Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 7

 Caminos Vecinales : Tiene acceso a zonas poblacionales inferiores a

los 300 habitantes. Su volumen de tráfico es menor de 50 vehículos por
día y su velocidad de operación es de 40 km/hra. Como máximo.

1.4 Planificación y Proyecto

La Planificación se define como: el proceso sistemático mediante el cual se

determinan las acciones concretas y las estrategias adecuadas que permitan de
manera anticipada, determinar o definir el rumbo o curso de una acción que ha de
seguirse para alcanzar una situación deseada, haciendo uso racional de los
recursos.

El papel de los proyectos de inversión en el marco de un proceso de planeación,

reviste singular importancia en cuanto son considerados como instrumentos de un
plan o de una estrategia regional o nacional de desarrollo. En este sentido, aquí se
entiende por proyecto en su forma más general, a toda unidad de actividad que
permite materializar un plan de desarrollo.

Puesto que los proyectos pueden ser analizados en una amplia variedad de
aspectos, la generación de los proyectos derivados de la planificación sigue un
cambio distinto al de aquellos que se originan en otras fuentes de ideas de
inversión, ubicadas en la iniciativa individual de empresas y entidades públicas o
privadas, con objetivos sectoriales más limitados.

Al planear la realización de una inversión en este contexto, se pretende armonizar

sus resultados inmediatos con el desarrollo de toda una serie de actividades
económicas y sociales consideradas en los objetivos del plan. El conjunto de los
resultados inmediatos más las repercusiones sobre otras actividades es lo que
debe apreciarse para tomar decisiones sobre lo que puede llamarse un proyecto
de desarrollo.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 8

1.5 Criterios de Clasificación para una Red Vial

Se ha confirmado que para la determinación de normas para el Diseño
Geométrico de las carreteras, los países en desarrollo siguen la práctica de
agrupar las mismas conforme dos criterios muy diferentes. De carácter
administrativo, el primero, propone una clasificación básica de las carreteras en
regionales, nacionales, departamentales y locales, en tanto que el segundo
criterio, de tipo funcional, apunta a una clasificación de las carreteras en
primarias, secundarias y terciarias o en lo relativo a las vías urbanas, en vías
expresas, arterias primarias, colectoras y locales.

Obviamente que el primer criterio, goza de menor reconocimiento práctico que el

segundo, pues es muy poco frecuente que una carretera sea diseñada a altos
estándares meramente por razón de su clasificación de regional, por ejemplo, sin
prestar debida atención a los volúmenes de tránsito que dicha carretera está
proyectada para atender durante su período de diseño.

Los volúmenes de tránsito promedio diario anual, conocido como TPDA, se

constituye en el factor determinante primario de las características geométricas de
las carreteras, agrupados convenientemente por rangos de tránsito elevado,
mediano y ligero. Como alternativa se pueden fijar rangos de volúmenes que
varían de un extremo a otro, desde mayores de 5000 vehículos por día, que
justifican la construcción de vías de cuatro carriles, hasta menores de 50 vehículos
por día, que aceptan soluciones restringidas a un solo carril de circulación, con
refugios discrecionales para el encuentro ocasional de dos vehículos o, más
convenientemente, a la construcción de una superficie de grava con un ancho de 6
metros de rodamiento.

La mayoría de las clasificaciones de la red vial, introducen al lado de los

volúmenes de tránsito, una identificación de las características del terreno en
donde se desarrolla el trazo de la carretera, para discriminar si se rata de un
terreno plano, de un terreo ondulado o de un terreno montañoso. En los terrenos
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 9

planos, las distancias de visibilidad son en general irrestricta. En los terrenos

ondulados se presentan ocasionalmente restricciones al alineamiento vertical u
horizontal de la carretera. En los terrenos montañosos, la superficie de rodamiento
es restringida por la necesidad del banqueo o de la excavación en ladera.

1.6 Estudio de Factibilidad

La Factibilidad de un proyecto puede entenderse como la capacidad estructurada
de un proyecto, para generar beneficios a su entorno social o retornos de capital
suficientes, dentro de ciertos parámetros de racionalidad relativa, en el uso de
recursos reales y financieros. Esta capacidad estructurada se encuentra en la
alternativa técnico-económica seleccionada para darle solución al problema que
da origen al proyecto.

Aunque cada estudio de inversión es único y distinto a todos los demás, la

metodología que se aplica en cada uno de ellos, tiene la particularidad de poder
adaptarse a cualquier proyecto.

