Manual de Mantenimiento

GOBIERNO REGIONAL DEL CALLAO
AV. ELMER FAUCETT Nº 3970 – CALLAO

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MANUAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO

INTRODUCCIÓN
El mantenimiento vial, comprende un conjunto de actividades destinadas a

preservar a largo plazo y al menor costo posible la infraestructura vial y el
servicio que esta presta, procurando que mantenga un funcionamiento
adecuado a costos razonables de operación de los vehículos que la utilizan, en
beneficio de los usuarios y en conformidad con los niveles de servicio
preestablecidos por el Gobierno Regional del Callao.
El objetivo principal de la conservación es ofrecer a los usuarios una óptima

serviciabilidad y seguridad vial, y evitar el máximo posible la pérdida de valor
de la infraestructura vial, incidiendo fundamentalmente en la protección de su
condición superficial, estructural, funcional, y de los factores de seguridad,
procurando evitar la destrucción de sus partes y la necesidad de una posterior
rehabilitación o reconstrucción.
Dentro de esta definición se incluye el mantenimiento rutinario, periódico y de
emergencia. El presente documento está dirigido a identificar las labores de
mantenimiento, teniendo en cuenta que tendrá la vía una vez ejecutada y
puesta en servicio serán las siguientes:
 El pavimento se encuentre en óptimo estado, para una vida útil
proyectada de 20 años.
 Cuenta con un sistema de drenaje previsto para el rebase del oleaje.
 La señalización vertical y horizontal, así como los elementos de
seguridad vial, prestan la confiabilidad a los usuarios de la vía.
UBICACIÓN
La Vía Costa Verde – Callao, se encuentra en la jurisdicción de la Provincia

constitucional del Callao, la vía inicia en la intersección de la Av. Grau con
prolongación Loreto y finaliza a la altura del Jirón Virú.
Las coordenadas de ubicación son:

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CUADRO: COORDENADAS UTM

LADO KM ESTE NORTE
Eje derecho Km 0+040 265627.675 8665143.497
Eje izquierdo Km 0+060 265649.839 8665157.319
Los accesos al área del proyecto son:

- Por la Av. La Paz del distrito de San Miguel, hasta interceptar el Jr. Virú
con la Av. Costanera, donde finaliza la vía.
- Por la Av. Buenos Aires en el Callao, hasta el final de esta avenida,
donde se ubica el inicio de la vía Costa Verde.
Es preciso señalar que el área de estudio contempla la vía Costa Verde a nivel
de Sub Rasante actual, excepto el tramo sin intervención alguna, comprendido
entre el Km 1+653 al Km 1+995, donde falta la plataforma, escolleras de
protección, muros y pavimentos.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La vía consta de las siguientes obras principales, que luego se describen:

a) Vía Principal
b) Defensas Marítimas
c) Viaductos
d) Área Recreativa
a) Vía Principal
El alcance del proyecto prevé la construcción de una nueva vía, en gran
parte sobre terreno ganado al mar, con tres carriles para circulación vehicular
en cada sentido, de 3.60 m, cada uno, zona de estacionamiento en cada
sentido a ambos lados de 2.40 m de ancho cada una, veredas, ciclovía de 1.80
m de ancho en el lado contiguo al mar, sistema de drenaje compuesto por
cunetas y alcantarillas de concreto, superficie de rodadura constituida por
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carpeta asfáltica en caliente, construcción de viaductos, señalización vertical y

horizontal de la vía.
La vía se inicia a la altura de la intersección de la Av. Grau (ex Av. Buenos

Aires) con la calle Alvarez del Villar (Km 0+040) en el distrito del Callao y
concluye a la altura del jirón Virú (Km 4+826.209), distrito de La Perla, en el
límite de la Provincia Constitucional del Callao y el distrito de San Miguel en
Lima.
Desde la progresiva 0+040 hasta la progresiva 0+700 la vía se desarrolla sobre

la playa. A partir de ahí, se colocará una escollera de rocas y se ganará terreno
al mar, hasta la progresiva Km 4+826.209. La zona que se ganará al mar será
rellenada con material selecto de cantera, sobre el cual se construirá el
pavimento de la Vía Costa Verde – Callao.
La Vía Costa Verde del Callao es una obra típica de autopista vehicular cuyas
actividades de operación y mantenimiento para casi todos los componentes de
la obra: plataforma, pavimento, veredas, alcantarillas, puentes, entre otros,
serán comprendidos dentro del alcance del “Manual de Carreteras –
Conservación Vial” del MTC.
Sin embargo, es importante resaltar que parte de esta obra tiene una
particularidad que no la tiene ninguna otra obra vial o de carretera en el país y
es que la plataforma de la vía se ubica de modo paralelo al litoral y ha sido
proyectada según el Expediente Técnico original, sobre un terreno ganado al
mar, para lo cual se ha previsto proteger la plataforma del oleaje marino, a
través de una Defensa Marina formada por un dique de enrocado de escollera,
que corre a lo largo de toda la vía. Tal dique de enrocado está conformado en
su interior por un “núcleo” compuesto por rocas de 300 a 700 Kg de peso y por
un recubrimiento de roca pesada hacia el exterior “coraza” de 2.5 a 3.5 ton de
peso. Se complementa el dique con un muro prefabricado de concreto, muro
costero que separa la coraza de la vía.
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Esta Defensa Marina es la que se encarga de proteger a la vía del embate del
oleaje marino, constituyendo por tanto el elemento más importante de la obra y
como tal se le debe monitorear constantemente y darle mantenimiento a través
de la reposición de algunas rocas coraza en la medida que se requiera.
COMPORTAMIENTO Y EVALUACIÓN DE LA ESCOLLERA DURANTE LA

