvas Horizontales: Tipos Ángulos Mínimo, Radios :Mínimo Normal, Mínimo
Excepcional.
2.04. Peraltes: Mínimo, Máximo Normal Máximo Excepcional para un radio determinado.
2.05. Sobreanchos.
2.05. Curvas Verticales: Tipos, Angulo Mínimo, longitud Mínima.
5.- INTRODUCCIÓN
La asignatura de Ingeniería de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniería a través del Área
de Transportes es una asignatura teórico.-práctica, en la que se capacita al estudiante de
Ingeniera Civil de Segunda Titulación, a Profesionales afines a la carrera; a la aplicación de
métodos y procedimientos para resolver problemas de diseño y trazo de caminos.
En la actividad profesional de la Ingeniería Civil se tiene cuatro amplias especialidades: las
estructuras, la hidráulica, las construcciones y el transporte. Se puede afirmar, sin lugar a
equivocarse, que la Ingeniería de Transportes es una de las especialidades con mayor campo de
acción del ingeniero civil porque se trabaja en diferentes medios empleados en el
desplazamiento del ser humano como la superficie terrestre, el agua y el aire; que al ser
estudiados dan origen a la Ingeniería Vial que estudia y evalúa las diferentes vías que emplean
las modalidades del transporte. Entonces, en relación con la vías que recorren los diferentes
medios de transporte, se distinguen las siguientes clases: Vías terrestres, vías acuáticas, vías
subterráneas, vías submarinas y vías estratosféricas. Cada una de estas vías tiene conceptos
muy amplios de tratar, por lo que en su conjunto la Ingeniería Vial es muy extensa.
El curso de INGENIERÍA DE CAMINOS del Módulo del Programa de Segunda Titulación
que se dicta en la Facultad de Arquitectura e Ingeniería, Escuela Académico Profesional de
Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo de Trujillo, surge como una necesidad de
difundir las nuevas técnicas de la Ingeniería Civil, tanto entre los ingenieros como entre los
profesionales afines a la carrera..
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Sin embargo, es importante tener en cuenta que los conocimientos sobre esta materia son muy
extensos, como ya se ha indicado y un estudio completo de Ingeniería Vial solo se puede
efectuar dividiéndolos en cursos específicos o en cursos de post-graduados, ya que requiere de
un mínimo de dos años lectivos con varias materias de importancia. En tal sentido, y dado el
tiempo muy limitado asignado para desarrollar este curso, solamente nos limitaremos a exponer
los temas más fundamentales relacionados con el Estudio y Diseño de una Carretera por el
Método Topográfico, con lo cual estamos más relacionados y sobre todo referidos a casos
prácticos de solución logrados tanto en las vías del país como en las de otros países, empleando
en lo posible en las exposiciones y ayudas audiovisuales seleccionadas para tal efecto.
Principalmente se ha procurado mantener el curso a un nivel accesible a toda persona que desea
compenetrarse más al problema, sin necesidad de llegar al excesivo detalle técnico.
A fin de lograr una mejor exposición de los problemas que genera la presencia del vehículo
automotor en una vía o carretera y poder emitir la solución más adecuada mediante el diseño de
una vía o carretera, se ha divido el curso en cuatro capítulos.
El Capítulo I trata de El Transporte en general, presentando las diferentes transportes que
utiliza el Hombre para Trasladarse. El Capítulo II, trata de Los Parámetros de Diseño, como:
Velocidad, Pendientes, Elementos de Curvas, Peraltes, Sobreancho, entre otros. El Capítulo III,
trata sobre el Diseño en si mediante el método Topográfico y el Capitulo IV, trata sobre los
Documentos Técnicos, Memoria Descriptiva y Metrados para el Presupuesto.
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CAPITULO I
EL TRANSPORTE
1.00 EL TRANSPORTE
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y
ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río.
La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo básicamente de
la topografía que atraviesa.
1.01. DEFINICIÓN
Es el conjunto de formas o medios inventados por ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo.
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja
e industrializada.
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la
vez costos de compra – venta.
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
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1.04 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
El transporte marítimo es el más económico pero el mas lento, en cambio el
transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en cambio el
transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente
mas barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes menores, en
comparación con lo que se transporta por el transporte marítimo.
2.00 CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas
de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economía.
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a) Mita Agrícola : cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y
salvaguardarlas o almacenarlas.
b) Mita de construcción : En templos y caminos, construcción de nuevos puentes y
el mantenimiento de estas construcciones.
▪ Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o
flotantes.
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2° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA. Pueden ser:
▪ Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar
la construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de
curvatura) máximas.
▪ Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una
zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge
agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia.
Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a 11 m.
▪ Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.
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▪ Carreteras Duales. Para IMD mayor de 4,000 veh/día. Consiste en
carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de tránsito cada
una.
▪ Carreteras de Primera Clase. Para IMD comprendido entre 2000 y 4000
veh/día.
▪ Carreteras de Segunda Clase. Para IMD comprendido entre 400 a 2000
veh/día.
▪ Carreteras de Tercera clase. Para IMD hasta 400 veh/día.
▪ Trochas carrozables. IMD no especificado. Constituyen una clasificación
aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan
requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase; generalmente se
presentan periodos correspondientes a la construcción por etapas.
Volumen de Tránsito: se llamea volumen de transito al número de vehículos
que pasan por un determinado punto de una vía en un período de tiempo
determinado. Este volumen de tránsito puede ser en un sentido o en ambos
sentidos de la vía. El período de tiempo es generalmente: un año, un día o una
hora. Este volumen de transito es la que da la demanda de la vía.
Índice Medio Diario (IMD) se llama IMD al número de vehículos que pasa
por una vía en un día promedio del año.
número de vehículos
I .M .D
365 dias
Capacidad de una Vía: Se llama Capacidad de una Vía, al número máximo de
vehículos que pueden circular en una determinada Vía, bajo condiciones
determinadas y en un período de tiempo exacto, esto da la oferta de la vía.
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2° CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la
longitudinal de la sierra se. desprenden y casi en ángulo recto hasta el oriente, estas
carreteras son denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de
carreteras transversales. Estas vías transversales deben unir la costa con la
marginal de la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto marítimo y
tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algún sector de
nuestras fronteras. Gran parte de ellas se convierten en bi-oceánicas porque al
llegar al puerto fluvial se hacen navegables a través del río Amazonas para llegar
hasta el Atlántico. Entre las más importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo -
Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya;
Mollendo – Arequipa - Puno; Moquegua - Puno.
3.00 EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y
que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague,
sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehículo tiene importancia, en las
siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía.
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener
condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad,
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de manera
que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus curvas
con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos.
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes,
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
H : Camión de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
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El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada
uno de estos vehículos.
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L
C
Sardinel (Bordillo)
1.83
Para un H 10: a = 25 cm. = 10"
10 % W
Para un H 15: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20: a = 51 cm. = 24"
L
C
Sardinel (Bordillo)
A
H 15 - S 12 3 Tn. (2,720.00 kg.) 12 Tn. (10,886.00 kg.)
H 20 - S 16 4 Tn. (3,629.00 kg.) 16 Tn. (14,515.00 kg.) A = Ancho del Carril
16 Tn. (14,515.00 kg.)
10 % W 40 % W 40 % W
a
1.83
Figura Nº 01.01
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En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N° 058-2003-MTC, de fecha
07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren
del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y características técnicas
establecidas en el presente Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad de
las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección
del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
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Figura Nº 01.02
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CAPITULO II
PARÁMETROS DE DISEÑO
2.01. VELOCIDAD.
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que
circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse en cuenta al
establecer las características de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad do operación: Que es la máxima velocidad de circulación en condiciones
imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes.
2. Velocidad de marchar: Que es la determinada en un trayecto de carretera al dividir la
distancia total recorrida por el tiempo efectivo de marcha.
