Trabajo de Investigacion PDF

POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ
ESCUELA NACIONAL DE FORMACION PROFESIONAL

POLICIAL
ESCUELA DE FORMACION CONTINUA PNP
“XIV CURSO DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA”
TEMA : “ ”
GRUPO : N° 03
INTEGRANTES:
ALFZ. PNP
ST2. PNP
S3. PNP
S3. PNP
S3. PNP
LIMA – PERU
2018
“IMPORTANCIA DEL USO DE DRONES EN LOS

AEROPUERTOS A NIVEL NACIONAL PARA LA SEGURIDAD
AEROPORTUARIA”
2
DEDICATORIA
Dedicamos el presente trabajo a nuestros

padres e hijos que son el motivo de nuestra
constante superación.
3
AGRADECIMIENTO
Al Comando de la DIVSAFL-PNP por el esfuerzo

en la realización de la presente capacitación, ¡no
los defraudaremos y a todos nuestros docentes,
quiénes con un verdadero espíritu de
desprendimiento nos nutrieron de enseñanzas
que nos servirán en toda nuestra carrera policial.
4
SUMARIO
INDICE
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO Pág. Nº
INTRODUCCIÓN 6
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 8
A. CARACTERIZACIÓN DEL PROBLEMA 8
A. DELIMITACIÓN DE LOS OBJETIVOS 8
B. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA 9
C. LIMITACIONES 10
CAPITULO II
MARCO TEORICO DOCTRINARIO 12

A. BASES TEORICAS 12
B. BASE LEGAL 28
C. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS 41
CAPITULO III
ANÁLISIS 46
CONCLUSIONES 49
RECOMENDACIONES 50
BIBLIOGRAFÍA 51
5
INTRODUCCIÓN
El Grupo Nro. 03 del XIV Curso de Capacitación en Seguridad

Aeroportuaria PNP, presenta a consideración del Jurado EL Tema
“IMPORTANCIA DEL USO DE DRONES EN LOS AEROPUERTOS A NIVEL
NACIONAL PARA LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA”, trabajo que se
desarrolla de acuerdo con los lineamientos establecidos por la Escuela de
Formación Continua PNP, el mismo que ha sido redactado tomando en
consideración los conocimientos recibidos por los Instructores de la Dirección
Aeronáutica Civil (DGAC); Lima Airport Partners (LAP), actual operador
Aeroportuario Internacional Jorge Chávez, Así como excelentes instructores
policiales especializados.
El objetivo del presente trabajo aplicativo consiste en explicar cómo funcionan

las aeronaves pilotadas a distancia RPA’s (Drones) y cuán importante es adoptar
medidas de seguridad para evitar algún accidente o atentado en los aeródromos
del Perú, que pudieran poner en riesgo la integridad de las personas y la
seguridad pública.
A tales fines, se abordaron como referencia normatividad internacional que viene

siendo aplicada en países de primer mundo para la seguridad de aeropuertos,
complementándose con las normas internacionales que regulan las operaciones
con drones.
Por otro lado, seguridad y el orden interno demandan cada día de nuevos
mecanismos de prevención y control para brindar seguridad en los aeropuertos
además de estar preparada para enfrentar cualquier contingencia que se pueda
presentar, por otro lado, la sociedad evoluciona de una manera vertiginosa y una
Institución cómo la Policía Nacional debe de contar con la ejecución de la
normatividad adecuada que permita cumplir a cabalidad la función que le otorga
el Estado.
6
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
7
“IMPORTANCIA DEL USO DE DRONES EN LOS AEROPUERTOS

A NIVEL NACIONAL PARA LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA”
CAPITULO I
A. CARACTERIZACION DEL PROBLEMA
La investigación del presente es sustantiva, técnica y explicativa por que

pretende dar a conocer la problemática actual de operaciones aéreas con
drones sobre aeródromos en el Perú y que se convierten en una gran
amenaza para la seguridad del espacio aéreo e integridad de las
personas.
Asimismo, la carencia de una normatividad drástica y reglamentación

acorde a la realidad que permita establecer sanciones ejemplares a
personas que vuelen drones en lugares de acceso restringido o prohibido
como los aeropuertos, por otro lado a la fecha no se otorgado facultades
fiscalizadoras y sancionadoras a la Policía Nacional del Perú para
garantizar la seguridad en el espacio aéreo con relación a vuelos de
drones.
B. DELIMITACION DE LOS OBJETIVOS
1. OBJETIVO GENERAL.
Dar a conocer el funcionamiento de la tecnología de los drones,

concientizar a las autoridades de la gran amenaza por su mal uso en
el espacio aéreo de las aeronaves tripuladas de los aeropuertos del
Perú, así como plantear soluciones tecnológicas y normativas para
garantizar a través de la Policía Nacional del Perú, la seguridad del
espacio aéreo e integridad de las personas.
8
2. OBEJTIVO ESPECIFICO
a. Conocer aspectos generales de los drones, así como las ventajas

y desventajas en operaciones aéreas.
b. Establecer medidas de seguridad en el espacio aéreo con el uso

de la tecnología que permitan prevenir accidentes o catástrofes en
los aeropuertos del Perú, a consecuencia del mal uso de los
drones.
c. Plantear soluciones a través de un marco legal que permita dar

facultades a la Policía Nacional del Perú en competencias de
fiscalización y aplicación de sanciones para pilotos u operadores
de drones que incumplan con las normatividad actual.
JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
Una de las aplicaciones con más futuro en el sector del dron de hoy en
día, es la de seguridad, vigilancia y salvamento, ya que las aeronaves no
tripuladas ofrecen un punto de vista único con un coste reducido en sus
operaciones. Sin embargo, la legislación actual limita en gran medida los
posibles usos de estas aeronaves. Por lo que la implementación de estos
dispositivos tiene muchas ventajas para inconvenientes presentes y
futuros. En la actualidad, todos los drones profesionales tienen la
posibilidad técnica de ser pilotados de forma autónoma y de dirigirse a la
zona en las que haya saltado una alarma. Estos dispositivos son capaces
de cubrir grandes extensiones de terreno en muy poco tiempo y de
mantener un enlace de vídeo en directo con la estación de tierra y en
cualquier la zona, lo que es de vital importancia para una actuación rápida
y eficaz de la seguridad.
9
El accionar a escala mundial, exige que los estados tengan una respuesta
inmediata ante amenazas que ponga en peligro la vida de las personas;
por lo que cada uno de los aeropuertos del país, requiere que pueda
contar con un sistema que bloquee cualquier amenaza a través del mal
uso de los drones, garantizando de esta manera la seguridad del espacio
aéreo así como de las instalaciones donde existe concurrencia masiva de
pasajeros.
LIMITACIONES
1. TIEMPO
En toda investigación, es el tiempo importante para amplitud del
conocimiento, hecho que al ser presente una ocupación a tiempo
parcial interactuado con las funciones policiales que cada integrante
realiza en su Unidad PNP, ha podido ser compensado de alguna
manera con el esfuerzo del Equipo en su conjunto.
2. PRESUPUESTO
El presente, no cuenta con un presupuesto. Base sustancial en el
trabajo de campo; sin embargo, el esfuerzo puesto de manifiesto de
los integrantes del presente Equipo de trabajo han permitido culminar
dentro de sus limitaciones, la investigación encomendada.
10
CAPITULO II
MARCO TEORICO DOCTRINARIO
11
CAPITULO II
MARCO TEORICO DOCTRINARIO
A. BASES TEORICAS
1. Concepto de RPA:
Una RPA es una aeronave pilotada por un “piloto remoto”, es una
aeronave que no requiere de un piloto a bordo ya que a través de
una serie de unidades de procesado, sensores incorporados y un
enlace de comunicación, es guiado autónomamente basado en
misiones pre-programadas, o bien, controlado de forma remota
por un operador en tierra.
Las RPA generalmente han servido para propósito militar y

