La Aventura de África

Consejos para un primer self drive en África Austral

4×4, ¿cuándo? Bloqueo de diferencial, ¿para qué?

Publicado el 16 marzo, 2016 por carlosmorenoh
 

(https://carlosmorenoh.files.wordpress.com/2016/03/atasco-en-barro.jpg)
Atasco en el barro

Hay una percepción equivocada para muchas personas que se asoman por primera vez a la conducción
4×4, y que merece ser tratada “antes de”. ¿Por qué? Pues porque comprender el funcionamiento de
nuestro vehículo nos ayudará a sacarle el mejor partido, así como evitar o salir de situaciones
comprometidas que podemos encontrarnos en nuestro safari por África Austral
(https://carlosmorenoh.wordpress.com/2015/07/29/consejos-de-conduccion-4x4/).

Y esa percepción equivocada es la creencia, si no generalizada al menos bastante común (yo al menos lo
he escuchado con demasiada frecuencia), de que con la tracción 4×4 nuestro todoterreno es poco menos
que imparable y no hay obstáculo que se nos resista. Grave error. ¿Error?, se preguntará más de uno.
Pues sí. Veamos el por qué. Y lo veremos mejor si entendemos el funcionamiento de la tracción en los
vehículos a motor.

Los coches digamos, “normales”, reciben el par motor en el eje delantero (tracción delantera) o en el eje
trasero (tracción trasera). ¡Ojo! Recordemos, una vez más, que entre los todoterrenos disponibles
(https://carlosmorenoh.wordpress.com/2015/07/16/que-4x4-alquilo-para-mi-self-drive/) (salvo muy
raras excepciones) para alquilar en nuestro safari por África Austral, no vamos a encontrar alguno de
los modernos vehículos que emplean sofisticados sistemas electrónicos de control de tracción. Bien. En
los vehículos con tracción a las cuatro ruedas el par motor se distribuye (por igual o no) entre los dos
ejes. Pero esos ejes no son rígidos, sino que disponen de un “artilugio” llamado diferencial
(https://carlosmorenoh.wordpress.com/terminos-de-mecanica-en-ingles/), que hace que la rueda
izquierda y la rueda derecha puedan girar a distinta velocidad. ¿Y eso por qué? Pensemos en nuestro
coche al tomar una curva, por ejemplo, a la derecha. Las ruedas del lado izquierdo recorren una
distancia mayor que las ruedas del lado derecho. El sistema de engranajes del diferencial permite que
las ruedas exteriores (izquierda) giren a mayor velocidad que las interiores (derecha) de modo que no se
resienta la tracción en cada rueda ni la estabilidad del vehículo. Este video que hizo Chevrolet en los
años 30 es ya mítico (los dos primeros minutos son prescindibles):
 Around The Corner - How Differential Steering Works (1937)

  y, a pesar de estar en inglés (perfectamente entendible sin un nivel alto), las imágenes son auto
explicativas.

Bien, ya sabemos que el diferencial permite a la rueda exterior del eje recibir más fuerza del motor para
girar más rápido en las curvas. Pero, ¿cómo actuaría el diferencial si, por ejemplo, la rueda izquierda
circula por un charco de aceite y la derecha en seco? Hablamos ahora del eje motriz. Pues el diferencial
actuaría igual que en una curva, enviando más fuerza a la rueda izquierda, que patinaría, y nos
quedaríamos sin tracción. Que levante la mano el que alguna vez no se haya quedado clavado en la
arena, intentando acceder con un turismo a una zona de playa, con una rueda enterrada y girando como
loca. ¿Cambiaría algo si mi vehículo es un 4×4? En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas el par
motor llega a todas ellas (mediante la caja de transferencia) pero, el principio no cambia. Si una de ellas
pierde tracción empezará a recibir toda la fuerza del par motor y pasara a girar descontroladamente,
quedando el vehículo clavado. Estos videos de ARB, una empresa australiana que desarrolla
diferenciales para 4×4, ilustra cómo hay situaciones en las que un todoterreno, por muy 4×4 que sea, se
queda sin tracción y no puede avanzar hasta que se bloquea/n el/los diferenciales de que dispone el
vehículo:
 ARB Air Locker Bene ts