3. Velocidad Directriz o de diseño: Que es la escogida para proyectar una carretera y
relacionar las características físicas de la vía, tales como los radios de curvatura, el
peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la operación segura de los
vehículos. También se puede definir como Es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la más que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Las NPDC, estipula que las características geométricas, (radio mínimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están
relacionadas a cada velocidad directriz.
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial primordialmente de índole
económica. Esta velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y el menor
desgaste de vehículo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas
alta posible para atender a los requerimientos del volumen de tráfico. Estas condiciones solo
se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en
el transporte.
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz está influenciada por los siguientes factores:
Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de tráfico que se espera,
por otras consideraciones de orden económico.
Con base en la geografía física Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de
velocidades de diseño, según el. tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Clase de Topografía
Carretera Plana Ondulada Accidentada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente: NPDC.
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De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseño tales como: Distancia de
Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mínimos de curvas horizontales,
ancho de la sección transversal.
VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
En nuestro País, por lo cambiante de la topografía no es posible mantener constante la
velocidad de diseño, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para
velocidades directrices diferentes, la cual se indicará por medio de señales de tránsito
instaladas en el borde de la vía.
Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan que Ion cambios en la
velocidad de diseño se efectuarán en incrementos o decrementos de 15 km/h. o se tomará el
20% de la Velocidad Directriz. Se tomará la menor variación.
Cada 15 Km/h
20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es necesario hacer una
variación de velocidad, se tendría dos posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomaría 12 Km/h, por ser la menor variación.
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OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP:
Se considera que durante el tiempo de percepción y reacción del vehículo mantiene la
misma velocidad que tiene la misma aparición del obstáculo. Una vez aplicada los frenos
la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl, la cual depende
los factores antes mencionados;
P V²
F = P CF F =
2gd1
Si la Vd. se expresa en km/h., se obtiene:
V²
d1 = 0.0039 m.
CF
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Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la mayor
longitud posible del proyecto, señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no
menor que el fijado en la siguiente tabla:
2.03. PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con
tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que
estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.
A
H
Pendiente Tg Ø x 100
DH
H Pendiente se usa en Porcentaje (%)
ø B
DH
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de
atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y
explicara la elección necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la
mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de la
pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere a los
mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de
operación y sobre la capacidad de la carretera.
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3.1. Pendientes Mínimas.
Las NPDC, recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo
de pendientes menores 0.5%; pero podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los
casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación con la
velocidad y con la tracción, pero tiene influencia directa con el drenaje de la vía. Las
pendientes mínimas que se aconsejan son:
Pendiente mínima en terreno plano : 0.3 %.
Pendiente mínima en terreno accidentado : 0.5 %
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3.5. Pendiente Media.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos
de longitud considerada.
H (acumulado)
Im(%) x 100
Dh (acumulada)
d
a Cota Cd
Cota = C2
d5
d1
d2 d4 B
Cota=CA
B
Cota CB
A b
c
d3
Planta Cota Cb Cota Cc
b h5
h2 h4
a
h1
h3 B
c
A d1 d2 d3 d4 d5
Elevación
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b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o mas
curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente con el fin de
obtener que el eje de la vía se ajuste lo mas posible al terreno
c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras pero
son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una
carretera.
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES: Los elementos de las curvas
horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el campo son:
Puntos:
PI : Intersección de dos alineamiento.
PC : Principio de curvas.
PT : Término de curva o principio de tangencia.
Segmentos:
R : Radio de la curva.
T : Tangente de la curva.
E : Externa.
Lc : Longitud de curva circular (arco PC. PT)
C : Cuerda entre el PC. PT.
F : Ángulos de intersección de dos alineamiento (ángulo de deflexión).
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:
Tangente T T R TangI 2
πRI
L L
Longitud de curva 180
Cuerda C C 2 R SenI 2
Externa E E R SecI 2 1
PI
I
T E T
PC Lc F
PT
F
R R
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2.4.1. Radios Mínimos Normales.
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función da la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la
tabla 5.3.3.1 (NPDC)
V2
R
128 ( P C f )
Donde:
V está en Km/h
P = 0.08 para 1ra y 2da clase.
P = 0.10 para 3ra y 4ta clase.
1
Cf f
1.4 3 V
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2.05. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS
En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres
problemas:
1. Efecto de la Fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el equilibrio y
salga fuera de la carretera.
2. Invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las características
de la curva, este puede invadir el carril contrario.
3. Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe tener el
tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo.
Para estos tres problemas, existe tres soluciones como factores que conciernen a la
seguridad.
1. PERALTE
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva
circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza es
la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza centrifuga
se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la inclinación que se le da a la
curva hacia su centro y esta dado en porcentaje.
P x
V² a P sen
g R B a
F a
a
C A
P
Donde:
P V²
x Fuerza Centrífuga
g R
P = Peso del cuerpo en kg.
V = Velocidad en m/seg.
R = Radio de la curva en m.
g = Aceleración de la gravedad, en m/seg².
Llamando
α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a)
S = Pendiente del peralte = tg α.
Las fuerzas que actúan sobre el vehículo están en equilibrio y considerando las
componentes rectangulares a AB, se tiene:
P V²
P Sen F x Cos
g R
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Donde F = Fuerza de Rozamiento variable y ajustable, que tiene un valor máximo de fP,
siendo f el factor de rozamiento admisible.
Reemplazando F = fN = fP Cos , en la ecuación anterior y dividiendo por P.Cos , se
tiene:
P Sen fP Cos P V ² Cos
x x
P Cos P Cos g R P Cos
Por otro lado:
V² V²
Tg f ó Tg f
gR gR
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Es conveniente que el peralte de las curvas se de sin modificar el Perfil Longitudinal del
eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior.
Las Normas Peruanas, dan los peraltes en función de la Velocidad Directriz y de los
radios mínimos de las curvas.
Coeficiente de fricción transversal.
En el proyecto de curvas circulares, el valor máximo del coeficiente de fricción (f) que
se utiliza está basado en la comodidad del conductor y en la estabilidad del vehículo
contra el deslizamiento.
Se a comprobado experimentalmente que para cada velocidad de operación se desarrolla
un valor distinto de fricción transversal.
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad
experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidráulico y a
pavimentos asfálticos
Coeficiente de
0.185 0.165 0.157 0.152 0.144 0.133 0.122
Fricción (Cf)
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VALOR MÍNIMO DEL PERALTE.
Las NPDC. indican en toda curva tendrá un peralte mínimo da 2% para radios mayores
que los indicados, para cada velocidad directriz {tabla 5.3.4.1.}
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE
1. Como una Norma general, el peralte esta fijado en valores máximos de 6 %, para
carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera y cuarta
clase; y variará desde dichos valores hasta el 2 % como valor mínimo.
2. En las carreteras de primera y segunda clase el peralte será mantenido en 8% hasta
un radio de 340 metros, y disminuirá proporcionalmente en 0.5 %. Por cada 20.00
metros de aumento, hasta llegar a un radio de 580.00 metros.
3. Todas la curvas con radios mayores de 580.00 metros tendrán peralte del 2 %.
4. En carreteras de tercera y cuarta clase, el peralte será del 10 %, hasta radios de 65.00
metros, y para radios mayores se tendrá en cuenta las indicaciones anteriores.
Delicia Fernandez de Sanchez
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Ancho Faja de Rodadura
Altura por Peralte x Peralte
2
La fórmula anterior es para determinar Lrp para el caso de curvas horizontales sin
espirales de transición (Vd < 60 Km/h)
Sin embargo las NPDC. nos propone la tabla 5.3.4.5. en la que se dan los valores
mínimos en metros de la longitud de transición del peralte.