De aquí que el estudio de viabilidad de una alternativa de inversión, se constituye

en el elemento más importante para la toma de decisiones, a justificar el empleo
de factores productivos y rentabilidad de un propósito de inversión. Así mismo
sirve de apoyo para la obtención de los recursos necesarios.

Con la finalidad de verificar si un propósito de inversión es viable y si es

recomendable inyectarle recursos, es indispensable llevar a cabo la evaluación de
cada proyecto para determinar su viabilidad. Esto solo es posible si se cuenta con
un documento integral que incluya los aspectos de mercado, técnicos de
producción, administrativos, financieros y económicos requeridos para emitir
juicios de valor sobre dicho proyecto.

El estudio más simple es el denomina “Perfil” o “ Identificación de la Idea”, el cual

se elabora de la información existente, el juicio común y la opinión que da la
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 10

experiencia. En términos monetarios solo presenta estimaciones muy globales de

las inversiones, costos e ingresos, sin entrar en investigaciones de terreno.

Un segundo estudio es el llamado “Prefactibilidad” o “Ante Proyecto Preliminar”.

En este estudio profundiza la investigación, basándose en información de fuente
secundaria, para definir con cierta aproximación las variables principales referidas
al mercado, a las alternativas técnicas de producción y a la capacidad financiera
de los inversionistas. En términos generales, se estiman las inversiones probables,
los costos de operación y los ingresos que demandará y generará el proyecto.

El estudio más acabado denominado “Factibilidad” o “ Ante Proyecto Definitivo”, se

elabora sobre la base de antecedentes precisos obtenidos mayoritariamente a
través de fuentes primarias de información. Las variables cualitativas son mínimas,
comparadas con los estudios anteriores. El cálculo de ingresos debe ser lo
suficientemente demostrativo para justificar la valoración de los distintos rubros.

Si bien es cierto que las técnicas de análisis empleada en cada una de las partes
de la metodología, sirven para hacer una serie de determinaciones, tales como
mercado insatisfecho, costos totales, rendimiento de la inversión, etc, esto no
elimina la necesidad de tomar una decisión de tipo personal; es decir, el estudio
no decide por si mismo, sino que provee las bases para decidir, ya que hay
situaciones de tipo intangible, para las cuales no hay técnicas de evaluación, y
esto, hace que la decisión final la tome una persona y no una metodología, a
pesar de que esta pueda aplicarse de manera generalizada.

En la planeación de proyectos viales, es frecuente realizar únicamente el Estudio

de Factibilidad, debido a que estos proyectos no representan mayores riesgos
como los que pueden darse en otro tipo proyecto que obliga a realizar un estudio
de Prefactibilidad.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 11

Es importante mencionar que un Estudio de Factibilidad para proyectos viales,

difiere cuando se está en presencia de un proyecto de mejoras o rehabilitación de
una carretera existente y la construcción de una carretera nueva.

Sin embargo, en ambos casos se hace necesario conocer mediante el Estudio de

Factibilidad, la viabilidad técnica y económica del proyecto.

Es necesario aclarar que no existen métodos de medición de la rentabilidad y

criterios de toma decisiones únicos e incuestinables, ya que muchos factores y
elementos de carácter no económico y no cuantitativo, pueden intervenir en la
decisión de seleccionar un determinado proyecto. Sin embargo, existen algunos
métodos que han demostrado ser particularmente útiles para ayudar en la toma de
decisiones racionales de inversión.

Para proyectos viales, los métodos más utilizados en la medición de rentabilidad

es la Tasa Interna de Retorno (TIR) y Relación Beneficio Neto/Costo (BN/C).

La TIR representa la tasa de rendimiento financiero del dinero invertido en el

proyecto, y éste resulta aceptable cuando la TIR es igual o mayor del 12% (en un
proyecto vial). Matemáticamente se calcula mediante la siguiente fórmula:

n Igt - Egt
TIR: i que rinde
t :1 (1+i)t

Donde
Igt : Ingresos generados por proyecto en el año t.
Egt : Egresos incurridos por el proyecto en el año t
Igt – Egt : Beneficios netos generados por el proyecto en el año t
t : Tiempo en años
n : Duración del proyecto en años
i : TIR
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 12

El coeficiente Beneficio Neto/Costo, indica el monto de beneficios netos generados

por el proyecto por unidad de inversión. Se calcula dividiendo el valor presente del
flujo de caja a partir del momento en que este se vuelve positivo por el valor
presente del flujo de caja en los años iniciales del proyecto, cuando este es
negativo debido a la inversión. El proyecto es aceptable cuando BN/C es mayor
que uno. Matemáticamente se calcula con la fórmula siguiente:

n BNt
-----------------
T:1 (1+ 1)t
BN: ------------------- ----------------
C n Ct
----------------
t :1 (1+I)t

