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Métodos de Análisis y Diseño Sísmico de Puentes Tradicionales

Conference Paper · April 2019

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7 authors, including:

Ramiro Bazaez Alvaro Lopez

Universidad Técnica Federico Santa María Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
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 Métodos de Análisis y Diseño Sísmico de Puentes Tradicionales

Subcomité Normativo de Puentes

Ramiro Bazáez (Universidad Técnica Federico Santa María)
Raúl Campos (RCQ Ingeniería)
Álvaro López (Pontificia Universidad Católica de Valparaíso)
Mauricio Guzmán (Louis Berger)
José Luis Seguel (JLS Ingeniería)
Guillermo Domínguez
Matías Hube (Pontificia Universidad Católica)

Resumen
Este trabajo discute los métodos de análisis del Manual de Carreteras para estimar las cargas sísmicas en puentes
con tramos que poseen luces libres menores a 70 metros y con tipologías tradicionales, excluyéndose los puentes
en arco, atirantados, colgantes y estructuras afines. Especial énfasis se tiene en identificar la aplicabilidad y las
limitaciones de los distintos métodos de análisis. Para ello, se comparan las disposiciones del Manual de
Carreteras con las disposiciones de normas internacionales, tales como la norma AASHTO (EE. UU.), Eurocódigo
(Europa), JRA (Japón), CSA S6 (Canadá) y NZS (Nueva Zelanda). Adicionalmente, el trabajo discute los diferentes
métodos usados para el diseño sísmico de puentes. Se considera el tradicional método de las fuerzas, vigente
aún en varios códigos de diseño, el método de los desplazamientos, el método de diseño por capacidad, y el
método de diseño basado en desempeño. Los diversos métodos son expuestos en base al estado de la práctica
en el tema. Adicionalmente, se presentan potenciales modificaciones a la normativa nacional. Se espera que este
trabajo sirva como referencia a los ingenieros de puentes interesados en el análisis y diseño sísmico de puentes.

Palabras-Clave: Puentes, Análisis Sísmico, Diseño Sísmico

Abstract
This paper discusses the analysis methods stated in the Manual de Carreteras to estimate seismic loads on
bridges with free span length less than 70 meters and with traditional typologies, excluding arch bridges, cable-
stayed bridges, suspension bridges and related structures. Special emphasis is placed on identifying the
applicability and limitations of the different analysis methods. With that aim, the provisions of the Manual are
compared with the provisions of several international specifications, such as AASHTO (USA), Eurocode (Europe),
JRA (Japan), CSA S6 (Canada) and NZS (New Zealand) codes. Additionally, the paper discusses the different
methods used for the seismic design of bridges. The paper considers the traditional force-based method, still
valid in several design codes, the displacement-based design method, the capacity design method, and the
performance-based design method. All these methods are exposed based on the state-of-practice in the subject.
Additionally, future directions to the Manual de Carreteras are presented. This work will serve as a reference to
bridge engineers interested in the analysis and seismic design of bridges
Keywords: Bridges, Seismic Analysis, Seismic Design
XII Congreso Chileno de Sismología e Ingeniería Sísmica ACHISINA 2019 Valdivia, 03 al 05 de Abril 2019

1 Introducción
Es reconocido que Chile es uno de los países con mayor sismicidad del mundo. De hecho, tres
terremotos de magnitud de momento (Mw) sobre 8 han ocurrido dentro de los últimos 10 años; el
terremoto del Maule de 2010 (Mw=8.8), el terremoto de Iquique de 2014 (Mw= 8.2), y el terremoto de
Illapel de 2015 (Mw= 8.3). Es por esta razón, que las especificaciones de análisis y diseño sísmico en
nuestro país deben estar en constante revisión, con el objetivo de subsanar las deficiencias detectadas
durante los últimos grandes eventos sísmicos e incorporar, en lo posible, nuevas metodologías que
permitan analizar y diseñar estructuras más seguras y que tengan un mayor desempeño estructural.
En las últimas décadas tanto investigadores como ingenieros han mejorado considerablemente el
estado del arte y de la práctica, lo cual se ha plasmado en cambios en las especificaciones sísmicas de
varios países. Aspectos relevantes como la filosofía de diseño, criterios de desempeño, caracterización
de la demanda sísmica, análisis no lineales y procedimientos de análisis y diseño de puentes han sido
investigados y propuestos en nuevas especificaciones en el mundo. Por este motivo, este trabajo se
centra en contrastar estos cambios, sobre todo, en lo relativo a los métodos de análisis y diseño sísmico
de puentes, tomando como base lo expuesto en el Manual de Carreteras, documento que regula el
diseño sísmico de puentes en Chile, y lo contenido en especificaciones de países como Estados Unidos,
Japón, Canadá y Nueva Zelanda.