Adicionalmente las NPDC. recomiendan que cuando se haya previsto al empleo de
espirales de transición, se verificará que su longitud, prevista de acuerdo al párrafo
5.3.3.3., permita la variación del peralte en los limites indicados es decir que la longitud
resulte mayor o igual a la que se indica en la tabla 5.2.4.5.
PERALTE DE BERMAS:
La berma situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este.
La berma situada en la parte superior del será en lo posible horizontal o con inclinación
igual ala de bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo que
escurra a hacia la cuneta hacia el pavimento
Ver lamina 5.3.4.3: AyB.
La diferencia algebraica entre las pendientes trasversales de la berma superior ya la
calzada, proyectadas de acuerdo con el párrafo anterior, será siempre igual o menor de
7%.
Cuando la berma es de 2.40 m. O de 3.00 m. de ancho, puede adoptarse el diseño
redondeado con pendiente hacia la cuneta, según se ilustra en la lamina 5.3.4.3.C.
2.6. SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa a los ancho
del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que la trayectoria
que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras. beba tenerse en
cuenta además, la saliente de los vehículos sobre su eje delantero; la separación lateral
entre ellos en calzada de dos carriles y un factor de seguridad.
Las NPDC. en su acápite N° 5.3.5 dicen: A fin de facilitar In operación de los vehículos
en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en éstas; en una faja que se denomina
sobreancho, cuya dimensión transversal debe determinarse.
Dicha variación se hará en función de la velocidad, radio de la curva horizontal, tipo de
vehículo que ha de circular por la vía número de carriles que esta tendrá. Su cálculo se
hará valiéndose del gráfico N° 5.3.5.2. debiéndose utilizar los valores de 30 cm. en 30
cm., siendo este el mismo valor que se tendrá en cuenta.
Así mismo las NPDC. proponen la siguiente fórmula para el cálculo del sobreancho.
S / A n R R 2 L2 V
10 R
Donde:
S/A = Sobreancho
n = Número de carriles.
L = Longitud entre ejes del vehículo
V = Velocidad Directriz.
Pág. 28
2.7. BANQUETA DE VISIBILIDAD.
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera, esto es
fundamental porque muchos de las caminos están construidos para velocidades muy
inferiros para los que en la actualidad tienen los vehículos, de ahí que estos caminos
resulten muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta
como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehiculo
pueda ver delante de el a una distancia tal que permita tomar con garantía decisiones
oportunas:
Visibilidad en curvas horizontales.
Cuando un vehiculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstáculo que se
encuentre cerca de línea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo
tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya que el
talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva.
Las NPDC, para garantizar la visibilidad en curvas a distancias mínimas de parada,
propone una eventual banqueta de visibilidad, de acuerdo al procedimiento ilustrado en
la lámina (5.3.6.1. NPDC)
Lamina 5.3.6.1
VISIBILIDAD EN CURVAS
Ej
ed
el
ca
rri
l in
ter
ior
Dp A
0.50
Eje de la carretera
Eje de Visibilidad Libre
Berma
Seccion AA
Pág. 29
2.06. CURVAS VERTICALES.
En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se unen. por
medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marcha. Generalmente
se usan las parábolas de eje vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen
efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical.
Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se forma con
2 tramos de la rasante de diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas verticales
parabólicas.
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, regulan la necesidad, uso y longitud de
las curvas verticales.
Necesidad de Curvas Verticales.
Según las N.P.D.C. los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para
carreteras de tipo superior y de 2% para las demás.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia
de visibilidad mínima de parada (ver lamina 4.2.2 NPDC) de acuerdo a lo establecido en
el articulo 4.2.4. NPDC y la distancia de paso (ver lamina 4.3.2 NPDC) para el porcentaje
indicado en la tabla 4.3.3. NPDC.
Longitud de las Curvas Convexas
La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el grafico de la lamina
5.5.3.3.a para el caso en que se desee contar con la distancia de visibilidad de parada..
Se utilizará el grafico de la lamina 5.5.3.3.b, para obtener visibilidad de sobrepaso.
Longitud de Curvas Cóncavas
La longitud de las curvas verticales cóncavas será determinada con el grafico de la lamina
5.5.3.4.
CLASES DE CURVAS VERTICALES
Pueden ser de dos clases:
1. Curvas Convexas o Salientes
2. Curvas Cóncavas o Colgantes.
L/2 L/2
L/2 L/2
Convexas Cóncavas
Pág. 30
1. CURVAS CONVEXAS O SALIENTES
PIV
- I2
(%) m (%)
+ I1
Y2
Y1 PTV
PCV
20
40
60 60
L = 120
Io = I1 – (-I2)
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.3.a.,
proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica con Distancia de
Visibilidad de Parada, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).
444 Io DP2
L 2 Dp L
Io 444
Para Dp > L Para Dp < L
Donde:
L = Longitud de la Curva Vertical, viene a ser la Proyección Horizontal de la
curva. (m).
Dp = Distancia Mínima de Visibilidad de Parada (m)
Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
Pág. 31
2. CURVAS CÓNCAVAS O COLGANTES
120
60 60
40
20
PCV Y1 PTV
- I1
(% %)
) Y2 2(
m +I
PIV
Io = I1 – (-I2)
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.4.,
proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica Cóncava, para
diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).
Pág. 32
CAPITULO III
PLANEAMIENTO DE UNA VÍA.
3.01 TAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía
1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la
normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la
llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona
del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo
dentro de su jurisdicción.
Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se
determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para poder
realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por la
carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá
el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las características físicas
(dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.
Pág. 33
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Ministerio de Guerra, Instituto
Geográfico Militar, Ministerio de Aeronáutica, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico
Nacional (plaza San Martín en los portales a lado de la galería Bozo).
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
Carta Nacional 1/ 200,000
Carta Nacional 1/100,000
Diagramas viales
Mapas viales
Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000.
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de
la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de
acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC).
Tiene dos partes:
El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea
poligonal determinada en el Estudio Preliminar..
En general, todo estudio de carreteras, comprende:
Pág. 34
A
P1
P2
1
2
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar
de una cuenca a otra.
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
Que tenga menor anchura.
Que tenga accesos favorables.
Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
Pág. 35
A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra
Pantano
Pág. 36
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS
TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de apoyo - Demanda mayor personal
- Permite analizar todas las posibles rutas - No siempre se analiza todas las rutas
de trazo posibles de trazo
- Es importante contar con los planos - La información geográfica y de catastro
geológicos y catastrales se obtiene directamente del campo
- No requiere de equipo topográfico - Requiere de equipo Topográfico
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
mira)
- El trabajo se realiza en gabinete - El trabajo se realiza en el campo
- El personal que se requiere es: - El personal requerido es:
Ing°, diseñador y dibujantes Trazo línea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- No queda el estacado en el campo - Queda el estacado en el campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con mucha mas
aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del
movimiento de tierras.
B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el
trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de la normas
establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este, determinaciones de
especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las obras de
arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la carretera tuviera
la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines turísticos, apertura
de fronteras agrícolas o colonizaciones.
Pág. 37
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros de
diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los
puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo
entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente
formula.
Pág. 38
100 E
100.00
L
i
donde :
L : Longitud en el terreno que es
necesario para subir o bajar e
i : Pendiente en porcentaje
L
100.00
4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l)
será:
PLANO TERRENO
1 K
l L
L 100 E
l
K Ki
Donde :
l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendrá que:
100 2 1 m.
l
2000 i 10 i
Si i = 5 %
1 m.
l 0.02 m.
10 5
Si E = 200 cm
100 200 10 m.
l
2000 i i
10
l 2 cm.
5
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
Pág. 39
Que se logre unirlas
Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.
A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características
para cada ruta.
114
i medía 100 3.12 %
3651.4
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo,
lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo
más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.