operaciones especiales, no obstante debido a su desarrollo de los
últimos años, también se utilizan en aplicaciones civiles a menor
escala como ayuda en tareas de vigilancia y seguridad. Su
principal cometido es sustituir, en la medida de lo posible, a las
tareas llevadas a cabo por vehículos tripulados que puedan
suponer riesgo para sus ocupantes o cuyo servicio sea
prescindible y sustituible por un ordenador de a bordo.
Existen multitud de tipos de RPA, cuya clasificación principal se

asocia al sistema de propulsión utilizado, que normalmente,
sugiere la aerodinámica o forma del equipo.
En función del tipo de sistema propulsor que disponga el sistema

aéreo no tripulado se pueden encontrar dos clasificaciones, cada
una con limitaciones y ventajas distintas que los determinan para
realizar un tipo de aplicación u otra, las RPA de ala fija y los de
ala rotatoria:
12
a. RPA de ala fija: Son vehículos capaces de volar gracias a la

acción del viento, generado por la velocidad adquirida, al
interactuar con las alas que lo forman. La velocidad la alcanzan
gracias a turbinas propulsoras, no obstante el vuelo es debido
al impulso que genera el viento al atravesar las alas que están
fijas en el vehículo.
Figura 1.1. Ejemplos de RPA de ala fija.
Las RPA de ala fija, se caracterizan por poseer una estructura

simple, con una eficiencia aerodinámica alta que permite a la
aeronave tiempos de vuelo más largos a una velocidad
elevada. Poseen una autonomía de entorno a una hora de
vuelo con velocidades que pueden alcanzar hasta los 100 km/h
por lo que son capaces de cubrir grandes extensiones de
terreno.
b. RPA de ala rotatoria: Este tipo de vehículos se caracterizan

por disponer de una o varias hélices que rotan impulsadas por
un motor, a cuyo conjunto se denomina rotor. Este sistema es
el encargado de proveer el impulso necesario para el despegue
y maniobrabilidad de la aeronave.
13
Figura 1.2. Ejemplos de RPA de ala rotatoria
Este tipo de vehículos, al tener una complejidad estructural

mayor, son más lentos y tienen un rango de vuelo más limitado
que los de ala fija. Poseen una autonomía máxima,
generalmente, de unos treinta minutos y son capaces de volar
a una velocidad media en torno a 60 km/h. La autonomía
reducida con respecto a los vehículos de ala fija es debida a
que éstos son capaces de planear y con ello se ve también
reducido el consumo energético, las RPA de ala rotatoria
necesitan estar entregando potencia a los motores en todo
momento cuando están suspendidos en el aire por lo que se
reduce su tiempo en vuelo. La ventaja que nos ofrece este
diseño es la capacidad de despegue y aterrizaje vertical, por lo
que no se requieren amplias extensiones de terreno para llevar
a cabo dicha acción. Son capaces de permanecer suspendidos
en el aire, inmóviles, por la acción de los rotores, lo cual los
hace idóneos para tareas de control sobre objetivo fijo ya que
pueden permanecer estáticos a una distancia adecuada del
mismo, con la incorporación de un dispositivo de grabación son
de gran utilidad en labores de vigilancia y monitorización de
elementos tanto fijos como móviles. Las RPA de ala rotatoria
son capaces de volar hasta un punto objetivo y aterrizar sin
necesidad de una pista y permanecer realizando la tarea
14
asignada sin necesidad de estar encendido su sistema

propulsor, protocolo utilizado en multitud de operaciones.
Además son capaces de llevar una carga adicional y realizar
su transporte a un punto geográfico de manera más precisa
que un vehículo de ala fija que la dejaría caer, con los
subsecuentes problemas en el aterrizaje de la misma y la
precisión de la entrega.
Los vehículos de ala rotatoria se clasifican en función del

número de rotores que dispone para despegar y mantener el
vuelo, varían entre una hélice como los helicópteros hasta los
multicópteros con un número que puede alcanzar los ocho
rotores, como se verá a continuación:
Figura 1.3. Configuraciones principales del Cuadricóptero

(Cruz /Aspa)
Como vemos, este tipo de aeronaves, disponen de dos tipos de

hélices que se diferencian por el sentido de rotación. Esta
diferencia es para poder conseguir el movimiento en el espacio
a través de los ángulos de navegación vistos anteriormente.
15
En el caso de los hexacópteros y octocópteros, los tipos de

configuraciones más habituales son los mismos variando el
número de rotores.
Figura 1.4. Configuraciones principales del Hexacópteros

(Cruz /Aspa).
Figura 1.5. Configuraciones principales del Octocópteros

(Cruz /Aspa).
También existen otro tipo de configuraciones en la colocación

de los rotores, la elección de un tipo alternativo a los descritos
se deberá a limitaciones o requerimientos en el diseño.
16
Figura 1.6. Configuraciones alternativas de Hexacópteros y

Octocópteros.
2. Clasificación Drones Comerciales:
Figura 2.1. Clasificación de drones comerciales
Tipo de Carga útil Velocidad Resistencia Altitud (m) Radio de

dron (g) (km / h) (min) funcionam
iento (km)
Mini 600 – 3000 30 – 100 15 - 90 2000 - 3000 < 15
Micro 50 - 600 < 50 < 30 < 600 <2
Nano < 50 < 20 < 10 <300 < 0.1
17
3. Clasificación Militar según la OTAN

En la siguiente tabla se muestra la clasificación para las aeronaves
no tripuladas empleadas por la Organización del Tratado del
Atlántico Norte (OTAN), en la cual se puede observar que dicha
clasificación está basada en el peso máximo de despegue. Los
distintos tipos de drones son clasificados por clases, yendo de la
clase 1 para aquellos que poseen 150 kg o menos de MTOW hasta
la clase 3 para las aeronaves que posean más de 600 kg.
Figura 3.1. Tipo de drones según la OTAN
18
4. Ventajas y desventajas de los Drones
Ventajas:
- Tiene un elevado número de aplicaciones. Entre ellas se
destacan la agricultura, encomiendas a domicilio, repartición de
productos comerciales como pizza, fotografía y videos, ocio,
cartografía, monitoreo de actividades ilegales no deseadas,
entre las más conocidas.
- Ahorro de combustible para el transporte, y esto significa una
economía sustentable en cuanto a su uso. Por ejemplo, en el
caso de las encomiendas o la repartición de productos.
- Es posible automatizarlos o manejarlos a control remoto de
forma sencilla. Si hablamos de la última opción, es posible
manipularlo mediante alguna aplicación para Android, o desde
la computadora, entre otras opciones.
- A pesar de tener tan solo unos pocos minutos de batería,
debido a su gran velocidad, es posible recorrer grandes
distancias.
- Los drones son objetos muy seguros internamente.
Desventajas:
- La batería tiene muy poca durabilidad, ya que suele poder
abastecer al dron con energía con tan solo unos cuantos
minutos, algo que no cuenta en absoluto a favor.
- Puede tener problemas legales que hay que tener en cuenta.
Supongamos, si se cae un dron por una falla interna encima de
una persona, ¿de quién es la culpa? U otro tema: ¿A qué
distancia deben circular de los aeropuertos? Son detalles que
hay que ir considerándolos y pueden tener problemas a futuro.
- La fragilidad y el poco peso de los mismos (ya que no sería fácil
poder elevarlos de lo contrario) no permiten transportar objetos
que no sean livianos.
19
- Pueden ser utilizados para fines no deseados, como

contrabando de objetos, o puede servir como un método espía,
y son aspectos que hay que regularlos.
5. Operación con RPA:

El uso comercial de drones se articularía en tres categorías:
operaciones abiertas, operaciones específicas y operaciones
certificadas. Este es el planteamiento de la Agencia Europea de
Seguridad Aérea (EASA) en la propuesta publicada recientemente
denominada “Concept of Operations for Drones”.
El planteamiento de EASA se fundamenta en los conceptos de

proporcionalidad con los riesgos asociados a las operaciones, la
protección de los derechos de los ciudadanos, la integración con el
espacio aéreo controlado y la creación de las condiciones
adecuadas para el desarrollo del sector y en particular las pymes.
a. Las operaciones abiertas (“Open Operations”) no requerirán

autorización por parte de las autoridades de navegación aérea
nacionales (“NAA” en sus siglas en inglés) pero deberán cumplir
una serie de restricciones (esencialmente alcance visual de 150
metros, altitud máxima de 500 metros y distancia mínima a
aeropuertos y/o aglomeraciones de personas).
b. Las operaciones específicas (“Specific Operations”) requerirán

de un análisis de riesgos ad-hoc y necesitarán de autorización
expresa por parte de las autoridades de navegación aérea o de
entidad acreditada al efecto (“Operations Authorisation”).
Dentro de esta categoría se incluirían las operaciones en las
que se comparta el espacio aéreo controlado.
20
c. Por último las operaciones certificadas (“Certified Operations”)

serán aquellas con niveles de riesgo similar a los de la
navegación aérea convencional y por tanto se exigirán las
mismas condiciones y certificados que en ésta. Aunque el límite
entre operaciones específicas y certificadas no está concretado
parece que se situaría de acuerdo con el criterio de carga
máxima al despegue (MTOM) de 150 Kg.
Todas estas propuestas deberán complementarse con las acciones

de promoción, concienciación y policía que en cada caso se
consideren oportunas. EASA apunta igualmente que las cuestiones
relativas a la protección de datos, la seguridad y el cumplimiento
normativo deberán legislarse a nivel nacional.
6. Tecnología Anti drones para la seguridad:

Las tecnologías relacionadas con los RPA están en pleno
crecimiento, debido a que resultan atractivas para multitud de
aplicaciones. Centrándonos en los aspectos militares y de
seguridad, los drones pueden también ser utilizados por el enemigo
para realizar ataques terroristas. Por este motivo, se ha puesto de
manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas de protección que
hagan frente a estas amenazas. Estos sistemas deben estar
basados en el empleo de múltiples tecnologías para conseguir
cubrir las capacidades de detección, identificación y neutralización.
En lo referente a la protección de infraestructuras críticas se deben

cubrir las siguientes capacidades: detección del RPA, identificación
del blanco y neutralización del RPA.
a. Detección
El primer objetivo es detectar la posición de los blancos
manteniendo un compromiso entre la necesidad de detectar
RPA de reducido tamaño y sección radar y la utilización de
21
sistemas compactos de bajo coste. La detección puede ser

llevada a cabo mediante radares de onda continua compactos,
desplegables y de coste asumible. Existen actualmente radares
comerciales optimizados para la detección y seguimiento de
RPA en entornos abiertos. Los retos pendientes de este tipo de
radares se deben principalmente a la baja reflectividad de los
RPA. Los radares persistentes tienen la ventaja de ser capaces
de cubrir una gran zona mediante múltiples haces simultáneos
en acimut y elevación, solucionando parte de los problemas
debidos a la baja sección radar de los RPA y al ocultamiento
por el clutter de tierra de los RPA que vuelan a baja velocidad.
La detección de RPA mediante técnicas acústicas se hace

necesaria debido a las limitaciones en la aplicación de las
tecnologías radar, especialmente en entornos urbanos. Una de
las técnicas más extendidas se basa en utilizar la huella digital
acústica de los RPA, tratando de identificar dichos patrones en
secuencias de audio captadas mediante arreglos de
micrófonos.
La detección de las señales intercambiadas entre la estación

base y el RPA puede realizarse mediante equipos de guerra
electrónica que llevan a cabo una vigilancia del espectro de
radiofrecuencia. Sin embargo, estos sistemas no son válidos
para detectar aquellos RPA que no mantienen un enlace de
comunicaciones con la estación base. Por este motivo, no es
conveniente utilizar sistemas basados únicamente en este tipo
de detección.
b. Identificación
Esta etapa consiste en discriminar los RPA frente a otros
objetos o aves. Una de las técnicas en pleno desarrollo es la
22
identificación mediante la firma microdoppler de los RPA con

radares. El Análisis de viabilidad de despliegues Anti-Dron
basados en tecnologías de última generación firma
microdoppler depende tanto del movimiento y rotación de las
piezas, como del movimiento del cuerpo principal del mismo, lo
que permite diferenciar RPA de aves e, incluso, clasificar el tipo
de RPA. Sin embargo, el crecimiento del uso de mini-RPA de
pequeño tamaño, baja altitud, reducida sección radar y baja
velocidad supone un reto para la clasificación y discriminación
de estos RPA frente a aves ya que presentan similitudes en su
sección radar y en los patrones de vuelo.
La identificación de RPA también puede realizarse mediante

sensores ópticos. Estas técnicas abarcan desde sistemas que
trabajan en el espectro visible y cámaras de infrarrojos hasta
nuevos dispositivos que buscan trabajar en todo el espectro
mediante cámaras hiperespectrales. Estas cámaras dan la
posibilidad de cubrir simultáneamente una mayor parte del
espectro electromagnético, lo que permite mejorar la capacidad
de identificación de los objetos a costa de una mayor carga
computacional. Por este motivo, actualmente la utilización de
cámaras hiperespectrales para aplicaciones de vigilancia en
tiempo real es muy limitada.
Con el objetivo de identificar el grado de amenaza, es

conveniente analizar también si transporta algún tipo de carga
peligrosa. Esto se realiza actualmente mediante inspección
visual por parte de un operador con una cámara se ha
propuesto utilizar un segundo RPA que embarque sensores
específicos (láser, espectroscópicos, etc.) para la detección de
explosivos o sustancias químicas.
23
c. Neutralización
Una vez realizado el proceso de detección e identificación, si se
considera que el RPA representa una amenaza, se debe llevar
a cabo alguna técnica de anulación y neutralización.
El GPS spoofing se basa en transmitir señales GPS falsas para

hacer creer al RPA que se encuentra en un lugar distinto del
que realmente está. Sin embargo, esta tecnología no está lo
suficientemente madura para ser completamente operativa y,
además, su uso no está permitido en todos los países. Las
técnicas de Jamming tienen como objetivo crear interferencias
para cortar el enlace de comunicaciones entre el RPA y su
estación de control. El uso de estas técnicas debe ser
controlado, ya que no se sabe con certeza cómo reaccionará el
RPA. Además, se han desarrollado armas basadas en
tecnología láser de alta potencia que consiguen derribar a los
RPA a una distancia de hasta 1 km enfocando de forma precisa
el haz láser. Dado que los haces láser utilizados son muy finos,
estos sistemas permiten neutralizar RPA con menores daños
colaterales e impacto en el entorno que utilizando otros tipos de
armas como armas de fuego. Sin embargo, estos sistemas
imponen necesidades de muy alta potencia y precisión en el
control de su apuntamiento.
Existen también procedimientos basados en lanzar una red que

captura al dron. Hay variantes de este sistema en los que la red
es lanzada mediante una especie de fusil o desde un segundo
RPA. Finalmente, el entrenamiento de águilas para la caza de
RPAs es una práctica que se está llevando a cabo en varios
países, especialmente para la protección de aeropuertos.
24
7. Incidentes con el uso de RPA en el mundo:
La cantidad de incidentes que involucran el uso irresponsable o

ilegal de drones está creciendo rápidamente. La lista que se
aprecia a continuación proporciona una muestra representativa
típica de noticias relacionadas con el uso de drones civiles y
comerciales. Los tipos de drones mencionados se pueden comprar
y operar fácilmente por delincuentes o incluso para propósitos
hostiles.
- Reino Unido (17 de abril de 2016)