CONSTRUCCIÓN
La obra de defensa marina durante todo su tiempo de construcción ha

experimentado varios temporales, algunos de ellos con oleajes que incluso han
sido mayores al de diseño (valor de diseño: ola de 3.5 m de altura), no
habiendo sufrido daño estructural significativo, pero si ha experimentado
rebases. Dichos rebases ya estaban previstos en el Expediente Técnico
elaborado con motivo de sustentar la Prestación Adicional N° 05 de la obra a
cargo del Consorcio Odebrecht, producto de los resultados de los ensayos 2D
realizados en el modelo hidráulico.
Se debe señalar, que los resultados de los ensayos 2D en modelo hidráulico

concluyeron que por acción del oleaje, la sección recién construida
experimentará el movimiento y asentamiento de algunas rocas de coraza,
especialmente de la berma del pie de talud, pero que finalmente llega un
momento que se estabiliza y no propagándose más la deformación y
movimiento de la coraza. Sin embargo, son recomendaciones del modelo
hidráulico monitorear la sección después de los temporales para ver si está
perdiendo coraza del manto protector, es decir del talud con coraza, en donde
debemos mantener siempre 2 capas de rocas.
Para el modelo hidráulico se construyó primero toda la sección de defensa

marina y luego se le sometió al efecto del oleaje, observándose el movimiento
de la roca de la berma del pie de talud básicamente por la socavación que
experimentan las primeras filas de roca, llegando en algunos casos a
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desaparecer la forma de berma inferior pero manteniendo la estabilidad del

talud de roca, las 2 capas, que es lo que garantiza la estabilidad de la obra. En
la realidad, por efecto de la forma de la construcción, el fenómeno es
ligeramente diferente, ya que la sección se construye con oleaje, siendo este
permanente y variando solo la intensidad, o sea que desde la colocación de la
primera roca, ya experimenta socavación, asentamiento y desplazamiento en
algunos casos, socavación que es proporcional a la altura de la ola que
experimenta en ese momento, ya que fueron alturas de oleajes menores a 1.90
m, que es el oleaje hasta donde se podía trabajar sin mayores problemas; esta
primera socavación ya fue compensada durante la misma construcción ya que
la siguiente capa de roca se colocó sobre la primera capa de roca socavada o
asentada; terminando la sección respetando los niveles de coronación como
mínimo con la sección teórica. Este efecto demandó colocar en la base más
roca de la considerada en la sección teórica.
La segunda socavación ocurrió cuando la sección experimentó oleajes
mayores a los que experimentó durante su construcción. Estos oleajes
mayores produjeron una socavación complementaria en algunas rocas corazas
de la berma de pie de talud, causando en algunos casos movimiento
importante de las rocas de la berma de pie de talud, pero no afectando el
enrocado del talud. En esta etapa, todas las secciones experimentaron oleajes
fuertes mayores a 2.5 m de altura y algunos tramos experimentaron oleajes de
3.5 m.
La condición de la defensa marina construida y después de estos oleajes
fuertes sería similar a la obtenida en los ensayos en modelo reducido y quizá
mejor aún ya que parte de la socavación total ya fue compensada durante la
construcción inicial, condición no crítica pero que el modelaje recomendó una
observación y mantenimiento de ser requerido. Aquí pudo haber quedado ka
fase de construcción de la coraza.
REFORZAMIENTO ADICIONAL DE BERMA INFERIOR

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Sin embargo, conocedores de la realidad de nuestro país, donde no hay

recursos o costumbre de efectuar el mantenimiento de las obras, se prefirió
optar por reforzar aún más la berma de pie de talud, dotándola de más ancho y
de más altura con el fin de tener más roca de “sacrificio” en caso de fuertes
temporales de ocurrir en el futuro, dándole con ello una mayor vida útil sin
requerir intervención alguna. Es así que después de la segunda socavación
que experimentó la defensa marina se colocó más roca en la berma, es vez
exclusivamente con auxilio de grúa restituyendo lo asentado y dándole mucho
más de lo necesario.
Después de estas reposiciones y repases de roca hemos observado que la

sección ha quedado estable, que los oleajes fuertes que ocurrieron después de
estos repases ya no ocasionaron desplazamientos o asentamientos de la roca,
habiendo soportado oleajes iguales a los de diseño e incluso mayores (oleaje
de 3.8 m el 12/08/2017).
En cuanto a los rebases estos están ocurriendo de la manera prevista, similar a
los resultados del modelo hidráulico, con oleajes de 2 m de altura ya tenemos
rebases sobre el muro costero, sin embargo estos son puntuales y ocurren solo
en algunos tramos.
ALTURA DE OLEAJES QUE REQUIREN CIERRE DE VÍA
La magnitud y efecto sobre la vía de rebases mayores son los que