2 Normativas de Diseño Sísmico en el Mundo

2.1 Chile
En Chile, el Manual de Carreteras [1] es la especificación que rige el diseño sísmico de puentes viales
con un largo libre no mayor a 70 metros. El Manual estipula que los puentes deben ser diseñados de
tal manera de tener una baja probabilidad de colapso para un evento sísmico con una probabilidad de
excedencia de 10% en 50 años, lo cual equivale a un período de retorno aproximado de 475 años.
Adicionalmente, el Manual de Carreteras indica que sus especificaciones sísmicas tienen como objetivo
que los puentes presenten un comportamiento (i) sin daño, en el rango elástico, para eventos sísmicos
moderados; (ii) daño en elementos no estructurales debe ser limitado para eventos sísmicos de
mediana intensidad; (iii) para sismos de intensidad severa el riesgo de vida humana debe ser mínimo,
y aunque está permitido el daño de los componentes estructurales, el colapso total o parcial de estos
debe ser prevenido. De lo anterior se extrae que el desempeño de la estructura bajo eventos de menor
intensidad debe ser esencialmente elástico, sin embargo, no se detallan chequeos en específico para
asegurar este comportamiento. En otras palabras, de acuerdo con la filosofía de diseño estipulada en
el Manual de Carreteras, se asume que el diseño que cumpla con los requisitos del Manual usando el
espectro de diseño, indirectamente cumple con los requisitos para los eventos de menor intensidad, lo
cual no necesariamente es cierto.
El Ministerio de Obras Públicas en junio del 2010 [2], a través de la Dirección de Vialidad y basado en
los daños observados durante el terremoto del Maule, realizó una revisión y actualización de los
requisitos que regían el diseño sísmico de puentes con el fin de reparar estructuras que resultaron
dañadas y mejorar el diseño de nuevos puentes. Cabe mencionar, que las disposiciones del Manual de
Carreteras antes del 2010 estaban basadas ampliamente en la norma de Estados Unidos, la AASHTO
estándar del 2002 [3], es decir, utilizan el tradicional método de diseño de fuerzas usando factores de
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modificación de respuesta R, y principios de diseño por capacidad, el cual tiene por objetivo detallar
adecuadamente zonas donde se espera la aparición de rótulas plásticas, y proteger elementos que no
deben sufrir daño (ej. fundaciones).
Posteriormente, en el año 2017, se anexó al Manual de Carreteras una actualización de los criterios
sísmicos para el diseño de puentes en chile [1], documento que fue preparado con la cooperación de
agencias japonesas, y toma algunas recomendaciones y especificaciones de dicho país.
En un documento anterior preparado por el Subcomité Normativo de Puentes se revisaron y discutieron
los mayores cambios e incorporaciones a los nuevos criterios de diseño sísmico en Chile. Algunas
interrogantes del trabajo anterior, que son importantes de recalcar, fueron:
 ¿Se deben incluir metodologías de diseño y evaluación sísmica basadas en desempeño?
 El Manual a través de los factores de modificación de respuesta R, indicaría implícitamente que
la disipación de energía ocurra en las cepas (R mayor a 1), mientras que las conexiones y juntas
permanezcan elásticas (R igual o menor a 1). ¿Es esto lo que está ocurriendo en la realidad?
 Necesidad de mejorar el espectro de diseño (UHS, fuentes sismogénicas, etc.) y considerar la
incorporación de efectos de sitio (microzonificación sísmica). En este punto, es importante
volver a mencionar que, actualmente, el Manual de Carreteras indica que el espectro de diseño
proviene de un evento sísmico con un período de retorno aproximado de 475 años, lo cual
difiere de las especificaciones de otros países.
 Existen discrepancias en la aplicabilidad de los métodos de análisis entre el Manual de
Carreteras y la Norma AASHTO LRFD, las cuales debiesen quedar clarificadas en el Manual para
evitar inadecuadas interpretaciones por parte de los diseñadores o exigencias no justificadas
por parte del cliente final.
 La diversidad de criterios en el diseño de los topes sísmicos ha generado una desorientación que
debería ser aclarada, “concepto de fusible”.
 Recomendaciones para la implementación de puentes integrales y semi-integrales.

2.2 Estados Unidos

En Estados Unidos, cada estado posee especificaciones sísmicas que difieren en ciertos aspectos, siendo
la más conocida la especificación sísmica del Departamento de Transporte de California (CALTRANS)
[4]. Sin embargo, cada una de dichas especificaciones se rige en gran medida por las disposiciones
contenidas en los documentos publicados por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO). Por su parte AASHTO hasta el año 2002, tenía dos especificaciones
que podían ser utilizadas para el diseño sísmico de puentes. La primera de ellas, titulada “Standard
Specification for Highway Bridges” [3], de aquí en adelante AASHTO Estándar, la cual basaba el diseño
de puentes en una metodología de esfuerzos admisibles. Cabe mencionar, que la última versión del
AASHTO Estándar fue publicada el año 2002, y que muchas de las especificaciones contenidas en dicho
documento aún están estipuladas en el Manual de Carreteras, inclusive el nivel de amenaza sísmica
(periodo de retorno igual a 475 años). La segunda normativa, titulada “LRFD Bridge Design
Specifications”, de aquí en adelante AASHTO LRFD, se basa en una metodología de estados límites y es
la normativa vigente en Estados Unidos [4]. Esta normativa se basa en lograr un nivel de desempeño
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asociado al no colapso de la estructura. Además, en las nuevas versiones del AASHTO LRFD se usa un
espectro de diseño asociado a un período de retorno aproximado de 1000 años, lo cual difiere de lo
estipulado en el Manual de Carreteras [1].
Luego de terremotos con consecuencias severas en los años 1980 a 1990 en Estados Unidos, se llevaron
a cabo estudios con el objetivo de mejorar las prácticas en el diseño sísmico de puentes, resultando en
la publicación de diversas guías y especificaciones. A partir de estas especificaciones, entre las que se
encontraban el ATC-32 [5], la guía de diseño sísmico de California [6] y Carolina del Sur [7], se generó
el 2009 el documento titulado “AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design” [8], de
aquí en adelante Guía Sísmica AASHTO. Este documento se fundamenta en los principios del diseño por
desplazamiento, recomienda una amenaza sísmica con un período de retorno de 1000 años, y entrega
nuevas guías para el diseño sísmico de puentes. Esta guía de diseño, la cual tiene por alcance el diseño
de puentes tradicionales que no sean críticos o esenciales, es un documento que provee
especificaciones alternativas a las contenidas en el documento AASHTO LRFD, difiriendo principalmente
en la metodología de diseño usada (ver Fig. 1). Mientras el AASHTO LRFD basa el diseño de puentes en
la metodología tradicional de diseño por fuerza, a través de la aplicación de factores de modificación
de respuesta, R. la Guía Sísmica AASHTO utiliza procedimientos de diseño basado en desplazamientos.
Este nuevo enfoque utilizado en la Guía Sísmica AASHTO se divide en un simple chequeo de
desplazamientos, el cual contrasta el desplazamiento de demanda con el de capacidad, y un análisis
más riguroso basado en análisis estáticos no lineales (pushover). La selección de usar el método
simplificado o el método más riguroso depende de la categoría de diseño sísmico asignada a la
estructura. Al igual que en el AASHTO LRFD, procedimientos de diseño por capacidad son la base de la
Guía de Diseño LRFD, detallando regiones de posibles rótulas plásticas y requisitos especiales para
elementos que no deben sufrir daño. La Guía de Diseño incorpora los resultados de investigaciones
recientes y criterio ingenieril que representan una mejora significativa respecto al enfoque tradicional
de diseño por fuerzas [9]. Cabe mencionar, que en nuestro país la Guía de Diseño LRFD ha sido utilizada
en muy pocos casos para el diseño de puentes, por ejemplo en el diseño del Puente Huasco (RCQ
Ingeniería).
A pesar de que las especificaciones AASHTO no incorporan metodologías de diseño basadas en
desempeño, las especificaciones de algunos estados sí lo hacen, ejemplo de ello son los estados de
California (CALTRANS), Oregon (ODOT), y Carolina del Sur (SCDOT) [10].