Ya sé que los australianos son famosos en el mundo anglosajón por lo difícil que resultan de entender,
pero lo importante de los videos, más que entender las explicaciones del individuo (que son ilustrativas,
ciertamente), es comprobar cómo el 4×4 deja de avanzar al perder toda la tracción en alguna rueda. Y
esto nos lleva a la función del bloqueo de diferencial, que es lo que permite a los vehículos de los videos
salir del atolladero. Al bloquear el diferencial del eje, el efecto producido es de que tanto la rueda
derecha como la izquierda giran al mismo tiempo y velocidad, como si el diferencial no existiera, al
igual que, por ejemplo, en un coche de juguete. De este modo, aunque una de las ruedas del eje esté
girando en el aire (o en arena, barro, etc.), al bloquear el diferencial, la otra, si tiene suficiente tracción,
empujará el vehículo fuera del obstáculo.

Air Locker Demonstration

Así pues, la tracción 4×4, por sí sola, no marca la diferencia. Es la capacidad de poder bloquear el/los
diferencial/es de nuestro todoterreno lo que nos permitirá sortear los obstáculos que se nos puedan
presentar en nuestro safari. Y, ¿qué diferencial/es tienen los todoterrenos? Pues depende de cada
vehículo. El Defender, por ejemplo solo tiene bloqueable el diferencial central, que reparte el par motor
entre el eje delantero y el trasero. ¿Ventaja? Muy clara; con el diferencial bloqueado, si perdemos
tracción en las ruedas delanteras, nos empujarán las traseras, y viceversa. ¿Inconveniente? Si perdemos
tracción en una rueda delantera y una trasera al mismo tiempo, estaremos atascados. Las pick ups
(Toyota Hilux, Ford Ranger, etc.) pueden bloquear el diferencial en el eje trasero, lo que nos permitirá
avanzar en tanto alguna de las ruedas de atrás tenga tracción. En el Land Cruiser, dependiendo de la
serie y año de fabricación, se puede bloquear solo diferencial trasero o también el delantero. En este
caso, con ambos bloqueados, y dependiendo de la dificultad del obstáculo, con tener tracción en una de
las cuatro ruedas sería suficiente para seguir adelante.

Contestemos ahora a las cuestión de cuándo engranar el 4×4 y los diferenciales. Empecemos por el 4×4.
En el Defender la pregunta está de más, ya que lleva permanente la tracción a las cuatro ruedas. Para el
resto que no lo lleva, la clave es anticiparse a los posibles problemas, de modo que engranaremos el 4×4
cuando el terreno empiece a complicarse. ¡Ojo! Digo complicarse, pero eso no incluye las carreteras de
grava en condiciones “razonables”, donde conducir en 2×4 es perfectamente factible. Sin embargo, al
entrar en zonas deslizantes o pistas de arena, por ejemplo, es conveniente circular en 4×4 para tener
mejor estabilidad y tracción.

En cuanto a los diferenciales, como norma general, solo deben

bloquearse para sortear, a baja velocidad, obstáculos que puedan
implicar pérdida de tracción, como por ejemplo, superficies deslizantes
(barro) o un curso de agua. Una vez sorteado el obstáculo, el/los
diferencial/es debe/n ser desbloqueado/s para evitar daños en la
transmisión. Llevar bloqueado el diferencial trasero y, especialmente, el
bloqueo de los 3 diferenciales
delantero, también compromete la maniobrabilidad de nuestro
todoterreno, y los giros se hacen más difíciles al rotar a la misma
velocidad la rueda interior y exterior del eje.