Pág. 40
Ejemplo
2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con
la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se obtiene el
peso de los otras características,
Ejemplo
3651 1
3688 X 1
4246 X 2
3.12 1.00
3.09 X
3.12 1.00
X 1.01
3.09
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de 3
simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso que el de
pasos absolutos.
Pág. 41
Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura
puede 0.3, 0.2 %.
Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se
modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo
PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000
ABRA
PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.
PUENTE
L = 16 m.
Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=
El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es mas reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
ESTUDIO PRELIMINAR
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada
una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las
alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del
estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de
la misma a través de una poligonal base.
Pág. 42
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de
la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la
nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben
tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales
tendrán control azimutal y métrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales
tendrán control azimutal a través de acimutes determinados por medio de observaciones
solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión
exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas,
estadia, barra invar, etc.
OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de la
poligonal.
Obtención del perfil longitudinal.
Obtención de secciones transversales.
Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.
Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.
Material de trabajo:
Plano topográfico con la ruta relacionada.
Juego de escuadras.
Calculadora
Papel transparente.
Papel milimetrado.
Pág. 43
PI3
I3
I2
PI2
I1
PI1
2223.600
2222.600
2261.800
2263.000
2261.200
2260.600
2250.000
2249.400
2248.800
2248.199
2244.975
2243.927
2242.781
2241.539
2240.199
2260.000
2259.400
2258.800
2257.600
2247.539
2246.781
2245.927
2262.400
2255.400
2255.000
2254.600
2254.200
2253.800
2231.800
2230.400
2229.000
2227.632
2226.600
2225.600
2224.600
2258.200
2257.000
2256.600
2256.200
2253.400
2253.000
2252.400
2251.800
2251.200
2255.800
2238.800
2237.400
2236.000
2234.600
2233.200
2256.51
2248.64
2250.34
2251.68
2254.85
2264.63
2264.49
2263.29
2262.07
2260.61
2258.82
2258.01
2257.50
2257.28
2234.67
2228.13
2225.80
2240.01
2235.37
2264.40
2263.00
2254.55
2243.79
2230.72
2230.05
2230.41
2259.86
2256.86
2256.52
2256.69
2255.86
2247.37
2245.47
2244.76
2244.43
2259.73
2257.60
2256.07
2253.28
2250.38
2247.65
2234.80
2249.47
2246.17
2225.65
2226.66
2260.64
2259.48
2258.98
2259.03
2261.33
CONGLOMERADO
Pág. 44
Cota Curva Inf. C. del Punto
b a C. C. Inf.
2
h
c
b
Cota Curva Sup.
a
Entonces
b
h 2
a Cota punto = cota curva inferior + h
c
h' 2
entonces a
3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lamina
usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de
segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las cotas de cada
estaca en el formato correspondiente.
4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:
1. Método del hilo o pila de la escuadra.
2. Método de los mínimos cuadrados.
Pág. 45
inclinación; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota
que se había alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se está planteando,
debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje o a los 5
céntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de
600.00 metros.
10.58.91 1050.00
i x 100 1.485%
600.00
Se adopta = 1.50%
1.50 x 600.00
h 9.00
Por lo que la cota del extremo será: 100
SECCIONES TRANSVERSALES
E x p l a n a c i ó n =8.07m.
C a l z a d a = 7.00m.
P av im en to = 5 .5 0 m.
BERMA BERMA
BOMBEO= 2%
0 .75 2 2 .46
0 .75
CAPA DE RODADURA
BASE
1 3 .48
SUB-BASE
1.5
Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe seguir los siguientes
pasos:
Pág. 46
Con lo que se había obtenido un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a
un dibujo a escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para
lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro.
Izquierda Derecha
Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel Estaca Nº…. Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel
Distancia a la Curva Distancia a la Curva Cota Terreno Distancia a la Curva Distancia a la Curva
2) En el papel milimetrado a escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se lleva los datos a
fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego de graficarlos,
unirlos con segmentos de recta. Es sumamente ventajoso que las líneas de centímetros
(líneas gruesas) del papel milimetrado sean tomadas para representar niveles o alturas
pares.
3) En cada sección transversal se ubica la cota de la rasante o sub-rasante.
4) Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la
plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma
abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo.
Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales, debiendo
hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el centro
de la plataforma que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o
media ladera), según como se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante
respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.
Luego se calca el dibujo de la caja correspondiente.
5) Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas, tal como se detalla
en el ejemplo que se adjunta.
6) Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores también en el plano.
Pág. 47
POLIGONAL POR DEFLEXIONES. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PIs
Pág. 48
ESTUDIO DEFINITIVO.
1.00 GENERALIDADES
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la
carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro de las
Normas Técnicas establecidas por NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos
sucesivos), teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la práctica y la
experiencia, es así que pocas veces los mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solución
a la primera tentativa.
El Estudio Definitivo Comprende:
1° Diseño en Planta del Eje.
Alineamientos.
Cálculo de Coordenadas.
Diseño de Curvas Horizontales.
2° Diseño del Espesor del Pavimento.
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras.
Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.
3° Diseño del Perfil del Eje.
Línea de sub-rasante.
Diseño de Curvas Verticales.
4° Diseño de las Secciones Transversales.
Taludes de Corte
Taludes de Relleno
Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
5° Diseño de las Obras de Arte.
Alcantarillas.
Aliviaderos.
Puentes y Muros de Contención.
6° Especificaciones Técnicas para la Construcción.
7° Presupuesto de Obra.
Metrados.
Costos Unitarios.
Presupuestos (Parciales y General)
Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
8° Programación de Obra.
Pág. 49
general; en terreno plano ninguna curva tendrá radio menor a 500 m. siendo mucho
mejor si se aumenta este mínimo a 1000 m.
Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento
una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de
entrar a la curva aguda.
Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de agua, ya que
ello simplifica el trazo y la construcción. Sin embargo recuerde que en el análisis
final un puente es simplemente una sección extraordinariamente cara y no se debe
aceptar un mal alineamiento ni una gradiente inconveniente únicamente para lograr
la simplificación de los cálculos.
Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad.
Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas seguidas y de
dirección opuesta estará acorde con las transiciones del peralte.
Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se denomina a
estas “CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las considera inconvenientes
debido a su dificultad para mantenerse un diseño generalmente es posible eliminar la
tangente de corta longitud utilizando curva compuesta.
Nunca utilice curva de radio menor a 75 m. para carreteras de primera clase en
terreno accidentado.
Respete las normas peruanas de carreteras.
CURVAS HORIZONTALES
TIPOS:
PI IA
I
IB
OA RB
R
RA
O
OB
Ob
Rb
PIa Ia
Ib
PIb
Ra
Oa
Pág. 50
PI I
R1 R1
R2 = α R2 = α
NOMENCLATURA
PI PI : Punto de intercepción
T I PC : Principio de Curva
PT : Principio de Tangencia
F PT I : Ángulo de la curva.
PC R : Radio de la curva.
C/2
C/2 O : Centro de la curva.
T : Tangente de la curva.
90º Lc : Longitud de la curva.
C : Cuerda de la curva
R R
I/2 I/2 (Cuerda mayor)
E : External o Externa
F : Flecha de la curva.
1. T R tan I 2
RI
Lc
2. 180
3.
C 2 R sen I 2
I
E R sec 1
2
4.
F R 1 cos I
5. 2
Pág. 51
CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES
CUADRO D ELEMENTOS DE CURVA
a. Normal 90 m. con p = 6%
R. mínimo b. Excepcional(1) 80 m. con p = 8%
c. Excepcional(2) 75 m. con p = 106%
0´
13º2 PI4
PI3 317.00 m.
33º2
PI1 . 4´
21º13´ .0 0m
283
221.
00 m
.