2.3 Japón
En Japón, las especificaciones contenidas en el documento titulado “Japanese Design Specifications for
Highway Bridges” (especificaciones JRA) [11] son usadas para el diseño de puentes viales. El documento
consta de 5 partes, siendo la parte V la sección que contiene las especificaciones de diseño sísmico. Las
especificaciones han sido modificadas a lo largo de los años para tomar en cuenta progresos técnicos,
los cuales en su mayoría han sido gatillados por daños severos en la infraestructura civil debido a
terremotos. Por ejemplo, las especificaciones de 1996 fueron revisadas y modificadas para mejorar el
diseño debido al alto daño estructural e impacto social que se generó durante el terremoto de 1995 en
Kobe, Japón.

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Especificación Clasificación del Puente Diseño

Crítico

Diseño basado en
AASHTO LRFD Esencial Fuerzas
(Factores R)
Estados Unidos
Diseño Sísmico

Otro

Diseño basado en
Otro
Desplazamiento
Guía Sísmica AASHTO
Criterio específico
Crítico o Esencial
para el proyecto

Fig. 1 Especificaciones Sísmicas en Estados Unidos

Luego, en el año 2002, se introduce en las especificaciones JRA el concepto de diseño basado en
desempeño, el cual considera tres niveles de desempeño (SPL) para dos niveles de amenaza sísmica,
como se presenta en la Tabla 1. La amenaza sísmica se divide en nivel 1 y nivel 2, donde el último nivel
a su vez se subdivide en dos tipos, tipo I y II. El nivel 1 representa un evento con una alta probabilidad
de ocurrencia durante la vida útil del puente, por lo que se espera un nivel de desempeño asociado a
que la estructura no presente daño, es decir, permanezca funcional. Por otro lado, el nivel 2 se define
como un evento con una alta intensidad y asociado a una menor probabilidad de ocurrir durante la vida
útil del puente. Para el nivel 2 se estipulan niveles de desempeño que dependen de la clasificación del
puente, es decir, para puentes con una alta importancia el objetivo de desempeño es limitar el daño al
mínimo, mientras que para puentes comunes o estándar solo se espera prevenir daño que pueda
resultar en pérdida de vidas, tales como caída de vanos o colapso de una cepa. Respecto al nivel 2, el
tipo I representa un evento sísmico proveniente de terremotos del tipo subductivo de gran magnitud,
mientras que el tipo II representa eventos superficiales de campo cercano (fallas sísmicas) que puedan
afectar directamente el puente a diseñar [12].
Tabla 1 Matriz de desempeño – especificación JRA
Nivel de Desempeño
Amenaza Sísmica Puente Estándar Puente
(Tipo A) Importante (Tipo B)
Nivel 1 SPL1: Sin Daño
Tipo I (Interplaca Subductivo) SPL3: Prevenir Daño
Nivel 2 SPL2: Daño Limitado
Tipo II (Superficial) Crítico

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Recientemente, en el año 2012 y en base a investigaciones desarrolladas después del gran terremoto
de Tohoku el 2011, las especificaciones japonesas fueron revisadas con el objetivo de mejorar la
normativa en términos de seguridad, serviceabilidad y durabilidad de los puentes. Algunos de los
mayores cambios de la normativa respecto al 2002 contempla la introducción de nuevas disposiciones
para puentes integrales, y de esta manera disminuir los costos de mantención que significan las juntas
y las placas de apoyo, como también la introducción de disposiciones relacionadas al uso de barras de
refuerzo de alta resistencia. En términos de demanda sísmica, cambios en la amenaza asociada al nivel
2 tipo I (subducción) fueron incorporadas para reflejar incrementos en las demandas registradas
durante el terremoto de Tohoku del 2011. Finalmente, requisitos para asegurar un correcto
mantenimiento, tanto en inspección como reparación fueron especificados. Cabe recalcar, que algunas
de estas disposiciones, sobre todo en lo relacionado a dispositivos para prevenir la caída de vanos y
requisitos para puentes esviados, fueron adoptadas en los nuevos criterios de diseño sísmico en Chile.