Un avión de British Airways reporta un aparente impacto de
un dron cuando se aproximaba al aeropuerto de Heathrow.
- Reino Unido (28 de noviembre del 2015):

El piloto de una nave del tipo A321 evita por poco un impacto
con un dron que sobrevolaba, a una altura de 30 metros, en
una de las rutas de tráfico aéreo de Gatwick.
- Japón (22 de abril del 2015)

Se encontró un dron con rastreos de radiación radiactiva en
el techo de la oficina del primer ministro, despertando
preocupaciones sobre los drones y su posible uso en los
ataques terroristas cuando Japón alberga una cumbre del
Grupo de los Siete y el 2020 Juegos Olímpicos en Tokio.
- Francia (04 de marzo del 2015)
Decenas de drones fueron vistos flotando cerca de la Torre

Eiffel y otras áreas. Desde octubre, las autoridades han
contabilizado 60 drones en París y las instalaciones nucleares
francesas. Además, los drones también se detectaron en
25
áreas estratégicamente sensibles como la Torre Eiffel, el

Palacio Presidencial y la Embajada de los EE. UU.
- Estados Unidos (17 de febrero de 2015):

Alarma de aviones no tripulados en Washington, después del
aterrizaje forzoso de un avión no tripulado desconocido en el
jardín de la Casa Blanca, por lo que se prevén reglas más
estrictas para los aviones controlados por radio
- Francia (31 de enero de 2015):

Se vieron pequeños drones cerca de una bahía en Bretaña,
Francia, que alberga cuatro submarinos nucleares, que es
uno de los sitios más protegidos del país.
- Alemania (24 de enero de 2015):

Un avión no tripulado cargado de drogas (con marihuana, un
iPhone y una unidad flash USB), intentada de contrabando en
el centro de detención en Holstenglacis, Hamburgo se estrelló
en la ventana de una celda durante el acercamiento al techo
- México (21 de enero de 2015):

Choque de drones de entrega de Meth, donde un dron que
transportaba más de 6 libras de metanfetamina se estrelló
cerca de la frontera de EE. UU.-México
- Reino Unido (7 de diciembre de 2014):

Una primera falla cercana entre un avión de pasajeros y un
avión no tripulado cerca del aeropuerto de Heathrow, en
medio de temores de que los drones podrían representar un
peligro para los vuelos comerciales. El piloto de un Airbus
A320 detectó el dron, que no se presentó en el sistema de
control de tráfico aéreo
26
- Estados Unidos (27 de septiembre de 2014):

Un helicóptero no tripulado, no autorizado con una cámara
integrada fue visto volando sobre el Memorial Stadium de la
Universidad de Kansas, antes del juego de fútbol Texas-KU.
La Oficina de Seguridad Pública de KU está justificadamente
preocupada por el dron no autorizado que sobrevoló el
estadio durante unos 15 minutos.
8. Aeropuertos en el Perú
Altura en
Ciudad Código Nombre del Aeropuerto
metros
Arequipa AQP Rodríguez Ballón 2,760
Andahuaylas ANS Andahuaylas 3,729
Comandante FAP Germán Arias

Anta (Huaraz) ATA 2,977
Graciani
Ayacucho AYP Coronel FAP Alfredo Mendívil 2,943
Cajamarca CJA Mayor Gral. FAP Armando Revoredo 2,835
Chimbote CHM Tnte. FAP Jaime De Montruil M. 23

Cuzco CUZ Alejandro Velazco Astete 3,516
Chachapoyas CHH Chachapoyas 2,633

Chiclayo CIX Capitán FAP José Quiñones G. 31
Huánuco HUU Alférez FAP David Figueroa F. 1,992
Ilo ILO Ilo 10

Iquitos IQT Coronel FAP Francisco Secada V. 134
Juanjui JJI Juanjuí 379

Juliaca JUL Manco Cápac 4,140
Lima LIM Internacional Jorge Chávez 25
Moyobamba MBP Moyobamba 908

Pisco PIO Pisco 13
Piura PIU Capitán FAP Carlos Concha 57
Pucallpa PCL Pucallpa 170
Puerto Maldonado PEM Padre Aldamiz 281
Rioja RIJ Rioja 858
Tacna TCQ Coronel FAP Carlos Ciriani 507

Talara TYL Capitán FAP Montes 93
Tarapoto TPP Tarapoto 297
27
Tingo María TIG Tingo María 663

Trujillo TRU Capitán FAP Carlos Martínez Pinillos 25
Tumbes TBP Capitán FAP Pedro Canga 29
Yurimaguas YMS Yurimaguas 194
B. BASE LEGAL
1. Constitución Política
Artículo 166.- Finalidad de la Policía Nacional del Perú
La Policía Nacional tiene por finalidad fundamental garantizar,

mantener y restablecer el orden interno, Presta protección y ayuda
a las personas y a la comunidad, Garantiza el cumplimiento de las
leyes y la seguridad del patrimonio público y del privado,
Previenen, investiga y combate la delincuencia. Vigila y controla las
fronteras.
2. Ley de la Policía Nacional del Perú
Artículo 2.- La Policía Nacional del Perú es una institución del

Estado creada para garantizar el orden interno, el libre ejercicio de
los derechos fundamentales de las personas y el normal desarrollo
de las actividades ciudadanas. Sus integrantes representan la ley,
el orden y la seguridad en toda la república y tiene competencia
para intervenir en todo los asuntos que se relacionen con el
cumplimiento de su finalidad.
Artículo 3.- La Policía Nacional del Perú tiene por finalidad la de

garantizar, mantener y reestablecer el orden interno, prestar
protección y aguda a las personas y a la comunidad, garantizar el
cumplimiento de las leyes y la seguridad del patrimonio público y
28
privado. Prevenir, investigar y combatir la delincuencia y vigilar y

controlar las fronteras.
Articulo 6.- Son funciones de la Policía Nacional del Perú
d. Prevenir, combatir, investigar y denunciar los delitos y faltas

previstos en el Código Penal y leyes especiales, perseguibles
de oficio; así como aplicar las sanciones que señale de oficio;
así como aplicar las sanciones que señale el Código
Administrativo de Contravenciones de Policía.
Articulo 19.- Las Direcciones Especializadas son órganos de

carácter sistémico, técnico – normativo, con competencia para
intervenir de oficio o a requerimiento de las jefaturas Regionales,
con autorización de la dirección General, en todo el territorio
nacional, en los asuntos de sus competencias. Su número, de
organización y operatividad es fijado por Decreto Supremo.
Mantienen coordinación permanente con las Jefaturas
Especializadas correspondientes que funcionen en los niveles
regionales. Están a cargo de Oficiales Generales en actividad.
3. Ley N°27261 de Aeronáutica Civil
CAPITULO I- DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 2°.- De la Aeronáutica Civil

1.1 La Aeronáutica Civil es el cumplimiento de actividades
vinculadas al empleo de aeronaves civiles.
1.2 Las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad,

búsqueda, asistencia y salvamento son aplicables a las
29
aeronaves del Estado, cuando realicen actividades sujetas al