28º09´
PI2
CALCULO DEL PC y PT
Proyecciones Coordenadas
Tangente Valor Azimut Punto
X Y Este Norte
246º 20’ -20.80 -9.12 PC1 31358.19 60267.00
T1 22.71 PI1 31378.99 60276.12
87º 35’ 22.69 0.96 PT1 31401.68 60277.08
267º 35’ PC2 31562.21 608.00
22.69 19.13
T2 37.61 PI2 31599.79 60285.44
59º 26’ PT2 31632.17 60304.57
239º 36’ -20.10 -11.95 PC3 31823.36 60417.41
T3 23.38 PI3 31843.46 60429.36
22.33 6.93 PT3 31865.79 60436.29
PC3
T4 45.00 PI3 32146.23 60523.28
PT3
Pág. 52
CALCULO DE LAS ESTACAS DE LA PI – PC - PT
Pág. 53
CURVAS CIRCULARES COMPLEJAS.
C
T2 IC
&/2 &/2
T2
T1
IB PT
B
Ø/2
T1 Ø/2
D
PC
180°-((Ø+&)/2)
R
A
90°-&/2
90°-Ø/2
O
Ti T j PIi PI j
I
Ti RiTg i
2
I
T j R jTg j
2
I I
PIi PI j RiTg i R jTg j
2 2
Debe preferirse:
PI i PI j
R
I I
Tg i Tg j
2 2
Si no es posible que Ri = Rj
Se Respetara que:
Rmayor
1.5
Rmenor
Pág. 54
Ejemplo: PIi - PIj = 118.50 m.
Ii = 50º 12’
Ij = 48º 13’
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
Solución
Para Rmínimo manual = 90 m. Si con curvas aisladas.
50º12'
Ti 90.Tg 42.16m. Lip 40.00m.
2
48º13'
T j 90.Tg 40.27m. L jp 40.00m.
2
118.50
R 129.3766
50º12' 48º13'
Tg Tg
2 2
R 129.38mts.
2. DE TRES CENTROS
PI2
PT T2 I2
PC T2 PT
T1
PI1 I1 PC
T1 T3
PC PI3
R2 I3
R1
T3
O
R3
O
PT
Condiciones Geométricas.
T1 T2 PI1PI 2 T2 T3 PI2 PI3
I I I I
PI1PI 2 R1Tg 1 R2Tg 2 PI 2 PI 3 R2Tg 2 R3Tg 3
2 2 2 2
Condicionamiento Técnico: Se Verifica que los radios externos sean iguales sin que se
contravenga:
Rmayor
1.5
Rmenor
Pág. 55
Ejemplo:
I1 = 50º 12’
I2 = 48º 13’
I3 = 36º 10’
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
PI1 - PI2 = 118.50 m.
PI2 - PI3 = 90.50 m.
Solución
50º12' 48º13'
118.50 R1Tg R2Tg
2 2
36º10' 48º13'
R3Tg R2Tg
2 2
Si R1 R3 R
R R1 R3 199.075
T1 93.25, T3 65.00
y T2 sera 25.25 m.
25.25
R 56.42m.
48º13'
Tg
2
Rmayor
Como R2 < Rmínimo excepcional no procede, es mas 1.5 no procede.
Se Resolverá Rmenor
1º prioridad : R1=R2
2º prioridad : R2=R3
3º prioridad : R1≠R2≠R3
4º prioridad : modificación alineamiento.
5º prioridad : reducir velocidad y reciclaje
Haciendo R1 = R2 = R
50º12' 48º13'
118.50 R Tg Tg
2 2
118.50
R 129.38
0.468434229 0.4474961
T1 60.60
T2 57.90
T3 90.25 57.90 32.35
32.35
R3 99.07
0.326528
Pág. 56
Haciendo Chequeo Tenemos que:
Rmayor 129.38
R1 = R2 , R3 es > R mínimo (Cumple). 1.31 1.31 1.5 (Cumple)
Rmenor 99.07
POLICÉNTRICAS
CURVAS REVERSAS.
Condicionamiento Técnico: Geométrico.
L L
Lrp1 Lrp 2 PT1PC 2 rp1 rp 2
2 2
Lrp1 Lrp 2
Lc1 // 0 Lc2 ,
Toda vez que 2 2
Si Km 02 + 06 + 5.00
02 15 m. → X1 = 15
04 20 m. → X2 = 35
06 20 m. → X3 = 55
06 + 5.00 05 m. → X4 = 60 (en el vértice)
Pág. 57
De igual modo puede llegarse que para la rama de la derecha:
X1 = 5 X3 = 45
X2 = 25 X4 = 60
Ordenadas.
1. Rama Izquierda.
X 15 A
2
152 9.3
Y15 0.087m.
200 L 200 120
A 352 9.3
2
X
Y35 35 0.475m.
200 L 200 120
X 55 A 552 9.3
2
Y55 1.172m.
200 L 200 120
X 60 A 602 9.3
2
Y60 1.395m.
200 L 200 120
2. Rama Derecha.
X 5 A
2
52 9.3
Y5 0.009m.
200 L 200 120
X 25 A 252 9.3
2
Y25 0.242m.
200 L 200 120
A 452 9.3
2
X
Y45 45 0.785m.
200 L 200 120
A 602 9.3
2
X
Y60 60 1.395m.
200 L 200 120
Pág. 58
CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
PIV
- I2
%) m (%)
1(
+I Y2
Y1 PTV
PCV
Xi''
Xi'
Xi'
L1 L2
L
Formulas:
Io I 1 I 2
L1 L2 A
m
200L1 L2
2
X '
Yi ' i .m. para X i ' L1
L1
2
X ''
Yi ' ' i .m. para X i ' L2
L1
EJEMPLO.
I1 = -2.5% V = 80.00 km/h.
I2 = +4.1% tipo pavimento: Asfalto.
Garantizar la Visibilidad:
PIV = 1215.265
Estaca PIV = 16+15.00
Solución.
A = -2.5 – (4.1) = -6.6%
Por su Asfalto y 6.6% > 1% Necesita Curva Vertical.
Usando el gráfico 5.5.3.4 de las NPDC, se tiene:
L mínimo = 135 m.
Adaptando 160 m. L = 160
Si: L1 = 60 m.
L2 = 160 – 60 = 100 m.
m
L1 L2 A 60 1006.6 1.240m.
200L1 L2 200160
Pág. 59
Calculo de Xi , Yi
o Rama de la Izquierda:
Si : PIV = 16+15.00 –
06
PIV = 10+15.00
2
5
X 1 5 Y 1.24 0.008
60
2
25
X 2 25 Y 1.24 0.215
60
2
45
X 3 45 Y 1.24 0.698
60
o Rama de la Derecha:
Si : PIV = 16+15.00 +
10
PIV = 26+15.00
2
15
X 1 15 Y 1.24 0.028
100
2
35
X 2 35 Y 1.24 0.152
100
2
55
X 3 55 Y 1.24 0.375
100
2
75
X 4 75 Y 1.24 0.698
100
2
95
X 5 95 Y 1.24 1.119
100
Pág. 60
RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS PERFILES.
1. Plantee los PIV de modo que generen los ∡ alternos de corte y relleno, y sin contravenir las
fronteras para los valores de la pendiente.
2. Las PI plantéalos en estacas enteras.
3. Prefiera Curvas Verticales Simétricas a las Asimétricas. Si por limitación se tiene que emplear
curva asimétrica procure que las ramas sen lo mas equilibradas posibles. Siempre la longitud de
la curva vertical debe ser cuando menos lo mínimo necesario, si puede darle algo mas no vacile
en su decisión.
SECCIONES TRANSVERSALES.
Los elementos para una sección en tramo recto fundamentalmente son:
Ancho de faja rodadura. → Taludes de corte y/o relleno.
Ancho de la berma.
Ancho y profundidad de la cuneta.
Bombeo.