(https://carlosmorenoh.files.wordpress.com/2016/03/boton-bloqueo-
e1539268004851.jpg)
botón bloqueo diferencial trasero

Así pues, como norma general, conduciremos en 2×4 por carreteras de asfalto o grava, siempre que estas
últimas se encuentren en “buenas” condiciones. Lo haremos en 4×4H (sin reductora) fuera de las
carreteras, en terreno con poca adherencia. El momento para 4×4L (con reductora) llegará con el off
road por terrenos especialmente difíciles. Finalmente, el bloqueo de diferencial/es queda reservado
para superar obstáculos que supongan pérdida de adherencia o tracción.

Veamos algunos casos concretos:

Zanja profunda: 1ª o 2ª con 4×4L y diferencial bloqueado; atacarla muy despacio en un ángulo de 45º, de
modo que siempre haya 3 ruedas en contacto con el terreno.
Rampa ascendente pronunciada: siempre que los ángulos (entrada, salida y ventral) del todoterreno lo
permitan, atacarla en 2ª con 4×4L y diferencial bloqueado.

Rampa descendente pronunciada: 1ª o 2ª con 4×4L para que la retención del motor sea la que frene el
descenso, y el diferencial bloqueado para que no haya sobregiro de ruedas, con la consiguiente pérdida
de tracción.

Cursos de agua, lagunas y charcos profundos: en 2ª (1ª en casos extremos) con 4×4L y el diferencial
bloqueado.

Barro: este tipo de obstáculo tiene dos variantes. Si el barro es más superficial y resbaladizo debe
afrontarse con 4×4L y marchas largas. En el caso de barro profundo en el que podamos quedar
atrapados lo atacaremos con 4×4L y marchas cortas, bloqueando el diferencial.

Arena: la más común de las situaciones en las que nos encontraremos durante nuestro safari, ya que en
numerosos parques nacionales de África Austral este tipo de terreno es predominante. Habitualmente
podremos circular por la mayor parte de los caminos con 4×4H y en marchas altas (3ª y 4ª), pero habrá
tramos difíciles que pueden requerir 4×4L y una marcha baja (2ª). Solo en tramos especialmente
difíciles, o para salir si nos quedamos atascados, se hará necesario bloquear el diferencial.

Rocas y obstáculos altos: este es un tipo de terreno que no deberíamos encontrar a lo largo de nuestro
safari, ya que estamos obligados a transitar por carreteras, y caminos de parques nacionales, que es a lo
que nos autoriza la compañía que nos alquila nuestro todoterreno. En cualquier caso, tendríamos que
atacarlo en marchas cortas (1ª o 2ª) con 4×4L. Si superar la roca/obstáculo pudiera implicar que alguna
de las ruedas quedara suspendida en el aire deberemos bloquear el diferencial para mantener la
tracción.

Finalizaremos esta entrada con el consejo básico para encarar cualquier terreno
(https://carlosmorenoh.wordpress.com/2015/07/29/consejos-de-conduccion-4x4/) difícil: “As slow as
possible, as fast as necessary”  – “Tan despacio como sea posible, tan rápido como sea necesario”. Sin
olvidar el principio de prudencia que debe acompañarnos durante nuestro safari: siempre que sea
posible, la mejor manera de superar un obstáculo es esquivarlo/rodearlo. Conducir nuestro todoterreno
puede ser muy divertido, pero no hay que olvidar que lo hacemos en África Austral, posiblemente en
lugares remotos a los que, en caso de avería o rotura, la asistencia puede tardar días en llegar. Por no
hablar de que la compañía nos haga responsables de la reparación/rescate si considera que no hemos
hecho un uso adecuado del 4×4. Arriesgar nuestras vacaciones por una mala/irreflexiva/arriesgada
decisión, ¿merece la pena? Que cada cual conteste a la pregunta.