Donde
BNt : Flujo de caja neto generado por el proyecto en el año t
A partir del año en que el flujo de caja se vuelve positivo

It : Flujo de caja neto generado por el proyecto en el año t

A partir del comienzo del proyecto durante el período en que dicho
flujo se mantiene negativo debido a la inversión.

t : Tiempo en años

n : Duración del proyecto en años

i : Tasa de actualización

Para un Proyecto Vial, el Estudio de Factibilidad incluye entre otras cosas:

Actividades Político -Social - Administrativas, Actividades Económicas y el Estudio
de Tráfico.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 13

1.6.1 Recopilación de Información

La recopilación documental es actividad fundamental previa al Diseño de un
Proyecto Vial, se debe realizar tan amplia como sea posible, dentro de un margen
económico y tiempo determinado, de toda aquella documentación que de una
manera directa o indirecta se prevea pueda tener relación, tanto sobre aspectos
de índole económica como técnica, con el proyecto a realizar. Se deberá recopilar
todos aquellos documentos que presenten información topográfica, hidrológica,
geológica, geotécnica, de uso del suelo, tipos de suelos, potencial económico, etc.

Es necesario realizar la recopilación de documentación de carácter histórico, de

actualidad y futura, principalmente los estudios previos y de factibilidad, así como
la eventual existencia de proyectos auxiliares o anteproyectos, en los que
deberían estar reflejados aquellos estudios anteriores, relativos a la misma obra.
También será interesante toda documentación relacionada con otros proyectos,
que ya fueron realizados o se encuentran en fase de desarrollo y que incidan
sobre la línea en estudio, ya sea por su proximidad geográfica, en lo que afectaría
al trazado, o bien por la intersección de sus áreas de influencia.

Es imprescindible conocer, tan a fondo como sea posible, las estructuras de los
planes del Gobierno, ya sean éstos Regionales o Municipales así como los Planes
de Desarrollo que puedan afectar a las áreas en estudio.

En cuanto a aspectos más concretos, se deberá recopilar, cualquier otra

documentación de índole científica, técnica, económica, social, jurídica e incluso
política que, por una u otra razón, pudiera estar relacionada con la línea del
camino a proyectar.

También, se deberá recopilar y analizar el conjunto de Normas y Especificaciones

Técnicas que pueden afectar la ejecución de los trabajos y las características de
los elementos constitutivos de la vía que va a ser proyectada, con el objeto
primordial de lograr la mejor definición de todos los elementos que la constituyen,
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 14

asegurando así una ejecución y explotación en las que sea analizada

fundamentalmente la función calidad/costo.

Por último, será necesario considerar: los modelos matemáticos de posible

utilización en los estudios de prospectiva; la documentación cartográfica existente,
que puede ser empleada, tanto en las primeras fases de definición del trazado,
como en la etapa de selección de variantes y en el establecimiento definitivo del
mismo, y otras complementarias que se estimen de interés.

1.6.2 Estudio de Actividades

Es necesario tener presente que el Proyecto Vial no es un conglomerado de
cálculos de los cuales resultan estructuras, sino que constituye un conjunto
integral de estudios y concreciones de mayor entidad, que definen la realización
de cualquiera de sus partes.

Para determinar la localización de la red troncal, de carreteras comarcales y

locales se debe realizar un estudio de los puntos más importantes del país y que
tipo de actividades se realizan en ellos, analizando éstas para tomar en
consideración cuando se construya una vía de comunicación, con el objetivo de
conocer las condiciones que presenta la región sin carretera y cuales serán los
beneficios a obtener una vez construida.

Las actividades a estudiar se clasifican en dos (2):

a. Análisis Político-Social-Administrativas.
b. Análisis Económicas.

1.6.2.1 Análisis Político-Social-Administrativo

Para la red troncal o principal de Nicaragua se deben tomar en cuenta tres (3)
diferentes tipos de enlace: El primero es que Managua, la Capital, esté unida o
conectada a todos los departamentos, esto en la actualidad está alcanzado pero
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 15

se pueden analizar propuestas de carreteras de menor longitud y/o menores

pendientes que harán disminuir el tiempo de recorrido entre ciudades, lo que
conlleva ahorros indirectos en el transporte.