Estos elementos ya los hemos visto en clases anteriores (parámetro de diseño de una carretera).
Cuando la sección esta en curva sufre algunas implementaciones adicionales, estas son:
Sobre Ancho
Peralte.
Para Lograr esto (o sea el cambio de una sección con bombeo a una sección peraltada) tiene
que contarse con un espacio conveniente de espacio en el que se realiza la modificaron citada
se llama Rampa de Peralte.
SOBRE ANCHO.
SA n R R 2 L2
v
10 R
donde:
n = Nº de carriles.
R = Radio de Curva.
L = Longitud entre ejes del Vehículo
v = Velocidad directriz (km/h).
SAm ínim o 0.30m.
el SA siempre será múltiplo de 0.30 m.
Pág. 61
SA Y
Lrp X
Nota:
RAMPA DE PERALTE.
ANCHO DE PAVIMENTO
Según las N.P.D.C. considera que el ancho del pavimento varía de acuerdo a la
velocidad directriz, al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
En la tabla se indica los valores apropiados del ancho de pavimento.
TRAFICO (Veh/h) Hasta 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Más de 400
Importancia de la
carretera Velocidad * ** * ** * ** * ** * **
(Km/h)
30 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 n.a. n.a. n.a. n.a.
40 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.30
50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 7.30
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
90 n.a. 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
100 n.a. n.a. 6.00 6.60 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
110 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.60 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Fuente NPDC
Pág. 62
BERMAS:
Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera, cuadra una inclinación
igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al peralte en tramos en curva.
Las bermas deberán ser suficientemente anchas para permitir que los conductores de vehículos
puedan salir del pavimento.
La elección el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra velocidad directriz
como se muestra en la Tabla:
Según esta Tabla nuestro ancho de berma será mínimo de 0.75 m. y ancho deseable de 1.2 m.
TALUDES:
Las NPDC, expresan que los taludes para secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos por donde pase la carretera y en secciones en relleno varían en gran medida,
dependiendo del tipo de material con que se construye el terraplén. Cuando son necesarios los
prestamos laterales, es conveniente tener taludes exteriores, tan planos como sea posible.
Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de corte a terraplén, estas
deberán ser graduales y extenderse a una longitud considerable.
De la Tabla Nº 06 y Nº 07, que corresponden a la norma para diseñar los taludes de corte y
relleno que corresponden al terreno, tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta,
determinando un talud de 1:1.5.
TALUDES DE CORTE
Clase de terreno Talud V : H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4.1
Conglomerado 3.1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
Fuente NPDC.
Las inclinaciones de los taludes en relleno varían en función de las características del material
con el cual esta formando la rasante, conforme con la siguiente tabla:
Pág. 63
TALUDES DE RELLENO
Clase de terreno Talud H : V
Enrocado 1:1
Terreno varios 1 : 1.5
Arena 1:2
Fuente NPDC.
CUNETAS:
Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas que caen de la superficie pavimentada,
y los talleres de corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga seguido por medio de
aliviaderos de cunetas y las alcantarillas.
Considerando el terreno donde se diseñará la cuneta se encuentra en zona lluviosa; las cuentas
serán diseñadas de 0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la Tabla :
Pág. 64
CAPITULO IV
DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN
PROYECTO DE CAMINOS
4.01. METRADOS
VOLUMÉTRICA.
Formulas por la Superficie Terminal de la Subrasante.
C2 C1 C 2
Vc = D
2
D
Vc = (C1+C2).
2
D
C1
D R2
D
Vr = ( R1 + R2 ).
2
R1
Pág. 65
2º Caso: Ambas Secciones a Media Ladera y con Correspondencia de Áreas:
C2
R2 D
Vc = ( C1 + C2 )
2
D
Vr = ( R1 + R2 ).
D 2
C1
R1
Hc
C 3
dc
Dc
dr
1
Dr D
Hr
R
2
a
4 C dc
Vc =
2
Hc Hc
1
dc D
pero =
3 hc (hc hr )
Hr
Dhc
2 dc =
dr dc (hc hr )
D
Pág. 66
Si multiplicamos por el ancho " a" numerador y denominador
D hc a
dc
hc a hr a
hc a Ac
hr a Ar
DC
hc
CR
DC C D C2
VC
2 (C R) 2 C R
Asi mismo tenemos :
R dr D hr D R
VR ; dr y podemos escribir : d r
2 hr hc RC
Finalmente :
D R2
VR
2 C R
C'2 C''2
D C2 "
2
VC C1 C2 '
D
2 2 C2 " R1
D
VC C1 C2 '
C2 "
2
2 C2 " R1
C2 D D R1
2
VR
2 C2 " R1
R1
R'2 R''2
D C12
Vc =
2 C1 R 2' '
D ( R 2' ' ) 2
VR = R1 R 2'
D
C1 2 C1 R 2' '
R1
Pág. 67
6º Caso: Las Dos Secciones en Media Ladera pero sin Correspondencia de Áreas:
C2
D C12 C22
R2 Vc =
2 C1 C 2 C 2 R1
D R12 R2 2
VR =
2 C 2 R1 C1 R 2
D
C1
R1
Pág. 68
Ejemplo de Memoria Descriptiva y Especificaciones Técnicas
MEMORIA DESCRIPTIVA
CTAR : LA LIBERTAD
PROVINCIA : SÁNCHEZ CARRIÓN
DISTRITO : PATAZ
LUGARES : PUENTE CHAGUAL-ALTO BLANCO- PATAZ
La carretera que une puente Chagual con el Distrito de Pataz , tiene una pendiente variable
desde 2 a 25%, por lo que se a escogido los tramos más críticos para trazar dos Variantes y
mejora la rasante de la carretera con una pendiente máxima de 9.5%; en los sectores la
curva de los Estúpidos Km. 8.6, sector Pacaybamba Km 12. y mejorar la curva Rosada
(Sector Alto Blanco).
TRAMO I.- La variante se inicia en el Km. 8.6 tomando como punto de partida el puente
Chagual sobre el Río Marañón, tiene una longitud de 1027.00 m. ancho de plataforma de
4.500 m , en este tramo se evita tres curvas peligrosa con pendientes muy altas, todo el
corte es en terreno suelto no hay agricultura .
TRAMO II.- El segundo tramo se inicia en el Km.12.0 con el mejoramiento de las curvas de
desarrollo aun radio de 13.00 m; en las curvas bajará la pendiente a 7%. El relleno que se
genera es de material propio por lo que se ha considerado un porcentaje.
Pág. 69
4.- GENERALIDADES
Pág. 70
6. POBLACIÓN BENEFICIADA
La población beneficiada con la rehabilitación de esta carretera, será toda la población del
distrito de Pataz, 5,100 habitantes.
7. PRESUPUESTO DE OBRA
La obra será ejecutada Por Convenio entre la Municipalidad Distrital de Pataz y el CTAR
La Libertad.
El tiempo necesario para lograr el objetivo trazado será de 02 mes (60 días calendarios).
OBJETIVOS Y METAS
Pág. 71
ESPECIFICACIONES TECNICAS
DESCRIPCIÓN
Esta partida comprende los trabajos necesarios para construir y/o habilitar las instalaciones
adecuadas para la iniciación de la obra, incluye almacenes y depósitos en general
requeridos para la ejecución de los trabajos.
Las instalaciones provisionales a que se refiere esta partida deberá cumplir con los
requerimientos mínimos y deberá asegurar su utilización oportuna dentro del programa de
ejecución de obra, así mismo contempla el desmontaje y el área utilizada quedará libre de
todo obstáculo.
Se deberá proveer de un ambiente para la Supervisión que deberá contar por lo menos con
una mesa y dos sillas.
MÉTODO DE MEDICIÓN
BASES DE PAGO
Las instalaciones provisionales presentes, serán pagadas a precios unitarios por m2, con
cargo a la partida Caseta de almacén y guardianía.