ámbito de esta Ley.
Artículo 3°.- De la soberanía sobre el espacio aéreo
El Estado Peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el

espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el
límite de las 200 (doscientas) millas, de conformidad con la
Constitución Política del Perú.
Artículo 6°.- De la Aplicación de la ley nacional y competencia

jurisdiccional.
Los hechos ocurrido, actos realizados y delitos cometidos a bordo

de una aeronave civil peruana fuera del territorio del Perú también
se someten a las leyes y tribunales peruanos en los siguientes
casos cuando se encuentren sobre:
a. Altamar o en espacio aéreo donde ningún Estado ejerza

soberanía, o.
b. Territorio extranjero, excepto que los efectos de tales hechos,

actos o delitos afecten la seguridad o el orden público del
Estado subyacente a causen daño a personas o bienes dentro
de dicho territorio.
CAPITULO II – AUTORIDAD AERONAUTICA CIVIL
Artículo 2°.- De la autoridad competente
8.1 El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción es la única Autoridad Aeronáutica Civil.
8.2 La Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida por la Dirección

General de Aeronáutica Civil como dependencia especializada
del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, con autonomía técnica administrativa y
financiera necesaria para el cumplimiento de las funciones que
señalan la presente Ley y su reglamento.
30
TITULO III – INFRAESTRUCTURA
CAPITULO I - AERODROMOS Y AEROPUERTOS
Artículo 29.- De la competencia del Estado
29.1 Los servicios de tránsito aéreo dentro del territorio nacional

serán prestados por el Estado Peruano, garantizando el
debido funcionamiento de los mismos.
29.2 La Dirección General de Aeronáutica civil podrá restringir las

actividades aéreas en caso de limitaciones técnicas u
operativas de los servicios de Tránsito Aéreo
TITULO XVI – INFRACCIONES Y SANCIONES
Artículo 163°.- De los procesos judiciales y medidas cautelares
La autoridad policial o judicial que intervenga en toda actuación o

investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o una
actividad aeronáutica deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho
a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
4. Ley de Seguridad de Aviación Civil N° 28404
Artículo 163°.- De la autoridad competente

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es la autoridad
aeronáutica civil. La autoridad aeronáutica civil es ejercida por la Dirección
General de Aeronáutica Civil. El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, a través de la Dirección de Aeronáutica Civil, es la
31
autoridad se seguridad competente, estando facultado para regular todo

lo relacionado a la seguridad de la aviación, y es responsable de la
elaboración, puesta en ejecución, vigilancia y cumplimiento del Programa
Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, en armonía con los convenios
internacionales de aviación Civil y la Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica
Civil del Perú.
De acuerdo a estas facultades puede emitir directivas y regulaciones

necesarias para normar la seguridad de la aviación civil en el Perú.
Artículo 2°.- Del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
El programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil precisa las

responsabilidades y tareas conducentes a garantizar la seguridad de la
aviación civil es de obligatorio cumplimiento para los organismos e
instituciones públicas y privadas que participan en la actividad aeronáutica
civil de manera directa o indirecta.
OTORGAMIENTO DE FACULTADES
Articulo N° 8.- Del Ministerio del Interior.

8.1 El personal de la Policía Nacional del Perú está facultado a detener a
cualquier persona que sea entregada por el comandante de la aeronave
o por los oficiales de seguridad aeroportuaria, cuando estas personas
hayan sido retenidas cometiendo o intentando cometer en forma flagrante
algún acto de interferencia ilícita u otro que ponga en riesgo la seguridad
de la aviación civil.
Artículo N° 10.- De los Operadores de Aeródromos públicos y

privados.
10.1 Los Operadores de Aeródromos públicos o privados están obligados
a cumplir con lo estipulado en el Programa Nacional de Seguridad de la
32
Aviación Civil, que emita la Dirección General de Aeronáutica Civil y lo

establecido en su Programa de Seguridad de Aeródromo o Aeropuerto
aprobado.
10.3 La Seguridad de los Aeródromos y Aeropuertos de la Republica es

delegada a los Operadores del Aeródromo o Aeropuerto, en tanto éstos
son los Operadores de los mismos.
5. Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) -

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El objetivo de la OACI al tratar los RPAS consiste en proporcionar un
marco normativo internacional mediante Normas y métodos
recomendados (SARPS), con el apoyo de Procedimientos para los
servicios de navegación aérea (PANS) y textos de orientación a efectos
de afianzar la operación normal de los RPAS en todo el mundo en una
forma segura, armonizada y fluida comparable a las de las operaciones
tripuladas. Es de fundamental importancia que la introducción de las
aeronaves pilotadas a distancia en el espacio aéreo no segregado y en
los aeródromos de manera alguna aumenten los riesgos para la seguridad
operacional de las aeronaves tripuladas.
6. Ley Nº 30740, Ley que regula el uso y las operaciones de los sistemas
de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)
Artículo 1. Objeto de la Ley
La presente ley desarrolla el artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil

Internacional, conocido como Convenio de Chicago, y regula el uso y
operaciones de las aeronaves sin piloto o aeronaves pilotadas a distancia
(RPAS), con el objeto de garantizar la seguridad operacional de todos los
demás usuarios del espacio aéreo, así como la seguridad de las personas
y bienes en la superficie terrestre y acuática.
33
Artículo 2. Licencias, requisitos y limitaciones
2.1. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la

Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), es el ente
encargado de otorgar las licencias a las personas naturales o
jurídicas u organizaciones civiles para el uso de aeronaves pilotadas
a distancia (RPA) y de regular los requisitos y limitaciones para las
operaciones de los sistemas de aeronave pilotada a distancia
(RPAS).
2.2. Todas las operaciones de los sistemas de aeronaves pilotadas a

distancia (RPAS) para uso civil, diferentes a la práctica
aerodeportiva o recreativa, hechas por personas naturales o
jurídicas u organizaciones civiles requieren de la licencia otorgada
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
2.3. Toda persona natural o jurídica u organización civil que opere un

sistema de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), para uso
diferente a la práctica aerodeportiva o recreativa, debe contar con
una licencia de operador/piloto, que es otorgada por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC).
2.4. Los procedimientos de las referidas licencias, requisitos y

limitaciones, así como las condiciones, características y otras
especificaciones técnicas para la operación de los sistemas de
aeronaves pilotadas a distancia, (RPAS) son elaboradas por la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, aplicándose para este efecto y de
forma complementaria las disposiciones contenidas en la Norma
Técnica Complementaria NTC 001-2015, aprobada mediante la
Resolución Directoral 501-2015-MTC/12.
34
2.5. En ámbitos donde se encuentren bienes integrantes del Patrimonio

Cultural de la Nación y Pueblos en aislamiento voluntario, será
necesaria la opinión favorable del Ministerio de Cultura.
Artículo 3. Exclusiones
Están excluidas de los alcances de la presente ley, las aeronaves del
Estado pilotadas a distancia que sean para uso en servicios militares,
policiales y aduaneros, así como las aeronaves pilotadas a distancia que
sean de uso recreativo y aerodeportivo con un peso inferior a los dos (2)
kilogramos.
Artículo 4. Registro de aeronaves pilotadas a distancia (RPA), de
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) y de sus
propietarios
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones constituye un registro de las aeronaves
pilotadas a distancia (RPA) y de sus propietarios, así como de los
propietarios de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS).
Este registro es de acceso público y gratuito y es incorporado en el portal

web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Los propietarios de dichas aeronaves y sistemas están obligados a

registrarlos, bajo sanción de multa que es dispuesta y ejecutada por la
autoridad competente.
Artículo 5. Operaciones no permitidas

De conformidad con el párrafo 2.4 del artículo 2 de la presente ley, la
Transportes y Comunicaciones no autoriza las operaciones de los
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) y sanciona a los
responsables cuando corresponda:
35
a) Si se pone en peligro la seguridad y la regularidad de las operaciones

aéreas tripuladas.
b) Si se sobrevuela espacios urbanos o con alta densidad poblacional o
áreas naturales protegidas, zonas peligrosas, zonas restringidas y
zonas prohibidas, salvo que cuente con la autorización excepcional
expedida por la autoridad competente.
c) Si se viola la privacidad de los ciudadanos.
La autoridad competente, mediante normas administrativas, determina

otros casos para la no autorización de dichas operaciones y las
correspondientes sanciones.
Artículo 6. Infracciones y sanciones