2.4 Canadá
La norma canadiense CSA S6, en su versión más reciente (2014) [13], incorpora la metodología de
diseño basada en desempeño. A pesar, de esto la norma CSA S6-14 ha mantenido el uso del diseño
basado en fuerzas usado en versiones anteriores (2006) para áreas de baja sismicidad y sistemas
estructurales simples [14]. Sin embargo, para la mayoría de los puentes se debe utilizar la nueva
metodología basada en desempeño. Esta nueva metodología difiere de los métodos tradicionales de
diseño elásticos basados en fuerza, en el sentido que busca directamente cuantificar los esfuerzos y
deformaciones no lineales que se generan en los elementos estructurales sometidos a terremotos, en
lugar de asumir un comportamiento lineal para un nivel de ductilidad esperado.
En la norma canadiense se utiliza la matriz de desempeño mostrada en la Tabla 2. Los niveles de
desempeño dependen de la amenaza sísmica considerada y de la clasificación del puente, al igual que
para la norma japonesa. Sin embargo, en este caso se definen tres niveles de amenaza sísmica y
variados niveles de desempeño, los cuales consideran tanto el tiempo de interrupción de la
funcionalidad (servicio) del puente, como también el nivel de daño en términos de deformaciones. Es
así, que para el nivel de daño “Mínimo” se exige que las deformaciones unitarias en estructuras de
hormigón armado se limiten a un 0,006 en el hormigón y al 0,01 en el acero de refuerzo. Mientras que
para estructuras de acero se exige que las deformaciones unitarias no excedan la de fluencia. Respecto
a las placas de apoyo y juntas se especifica que para el nivel de daño mínimo estas no deben ser
reemplazadas, lo cual en Chile equivaldría a un desplazamiento residual de 5 cm, criterio que fue
estipulado luego del Terremoto del Maule para determinar si una junta debía ser reemplazada. El daño
en los topes sísmicos para este nivel de desempeño debe ser mínimo.
Respecto al nivel de daño reparable, se estipula que la estructura puede incursionar en el rango no
lineal, sin embargo, los elementos primarios deben ser fácilmente reparables bajo condiciones de
servicio, es decir, soportando cargas permanentes y de uso. Por otro lado, las deformaciones unitarias
en el acero de refuerzo de elementos de hormigón armado no deben exceder 0,025. Mientras, que en
estructuras de acero se exige que el pandeo de los elementos principales no puede ocurrir. Respecto a
las juntas y placas de apoyo se estipula que su reemplazo está permitido, siempre y cuando, no
comprometa requisitos de serviceabilidad. Topes sísmicos no deben fallar y deben retener su capacidad
de prevenir la caída de vanos durante la ocurrencia de réplicas después del evento sísmico principal.

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Tabla 2 Matriz de desempeño – especificación CSA-S6-14

Nivel de Desempeño
Amenaza Sísmica
Puentes en Rutas
Probabilidad de Excedencia Puentes Críticos Otros Puentes
Mayores
(Período de Retorno)
Servicio Daño Servicio Daño Servicio Daño
10% en 50 años (475 años) Inmediato Mínimo Inmediato Mínimo Limitado Reparable
5% en 50 años (975 años) Inmediato Mínimo Limitado Reparable Interrumpido Extensivo
Seguridad de Probable
2% en 50 años (2475 años) Limitado Reparable Interrumpido Extensivo
Vidas Reemplazo

Para el nivel de daño extensivo se espera que la estructura responda en el rango no lineal, mostrando
daño visible en elementos, tales como pérdida del recubrimiento del hormigón en estructuras de
hormigón armado y pandeo de riostras en estructuras de acero. A pesar de lo anterior, no se permite
una notoria pérdida de la resistencia, con el objetivo que los elementos puedan soportar cargas
permanentes más 1 faja de carga viva, incluyendo efectos p-delta. En términos de deformaciones
unitarias, se exige que el núcleo de hormigón confinado no exceda el 80% de la capacidad última de
deformación, y que el acero de refuerzo no exceda un 0,05. En el caso de estructuras de acero, solo se
exige que no ocurra el pandeo global de los elementos resistentes a cargas gravitacionales. Respecto a
las juntas y placas de apoyo, se permite que las vigas longitudinales se salgan de las placas de apoyo,
pero que aún tengan una longitud de asiento lo suficientemente amplia para permitir el paso de
vehículos de emergencia. Los topes sísmicos pueden sufrir un alto grado de daño, pero sin fallar.
Finalmente, el nivel de daño asociado al Probable Reemplazo se asocia a un alto daño en la estructura,
pero no se permite la caída de los vanos. En términos de deformaciones unitarias, se exige que los
elementos de hormigón armado no alcancen el nivel de aplastamiento del núcleo del hormigón
confinado, y que el acero de refuerzo no exceda un 0,075 o 0,06, dependiendo del diámetro de la barra.
Desplazamientos residuales son permitidos, sin embargo, deben ser limitados de tal manera de que el
puente pueda ser evacuado de manera segura.
En términos de servicio, la condición de servicio inmediato requiere que el puente este completamente
operacional después de un evento sísmico. El servicio limitado requiere que el puente pueda ser usado
por vehículos de emergencia y sea reparable. Además, se exige que un 50% de los carriles permanezcan
operacionales y que el tiempo máximo de reparaciones sea de un mes. El servicio interrumpido exige
que el puente pueda ser usado por vehículos de emergencia luego de una inspección.
Otros criterios de desempeño también son estipulados para muros, terraplenes de acceso y
fundaciones.
Se extrae de esta metodología que estimar los desplazamientos y deformaciones unitarias en los
elementos estructurales es de vital importancia para un correcto diseño. Es de esperar que en un futuro
próximo se puedan implementar criterios de diseño basados en desempeño para el diseño de puentes
tradicionales en Chile, pero adaptados a la realidad nacional.