DESCRIPCIÓN
Consiste en materializar sobre el terreno, en forma precisa las cotas, anchos y medidas de
la ubicación de los elementos que existen en los planos, niveles, así como definir sus
linderos y establecer marcas y señales fijas de referencia.
Los ejes deben ser fijados en el terreno permanente, mediante estacas, balizadas o tarjetas y
deben ser aprobadas previamente por el supervisor antes de iniciarse las obras.
MÉTODO DE MEDICIÓN
BASES DE PAGO
Los trabajos antes descritos, serán pagados al precio unitario de la partida “Trazo de
niveles y replanteo” del Contrato Principal, por el precio unitario consignado en el
Presupuesto Principal ofertado
Pág. 72
01.03 CARTEL DE OBRA
DESCRIPCION
Esta partida comprende la confección, pintado y colocación del cartel de obra de dimensión
aprox. (3.60 x 2.40m) las piezas serán acopladas y clavadas de tal manera que quede
perfectamente rígidas.
Los bastidores y parantes serán de madera tornillo, los paneles de triplay lupuna de 4 mm.
La superficie a pintar será previamente lijada y recibirá una mano de pintura base.
Los colores y emblema serán los indicados por la Entidad.
METODO DE MEDICION
BASES DE PAGO
DESCRIPCION
Comprende las acciones necesarias para suministrar reunir y transportar los elementos
necesarios de su organización al lugar de la obra, incluyendo personal, equipo mecánico,
materiales, herramientas. En general todo lo necesario para instalar y empezar los trabajos.
METODO DE MEDICION
El trabajo ejecutado será medido en forma global. Hasta el 50% del monto ofertado por
esta partida, se hará efectivo cuando el total del equipo mínimo se encuentre operando en la
obra. El 50% restante se abonará al termino de los trabajos, cuando los equipos sean
retirados de la obra, con la debida autorización del Supervisor.
BASES DE PAGO
El pago por este concepto será global. En él se incluirá el flete por tonelada del equipo
transportado desde Trujillo; el alquiler del equipo que lo hace por sus propios medios e
imprevistos necesarios para completar el ítem.
Pág. 73
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
DESCRIPCION
Método de Ejecución
Los trabajos de excavación se efectuarán con el fin de obtener la sección transversal tipo
indicada en los planos, o la que ordene el Ingeniero Supervisor. Todos los taludes de los
cortes serán conformados y perfilados con la inclinación adecuada, según el tipo de
material.
METODO DE MEDICION
BASES DE PAGO
DESCRIPCION
Este ítem consiste en toda la excavación necesaria para la ampliación de las explanaciones
en corte incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de vía. La ejecución
de ampliación de explanaciones, incluirá la conformación, perfilado y conservación de
taludes, bermas, cunetas. El material producto de estas excavaciones se empleará en la
construcción o ampliación de terraplenes y el material excedente o inadecuado será
depositado en los botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor.
Pág. 74
Se entiende como roca suelta, aquel material que para su remoción requiere el uso de
medios mecánicos y explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que
permitan la remoción del material.
Método de Ejecución
METODO DE MEDICION
DESCRIPCIÓN
Este ítem consiste en todas las excavaciones necesarias para la ampliación de las
explanaciones en corte e incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de
vía. La ejecución de ampliación de explanaciones, incluirá la conformación perfilada y
conservación de taludes, bermas y cunetas.
Se entiende como roca fija, aquel material que para su remoción requiere el uso de
explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que permitan la ruptura
del material, para perforación del terreno mediante el uso de martillos neumáticos
accionados por aire comprimido.
El Residente deberá tomar todas las medidas necesarias para no perjudicar la vida o los
vienes de terceras personas, como también la seguridad en las obras.
El Residente presentará a la aprobación del ingeniero supervisor por lo menos con quince
(15) días de antelación, los esquemas generales de perforación indicando características y
cantidades de explosivo, número de taladros, profundidad y sistema de encendido.
Método de Ejecución
Pág. 75
corte serán conformados y perfilados con la inclinación adecuada según el tipo de
material.
METODO DE MEDICION
02.04 TERRAPLENES
DESCRIPCION
Materiales
El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, aprobado por el
ingeniero supervisor, no deberá contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno y estar
excepto de materia órganica.
El material excavado húmedo y destinado a rellenos será utilizado cuando este seco. Todos
los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones para construcción de
carreteras del MCT serán considerados como rellenos con material propio o transportado.
Material de Construcción
Cuando el terraplén tenga que cubrir caminos existentes, las superficies y taludes, serán
escarificados en una profundidad no menor de 10 cm, haciéndose el relleno siempre por
capas de espesor máximo de 20 cm.
Cuando se tenga que rellenar zonas al costado de los taludes de rellenos existentes y sobre
áreas tratadas, el Contratista procederá a realizarlo por capas de 20 cm, de espesor
debidamente compactadas y deberá realizar banquetes en los taludes de relleno de 1 m. x 1
m. para asegurar una buena construcción del nuevo terraplén.
Pág. 76
El contratista mediante un tractor sobre orugas u otra maquinaria que sea aceptada por la
Supervisión procederá a la extracción del material de cantera y a su apilamiento en lugar
adecuado, escogido para tal fin con la finalidad de ser llevado a obra para completar los
rellenos faltantes que son trabajados con los excedentes de corte.
Sobre la superficie se colocarán los materiales que se transportarán por medio de volquetes
u otras maquinarias similares y aprobadas por el ingeniero supervisor.
02.04.05 RIEGO
Esta capa de material suelto se rociará con agua por medio de camión cisterna provista de
barras especiales para que el riego sea uniforme. La cantidad de agua se determina en el
Laboratorio.
El terraplén será compactado a una densidad del noventa por ciento (90%) de la máxima
densidad seca obtenida por la Designación AASHTO-T-180-57.
MÉTODO DE MEDICIÓN
El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medirá por
metro cúbico (m3).
BASES DE PAGO
El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del contrato por
metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecución del trabajo.
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02.04.07 LIMPIEZA DE DERRUMBES
MÉTODO DE MEDICIÓN
El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medirá por
metro cúbico (m3).
BASES DE PAGO
El área medida en la forma antes descrita será pagado al precio unitario del contrato por
metro cúbico (m3); entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecución del trabajo.
CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS
DESCRIPCION
Las cunetas serán construidas de sección triangular de profundidad de 0.50 m por un metro
de ancho (1.00 m) a lo largo de la carretera, con descarga a las quebradas o alcantarillas,
teniendo en cuenta las curvas de desarrollo, las cunetas deben terminar en cada curva y
empezar en ésta al otro lado de la carretera.
De ser el caso necesario se construirá aliviaderos de cunetas en los lugares que indique el
Supervisor.
METODO DE MEDICION
BASES DE PAGO
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CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
La preservación del medio ambiente deberá ser considerada en forma especial, al proceder a la
selección de los lugares para el emplazamiento de los campamentos.
Todos los campamentos, almacenes y demás construcciones de uso temporal, será emplazados
en zonas limpias de las franjas marginales de la obra, a menos que el Ingeniero Supervisor
autorice por escrito hacerlo en otra forma o lugar.
En los casos que el Contratista deba requerir el uso de caminos y huellas con carácter temporal,
en lo posible tales caminos y huellas, incluyendo los accesos a canteras y préstamos, deberán
confinarse a zonas libres de restricciones de propiedad de terceros.
Todos estos caminos y huellos deberán abandonarse de inmediato cuando se haya dado término
a la construcción de la sección de la obra servida por los mismos.
El terreno natural alterado por los procedimiento constructivos deberá restaurarse, dentro de lo
posible, a su condición original, por cuenta del Contratista y a satisfacción del Ingeniero
Supervisor.