determinarán la necesidad de cerrar la vía al tránsito por razones de seguridad
personal: peatones y conductores. Este cierre se dará solo en la vía contigua al
mar, es decir en el sentido de la Punta a San Miguel. En ningún caso el oleaje
ha afectado o afectará la vía en sentido opuesto junto al acantilado.
La vía está diseñada para soportar esta condición de rebases en temporales,

su superficie es de asfalto en vía y en ciclovía y es de concreto en veredas y
sardineles, superficies que no serán erosionadas por estos rebases, además
contará con un sistema de drenaje para evacuación de estas aguas: la vía al
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lado del mar tiene pendiente longitudinal alternando de 0.20% y -0.20 %

formando subidas y bajadas, cuyos puntos bajos coinciden con la ubicación de
alcantarillas y además la vía tiene un bombeo lateral de 2.5% hacia la vereda,
llevando así las aguas de rebase a la caja colectora de la alcantarilla para
luego ser devueltas al mar. Como la vía aún no tiene superficie terminada no se
ha podido evaluar cuál sería la altura de oleaje que ocasionará rebases que
obliguen cerrar la vía. Según los resultados del modelo hidráulico aún con la
ola de diseño: 3.5 m de altura, los rebases eran menores a los de la tasa
admisible de diseño. El 1er año de operación y de acuerdo a los resultados de
evaluación se determinará la altura de oleaje con la que debe cerrarse este
lado de la vía por seguridad de peatones y vehículos.
Para referencia, a continuación las direcciones de las páginas web con las que
se ha monitoreado los oleajes y que deben seguir utilizándose para la etapa de
operación:
- Para olas, altura, período, dirección, viento: www.windguru.cz/209823
- Para determinar las mareas : www.dhn.mil.pe/mareas
La contingencia deberá previsiblemente ser complementada con un stock de

roca coraza en cantidad suficiente justificada por la experiencia de los primeros
años de operación, para la eventual necesidad de requerirse salvar situaciones
de emergencia.
NECESIDAD DE INSPECCIONAR LA ESCOLLERA
Después de cada temporal es necesario efectuar una inspección visual del

estado de la escollera y tomar fotos y videos en la zona que aparente haber
sufrido algún daño, para luego ir comparando estos videos y fotos. La finalidad
es determinar si ocurren desplazamientos importantes re roca que pongan al
descubierto la capa interior del manto o talud de la coraza. Tal como se ha
construido la escollera y de la observación a la fecha se espera que esto no
llegue a ocurrir pronto.
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En caso quede expuesto en algún tramo, un árae significativa de la primera

capa interna del talud de la coraza, se debe procede a reponer la roca perdida
y reforzando también la berma inferior en esta área.
Debemos tener presente que la defensa marina en sí es una estructura flexible

y se espera que ocurran ligeros asentamientos de la coraza e incluso de la
corona del muro costero, sin que ello signifique peligro alguno.
Se sugiere marcar cada 0.5 km puntos de la corona de la berma superior y de

la corona del muro, nivelarlos e ir controlando estos niveles a lo largo del
tiempo, así el primer año se requiere más lecturas, por ejemplo unas 4 lecturas,
mientras que los siguientes años pueden ser dos lecturas al año. Esto es
básicamente para estudiar el comportamiento de la defensa y tener data en
caso sea necesaria alguna reparación.
DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DE VÍA ACTUALES
Sub Tramo – 01; Km 0+000 al Km 0+750, en el tramo existe un área

contaminada de desmonte de materiales de construcción (bloques, ladrillos,
palos, plásticos y otros), la que se ubica contigua a la vía existente. La zona
frente al mar, en que está situada la plataforma de la costa Verde – Callao se
encuentra libre de escombros, razón por la cual los sondeos (calicatas) se
realizaron en dicha área. La ubicación de los sondeos (calicatas) se indica en el
plano incluido en la Memoria Descriptiva.
Sub Tramo – 02; Km 0+750 al Km 4+826.209, la plataforma proyectada se

encuentra sobre terreno ganado al mar mediante la construcción de una
escollera de rocas, hasta llegar al Km 4+826 a la altura del Jirón Virú, en el
límite del distrito de San Miguel, Lima.
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4.2 DESCRIPCIÓN Y CONDICIÓN ACTUAL DE LA SUPERFICIE
Km 0+000 – Se inicia con un óvalo en la intersección de la av. Grau (ex Buenos

Aires) con la Av. Costa Verde del Callao, presenta dos carriles con ejes que se
denominará Eje 1 derecho (inicio Km 0+040) carril hacia el mar y eje 2
izquierdo (inicio Km 0+060) hacia el corte del talud de la Costanera; los dos
carriles se encuentran a diferente nivel, el eje 1 derecho está con elevación
aproximadamente 0.50 m de desnivel con respecto al eje 2, ambos carriles
están a nivel de sub base granular compactado.
Hacia la parte exterior del carril del eje 1 de la vía, se encuentra construido un
muro de concreto armado (muro piano inicia en Km 0+500) y hacia el litoral del
mar se encuentra una protección ribereña con enrocado, cuyo diseño se
mantiene en toda la vía de la Costa Verde Callao.
Km 0+250 – La vía continúa con ejes 1 y 2 , los dos ejes se encuentran en dos
niveles, la plataforma del eje 1 está en desnivel cuya elevación es
aproximadamente 0.50 m, con respecto al eje 2, ambos carriles están con
material de sub base granular compactado y hacia la parte lateral se encuentra
una superficie plana y elevada en 0.20 m, correspondiente a la proyección de
veredas. Hacia la parte del litoral de playa se encuentra una explanada
correspondiente al área recreativa, con sardineles y material de afirmado.
Km 0+500 – Km 0+750 – Ambos carriles de la Av. Costa Verde del Callao

mantienen las mismas características de desniveles, con superficie de material
granular, asimismo lateralmente y en nivel elevado, se encuentra una
plataforma con material de base granular cuyo espesor es de 0.20 m,
correspondiente a la proyección de veredas en ambos carriles.
Km 0+700 – Km 0+800 - La plataforma en los dos carriles de ejes 1 y 2 de la