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2.5 Europa
En Europa el diseño sísmico está contenido en el Eurocódigo EC8, parte 2 (EC8-2) [15]. Los objetivos de
este documento establecen que en el caso de un evento sísmico la vida humana es protegida, el daño
es limitado y que las estructuras importantes para la protección civil deben permanecer operacionales.
Al igual que en la especificación chilena, el requisito fundamental es que la estructura no colapse ante
eventos sísmicos de intensidad severa. Más aún, se establece que estructuras ordinarias (estándar)
deben cumplir con este criterio para la acción sísmica asociada a un evento con una probabilidad de
excedencia de 10% en 50 años (período de retorno de 475 años). Además, se establece que para
eventos más frecuentes la estructura debe permanecer sin daño. A pesar de que no se establece un
valor determinado para la probabilidad de excedencia de este evento más frecuente, se espera que
este objetivo se cumpla para eventos con un período de retorno aproximado de 100 años. El diseño del
Eurocódigo, al igual que las especificaciones de los otros países recoge conceptos del diseño por
capacidad. Cabe además mencionar que el documento EC8-2 introdujo métodos de análisis no lineal
en la práctica del diseño sísmico de puentes en Europa.
El Eurocódigo además establece tres clases de puentes, clase I, II y III. La clase III corresponde a puentes
de importancia crítica, especialmente después de períodos post-terremoto. La clase II es para rutas
generales de importancia promedio, y la clase I son puentes que no son críticos y en los que no se
fundamenta el uso del espectro de diseño estándar. A pesar de que no se consideran niveles de
amenaza sísmica de manera directa, distintos períodos de retorno son considerados de manera
implícita a través del uso de factores de importancia para cada clase. Estos factores de importancia
corresponden a 0,85; 1,0 y 1,3, los cuales están asociados a períodos de retorno de 292, 475 y 1000
años, para puentes clase I, II y III, respectivamente. El Manual de Carreteras también posee coeficientes
de importancia que modifican las demandas sísmicas a través del uso del coeficiente K1, siendo clase I
(K1 = 1,0) para puentes esenciales y clase II (K1 = 0,8) para otros puentes. A pesar de lo anterior, el
Manual de Carreteras no contempla los períodos de retorno estipulados en el Eurocódigo ni tampoco
se discute o presentan antecedentes sobre su obtención.

2.6 Nueva Zelanda

La especificación denominada Bridge Manual, de aquí en adelante referida como el Manual, establece
los criterios para el diseño y evaluación de puentes en Nueva Zelanda [16]. El Manual fue desarrollado
por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA) posterior a los terremotos de Canterbury en los
años 2010 y 2011, teniendo como alcance principal el diseño de puentes con vanos libres no superiores
a 100 metros con materialidades basadas en hormigón armado y presforzado, acero estructural,
madera y aluminio. El Manual no incorpora estructuras especiales, tales como puentes atirantados ni
tampoco puentes ferroviarios. Por otro lado, el Manual está escrito como una especificación basada en
el diseño por desempeño, donde el criterio principal es aquel que asegure el correcto funcionamiento
de la estructura, y pueda mantener la comunicación entre comunidades luego de un evento sísmico. El
alcance de este criterio dependerá de la severidad del evento sísmico, y por lo tanto estará relacionado
al período de retorno de este. Para efectos de diseño, las estructuras son clasificadas de acuerdo a su

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importancia, a la cual se asigna un factor de riesgo asociado al período de retorno del evento
considerado. Los niveles de desempeño y amenazas sísmicas son mostrados en la Tabla 3.
Respecto a los períodos de retorno, éstos dependen de la importancia del puente. Para puentes con
una alta importancia, ejemplo puentes en áreas urbanas que proveen acceso a hospitales, servicios de
emergencia y aeropuertos, y puentes esenciales asociados a altos volúmenes de tráfico y rutas de
importancia estratégica, se establece un período de retorno de diseño (Ru) de 2500 años. Para puentes
normales y peatonales se establece un período de retorno de 1000 años. Finalmente, para puentes
rurales que conectan comunidades de menos de 50 personas, se establece un período de retorno de
500 años.
Tabla 3 Matriz de desempeño – especificación Nueva Zelanda
Nivel de Desempeño
Función luego del
Severidad del Evento Función Inmediata Post-
restablecimiento Post- Daño Aceptado
terremoto
terremoto
Sismo Menor. Factor de
Tráfico sin interrupción Mínimo restablecimiento Menor
período de retorno = Ru/4
Factibilidad de reestablecer la Posible daño,
Sismo de Diseño. Factor de Uso de vehículos de
función para todas las acciones reparaciones
período de retorno = Ru emergencia
de diseño temporales
Uso de vehículos de Capaz de reestablecer la función Daño extensivo,
Sismo Mayor. Factor de
emergencia luego de con reparaciones permanentes, pero previene
período de retorno = 1,5Ru
reparaciones temporales pero con capacidad reducida colapso

