Puentes

Sobrecargas

Como sabemos, se considera puente toda aquella opción que nos permita salvar un vacío,
independientemente sea un cauce de rio, una hondonada, o un espacio ocupado; en cuyo caso será
clasificado como viaducto, o puente si es sobre un rio o quebrada. Los puentes han estado presentes
desde el inicio de la humanidad y en diferentes culturas; ha ido evolucionando a la par del
mejoramiento y el descubrimiento de nuevos materiales, el crecimiento de las cargas, así como la
presencia de nuevas tecnologías; lo que genera una clasificación muy amplia y diversa que los
ordena por: su forma, materiales, geometría, condiciones de apoyo, uso, tipología, sistemas
constructivos, etc.

Lo que no ha variado es la filosofía del concepto del puente. Sencillamente es una estructura que
permitirá a través de ella el paso de cargas, que de acuerdo a su ubicación y disposición generan
fuerzas máximas en los diferentes elementos o partes que conforman el puente.

Es evidente el auge de los puentes en la época del imperio Romano y, más específicamente los
puentes en arco los cuales eran utilizados en los acueductos. En ese entonces era primordial en la
vida del imperio el ejército; por lo tanto, su movilización a través del puente era para un conjunto
de carrozas compuestas de dos (2) caballos, que marchaban a una distancia de 2.50 m una de otra.
Por lo tanto, para el cálculo de esos puentes de una sola trocha, bastaba con cargar el tramo del
puente con ese peso y esas distancias, tal y como se haría hoy con el tren de carga de ferrocarriles.
El cambio a carrozas de seis (6) o diez (10) caballos fue modificando el patrón hasta llegar en épocas
más recientes a tanques etc., puesto que lamentablemente, sigue siendo la guerra un factor
decisorio a través de la historia de la humanidad y, como paradoja son los puentes los primeros
objetivos a destruir.

Por otro lado, con la aparición del automóvil, se desplazaron de las vías de circulación las carretas,
la repetición y el peso de las nuevas cargas en los puentes fue en aumento; fue necesario ampliarlos
creando circulación en ambos sentidos. La diversidad de vehículos, su tipo, su capacidad de carga y
su multiplicación obligó a la aparición de diferentes normas y códigos en diferentes países y
continentes, los cuales eran adaptados a los estados del arte, como lo era en ese entonces el “Diseño
por esfuerzos admisibles” o “ASD”. Entre los más conocidos y usados en nuestro país hasta la década
de los 70 fueron las normas DIN alemanas y las normas AASHTO (estándar) de los EE.UU. Después
de la aparición de la teoría de rotura, o método de los estados limites o diseño por factores de carga
LRDF, se comenzó a utilizar en nuestro país, a mediado de los años 80 hasta el presente (2020) el
uso de las normas AASHTO (LRDF); a partir de 1994 se evidencian algunos cambios, sobre todo en
el aspecto de las sobrecargas vehiculares, El uso de estas normas obedece a que en el país no existen
normas para puentes, sino una propuesta presentada en el año 87 por el Ing. Lobo Quintero.

Como sabemos para cada puente se analiza un estado de Resistencia y, un estado de Servicio;
adicionalmente de ser el caso, se revisan el estado de “evento extremo” correspondiente a viento
y/o sismo y, el estado de Fatiga, etc.

Para el estado de Resistencia es inevitable suponer que el puente, en alguna oportunidad de su vida
útil se encuentre totalmente lleno o cargado. En ese sentido se podría colocar en la longitud del
puente o, en los diferentes tramos que conforman el puente, una cantidad de camiones cargados y
vehículos de diferentes modelos y tamaños, irlos intercalando de manera aleatoria y calcular las
fuerzas máximas, lo que sería una tarea interminable. Esta situación fue resuelta desde los remotos
inicios de manera inteligente, a través de una carga por unidad de superficie (kg/m2) y luego
mediante una “carga equivalente” que representara la totalidad y variedad de las cargas y que se
expresa en términos de la longitud. En fin, una carga repartida, cuyos efectos reproducen a los de
una secuencia de vehículos pesados en un carril, uno tras otro, sobre un puente.