En segundo lugar de importancia en cuanto al tipo de enlace se refiere, se ubican

las vías de comunicación terrestre entre la capital, los puertos marítimos y los
puestos fronterizos. En tercer lugar están las carreteras entre los departamentos,
puertos y fronteras. Dado que estas redes existen se pueden ofrecer otras
opciones que presenten mejores condiciones para el transporte y perfeccione la
red existente.

Antes de avanzar al siguiente análisis debemos de haber obtenido algunas

variables socio-económicas que hay que considerar como: Demografía, población
activa y pasiva, niveles de empleo, desarrollo urbano, turismo, parque de
vehículos, servicios básicos existentes, conservación del medio ambiente, entre
otras variables que serán seleccionadas de acuerdo con la problemática
específica de cada caso.

1.6.2.2 Análisis Económico

En primer lugar, es preciso tener en cuenta que el estudio económico de un
proyecto deberá abarcar un análisis previo del problema que nos oriente e incline
hacia la decisión de realizarlo, para ponernos de manifiesto que su ejecución
constituye una acción económica, que puede aportar niveles de rentabilidad social
y financiera.

Las obras de ingeniería deben construirse en la forma más económica posible,

pero cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron
proyectadas; se debe entender que una obra es económica cuando la suma de los
costos de construcción, conservación y operación son mínimos en relación a otras
alternativas consideradas.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 16

Los caminos hacen más fácil la dotación de servicios públicos a la zona de

influencia del mismo, por lo tanto, desde este punto de vista, las vías terrestres
tienen una importancia económica, razón por la cual deben evaluarse y
programarse de acuerdo a los beneficios sociales y económicos que puedan
proporcionar.

Debemos tomar en cuenta los riesgos que se pueden tener si se presentara

alguna falla, y con esta base se deben tomar los factores de seguridad. Aunque
las carreteras presentan menos riesgos que la construcción de una presa o un
aeropuerto, no se puede permitir una mala construcción, pues el constructor debe
apegarse a lo proyectado y el contratante (habitualmente el gobierno), debe
verificar la calidad de la obra, haciendo uso ambos, de los procedimientos más
modernos de control de calidad.

De acuerdo a la demanda de tránsito, las especificaciones deben clasificar a las

obras para que las características geométricas que tengan cada una de ellas,
estén de acuerdo a las necesidades y los costos de operación, el factor económico
rige las características de pendientes, curvatura, número de carriles o vías
paralelas; lo cual está en íntima relación al volumen de carga y tipo de maquinaria
utilizada.

La posición de la rasante con respecto al terreno natural, debe estudiarse

cuidadosamente tomando en cuenta las especificaciones, las características
topográficas, las dimensiones y necesidades de las obras de drenaje, las
condiciones geotécnicas de la zona en cuanto a terrenos blandos, nivel de agua
freática, zonas de inundación; se deben estudiar las zonas críticas con el fin de
decidir hasta que punto es conveniente mover el centro de línea en el proyecto
horizontal, y hasta donde conviene la construcción de muros de retención.
Conviene señalar el hecho de que una vez definido y materializado el trazado,
cualquier intento de modificación de sus características lleva consigo una inversión
económica de gran importancia.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 17

Es fundamental el estudio de los acarreos de los materiales de construcción, de tal

manera que el costo de las terracerías sea mínimo, para esto se hace uso de la
curva masa, tomándose en consideración el tipo y cantidad de equipo necesario a
utilizar de acuerdo a la distancia del acarreo.

Asimismo, una vez que se tengan los bancos de materiales que pueden ser
utilizados para la construcción de la capa sub-rasante y de pavimento, se debe
hacer la selección de aquellos que por sus tratamientos necesarios y acarreos
sean los que proporcionen los costos menores. Dentro del proyecto se deben
tomar muy en cuenta las obras de drenaje necesarias, que hagan que los costos
de conservación sean mínimos, sin dejar a un lado el costo de construcción.

La red vial funciona cuando los principales puntos de producción del país, la
capital del mismo, los puertos marítimos y los puestos fronterizos están
conectados, pero específicamente bajo un análisis económico básico, los centros
de producción, de concentración y consumo están interconectados y existen
condiciones para un buen transporte de la producción.

Las actividades a considerar para realizar un análisis económico, acerca de una o

varias regiones antes de proyectar un camino entre ellas o para unirse a una vía
de comunicación existente, son las siguientes:
1. Agricultura.
2. Ganadería y Pesca.
3. Industria.
4. Turismo y Cultura.
5. Selvicultura y Minería.