Vía Costa Verde Callao, se encuentran trabajados a un mismo nivel,
conformado por material granular, así mismo lateralmente en ambos lados se
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presenta una plataforma de material granular en desnivel ascendente de 0.20

m con respecto a la base de la plataforma de la vía de ambos carriles de la vía
Costa Verde del Callao. En la parte exterior de la vía continúa el muro de
concreto armado y el enrocado como defensa ribereña.
Km 0+800 – Km 1+200 – El material de la plataforma de ambos carriles de la

vía corresponde a base granular y el carril del eje 1 de la vía incluido el material
de la vereda presenta vestigios de haber sido invadida por las aguas del oleaje
marino por lo cual dicho material ha sido alterado, por lavado de los finos y
fuerte segregación de los agregados.
Km 1+200 – Km 1+300 – Continúa ambos carriles de los ejes 1 y 2 de la vía,

con el mismo tipo de material granular, así como la plataforma de las veredas
laterales en desnivel elevado. En la parte exterior de la vía continúa el muro de
Km 1+300 – Km 1+440 – Continúa ambos carriles de los ejes 1 y 2 de la vía,

con el mismo tipo de material granular, así como la plataforma de las veredas
laterales en desnivel elevado. En la parte exterior de la vía continúa el muro de
Km 1+440 – Km 1+653.50 – Las aguas producto del oleaje anómalo a

ingresado a medio carril del eje 1, habiendo evidencias de lavado de finos con
segregación de agregados. La plataforma se presenta con material de relleno
compactado en ambos carriles. En la progresiva Km 1+653.50 termina la
construcción del primer sector de la vía con material granular, muro y enrocado
como defensa ribereña.
Km 1+653.50 – Km 1+995 – En este sector hay vestigios de trabajos parciales

de la plataforma de la vía, con manta geotextil como separación de material
granular seleccionado, no hay muro ni defensa ribereña y toda la plataforma
está invadida por material de fragmentos rocosos subredondeados, tipo
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hormigón sin cohesión con algo de arena y por material de desperdicios y

contaminados con material de basura arrojados por las olas marinas; dichas
aguas han ingresado a la plataforma habiendo contaminado y erosionado toda
la vía de la Costa Verde del Callao proyectada y en proceso de construcción.
Km 1+995 – Km 2+500 – En este sector nuevamente inicia la construcción del

enrocado como protección ribereña, y el muro de concreto; la plataforma del
carril del eje 2, se encuentra excavado en terreno natural, el carril del eje 1,
está a un nivel superior aproximadamente 1.20 m de desnivel respecto al carril
del eje 2, con material de relleno, ambos carriles se encuentran contaminados
con basura. Desde el Km 1+995 en adelante ambos carriles están con material
de relleno, hacia la parte del muro se presenta en un nivel superior
aproximadamente 0.50 m, el material de relleno reforzado con tirantes de
geomalla y pegado al muro un material de filtro con mantas de geotextil,
separando el material filtrante del material granular. Continúa el material de la
plataforma contaminado con basura.
En el Km 2+430 se inicia las plataformas de los dos carriles con material de
relleno. El carril externo se presenta parcialmente con evidencias de haber sido
invadida por aguas del oleaje por encima del muro.
Km 2+430 – Km 2+510 – La plataforma de ambos carriles se presentan con

sub base granular, este sector el carril del eje 1, se encuentra con vestigios de
haber ingresado las aguas producto del oleaje extraordinario, habiendo lavado
los finos con segregación de material granular. Hacia el lado del muro se
mantiene el material granular compactado de la vereda y el material de la grava
de filtro con geotextil lateralmente al muro de concreto.
Km 2+510 – Km 3+330 – El material de las plataformas corresponden a relleno

en el eje 1 y sub base granular en ele eje 2, hacia el muro se presenta la
vereda con material granular en desnivel elevado, con tirantes de geomalla
como refuerzo del material granular de vereda, así como el material de filtro
con geotextil lateralmente al muro de concreto armado. En el Km 3+200 se
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inicia la salida a la Av. Santa Rosa, con muro de suelo reforzado y paso a
desnivel elevado.
Km 3+330 – Km 3+430 – La plataforma de los dos carriles de los ejes 1 y 2, se

encuentran con material granular al mismo nivel, el carril del eje 1 ha sido
contaminado parcialmente por las aguas marinas producto del oleaje anómalo.
La parte lateral del muro presenta un material granular con tirantes de geomalla
como refuerzo, un desnivel elevado correspondiente a la vereda, delimitado
con geotextil y material de filtro lateral al muro.