De igual forma se creó el “tren de carga” el cual es un conjunto de ejes cargados ubicados a
diferentes distancias que representan el espectro, o una envolvente de los diferentes tipos de
vehículos, pesos, etc., así como su densidad, y ubicación, que circulan por el puente. En fin,
consisten en un sistema de cargas concentradas, cuyos efectos en el puente son equivalentes a los
que ocasionaría un vehículo muy pesado que tiene pequeña probabilidad de presentarse.

En resumen, el diseñador comprueba con la sobrecarga equivalente que, su puente resistirá si está
totalmente cargado y, además comprueba con el tren de carga que su puente resistirá el paso de
un vehículo virtual, excepcionalmente muy pesado y con una geometría especial (razón por la cual
dicho tren permite un eje que varía desde 4.30 hasta 9.00 m).

Ambos, tren de carga y sobrecarga equivalente (carga de carril), existen entonces en diferentes
modalidades y valores de carga, conformándose los trenes simples H-20, H-15, H10, así como los
trenes con remolques HS-20-44, HS-15, HS-10, y los diferentes tipos de “sobrecarga equivalente”
acompañada con respectivas cargas puntuales. Anteriormente la aplicación de la norma consistía
en colocar el tren de carga escogido, en los carriles de diseño (trochas) que existieran en el tramo
del puente, al cual se le quería averiguar la fuerza o momento máximo. Lo mismo se hacía con la
“carga del carril” o sobrecarga. De ambos resultados analizados en forma independiente, se escogía
el mayor, siendo generalmente la “sobrecarga equivalente” la que resultaba mayor a partir de 17
m. Se entiende que, en dicha operación para ambos casos se aplicaban los respectivos factores de
impacto (IM) y factor de presencia múltiple “m” y, se consideraba la condición del tramo, si era
continuo, único, o múltiple, para el cálculo de los momentos negativos, cortes y/o reacciones sobre
pilas. Este proceder se mantuvo hasta mediado de los años 90.

En el año 1992 se desarrolló un modelo de tren “Ideal” que recogía los efectos de carga y momento
producidos por un grupo de camiones tipo “low-boy” con cargas no usuales de hasta 50 ton, con
uso de escolta, etc., pero “permitidas excepcionalmente”, dichos vehículos se determinaron en
base a un estudio realizado por el Transportation Research Board, y los resultados se compararon
con un estudio sobre pesos de vehículos realizado en 1992 por Nowak y contra el modelo de
sobrecarga del Ontario Highway Bridge Design Code (OHBDC 1991). Una de las características
encontradas a este “tren ideal” es que, era factible escalarlo, aplicando factores de carga adecuado
y adaptarlo a otros espectros de carga.

El tren ideal compuesto por un camión, un tándem y una sobrecarga, asumía como camión el mismo
camión HS-20-44 de 33.2 ton, un tándem de 22.4 ton y la misma sobrecarga de 960 kg/ml. Se
estableció una diferencia substancial, y era la forma como se usarían los componentes del tren de
carga ideal; en este caso no serían independiente, sino que por el contrario se sumarian, o, dicho de
otra forma: el camión y el tándem se evaluarían por separado sobre los tramos y carriles, pero cada
uno actuaria en conjunto con la sobrecarga. Se comparó los resultados de cortes y momentos del
“tren ideal” contra los anteriores y, como era de esperarse la relación o cociente, entre los efectos
de ambos resulto elevada y, más se elevaba cuando aumentaba la luz del tramo. Cuando se
compararon los mismos efectos del “tren ideal”, contra los efectos de corte y momento producidos
por los “vehículos especiales”, el valor de su relación dio en torno a uno (1); lo que significaba que
se cubrían los efectos de las cargas excepcionales incluidas la militar y por ende se cubrían los
efectos de trenes anteriores. A partir de allí y hace muchos años comenzó el tren de carga H93 a ser
de uso obligatorio en los EE. UU, lo que generó una serie de puentes más resistentes y un tránsito
de camiones con mayor carga, lo cual incidiría en países fronterizos como México, el cual se vio
obligado a modificar sus códigos o normas y adaptarse a EE. UU y Canadá, entre otras cosas por los
convenios comerciales internacionales, suscritos entre ellos.