1.6.3 Zona de Influencia

Al haber concluido los estudios políticos, sociales, administrativos y sobre todo
económicos, establecemos una Zona o Área de Influencia del Proyecto y
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 18

analizamos sus condiciones actuales y perspectivas de desarrollo, estableciendo a

partir de ese marco las características socio-productivas y potencialidades más
relevantes del área. Ahí se podrán encontrar los principales elementos para poder
tipificar la base económica de la zona, la magnitud de la producción generada, los
elementos condicionantes y estimulantes de la producción y las proyecciones de
crecimiento para el tiempo que se estime en dos situaciones, la primera ”Sin
Proyecto” y una segunda “Con Proyecto”.

1.6.3.1 Características de la Zona de Influencia

La Zona de Influencia del Camino o Carretera, tiene su razón de ser cuando se
establecen los elementos económicos-productivos, de tráfico y ambientales que se
requieren para desarrollar una adecuada evaluación económica-financiera del
proyecto. En esos elementos pueden estar el Uso Actual y Potencial de los
Suelos, Producción Actual y Futura, Tráfico Actual y Proyectado, Situación del
Medio Ambiente y las Medidas de Conservación y otros elementos de Carácter
Productivo.

Además se tendrá que estimar la población que será beneficiada con el proyecto
en términos de ahorro de tiempo por viaje e incremento de la calidad de vida, así
como sus condiciones socio-económicas.

1.6.3.2 Metodología para la Definición de la Zona de Influencia

Al establecer una Zona de Influencia, se debe aplicar una metodología que
permita delimitar el área de incidencia directa del proyecto de forma coherente con
la realidad y el posible desarrollo económico de las supuestas potencialidades de
la zona.

Cuando se quiere establecer un área de influencia se deberán realizar

investigaciones de campo (por un equipo económico, si es posible) y tomar muy
en cuenta las opiniones y criterios de las autoridades y productores locales.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 19

Esta metodología descrita a continuación no es estándar, ni es producto de años

de experiencia y estudio, sino solamente trata de ser una guía para aquellos
interesados en proyectos viales, y fue extraída de varios estudios sobre la materia.

a) Se realiza una demarcación preliminar del área de influencia del

proyecto utilizando mapas geodésicos escala 1:50000. Esta será
verificada posteriormente mediante una visita de reconocimiento.
Incluyendo en ella las zonas que a criterio de quien(es) realiza(ron) la
visita preliminar, estarán siendo beneficiadas por el proyecto.

b) Con el propósito de ajustar el trazado preliminar de la zona de

influencia, se deberán realizar las siguientes investigaciones:

Recorrido Total del Área.

Entrevistas a pobladores y/o productores en diversos puntos del

limite del área con el objetivo de establecer la orientación de los
flujos de tráfico.

Entrevistas a productores ubicados en el borde del área, para

conocer el nivel de uso del camino o de otras vías alternas.

Entrevistas a autoridades locales.

Validación del trazado del área resultante de las investigaciones

de campo, con especialistas de tráfico y ambientalista.
 Metodología Para Diseño de Proyectos Viales 20

1.6.3.3 Criterios para la Delimitación del Área de Influencia

Los criterios observados para la delimitación del Área de Influencia son:

La distribución de la red vial de la zona, para determinar las diferentes

alternativas de movilización de los usuarios y la orientación natural del
trafico de personas y carga.

Las características topográficas cuando éstas delimitan la orientación del

tráfico.

El potencial productivo en lo que respecta al área, tomando en

consideración las supuestas potencialidades de la zona.

1.6.4 Estudio de Tránsito

Para diseñar un proyecto vial, es de suma importancia efectuar un estudio de
tránsito, tanto de personas como de vehículos, a fin de proyectar una carretera
cómoda , rápida y segura.

El Tránsito está constituido por cuatro elementos fundamentales: Los usuarios de

las carreteras, los vehículos que circulan por ella, las carreteras mismas y los
controles que se aplican para normar su operación, son los elementos básicos
que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las características del
Tránsito.

Criterios Determinantes para el Diseño de las Carreteras

1.6.4.1 Vehículos de Diseño
Son los vehículos automotores predominantes y de mayores exigencias en el
tránsito que se desplazan por las carreteras, por lo que al tipificar las dimensiones,
pesos y características de operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador
los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseños, para posibilitar y
facilitar su circulación irrestricta. De cada tipo de vehículo utilizado para diseño, se