Las infracciones y las sanciones relacionadas con el uso de los sistemas
de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) son determinadas por la
Transportes y Comunicaciones, en concordancia con lo dispuesto en la
Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, su reglamento, aprobado
por el Decreto Supremo 050-2011-MTC, y en la Resolución Ministerial
361-2011-MTC/02, Reglamento de Infracciones y Sanciones
Aeronáuticas, así como en concordancia con sus correspondientes
normas modificatorias.
Los daños causados al patrimonio cultural son sancionados por el

Ministerio de Cultura. En caso de daños a terceros, se puede accionar por
la vía civil o penal, según corresponda.
7. Norma Técnica Complementaria NTC 001-2015, Requisitos para las

Operaciones de Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia.
Objeto: Esta Norma Técnica Complementaria (NTC) establece los
requisitos y limitaciones para la operación de RPAS de uso civil, con el
objeto de garantizar la seguridad operacional de todos los demás usuarios
36
del espacio aéreo así como la seguridad de las personas y bienes en

tierra.
Regulación
(e) Limitaciones de Operación: Ninguna persona podrá operar un RPAS:
(1) Si la masa máxima de despegue del RPA excede los 25 Kg.
(2) Sobre zonas pobladas, salvo los casos excepcionales que autorice
la DGAC de acuerdo a lo señalado en el párrafo 8, subpárrafo (f),
de esta norma.
(3) En áreas de concentración de personas.
(4) Sin contar con el manual del fabricante del RPAS.
(5) Cuando no se cumplan todas las prescripciones indicadas en dicho
manual referentes al mantenimiento y operación del RPAS.
(6) Sin antes haber realizado una inspección de pre-vuelo para
determinar que el RPAS se encuentra en condiciones seguras
para operar y haber registrado y firmado dicha inspección.
(7) Sin haber presentado plan de vuelo al ATC correspondiente en los
casos que sea aplicable.
(8) Sobre personas no involucradas en la operación.
(9) En proximidad de personas u obstáculos, debiendo mantener una
separación vertical del RPA mayor de 20 metros y horizontal
mayor de 30 metros, en relación a cualquier obstáculo. Dichos
márgenes aplican al despegue/lanzamiento,
aterrizaje/recuperación y durante todas las fases del vuelo y en
adición a las restricciones operacionales propias de cada modelo
de RPA establecidas en el correspondiente manual.
(10)Por encima de 500 ft (152.4 m) de altura sobre el terreno.
(11)A más de 100 mph (87 Kt) de velocidad aérea.
(12)Fuera de condiciones de una operación con visibilidad directa
visual.
(13)En condiciones nocturnas (después de la puesta o antes de la
salida del sol).
37
(14) Durante más de una hora continuada.

(15) Durante más del 80% de la autonomía establecida por el
fabricante.
(16) Con un piloto que no haya sido acreditado y/o que no haya sido
autorizado.
(17) Descuidando la atención exclusiva al control de la operación del
RPAS. Está prohibido entregar el control a otro piloto/operador
mientras el RPA está en vuelo y comandar dos RPA
simultáneamente.
(18)Operar un RPAS bajo la influencia de las drogas o el alcohol.
(19)A menos de 4 km de un aeródromo, excepto para fines de
prevención de impactos con aves, conforme a lo estipulado
en el inciso (g) de este párrafo.
(20)Sobre vías de comunicación, incluyendo toda infraestructura vial
(viaductos, carreteras, caminos, senderos, puentes),
infraestructura de transmisión eléctrica y de telecomunicaciones
(postes, torres, cables y antenas), cursos de agua navegables y
ductos para transporte de hidrocarburos. Sin perjuicio de ello, los
RPA podrán volar próximos a estas vías, manteniendo una
separación horizontal mayor de 30 metros, del borde o extremo
de las mismas.
(21) No se podrá dejar caer ni lanzar objetos, material o fluidos desde
el RPAS salvo en los casos en que cuente con autorización
expresa de la DGAC sobre la base de informes técnicos de
impacto ambiental emitidos por la autoridad competente.
(22)“En zonas peligrosas, zonas prohibidas y zonas restringidas
publicadas en la AIP-PERÚ o en los NOTAM incluidos en el sitio
web de CORPAC”. Una desviación a esta restricción se sujetará
a la autorización escrita de parte de la Entidad responsable de la
reserva de la zona en cuestión.
38
(23)En una navegación aérea internacional o en alta mar, salvo que

cuente con una autorización apropiada de la DGAC y de acuerdo
a lo establecido en el Apéndice M de la RAP 91.
39
8. Ordenanza Nº 405-MSI, ordenanza que regula el uso de

aeronaves no tripuladas pilotadas a distancia por control
remoto que circulan en la jurisdicción del distrito de San Isidro
Artículo 1º.- OBJETO

La presente norma tiene como objeto establecer las limitaciones en
el uso de aeronaves no tripuladas pilotadas a distancia por control
remoto que se desplazan en la jurisdicción del distrito de San Isidro
a fin de garantizar el derecho a la tranquilidad y seguridad de las
personas, asٕí como, la seguridad ciudadana.
Artículo 2º.- AMBITO DE APLICACIÓN

La presente Ordenanza es de aplicación en el ámbito de la
jurisdicción del distrito de San Isidro.
DISPOSICION COMPLEMENTARIA
MODIFICATORIA
Única.- MODIFICAR la Tabla de Infracciones y Sanciones

Administrativas, aprobada por Ordenanza Nº 395-MSI, en el
siguiente extremo:
UIT MEDIDA
CÓDIGO INFRACCIÓN OBSERVACION
(%) COMPLEMENTARIA
Por usar aeronaves no tripuladas pilotadas a
distancia por control remoto (drones) sobre
1.44 zonas urbanas de la jurisdicción del distrito de MULTA 50 RETENCION
San Isidro, afectando la tranquilidad, y seguridad
personal y/o ciudadana.
40
C. DEFINICION DE TERMINOS
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmosfera por

reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra.
Aeródromo Internacional: Aérea definida de tierra o de agua (que

incluye todas sus edificaciones instalaciones y equipos) destinado total
o parcialmente a la llegada, salida y movimiento de aeronaves en
superficie.
Aeropuerto Internacional: Todo Aeródromo designada por la

república del Perú en cuyo territorio está situado, como puerto de
entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se lleva a
cabo los trámites de aduanas inmigración, sanidad pública,
reglamentación veterinaria y fitosanitaria así como procedimientos
similares.
Aeropuerto Nacional: Todo Aeródromo designado por el estado que

no se encuentre legalmente nombrado como internacional, pero si
puede recibir vuelos internacionales en forma irregular y que
necesariamente no cuenta con todas las autoridades requeridas para
un aeropuerto nacional.
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave

que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en
que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado o, en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre
entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con
41
el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene al

finalizar el vuelo y se apaga su sistema de propulsión principal.
Aeronave pilotada a distancia (RPA). Una RPA es una aeronave

pilotada por un “piloto remoto”, emplazado en una “estación de piloto
remoto” ubicada fuera de la aeronave (es decir en tierra, en barco, en
otra aeronave, en el espacio) quien monitorea la aeronave en todo
momento y tiene responsabilidad directa de la conducción segura de la
aeronave durante todo su vuelo. Una RPA puede poseer varios tipos
de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto
remoto puede intervenir en la gestión del vuelo.
Área natural protegida. Espacio del territorio nacional expresamente