Categorías: 4x4 | 22 comentarios

22 pensamientos en “4×4, ¿cuándo? Bloqueo de diferencial,

¿para qué?”

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Á
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27 agosto, 2017
Sergio Sanchez
Muy bien explicado. Informacion muy util con videos intresantes. Gracias.

Responder
27 agosto, 2017
carlosmorenoh
Muchas gracias por tu comentario, Sergio. Me alegro de que la entrada te haya parecido
interesante y te haya sido de utilidad. Un saludo.
Carlos

Responder

5 septiembre, 2017
Frank Arcos
Tengo una cherokee SPORT 4×4 es conveniente meter bloqueo delantero y trasero o si solo fuera uno
cual en donde recomienda atrás o adelante, hablando de un air lock.
Y si fuera un detroit tengo entendido que delantero no se recomienda verdad?

Responder
6 septiembre, 2017
carlosmorenoh
Hola, Frank. La pregunta que me expones no me deja claro en qué situación se te plantea la duda.
Como sabes, aunque desarrollo algunos consejos para neófitos, este blog no está especializado en
mecánica o conducción, sino en self drive en África Austral. Y entre los vehículos que alquilan las
compañías de esa zona no se encuentran los que mencionas. En general, bloquear los
diferenciales trasero y delantero sólo es necesario en situaciones muy extremas. Si tu duda está
relacionada con un self drive africano necesitaría que fueras más específico. Si tu consulta es
acerca de la práctica de off road deportivo o extremo te recomendaría que acudieras a alguno de
los diversos foros especializados que existen.
Saludos.

Responder

11 febrero, 2018
Mi
Estaba yo leyendo el articulo hasta que vi eso de “tracción trasera”, que barbaridad, ni decir que deje
de leer, ya que si no sabe el escritor del artículo que la tracción trasera no existe, ya que se denomina
propulsión , pues parece poco o nada experto en vehículos de cualquier tipo…

Responder
11 febrero, 2018
carlosmorenoh
Muchas gracias por su comentario, Sr. Mi.

Hay algunas cosas que me gustaría aclararle, empezando por la más básica de todas. Este no es
un blog dedicado a la mecánica, como fácilmente puede deducirse de su título. En ninguna parte
de este blog aparece descrito el autor como experto en mecánica ni existe pretensión alguna de
ser experto en ello. Los consejos que se dan aquí están basados en la experiencia del autor en el
ámbito que abarca la temática del blog.
 Dicho esto, tengo que confirmar que, a pesar del amplio debate que suscita este tema, su
afirmación, desde el punto de vista semántico, es correcta. Según la definición de la RAE,
propulsar es impeler hacia delante y tracción es la acción/efecto de arrastrar. Por tanto, de
acuerdo con estas definiciones, los vehículos en los que el eje motriz es el trasero deben definirse
como de propulsión trasera… ¡excepto cuando circulan marcha atrás! Del mismo modo, los
vehículos con el eje motriz delantero se denominarían como de tracción delantera, pasando a ser
de propulsión delantera al circular marcha atrás. Y aquí lo dejamos, ya que el objeto de este blog
es el que es.

Más allá de discusiones semánticas, se encuentra ampliamente aceptado, dentro del lenguaje
coloquial, utilizar “incorrectamente” el término “tracción trasera” en lugar de “propulsión
trasera”. Tanto es así que los ayuntamientos españoles cobran a todos los propietarios
empadronados en su municipio el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, con
independencia de cuál sea el eje motriz del vehículo. No tengo noticia de que los vehículos de
propulsión mecánica (eje motriz trasero) estén exentos del pago de ese impuesto.

Por tanto, le agradezco (nuevamente) la precisión que apunta en su comentario, pero le invito a
reconsiderar el tono del mismo.

Un cordial saludo.