encuentran con material de sub base granular al mismo nivel, el carril del eje 1
ha sido contaminado parcialmente por las aguas marinas producto del oleaje
anómalo. La parte lateral del muro se encuentra un material granular con
tirantes de geomalla como refuerzo, un desnivel superior correspondiente a la
vereda, con material de filtro con geotextil lateralmente al muro. En el Km
4+330 se inicia la salida al jirón Virú, se encuentra con carpeta asfáltica en dos
capas de 5 cm cada una.

encuentran con material de sub base granular al mismo nivel, y en la parte
lateral del carril del eje 1A, se presenta una plataforma en desnivel superior
correspondiente a la vereda. El muro de concreto armado termina en el Km
4+850. En este sector entre el muro y el talud inferior revestida con rocas, se
encuentra construido otro muro de concreto de menor tamaño denominado
muro parapeto.
Km 4+800 – Km 4+826.209 – En este sector hay una excavación con dados de

concreto sobre los cuales están colocados dos tuberías de desagüe en forma
paralela de 1.20 m de diámetro, encontrándose a zanja abierta.
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OBJETIVOS GENERALES
Objetivos del mantenimiento rutinario
. Evitar que se produzca el deterioro prematuro de la vía.
Objetivos del mantenimiento periódico
. Recuperar las condiciones viales afectadas por el uso de la vía.
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Definición
Según el glosario de término de uso frecuente en proyectos de infraestructura
vial, el mantenimiento rutinario viene a ser el conjunto de actividades que se
realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de
servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas
principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de
derrumbes de pequeña magnitud.
Las acciones realizadas en este tipo de mantenimiento se llevan a cabo una o
más veces al año y generalmente son de mayor envergadura, pudiendo
realizarse sin la necesidad de confeccionar planos específicos, bastando una
lista de tareas, cómputos métricos y especificaciones.
Ámbito de aplicación y objetivos específicos

La conservación rutinaria comprenderá las siguientes áreas de la vía:
Calzada y Ciclovía
- Proveer una superficie de rodadura libre de obstáculos que representen
peligro para el usuario.
- Dar mayor visibilidad y seguridad a los usuarios de la carretera y
eliminar los obstáculos para el libre curso del agua desde la calzada
hasta el sistema de drenaje.
Bermas
- Mantener una superficie libre de obstáculos que restrinjan la circulación
y/o visibilidad, de modo que sirvan como soporte seguro en caso de
emergencia para los vehículos y sus cargas.
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- Mantener el alineamiento y pendiente de las bermas para asegurar un

drenaje adecuado.
Drenaje
- Reconocimiento y evaluación del funcionamiento de las estructuras y la
influencia en ellas de las aguas superficiales.
- Limpieza del sistema de drenaje superficial (alcantarillas, cunetas) para
asegurar su operatividad.
- Limpieza y mantenimiento de alcantarillas.
Estructuras
- Inspección periódica y sistemática con el propósito de auscultar
cualquier daño en la estructura, evaluando su magnitud para proceder a
su mantenimiento y reparación inmediata a fin de garantizar su
conservación.
Señalización
- Limpieza, reposición, conservación, ubicación y reubicación de la
señalización horizontal y vertical adecuada, de conformidad con la
normativa vigente.
- Limpieza, conservación y reposición de elementos de protección.
Conservación del Medio Ambiente
- Proveer una superficie de rodadura libre de obstáculos que represente
peligro para el usuario.
Muro piano
- Se deberá realizar observación e inspección visual en los puntos de
acople del muro piano para determinar las variaciones y otras afecciones
como consecuencia del impacto del oleaje.
Escollera
- Inspección visual de la berma del talud y manto de la escollera que
permita la evaluación de la estabilidad de la roca que puede verse
afectada por el impacto de los oleajes normales y anómalos.
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MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Definición
Son todos aquellos trabajos mayores de carácter preventivo, que se ejecutarán
al inicio del servicio, a fin de retardar en forma oportuna la natural evolución de
la disminución de la capacidad estructural (entropía), producto de las
solicitaciones de carga prevista en el diseño inicial u otros agentes,
contribuyendo de esta manera a que esta pueda extender su vida útil para el
período para el que fue diseñada.
Normalmente las intervenciones periódicas son a mayor escala, requieren del
despliegue de equipos y recursos especializados para su ejecución. Demandan
de una adecuada identificación de deterioros y de la elaboración de un
proyecto específico.

El mantenimiento periódico abarca todas las actividades tendientes a mejorar la
integridad estructural de acuerdo a una programación pre establecida y
apuntalada con la base de datos obtenida durante el mantenimiento rutinario,
en las siguientes áreas:
Calzada
- Comprenderá los trabajos de reparación necesarios en la vía a fin de
mantener la capacidad funcional y estructural del pavimento.
- Restablecer los niveles de serviciabilidad originales.
Bermas
- Restablecer el estado original de las bermas.
Drenaje
- Reparación del sistema de drenaje superficial.
- Reconstrucción del sistema de drenaje superficial.
- Reparación del sistema de drenaje subterráneo.
Estructuras
- Reconstrucción de elementos de protección en alcantarillas y muros
piano.
Señalización
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- Reposición de la señalización horizontal.