3 Métodos de Análisis Sísmico

Los códigos actuales de diseño sísmico de puentes contemplan la posibilidad de determinar las
demandas de fuerzas y desplazamientos a través de métodos de análisis elásticos e inelásticos. Dichos
métodos pueden ser categorizados en dos grupos, (i) Métodos Tradicionales y (ii) Métodos basados en
desplazamiento o deformación. Los métodos tradicionales de diseño se respaldan generalmente en
análisis elásticos, en los cuales las demandas en los elementos (fuerzas de momento, corte y carga axial)
se obtienen de reducir las cargas por un factor de modificación de respuesta (factor R en Chile, Estados
Unidos y Japón, factor de ductilidad ku en Nueva Zelanda y factor q en Europa). Por otro lado, la
determinación de los desplazamientos sigue la regla de la equivalencia de desplazamientos, la cual
indica que el desplazamiento obtenido a través del análisis lineal elástico sin reducir será equivalente
al desplazamiento de la estructura en el rango no lineal. Dicha metodología, solo es válida cuando las
estructuras están en cierto rango de periodos fundamentales, por lo que debe ser tratado con cuidado.
Por otro lado, el factor de modificación de respuesta depende de la capacidad de ductilidad y sobre
resistencia de la estructura. Métodos como el del coeficiente sísmico y el método dinámico lineal
(modal espectral) entran en esta categoría.
Por otro lado, los métodos basados en desplazamiento o deformación estiman las demandas de
deformación inelástica en la estructura para un evento sísmico en específico. Para ello, se utilizan una
serie de análisis inelásticos que toman en consideración la no linealidad de los materiales. Entre estos
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métodos podemos encontrar la gama de análisis no lineales estáticos (pushover) y análisis no lineales
dinámicos (tiempo-historia). En estos casos, las demandas de desplazamiento o deformación son
comparadas con las respectivas capacidades de los elementos críticos. Un caso particular de métodos
basados en desplazamientos corresponde al método cinemático, recomendado para estructuras
enterradas (puentes semi-integrales e integrales) [1].
De la sección anterior, se observa que el diseño sísmico mundial está tendiendo a una filosofía de diseño
basada en desempeño, donde las demandas de deformación inelásticas son preferentemente
obtenidas de análisis no lineales, para posteriormente comparar la capacidad de deformación con la
demanda, y establecer de esta manera, si se satisfacen los criterios de aceptación establecidos en el
código o especificación respectivo.
En Chile, el Manual de Carreteras [1] contempla 5 métodos de análisis sísmico dependiendo de las
características de la estructura. Todos estos métodos son considerados para puentes con luces libres
menores a 70 m y con tipologías tradicionales, excluyéndose los puentes en arco, atirantados,
colgantes, y estructuras afines. Los métodos son (i) Método del coeficiente sísmico, (ii) Método del
coeficiente sísmico modificado por la respuesta estructural, (iii) Método modal espectral, (iv) Método
modal espectral con Estudio de Riesgo Sísmico, y (v) Método de análisis lineal o no lineal en el tiempo.
Un método adicional, puede ser considerado a partir de lo enunciado en el Anexo 3.1000-A del Manual
de Carreteras, el cual señala que el método cinemático o de desangulación sísmica (método lineal
equivalente) debe ser utilizado para el diseño de puentes integrales y semi-integrales. La aplicabilidad
de los métodos enunciados es presentada en la Tabla 4.
El método del coeficiente sísmico corresponde a un método estático donde la fuerza sísmica se aplica
como un porcentaje del peso del puente en cada dirección de análisis. Antes de la década de los 90, en
Chile los puentes se calculaban con un coeficiente sísmico igual a 0,15 para las estructuras. En el método
del coeficiente sísmico, dicho valor se alcanza al considerar las condiciones típicas de Santiago (Suelo II
en Zona Sísmica 2). Incluso el valor límite de 0,10 corresponde al coeficiente sísmico aplicado en
estructuras antiguas en Chile. El método del coeficiente sísmico modificado por la respuesta estructural,
básicamente, es el mismo método anterior, pero se consideran ciertas modificaciones dependiendo del
período correspondiente al modo principal de la estructura (Tn) en cada dirección de análisis [17].
El método modal espectral es el más utilizado para puentes tradicionales en Chile, dado que aplica a
una amplia variedad de condiciones y representa de buena manera el comportamiento de las
estructuras en condiciones sísmicas. El método modal espectral con estudio de riesgo sísmico
corresponde al método modal espectral, pero se ha reemplazado el espectro estándar por uno
realizado específicamente para las condiciones de sitio de la estructura. El Manual de Carreteras [1]
indica que este método podrá ser solicitado para algunos puentes que la Dirección de Vialidad
considere especiales.
Los métodos de análisis lineal o no-lineal en el tiempo corresponde a aplicar un análisis tiempo-historia
a la estructura utilizando acelerogramas artificiales. El Manual de Carreteras indica que este método
podrá ser solicitado para casos que la Dirección de Vialidad considere especiales y, en particular, si se
utilizan aisladores o disipadores sísmicos.
Los dos últimos métodos indicados corresponden a análisis no habituales en Chile. El problema radica
en que el Manual de Carreteras [1] no establece claramente cuando deben ser aplicados. Tampoco