reconocido y declarado como tal para conservar la diversidad biológica
y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico y científico,
así como por su contribución al desarrollo sostenible del país.
Control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:

a) prevenir colisiones:
1) entre aeronaves; y
2) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito
aéreo.
Drone: denominación del ámbito militar. La etimología de 'drone' viene

de dran o dræn, abeja macho o zángano, el cual hace referencia al
zumbido producido por sus motores, similares al de los zánganos
volando.
Explotador aéreo: Persona, organismo o empresa que se dedica a la

explotación de aeronaves o propone dedicarse a esta.
42
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas

dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de
conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones

especificadas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo.
Operación con visibilidad directa visual. Operación en la cual la

tripulación remota mantiene contacto visual directo con la aeronave
para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y
anticolisión.
Personas no involucradas en la operación. Toda persona, a

excepción del piloto del RPAS, que se encuentre ubicada en las
proximidades del despegue, lanzamiento, vuelo, aterrizaje o
recuperación del RPA.
Plataforma: Aérea definida en un aeródromo terrestre destinada a dar

cabida a las aeronaves, para los fines de embarque y desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento o mantenimiento.
Seguridad: Se entiende como la combinación de medidas y recursos

humanos y materiales destinados a proteger a la aviación civil contra
los actos de interferencia ilícita.
Sistema de Aeronave no Tripulada (Unmanned Aerial System -

Uas) Aeronave y sus elementos conexos que operan sin piloto a bordo.
Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Aeronave pilotada

a distancia, su estación o estaciones conexas de pilotaje a distancia,
los enlaces requeridos de mando y control y cualquier otro componente
según lo especificado en el diseño de tipo.
43
Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Conjunto de

elementos configurables integrado por una aeronave pilotada a
distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios
enlaces de mando y control y cualquier otro elemento de sistema que
pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo.
UAV: Unmanned Aerial Vehicle (vehículo aéreo no tripulado)

Término obsoleto.
Zona Peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual

pueden desplegarse en determinados momentos actividades
peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona poblada. Área donde habitan personas, incluyendo sus

viviendas, centros de trabajo y lugares en los que realizan actividades
recreacionales y sociales. Incluye edificaciones, calles, plazas, playas
y toda infraestructura o espacio público utilizado frecuentemente por un
colectivo humano.
Zona Prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el

territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está
prohibido el vuelo de las aeronaves. ZONA RESTRINGIDA. Espacio
aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo
de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas.
Zona Urbana. Espacio donde habita una población que cuenta con una
red de servicios básicos, tales como alumbrado público o servicios de
agua potable. Incluye edificaciones, calles, plazas y toda infraestructura
utilizada frecuentemente por un colectivo humano. Todas las capitales
44
de departamento, provincia y distrito, así como las localidades que no

siendo capitales, cuenten con una población que exceda el millar de
habitantes, son consideradas zona urbana hasta el límite de instalación
de por lo menos uno de sus servicios públicos.
45
CAPITULO III
ANALISIS
A. Entre otros organismos del Estado, que tienen responsabilidad en

la Seguridad Aeroportuaria, se encuentra la Policía Nacional del
Perú, representada básicamente por la Dirección de Seguridad
Aeroportuaria hoy (División de Seguridad Aeroportuaria, Fluvial y
Lacustre PNP), quien a fin de realizar sus funciones a cabalidad se
vale de otras Sub Unidades Especializadas en combatir los diversos
delitos que se cometen en el ámbito aeroportuario.
B. Los drones cada vez son más populares entre el público en general.
Por un bajo coste, los drones equipados con sensores de foto/video
de alta calidad, una gran autonomía y con constantes avances
tecnológicos, proporcionan a sus propietarios un gran rango de
acción. Sin embargo, estos dispositivos representan un reto para el
tráfico aéreo y seguridad aeroportuaria. Las autoridades británicas
registraron un total de 3.456 alertas por colisión en su espacio aéreo
en el último año; los objetos detectados fueron en muchos casos
sospechosos de ser drones. Y el riesgo de colisión no es el peor
escenario. La carga útil de ciertos drones significa que pueden ser
utilizados para propósitos terroristas, por ejemplo, atacar un avión
cuando está reponiendo combustible. Por lo tanto, la seguridad de los
aeropuertos y la detección inmediata, por medio de drones, de
cualquier intrusión es imprescindible. Detectar, analizar y neutralizar:
abordando el problema con sistemas complementarios.
Para responder a este desafío se han detectado una gran variedad

de soluciones - (acústicas, rapaces, drones equipados con anti-
trampas para drones, etc.) y algunas han sido ya implementadas. De
todas maneras, estas medidas son solo parcialmente efectivas. La
46
solución más efectiva es probablemente una combinación de varias

tecnologías con un control calidad-precio y el uso de sistemas
desplegables o integrados en las infraestructuras aeroportuarias
localizadas a lo largo del perímetro y/o en posiciones elevadas,
proporcionando las mejores capacidades de acción. Los drones
pueden ser detectados mediante radares, cámaras y localizadores de
dirección. La solución ideal sería utilizar todos los sistemas relevantes
en un área determinada (torre de información y control,
transpondedores, etc.) e incorporar los datos para aislar de intrusos a
los drones no problemáticos identificados. Esta redundancia de
medios es esencial considerando que varios drones autónomos no
emiten ondas de radio y no pueden ser detectados usando
dispositivos direccionales de e localización.
El dron detectado, y su consecuente neutralización, se obtiene

usando varios procedimientos. Para drones operados por ondas de
radio, la localización direccional puede ser utilizada para ubicar e
interpelar al piloto de drones. La solución más efectiva produce
interferencias en todas estas formas (direccional, unidireccional,
rangos de frecuencia variable, etc.) Las interferencias de control
remoto de drones pueden interrumpir el flujo de datos entre el dron y
su estación de tierra, así como el sistema de guía GPS. Las pérdidas
de señal de vídeo interrumpen la transmisión de imágenes del dron,
por consiguiente la intrusión se produce temporalmente. Sin embargo
en la mayoría de los países es necesaria una adaptación de la
legislación, como ocurrió en Francia en 2016, de tal forma que los
agentes públicos estén autorizados a denunciar esas interferencias
en ciertos perímetros y bandas de frecuencia. En el actual contexto
de seguridad, esto tendría todo el sentido.
C. El Perú actualmente cuenta con 27 Aeropuertos distribuidos a nivel

nacional, de los cuales a la fecha no se ha suscitado ningún
accidente o atentado terrorista con el uso de esta tecnología con
47
aeronaves tripuladas o con alguna de las infraestructuras de estos

aeropuertos, tal como ya se ha producido en otros países, razón por
la cual es necesario adoptar medidas de seguridad para prevenir
cualquier tipo de accidente por parte de delincuentes u
organizaciones criminales.
D. Por otra parte actualmente en marzo del presente año se publicó la

Ley N° 30740, “Ley que regula el uso y las operaciones de los
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)”, cuyo
contenido tiene generalidades con respecto a prohibiciones y
restricciones de operaciones con drones, la misma que a la fecha
no se ha reglamentado, generando vacíos legales que ante alguna
intervención por parte de las autoridades encargadas de velar por
la seguridad de los aeropuertos de una persona que vuele un dron
a menos de lo establecido en la norma (4 km), ponga en riesgo la
integridad de las personas ya sea en una aeronave tripulada que
esté a punto de despegar o aterrizar, así como también que pudiese
ser un delincuente que quisiera consumar algún hecho delictivo,
éste pueda ser dejado en libertad.
E. Con relación a la Ordenanza Municipal dispuesta por el alcalde de