- Reposición de la señalización vertical.
- Reposición de los dispositivos de seguridad vial.
Taludes
- Acondicionamiento de taludes inestables y monitoreo del sistema de
estabilidad proyectado.
Muro piano
- Se realizará evaluación anual periódica de la estabilidad del muro
construido incidiendo en los puntos de acople del muro piano con el fin
de tomar las medidas correctivas de ser el caso en el momento en que
se detecta alguna variación.
Escollera
Se realizará la evaluación periódica anual de la estabilidad y funcionalidad de la
escollera, para ello se elaborará un informe comparativo entre las secciones
proyectadas, las secciones construidas y las que se encuentra en la situación
actual tras la construcción de la obra, se deberá seguir los siguientes
lineamientos:
- Recopilación de información relativa al proyecto construido y las
secciones proyectadas:
Esta información debería ser sencilla de obtener a partir del proyecto
constructivo. Se requerirán los archivos DWG o DXF originales con las
secciones proyectadas.
- Recopilación de información relativa al estado de la escollera tras ser

construida.
Esta información debería ser proporcionada por la entidad junto con las
liquidaciones mensuales de la obra. Se requerirán los archivos DWG o DXF
originales del levantamiento topográfico.
- Elaboración de información sobre el estado de la escollera.

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De entre los distintos métodos disponibles para realizar el levantamiento

topo-batimétrico se considera como el más apropiado el empleo de dos
métodos separados que son para parte emergida y la sumergida. Para la
parte sumergida se empleará una ecosonda con el apoyo de buzos en la
zona de rotura.
En cuanto a la parte emergida, se recomienda el empleo de RPAS

(Remotely Piloted Aircraft Systems – sistema de aeronaves pilotados
remotamente) comúnmente llamados drones. Estos sistemas permiten la
obtención de forma muy rápida y segura de una gran cantidad de
información con un gran nivel de detalle (llegando a resoluciones de
centímetros). Como resultado de la campaña con RPAS se requerirán: la
nube de puntos obtenida (con valores de color), el modelo tridimensional de
terreno (con textura de imagen).
ACTIVIDADES DE EMERGENCIA
Definición
Es el conjunto de actividades dirigidas a restablecer la normalidad del tránsito
vehicular en el tiempo más corto posible ante la ocurrencia de eventos
causados por la fuerza de la naturaleza o de la intervención humana.
La Atención de Emergencias no soluciona a nivel definitivo los problemas que
afectan la condición superficial, funcional, estructural o de seguridad de la
estructura, pero sí permite ejecutar una solución temporal ante una limitación
de recursos para posteriormente implementar la solución definitiva que
correspondería ejecutar (Reparación, Rehabilitación o Reconstrucción).
Identificación de puntos críticos

Dentro del presente proyecto no se identificaron puntos críticos a lo largo de la
carretera. Los puntos críticos están referidos a sectores donde se presenten
oleajes anómalos y a taludes inestables.
Determinación de periodos de vulnerabilidad

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Para el presente proyecto se considera que el periodo de vulnerabilidad está

determinado por los eventos externos de oleaje. Según la conclusión del
estudio oceanográfico los meses más críticos son de Junio - Agosto.

- Abarca cualquier tipo de actividad destinada a reponer el nivel de
transitabilidad de la vía.
- Evaluación de daños.
- Planteamiento de solución, luego de la evaluación de daños.
ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RECOMENDADOS

Descripción de cada actividad rutinaria y los recursos a utilizarse
- Actividades de conservación de derecho de vía
a) Limpieza de la zona del derecho de vía
Descripción:
Consiste en la remoción de todo material extraño de la zona del derecho de
vía, de tal manera que ella permanezca libre de basuras, escombros, papeles,
desechos y demás objetos que caigan y/o sean arrojados sobre ella por los
usuarios.
El objetivo es mantener el derecho de vía libre de basuras y demás elementos
extraños, para dar una agradable apariencia visual de la vía, contribuir
ambientalmente con la preservación del entorno y evitar posibles obstrucciones
eventuales del drenaje.
Los trabajos se deben ejecutar mensualmente por un grupo de trabajadores
viales destinados para el efecto. El estado de limpieza de la zona del derecho
de vía se debe inspeccionar permanentemente;
Recursos:
Para la ejecución de esta actividad se requieren de equipos y herramientas
tales como lampas, picos, rastrillos, escobas, bolsas de recolección, carretillas
y/o volquete, eventualmente equipo de carguío y una cámara fotográfica, etc.
Remoción de derrumbes
Descripción:
Teléfono: 5755533 – 5755500 - 4845100
Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes

definidos para el efecto, los materiales productos de derrumbes, que se
encuentran obstaculizando la plataforma, las bermas, las cunetas, las
alcantarillas, los aliviaderos o cualquier otro elemento del camino.
El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del
desprendimiento de materiales de corte o del terreno natural, que afecten el
libre flujo de tráfico y pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la vía.
Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de la ocurrencia del
derrumbe. El contratista debe ejecutar el trabajo dentro de los límites del
derecho de vía o, en terrenos propiedad del Estado tal como lo indique la
Supervisión. Asimismo, se debe tomar en cuenta la estabilidad de los terrenos
y de las construcciones colindantes, si fuera el caso.
En la ejecución de esta actividad se debe atender, en lo que corresponda, lo
establecido en la sección 206ª, Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras.
Recursos:
Para la ejecución de esta actividad se requieren de equipos de carguío,
camiones, volquetes y herramientas manuales tales como lampas, picos,
rastrillos, escobas, bolsas de recolección, carretillas y una cámara fotográfica,
Actividades de conservación de pavimentos flexibles