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indica los lineamientos que deben cumplir estos análisis, por lo que los resultados pueden ser
discutibles. Esto es particularmente relevante cuando se obtienen grandes diferencias entre la
aplicación de estos métodos y los tradicionales.
El método modal espectral con estudio de riesgo sísmico ha sido solicitado por la Dirección de Vialidad
en aquellos casos en que se han usado aisladores sísmicos (aparatos de apoyo de alto amortiguamiento
y apoyos con núcleo de plomo), lo cual se contradice con lo que AASHTO LRFD indica al respecto. Esta
última norma establece claramente en qué condiciones se requiere aplicar este método, dentro de las
cuales no se encuentra el uso de aisladores sísmicos.
La norma AASHTO LRFD hace hincapié en presencia de fallas cercanas o presencia de suelos de extrema
mala calidad para considerar estudios de riesgo sísmico. El problema radica en que en ocasiones los
estudios de riesgo sísmico han generado espectros de diseño considerablemente más desfavorables
que los incluidos en el Manual de Carreteras lo que genera estructuras más costosas y con
requerimientos de aislación distintos. Por ello, es necesario determinar en forma precisa cuando es
necesario el uso del método modal espectral con estudio de riesgo sísmico. Esto ha sido corregido en
parte en la versión 2017 del Manual de Carreteras [1], específicamente en el Anexo 3.1000-A, Criterios
Sísmicos para el Diseño de Puentes en Chile. En dicho anexo, se indica que el Estudio de Riesgo Sísmico
podrá ser solicitado cuando: (i) El período medido del suelo Ts, es mayor que T1. En este caso,
alternativamente se podrá reemplazar por disminuir la clasificación del suelo al tipo de calidad
inmediatamente inferior según estime la Dirección de Vialidad. (ii) En caso de que se tenga certeza de
grandes aceleraciones verticales. (iii) Cuando se usen aisladores sísmicos. En este sentido se mantiene
la consideración de que se realice al usar aisladores sísmicos en la estructura.
De igual forma AASHTO LRFD indica las condiciones en que es requerido un método de análisis lineal o
no-lineal en el tiempo, lo cual no tiene relación con el uso de aisladores sísmicos como indica el Manual
de Carreteras. En este sentido, se considera en estructuras con grandes deformaciones que presentan
períodos fundamentales altos.
Adicionalmente, se identifica necesario que el Manual de Carreteras incluya una clasificación de los
puentes de acuerdo a su importancia y desempeño requerido frente a sismos de gran magnitud, tal
como sí lo incluyen las normativas extranjeras. Esto permite establecer de mejor forma la aplicabilidad
o no de ciertos métodos de análisis sísmico especiales, como el pushover, los cuales no pueden ser
aplicados a cualquier estructura, por el grado de daño que se acepta que ocurra ante sismos severos.
El método cinemático o de desangulación sísmica de campo libre, ha sido ampliamente utilizado para
estructuras enterradas, y en el cual el comportamiento no lineal del suelo provocado por los
desplazamientos sísmicos de campo libre se modela mediante resortes elásticos de interacción suelo–
estructura que incorporan la degradación del módulo de corte del suelo, y por lo tanto corresponde a
un método del tipo lineal equivalente. Respecto a las especificaciones del Manual de Carreteras para la
implementación del método cinemático (Anexo 3.1000-A) [1], para evaluar las inercias de la estructura
se ha establecido un coeficiente sísmico estático igual a S*Ao, en donde el parámetro S intenta
representar las amplificaciones sísmicas del suelo de acuerdo a su clasificación sísmica. Sin embargo, la
desangulación sísmica establecida para cada tipo de suelo y zona sísmica ya incorpora los efectos de
amplificación sísmica del suelo, y por lo tanto no necesita ser aplicado a las aceleraciones del tablero
del puente. De acuerdo a numerosos estudios llevados a cabo [18], la interacción suelo-estructura
mediante los resortes elásticos degradados reduce los desplazamientos y aceleraciones respecto a los
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de campo libre, y por lo tanto un coeficiente sísmico igual a Ao/2 es suficiente para evaluar la inercia
del tablero del puente.
Tabla 4 Campo de Aplicación Métodos de Análisis Sísmico
Método de Análisis
Lineal No Lineales
Lineales
Normativa Equivalente
Coeficiente Coef. Sísmico Modal Estático
Riesgo Sísmico Cinemático Tiempo-Historia
Sísmico Modificado Espectral Pushover
Puentes Puentes de hasta
Puentes
simplemente 4 vanos
altos
apoyados con (integrales y
simplemente Puentes
Puentes de 1 2 o más semi-integrales), Casos Especiales,
Manual de apoyados y especiales
Carreteras vano con tramos y donde la luz de puentes con
continuos, definidos por No Aplica
altura máxima puentes cada vano no aisladores y
[1] con la Dirección de
de 12 (m) continuos, exceda los 30 (m) disipadores
elevación Vialidad
con elevación y la longitud del
máxima de
máxima de 25 puente no
50 (m).
(m) exceda los 90 (m)
Puentes
Puentes
otros
Puentes críticos o
AASHTO irregulares, Usado para la Puentes críticos
regulares esenciales,
LRFD esenciales, y evaluación de para categoría
clasificados en - fuentes -
críticos en deformaciones sísmica más
[4] la categoría sísmicas
zonas por licuación demandante
otro activas, tipo
sísmicas 2 y
de suelo F
3
Puentes Efectos P-delta
críticos o Puentes en considerables,
Puentes
Guía Puentes esenciales, categoría de amortiguamiento
irregulares
AASHTO regulares de 2 - fuentes - diseño más del sistema de
de 2 o más
[8] a 6 vanos sísmicas demandante aislación es alto, o
vanos
activas, tipo (categoría D) requerido por el
de suelo F mandante.
Puentes con
importante Puentes con
contribución importante
de modos contribución de
Puentes
JRA [11] - superiores, - - - modos superiores,
regulares
puentes puentes curvos,
curvos, atirantados y
atirantados colgantes
y colgantes
Puentes en las
Puentes Puentes en las
categorías: Puentes en las
regulares categorías:
CSA S6-14 otro-Irregular, categorías:
clasificados en - - - rutas mayores
[13] rutas mayores puentes críticos
la categoría y puentes
y puentes irregulares
otro críticos
críticos
Estructuras
que puedan
Manual NZ ser Varios Permitido con
- - - Todos los puentes
[16] representadas requisitos restricciones
con un grado
de libertad