San Isidro en el año 2015, que regula el uso de aeronaves no
tripuladas pilotadas a distancia por control remoto que circulan en
la jurisdicción del distrito de San Isidro, esta debería ser imitada por
la provincia del Callao, ya que en su jurisdicción se encuentra el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que acoge a más de 17
millones de pasajeros al año, además que en toda esa recta se
encuentran bases aéreas de las Fuerzas Armadas y Policía
nacional del Perú, adoptando de esta manera un mecanismo legal
para restringir a través de penalidades a personas pilotos u
operadores de drones que intenten volar drones por estas zonas
denominadas prohibidas.
48
F. Por su parte las empresas de drones comerciales han

implementado un mecanismo a través del software (zona de
prohibición de vuelos – no fly zone), mediante el cual se operan los
drones de su marca, logrando restringir el vuelo en un espacio
geográfico delimitado por actualizaciones continuas, evitando en
parte operaciones con drones en aeródromos del Perú y del Mundo.
Cabe señalar que sólo aplica para drones comerciales mas no para
drones personalizados que pueden volar asistidas mediante GPS o
vuelos manuales sin asistencia del Aplicativo del dron.
CONCLUSIONES
A. Que la tecnología de las RPA, tiene muchas ventajas para la

seguridad aérea, pero a su vez si cae en manos de delincuentes
esta se convierte en una gran amenaza para los aeropuertos del
Perú y del mundo, puesto que pueden cometerse actos terroristas
con cargas explosivas montadas sobre los drones y explotar sobre
alguna aeronave tripulada o sobre la infraestructura del aeropuerto
donde existe una concurrencia masiva de pasajeros, ocasionando
grandes pérdidas económicas así como de vidas humanas.
B. Que, a la fecha ya existe una Ley que establece lineamientos para

la operación de RPA, pero que no otorga facultades a la Policía
Nacional del Perú a través del Escuadrón de Drones de la
DIRAVPOL PNP u otra Unidad especializada que tenga
competencia en aviación o la seguridad de los Aeropuertos, y que
debería tomarse en consideración para la Reglamentación de dicha
Ley. Además de adoptarse otros mecanismos legales como el de
aprobar a través de las autoridades de la provincia constitucional
del Callao, alguna norma tal igual como lo viene aplicando el
Municipio de San Isidro.
49
C. Que, se debería implementar como medida de seguridad un

sistema antidron que restringa de manera electrónica cualquier
amenaza que se pudiese suscitar con un dron, para tal efecto la
División de Seguridad Aeroportuaria, Fluvial y Lacustre – PNP
deberán coordinar con el escuadrón de Drones de la DIRAVPOL
PNP, a fin de recomendar a las autoridades competentes la
necesidad de adquirir esta tecnología anti dron para proteger el
espacio aéreo de los aeropuertos así como la infraestructura donde
existe concurrencia masiva de pasajeros a nivel nacional.
RECOMENDACIONES
A. Someter a recomendación del Comité Nacional de Seguridad la

inclusión de un personal policial de la División de Seguridad
Aeroportuaria, Fluvial y Lacustre – PNP y del escuadrón de Drones de
la DIRAVPOL PNP, para apoyo técnico en la formulación de la
reglamentación de la Ley, donde se puedan otorgar facultades
fiscalizadoras y sancionadoras a personas que vuelen drones
infringiendo la presente Ley.
B. La inclusión de un Sistema Anti dron en el proceso de certificación de

Aeródromos, como medida de seguridad, así como realizar la gestión
a las autoridades locales del Callao para la aprobación de una norma
que prohíba el uso de drones bajo penalidades económicas cerca a
los aeropuertos, teniendo en consideración que mediante norma
internacional no deberían volar cerca a los 4 Km de radio de una
aeropuerto.
50
BIBLIOGRAFIA
A. Constitución Política del Perú
B. Ley N° 27261 de Aeronáutica Civil
C. Ley de Seguridad de la Aviación Civil Ley N°28404
D. Ley de la Policía Nacional del Perú
E. Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) -
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
F. Ley Nº 30740, Ley que regula el uso y las operaciones de los sistemas
de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)
G. NTC N° 01-2015-MTC-DGAC.
51

Trabajo de Investigacion PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo de Investigacion PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

ESCUELA NACIONAL DE FORMACION PROFESIONAL

“XIV CURSO DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA”

“IMPORTANCIA DEL USO DE DRONES EN LOS

Dedicamos el presente trabajo a nuestros

Al Comando de la DIVSAFL-PNP por el esfuerzo

MARCO TEORICO DOCTRINARIO 12

El Grupo Nro. 03 del XIV Curso de Capacitación en Seguridad

El objetivo del presente trabajo aplicativo consiste en explicar cómo funcionan

A tales fines, se abordaron como referencia normatividad internacional que viene

“IMPORTANCIA DEL USO DE DRONES EN LOS AEROPUERTOS

A. CARACTERIZACION DEL PROBLEMA

La investigación del presente es sustantiva, técnica y explicativa por que

Asimismo, la carencia de una normatividad drástica y reglamentación

B. DELIMITACION DE LOS OBJETIVOS

Dar a conocer el funcionamiento de la tecnología de los drones,

a. Conocer aspectos generales de los drones, así como las ventajas

b. Establecer medidas de seguridad en el espacio aéreo con el uso

c. Plantear soluciones a través de un marco legal que permita dar

Las RPA generalmente han servido para propósito militar y

Existen multitud de tipos de RPA, cuya clasificación principal se

En función del tipo de sistema propulsor que disponga el sistema

a. RPA de ala fija: Son vehículos capaces de volar gracias a la

Figura 1.1. Ejemplos de RPA de ala fija.

Las RPA de ala fija, se caracterizan por poseer una estructura

b. RPA de ala rotatoria: Este tipo de vehículos se caracterizan

Figura 1.2. Ejemplos de RPA de ala rotatoria

Este tipo de vehículos, al tener una complejidad estructural

asignada sin necesidad de estar encendido su sistema

Los vehículos de ala rotatoria se clasifican en función del

Figura 1.3. Configuraciones principales del Cuadricóptero

Como vemos, este tipo de aeronaves, disponen de dos tipos de

En el caso de los hexacópteros y octocópteros, los tipos de

Figura 1.4. Configuraciones principales del Hexacópteros

Figura 1.5. Configuraciones principales del Octocópteros

También existen otro tipo de configuraciones en la colocación

Figura 1.6. Configuraciones alternativas de Hexacópteros y

2. Clasificación Drones Comerciales:

Figura 2.1. Clasificación de drones comerciales

Tipo de Carga útil Velocidad Resistencia Altitud (m) Radio de

Mini 600 – 3000 30 – 100 15 - 90 2000 - 3000 < 15

Micro 50 - 600 < 50 < 30 < 600 <2

Nano < 50 < 20 < 10 <300 < 0.1

3. Clasificación Militar según la OTAN

Figura 3.1. Tipo de drones según la OTAN

4. Ventajas y desventajas de los Drones

- Pueden ser utilizados para fines no deseados, como

5. Operación con RPA:

El planteamiento de EASA se fundamenta en los conceptos de

a. Las operaciones abiertas (“Open Operations”) no requerirán

b. Las operaciones específicas (“Specific Operations”) requerirán

c. Por último las operaciones certificadas (“Certified Operations”)

Todas estas propuestas deberán complementarse con las acciones

6. Tecnología Anti drones para la seguridad:

En lo referente a la protección de infraestructuras críticas se deben

sistemas compactos de bajo coste. La detección puede ser

La detección de RPA mediante técnicas acústicas se hace

La detección de las señales intercambiadas entre la estación

identificación mediante la firma microdoppler de los RPA con

La identificación de RPA también puede realizarse mediante

Con el objetivo de identificar el grado de amenaza, es

El GPS spoofing se basa en transmitir señales GPS falsas para

Existen también procedimientos basados en lanzar una red que