a) Sellado de fisuras y grietas
Descripción:
El sello de fisuras (aberturas iguales o menores de 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3 mm) consiste en la colocación de materiales especiales
sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con materiales especiales
dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua y la de
materiales incomprensibles como piedras o materiales duros dentro de ellas y
de esta manera, minimizar o retardar la formación de agrietamientos más
severos como los de piel de cocodrilo y de posterior aparición de baches.
Teléfono: 5755533 – 5755500 - 4845100
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el menor

tiempo posible después de que ellas se han desarrollado y han hecho su
aparición visible en el pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones
permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia prontamente
después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o periodos de lluvias.
El sellado de fisuras y grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos de fallas:
. Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento,
caracterizadas por presentar una serie de ellas casi sin conexión entre sí y que
no presenten evidencias de urgencia de agua y/o finos. Cuando el
agrietamiento es más severo, la reparación se debe realizar según la Sección
303 Bacheo Profundo, de estas Especificaciones.
. Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular y
porque se localizan hasta unos 30 cm del borde del pavimento. Es conveniente
sellarlas cuando presentan pérdidas de material en menos de un 10% de su
longitud. En todo caso debe tenerse en cuenta que, normalmente, se originan
por falta del confinamiento lateral que debe proporcionar la berma, de manera
que la solución definitiva se encuentra en reparar las bermas, sin perjuicio de lo
cual, cuando el agrietamiento es más severo la reparación debe realizarse
según la Sección 303 Bacheo Profundo, de estas Especificaciones.
. Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques grandes y
generalmente con esquinas o ángulos agudos de entre 0.1 m2 y 10 m2, cuyo
origen está en diferenciales térmicos o en cambios volumétricos de la mezcla
asfáltica, en la base o en la sub rasante, en mezclas muy rígidas. Se debe
sellar cualquiera sea su ancho.
. Fisuras y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente paralelas al
eje de la calzada. Se distinguen, entre ellas, las de juntas, causadas por una
débil unión constructiva entre carriles; las longitudinales de origen térmico o por
fallas en la sub rasante. Se debe sellar cualquiera sea su ancho.
. Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas
colocadas sobre pavimentos de concreto o sobre una base tratada con
cemento. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
Teléfono: 5755533 – 5755500 - 4845100
. Fisuras y/o grietas entre la berma y el pavimento.

Recursos:
Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad dependerán de las
características de las fisuras y/o grietas que se decidido sellar.
Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se usarán
emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1, diluidas en agua en
proporción 1:1.
Los materiales sellantes a emplear pueden ser:
De aplicación en frío: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback, solos o
modificados con polímeros.
De aplicación en caliente: Cemento asfáltico, cemento asfáltico con rellenos
minerales, asfaltos con caucho y asfaltos modificados con polímeros o
sellantes elastoméricos.
El cemento asfáltico, los asfaltos líquidos y el material bituminoso termoplástico
poseen poca flexibilidad y son muy susceptibles a los cambios de temperatura.
De aquí que su uso esté limitado a sellar fisuras que no muestran movimientos.
Los asfaltos modificados con caucho con polímeros mejoran el comportamiento
de estos materiales por tener buena flexibilidad. Muchos de estos materiales se
encuentran especificados en la ASTM 5078.
La adición de polímero de caucho al asfalto mejora generalmente el
funcionamiento porque imparte flexibilidad al asfalto. El grado de flexibilidad
depende básicamente del tipo y naturaleza del asfalto, del porcentaje de
caucho vulcanizado utilizado y de la forma como se incorpore al asfalto. Otros
polímeros se incorporan a menudo al asfalto, exclusivamente o junto con el
caucho, para aumentar su resistencia y elasticidad con el objetivo primordial de
aumentar las características de funcionamiento.
Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el paso de
vehículos.
La arena podrá ser triturada o natural, los granos serán densos, limpios y
duros, libres de terrones de arcilla y de cualquier material que pueda impedir la
adhesión de estos con el asfalto.
Teléfono: 5755533 – 5755500 - 4845100
Los materiales que se especifica emplear para el sellado de fisuras y grietas

según su ancho son:
. Fisuras y grietas hasta 6 mm de ancho. Emplear riegos de liga con
emulsiones asfálticas CSS-1 diluidas en agua en proporción 1:1
. Grietas entre 8 mm y 20 mm de ancho. Emplear como selladores asfaltos
modificados con polímeros y con caucho o sellantes elastoméricos.
. Grietas entre 20 y 70 mm de ancho. Utilizar como sellador una mezcla de
arena – emulsión asfáltica tipo CRS-1 o CRS-2 con una dosis no inferior de
18% de emulsión. También se podrá emplear emulsiones modificadas con
elastómeros o preferentemente emplear como selladores, asfaltos modificados
con polímeros y con caucho o sellantes elastoméricos.
La arena se ajustará a alguna de las granulometrías que se indican en la tabla

siguiente:
TAMIZ mm PORCENTAJE EN PESO QUE PASA

(ASTM) A B C
A B C
12,5 (1/2”) -------------- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (Nº 4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (Nº 8) 80-90 65-90 35-65
0,63 (Nº 30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (Nº 100) 5-15 5-15 2-10
Grietas y cavidades de más de 70 mm de ancho. Se utilizarán mezclas