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4 Discusión y Conclusiones
A pesar de que el Manual de Carreteras indica indirectamente el uso de tres objetivos de desempeño,
como se mencionó en la sección 2.1, no provee de mapas sísmicos o indicaciones para determinar las
demandas de sismos de moderada y mediana intensidad. Más aún, el diseño de los puentes está basado
en un criterio con sólo un nivel de desempeño, el cual es prevenir el colapso. Basado en los daños
reportados después de devastadores terremotos, es evidente que los objetivos de desempeño no
fueron cumplidos. Esto sugiere que metodologías de diseño sísmico que consideren implícitamente el
nivel de daño esperado de las estructuras es necesario, lo cual también apuntaría a la tendencia actual
de realizar diseños basados en desempeño para puentes viales [10].
De la descripción entre las distintas normativas, se observa que existe una gran brecha en la definición
de la amenaza sísmica y los detalles en los niveles de desempeño para el diseño de los puentes entre
las normativas extranjeras y la chilena. Además, se detectan diferencias en la aplicabilidad de algunos
métodos de análisis. Estas diferencias deben ser subsanadas si pretendemos implementar
metodologías basadas en desempeño que permitan diseñar puentes más seguros y que cumplan con
las expectativas tanto de la autoridad como de la población.
Este trabajo demuestra que las especificaciones contenidas en el Manual de Carreteras tienen que ser
revisadas y actualizadas constantemente con el fin de recoger el estado de la práctica y del arte de la
ingeniera de puentes. Para ello, es fundamental que se recojan las opiniones técnicas de los principales
actores de este campo, tales como diseñadores, consultores, académicos, constructores, inspectores y
revisores, para incorporar de mejor manera todas las aristas que afectan el diseño y construcción de
los puentes, resultando de esta manera puentes más seguros y económicos.

Referencias

[1] MOP, Ministerio de Obras Públicas, “Manual de Carreteras,” Santiago, Chile, 2017.

[2] MOP, Ministerio de Obras Públicas, “Nuevos Criterios Sísmicos para el Diseño de Puentes en Chile,”
Santiago, Chile, 2010.

[3] AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials, “Standard specifications for
highway bridges,” Washington, DC., 2002.

[4] AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials, “LRFD Bridge Design
Specifications,” Seventh Edition, Washington, DC., 2014.

[5] ATC-32 , “Improved Seismic Design Criteria for California Bridges: Provisional Recommendations,” APPLIED
TECHNOLOGY COUNCIL, CA, 1996.

[6] CALTRANS, “Seismic Design Criteria,” California Department of Transportation, Sacramento, CA, 1996.

[7] SCDOT, “Seismic Design Specifications for Highway Bridges, Version 1.0,” South Carolina Department of
Transportation , 2001.

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[8] AASHTO, “Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design,” American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, DC, 2009.

[9] I. Buckle, “Overview of seismic design methods for bridges in different countries and future directions.,”
em In Memorias, XI World Conference on Eartquake. Engineering, Artículo (No. 2113)., Acapulco, México,
1996.

[10] NCHRP, National Cooperative Highway Research Program, “Performance-Based Seismic Bridge Design,
Synthesis 440,” Transportation Research Board, National Academy of Sciences, Washington, D.C., 2013.

[11] JRA, Japan Road Association, “Specifications for Highway Bridges, Part V: Seismic Design,” 2012.

[12] T. Kuwabara, T. Tamakoshi, J. Murakoshi, Y. Kimura, T. Nanazawa e J. I. Hoshikuma, “Outline of Japanese

Design Specifications for Highway Bridges in 2012,” em The 44thMeeting, Joint Panel on Wind and Seismic
Effects (UJNR), UJNR Gaithersburg., 2013.

[13] CSA, Canadian Standards Association, “Canadian Highway Bridge Design Code. CAN/CSA-S6-14.,” 2014.

[14] CSA, Canadian Standards Association, “Canadian Highway Bridge Design Code S6-06.,” Toronto, ON, 2006.

[15] EN 1998-2 , “ Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance – Part 2: Bridges,” 2005.

[16] NZTA, New Zealand Transport Agency, “Bridge Manual SP/M/022, Third Edition,” Wellington, NZ, 2013.

[17] J. Seguel, R. Bazaez, G. Domínguez, H. Gálvez, M. Guzmán, M. Hube, G. Valdebenito & M. Valenzuela,
“Análisis de los Criterios de Diseño Sísmico en Chile,” em Subcomité Normativo de Puentes, 2do Congreso
Internacional de Puentes, Chile, Santiago, CL, 2017.

[18] P. Ortigosa & H. Musante, “Seismic Earth Pressures against Structures with Restrained Displacements,” em
Proc. 2nd Int. Conf. on Recent Advances in Geotech. Earthquake Eng. and Soil Dynamics, St. Louis, Missouri,
1991.

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