Como sabemos en nuestro caso son los ministerios u organismos a nivel nacional, los que deciden
el tren de carga a utilizar, según el nivel de importancia de la vía. En el caso de puentes a nivel
regional estadal o municipal, existen especificaciones para el tipo de vía, de donde se puede tomar
el tren de carga debido al tipo de camiones, sin embargo, no se permite el uso de cargas inferiores
al H15; aunque generalmente se deja la elección del tren de carga al profesional encargado del
proyecto. En este sentido resulta evidente por ejemplo que, un puente en una montaña de nuestras
cordilleras, o en los páramos, donde el ancho de la carretera es mínimo (trocha de 3.00 m), el
alineamiento horizontal es forzado por curvas y contra curvas, y las pendientes muy pronunciadas;
no hay dudas de que tales condiciones obligan a la circulación de un rango de vehículos muy
específicos en cuanto a dimensiones y capacidad de carga, por lo que aplicar a rajatabla alguna
norma no sería muy racional. Sino que resulta prudente, más bien extraer de la norma el concejo
de utilizar el buen criterio del proyectista.

Hoy existen programas muy especiales para el análisis y diseño de puentes y, algunos otros
programas de estructura, los cuales aplican para la misma tarea, solo que un poco más laborioso,
pero casi todos basados en elementos finitos. Se entiende que como indican las normas ASHTO,
estos modelos de cálculo refinados son aceptables.

Se puede utilizar el programa solo como ayudante, siguiendo separadamente los procedimientos
normales establecidos para vigas con factores de carga y, losas por ancho equivalente, etc., o,
modelar el puente como un conjunto, aplicando las cargas de acuerdos a los criterios y evaluar los
resultados.

Evidentemente en este tipo de programas el mallado de la losa y, la aplicación de la carga distribuida

y puntual dentro de las trochas, son factores determinantes. Especial cuidado merecen las cargas
puntuales de rueda aplicadas en un área de contacto y el uso del teorema de Barret.

Si bien podríamos dividir la carga por rueda (puntual) entre el área de contacto de la norma (L=0.25x
a=0.50m), los resultados no varían si se divide en un área, por ejemplo, de 0.4x0.40 m producto del
mallado; lo que permitiría mayor flexibilidad para la colocación de las cargas en diferentes
posiciones.

Ejemplo: Supongamos que estamos evaluando el tandem de 11.2 ton(eje) que sería igual a 5.6
ton(rueda) y que dividida entre el área de contacto de 0.25x0.50 m sería igual a 44.8 t/m2. Por lo
que si nuestra malla es de 0.25x0.50 en el lugar correspondiente a las 4 huellas del tanden
colocaríamos una carga de 44.8 ton/m2 en cada una. Ahora bien, si la malla fuera de 1.00x1.00m
dividimos 5.6 ton entre el área (1.00x1.00m) y nos daría 5.6 ton/m2 valor que colocaríamos en el
lugar geométrico del área donde apoya cada rueda. Si por algún motivo, dividimos la malla para que
resulte de 0.40x0.40m por razones de ser múltiplo, etc., de igual manera dividimos 5.6
ton/(0.4x0.4)m2 y resulta 35 ton/m2 lo cual colocaremos en el lugar geométrico del área donde
apoya cada rueda.