Las canteras deberán excavarse de manera que no permitan el estancamiento de las aguas.
En los casos en que los planos o las especificaciones no lo determinen, los límites de las
canteras usadas serán provistos de taludes uniformes procediéndose a esparcir uniformemente
el material en el fondo de tales canteras.
En todo momento el Contratista deberá tomar adecuadas medidas de precaución para evitar que
se contamine los ríos, lagos y depósitos de agua, debido a la infiltración de combustible,
aceites, asfaltos, cloruro de calcio y otros materiales perjudiciales.
Deberá programar y conducir sus operaciones de manera tal que evite o reduzca al mínimo la
sedimentación de tierras o otros materiales en ríos, lagos y depósitos de aguas o que se
interfiera el movimiento de peces migratorios.
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e) Restauración del Paisaje Alterado y Limpieza
Todos los escombros provenientes de la construcción deberá estar eliminado antes que el
Contratista retire de su trecho, predeterminado por el Supervisor, sus equipos de tractores y/o
motoniveladoras.
Este trabajo será considerado como trabajo auxiliar necesario para el debido cumplimiento del
Contrato, no se hará pago directo por este concepto, pero su ejecución o inejecución
insatisfactoria originará una retención en el pago del mantenimiento de tránsito, de persistir se
aplicará una multa de hasta el 5% del total de la Valorización del mes correspondiente.
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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Flete terrestre glb 0 0 0 0
Movilización y desmov. Equipos glb 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Peón (4) h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Topógrafo HH 0 0 0
Peón HH 0 0 0 0
Equipo
Teodolito HM 0 0 0
Nivel topográfico HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
2.0 EXPLANACIONES
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.2 Operario HH 0 0 0
0.2 Oficial HH 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Tractor de orugas 140-160 HP HM 0 0 0
Desgaste de herramientas %mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Considerando que el 505 requiere
Explosivo
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumático 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumático 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario HH 0 0 0
3.0 Peón HH 0 0 0 0
Materiales
Agua considerando 100 lb/m3 m3 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Motoniveladora 125 HP HM 0 0 0
1 Rodillo liso vib. - Aut. 7-9 TM HM 0 0 0
1 Tractor D6D HM 0 0 0
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Operario h-H 0 0 0
Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena gruesa m3 0 0 0
Piedra seleccionada D = 0.25 m m3 0 0 0
Cemento Portland Tipo 1 bls 0 0 0
Madera Tornillo p2 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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Partida Nº3.04 Alcantarillas (3 m de ancho, tablones de 2 x 8” de madera
sobre vigas de madera)
Rendimiento : 5 ml/día
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
2.0 Operario h-H 0 0 0
8.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Tablones de 2" x 8" x 3 m p2 0 0 0
Vigas de 10" Ml 0 0 0
Clavos Kg 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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4.0 PAVIMENTOS
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Topógrafo h-H 0 0 0
0.3 capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0 0
Equipo
Camión cisterna 4x2(agua) H-M 0 0 0
2000 GI (1.5)
Rodillo liso Vib.Aut.101-135H 10-12T HM 0 0 0
Motoniveladora de 130-135 HP HM 0 0 0
Mira HM 0 0 0
Nivel topográfico HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.75 Capataz h-H 0 0 0
2.5 Oficial h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Material clasificado para la base m3 0 0 0 0
Equipo
Camión Cisterna 4x2 (agua) HM 0 0 0
2000 Gl (1.5)
2.0 Rodillo liso Vibr. Autop. HM 0 0 0
700-100HP 7-9T
2.0 Motoniveladora de 125 HP HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
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Partida Nº 4.03 Imprimación Asfáltica – Pavimentación
Unidad : m2
Rendimiento : 4931.453 m2 / día
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Capataz h-H 0 0 0
4.0 Peón h-H 0 0 0
1.0 Controlador h-H 0 0 0 0
Materiales
Asfalto RC - 250 m3 0 0 0 0
Kerosene Industrial
Equipo HM 0 0 0
Desgaste de herramientas
Tractor de Tiro MF 265 de 63HP HM 0 0 0
Barredora Mecánica 10-20 HP 7P
Camión Imprimador de 1800 HP HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
METRADO PRECIO
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.1 Capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Peón h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena Gruesa m3 0 0 0
Confitillo 1/4" m3 0 0 0
Asfalto RC - 250 GLM 0 0 0 0
Equipo
0.60 Desgaste de herramientas % mo 0 0 0
0.50 Camión volq. 4x2 140-210HP HM 0 0 0
0.50 Rodillo neumático autop. HM 0 0 0
127 HP 8-23 Ton HM 0 0 0
0.50 Rodillo tondon Estático aut. HM 0 0 0
58-70 HP-8-10T HM 0 0 0
0.50Tract. De orugas de 140-160 HP HM 0 0 0
0.30 planta de asfalto en frío M.E. HM 0 0 0
30 HP 30-65T/H HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Pág. 87
PRESUPUESTO GENERAL
METRADO COSTO
Part. DESCRIPCIÓN
Nº Unidad Cantidad Unitario Parcial TOTAL
1.00 Obras Preliminares
1.01 Movilización y desmovilización glb
1.02 Limpieza y reforestación m2
1.03 Trazo nivel de carretera km
2.00 Explanaciones
2.01 Corte en material suelto m3
2.02 Corte en roca suelta m3
2.03 Corte en roca fija m3
2.04 Formación de Terraplenes m3
3.00 Pavimento
3.01 Escarificado perj., compactado E=0.10 m3
3.02 Base Granular e = 0.15 m m2
3.03 Imprimación asfáltica - Pavimentación ml
3.04 Carpeta Asfáltica nivelante E = 1" ml
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7.- ENCARGOS PARA HORAS NO PRESENCIALES.
Pág. 89
Otro(s) que estime conveniente el alumno.
Los informes se presentarán en los plazos que se señale oportunamente. Todo informe que se
dejara de presentar no imposibilita para que se presenten los siguientes informes o etapas del
trabajo no dando derecho a que se califique por el informe atrasado y que no se presentó
oportunamente.
EVALUACIÓN
La calificación del trabajo domiciliario genera cuatro (4) notas, una por cada informe. Todo
informe no presentado se consigna con NP (No se presento) y si tuviera derecho a obtención
del promedio final se le asignará la nota de cero (00) al informe no presentado. La calificación
es en el sistema vigesimal y se tiene en cuenta los aspectos siguientes: calidad de propuesta de
solución, criterio y fundamentación de sección de parámetros y valores de diseño, precisión en
los cálculos, dibujo, orden y limpieza.
8.- BIBLIOGRAFÍA
BÁSICA.
1. Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Lima. 1970. NPDC
2. Trazado de carreteras. F. W. Cron. Facultad de Ingeniería Civil. UNI. Lima.
3. Apuntes del curso de caminos. Raúl Paraud. UNI. Lima.1964.
4. Caminos I. Alfonso. Fuentes Llaguno. UNl. Lima.
5. Caminos. Tomo I. José Luis Escario. Publicaciones de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, canales y puentes Madrid. 1973.
6. Vías de Comunicación. Carlos Crespo Villalaz, Editorial Limusa. México 1980.
7. Ingeniería de Carreteras. Hewes y Oglesby. Cecsa. México.1976.
ESPECIALIZADA
l. Carreteras, Diseño Moderno. José Céspedes Abanto, UNC. Cajamarca. 2001
2. Levantamiento y Trazado de Caminos. Thomas F. Hickerson. Talleres Gráficos de
Ediciones Castilla. S.A. Madrid. 1969.
3. Carreteras Estudio y Proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Caracas. 1980.
4. Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas. John Hugh Jones. Compañía Editorial
Continental S.A. México. 1976.
SITIOS WEB:
http://www.carreterasycaminos.com
9.- ANEXOS
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