Responder

21 febrero, 2018
Jorge Maldonado
muy buen articulo, la mejor explicación que he encontrado sobre la perdida de tracción en los ejes y
principalmente la forma de utilizar el bloqueo diferencial, por cierto es gracioso que cada vez que
menocionabas el safari por el Africa pensé que era en broma, hasta que me percaté que eso era en
serio. Saludos.

Responder
22 febrero, 2018
carlosmorenoh
Muchas gracias por tu comentario, Jorge. Te puedo asegurar que viajando en un 4×4 por
Namibia, Botswana o cualquier otro de los países del sur de África, son numerosas las ocasiones
en las que se produce una pérdida de tracción. Si eres amante de la conducción todoterreno y
también de la naturaleza, allí te sentirías como pez en el agua.

Saludos cordiales

Responder

6 marzo, 2018
Carlos
Aclaratoria excelente del funcionamiento. Con esta información daré mejor uso al camión 4×4.

Responder
7 marzo, 2018
carlosmorenoh
¡Gracias!

Responder

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13 febrero, 2019
Pablo
Carlos excelente explicación, me surgio una duda desde que tengo una toyota fortuner que en su
palanca marca H,HL y LL, que diferencia hay entre H2, H4 y L4 de una toyota hilux
– Entre H2 y H… tengo entendido que es 4×2 y 4×4 respectivamente ¿pero el H que es 4×4 que
porcentaje se reparte entre el eje delantero y trasero? en el algunos foros leí 40 y 60 respectivamente.
– Entre H4 y HL… ¿que diferencias hay? alguna ventaja?

Responder
13 febrero, 2019
carlosmorenoh
Muchas gracias por tu comentario, Pablo. Me alegra que la entrada te haya sido de utilidad.
Desconozco el año de fabricación de tu Fortuner, pero intuyo que será un modelo con tracción
permanente en las cuatro ruedas (modo “H”), diferencial central bloqueable (modo “HL”) y
reductora con bloqueo de diferencial central (modo “LL”). En los modos “HL” y “LL” el reparto
sería 50-50. Si ese es el caso, la gran ventaja que tienes con tu Fortuner es que no necesitas
engranar la tracción a las cuatro ruedas porque ya está permanente, lo que en algunos casos (por
ejemplo en asfalto mojado) es una ventaja importante. Por otra parte, la Hilux no tiene tracción
permanente en las cuatro ruedas ni diferencial central, sino trasero, lo que presenta ventajas e
inconvenientes según la situación.
Aunque este no es un blog de mecánica, te invito a visitar otra de las entradas
(https://carlosmorenoh.wordpress.com/2015/07/29/consejos-de-conduccion-4×4/) en la que
puedes encontrar algunos consejos adicionales que quizá puedan serte útiles.

Saludos cordiales,
Carlos

Responder

14 febrero, 2019
Pablo
Muchas gracias por tú respuesta Carlos.
En efectiva es así, 4×4 permanente, el año fabricación es 2012, caja 4ª automatica, motor D-4D, creo
que es mayormente conocido como SW4, pero en mi país como fortuner.

Estaré siguiendo otros blog’s, me encantan aprender sobre vehículos.

Devuelta muchas gracias.

Saludos,
Pablo.

Responder
25 julio, 2019
Óscar
He adquirido un vehículo todoterreno de segunda mano y llevo unos días buscando manuales de
uso y al encontrar esta página he visto la luz sobre muchas dudas que me rondaban, he leído varios
foros de supuestos profesionales y locos del offroad y la verdad que es la más ilustrativa hasta el
momento. Muchas gracias por perder su tiempo y compartirlo con nosotros para cultivar nuestra
sapiencia hasta a base de vídeos para los más cazurros como es mi caso.

Responder
25 julio, 2019
carlosmorenoh
Muchas gracias por tu comentario, Oscar. Me alegra mucho que la información te haya sido de
utilidad. Compartir información y experiencias nos es útil a todos. Como bien apunta el dicho:
“Nadie nace enseñado”.

Saludos cordiales,
Carlos

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