asfálticas en caliente, empleando cemento asfáltico tipo CA 80-100 o CA 120-
150 y un árido que se ajuste a la banda granulométrica “C” de la tabla anterior.
Loa equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad
dependerán del ancho de las fisuras y/o grietas a sellar. En general son:
Teléfono: 5755533 – 5755500 - 4845100
herramientas manuales tales como lampas, escobillas metálicas, varillas de

acero, espátulas, y carretillas, equipos: camión volquete, compresor móvil para
la limpieza con aire a presión, esparcidor de riego de liga, esparcidor de arena,
camión distribuidor de asfalto, mezcladora de trompo, rodillo de compactación
manual, ruteador y sellador fundidor, dependiendo de la técnica a emplear.
Además una cámara fotográfica, etc.

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GOBIERNO REGIONAL DEL CALLAO

AV. ELMER FAUCETT Nº 3970 – CALLAO

MANUAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO

El mantenimiento vial, comprende un conjunto de actividades destinadas a

El objetivo principal de la conservación es ofrecer a los usuarios una óptima

La Vía Costa Verde – Callao, se encuentra en la jurisdicción de la Provincia

Las coordenadas de ubicación son:

CUADRO: COORDENADAS UTM

Los accesos al área del proyecto son:

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La vía consta de las siguientes obras principales, que luego se describen:

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La vía se inicia a la altura de la intersección de la Av. Grau (ex Av. Buenos

Desde la progresiva 0+040 hasta la progresiva 0+700 la vía se desarrolla sobre

COMPORTAMIENTO Y EVALUACIÓN DE LA ESCOLLERA DURANTE LA

La obra de defensa marina durante todo su tiempo de construcción ha

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Para el modelo hidráulico se construyó primero toda la sección de defensa

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REFORZAMIENTO ADICIONAL DE BERMA INFERIOR

Sin embargo, conocedores de la realidad de nuestro país, donde no hay

Después de estas reposiciones y repases de roca hemos observado que la

ALTURA DE OLEAJES QUE REQUIREN CIERRE DE VÍA

La magnitud y efecto sobre la vía de rebases mayores son los que

La vía está diseñada para soportar esta condición de rebases en temporales,

lado del mar tiene pendiente longitudinal alternando de 0.20% y -0.20 %

La contingencia deberá previsiblemente ser complementada con un stock de

NECESIDAD DE INSPECCIONAR LA ESCOLLERA

Después de cada temporal es necesario efectuar una inspección visual del

En caso quede expuesto en algún tramo, un árae significativa de la primera

Debemos tener presente que la defensa marina en sí es una estructura flexible

Se sugiere marcar cada 0.5 km puntos de la corona de la berma superior y de

DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DE VÍA ACTUALES

Sub Tramo – 01; Km 0+000 al Km 0+750, en el tramo existe un área

Sub Tramo – 02; Km 0+750 al Km 4+826.209, la plataforma proyectada se

4.2 DESCRIPCIÓN Y CONDICIÓN ACTUAL DE LA SUPERFICIE

Km 0+000 – Se inicia con un óvalo en la intersección de la av. Grau (ex Buenos

Km 0+500 – Km 0+750 – Ambos carriles de la Av. Costa Verde del Callao

Km 0+700 – Km 0+800 - La plataforma en los dos carriles de ejes 1 y 2 de la

presenta una plataforma de material granular en desnivel ascendente de 0.20

Km 0+800 – Km 1+200 – El material de la plataforma de ambos carriles de la

Km 1+200 – Km 1+300 – Continúa ambos carriles de los ejes 1 y 2 de la vía,

Km 1+300 – Km 1+440 – Continúa ambos carriles de los ejes 1 y 2 de la vía,

Km 1+440 – Km 1+653.50 – Las aguas producto del oleaje anómalo a

Km 1+653.50 – Km 1+995 – En este sector hay vestigios de trabajos parciales

hormigón sin cohesión con algo de arena y por material de desperdicios y

Km 1+995 – Km 2+500 – En este sector nuevamente inicia la construcción del

Km 2+430 – Km 2+510 – La plataforma de ambos carriles se presentan con

Km 2+510 – Km 3+330 – El material de las plataformas corresponden a relleno

Km 3+330 – Km 3+430 – La plataforma de los dos carriles de los ejes 1 y 2, se

Km 3+430 – Km 4+150 – La plataforma de los dos carriles de los ejes 1 y 2, se

Km 4+330 – Km 4+800 – La plataforma de los dos carriles de los ejes 1 y 2, se

Km 4+800 – Km 4+826.209 – En este sector hay una excavación con dados de

Ámbito de aplicación y objetivos específicos

- Mantener el alineamiento y pendiente de las bermas para asegurar un

Ámbito de aplicación y objetivos específicos

- Reposición de la señalización horizontal.

- Recopilación de información relativa al estado de la escollera tras ser

- Elaboración de información sobre el estado de la escollera.

De entre los distintos métodos disponibles para realizar el levantamiento

En cuanto a la parte emergida, se recomienda el empleo de RPAS

Identificación de puntos críticos

Determinación de periodos de vulnerabilidad

Para el presente proyecto se considera que el periodo de vulnerabilidad está