PROYECTO BANCO PUESTA EN MARCHA ALLISON C-18

La idea de fabricar un banco de puesta en marcha para uno de los motores Allison quitados de
un helicóptero B-O 105 fue propuesta años atrás por un profesor del hangar escuela de la EET
N°4.

Planificación

La principal dificultad se presentó cuando se comenzó a pensar de que el motor en el

helicóptero funciona constantemente entregando una carga a la caja de transmisión, que
deriva movimiento hacia el mástil principal y rotor de cola, por lo que representa un esfuerzo,
aunque sea mínimo en el caso de que el helicóptero se encuentre en tierra y en ralentí, pero lo
representa al fín. Al montar el motor en un banco para puesta en marcha, debería simular esa
misma carga, para que el motor no se pase de revoluciones. Varias ideas surgieron a partir de
esto, al comienzo se intentó adaptar una unidad de CSD acoplada a un generador eléctrico
quitados de un B-707. Muchas dificultades surgieron a de esa idea, por lo que pasó a descarte.
Lo siguiente fue una adaptación de freno a disco, que fue descartada de la misma manera por
el hecho de que unos pocos segundos de funcionamiento forzarían al disco a elevar mucho su
temperatura, el mismo inconveniente sucedería si se reemplazara el freno a disco por un
embrague centrífugo. Por ultimo, se estudió el tema de la fabricación de un freno hidráulico,
reutilizando parte de un compresor de motor marboré como elemento rotatorio dentro de
una capsula con un líquido de alta densidad.

Nuevas dificultades resultaron del freno hidráulico, por lo que inspirado en ver otros motores
similares funcionar en ralentí totalmente libres, se comenzó a ver la idea de quitar este “freno”
para el motor y principalmente “freno del proyecto”

El motor a ralentí debería girar a un 60% de las revoluciones. Lo que representa 31200 RPM en
la turbina productora de gases N1 y 21000 RPM en la generadora de potencia N2.

Según manual, los límites de trabajo están muy por encima de estos valores.

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Mientras tanto, el freno hidráulico sigue y seguirá por muchos años más en construcción
debido a la falta de recursos para continuarlo.

Una vez superado este inconveniente, se decidió que el motor en iba a ser montado en un
carro M1A, perteneciente a un GPU (Ground Power Unit), aprovechando de ésta manera
muchas facilidades que presenta, como por ejemplo tener alojamiento para baterías,
matafuegos, tanque de combustible, poder ser remolcado e incluso tener un freno de parking
en el conjunto trasero.

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Sistema eléctrico

Una vez resuelto el lugar definitivo del motor para su puesta en marcha, se procedió con el
diseño del sistema eléctrico tomando en bases esquemas de wiring extraídos del de cada
componente involucrado. De esta forma, se pudo trasladar el sistema original de indicación de
temperatura TGT (turbine gas temperature) directo de la aeronave al banco.

Del mismo modo, el sistema de indicación de revoluciones, se vió involucrado con la utilización
de los generadores de taquímetro originales del motor, y para la indicación se utilizaron
instrumentos de B-707. Al ser compatibles, solo se sigue el esquema original de Boeing.

De igual manera se procedió para el resto del diagrama, que integra indicación y control para:

- Indicación revoluciones N1

-Indicación revoluciones N2

-Indicación temperatura TGT

-Indicación presión de aceite

-Indicación de partículas magnéticas individual en tapones magnéticos superior e inferior

-Control en llave Master, llave de valvula cutoff conjunta

-Control en llave de Start, llave de Ignición conjunta

-Control en bomba eléctrica de combustible buster pump.

-Fusibles de bomba eléctrica, ignición y válvula cutoff.

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Una vez con el diagrama completo, se procedió con el diseño de un tablero de instrumentos
ubicado en una tapa frontal que posee el carro, la idea es que sea rebatible, para que al
momento de trabajo, tenga buena visibilidad y no sea necesario quitar de vista el motor para
poder revisar los instrumentos y viceversa. Esta idea es un poco compleja, pero nada
imposible, la principal dificultad es tener que mover constantemente un manojo de cables, que
incluyen al cable de las termocuplas, algo delicado y una tubería de aceite para el indicador de
presión del mismo, por lo que debe ser un tramo flexible. Otra dificultad encontrada es que al
cerrarla debe hacerse con delicadeza, ya que los instrumentos pueden sufrir del golpe y
vibraciones producidas cuando se cierra llega a tope la tapa.

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Una vez finalizada la planificación del proyecto, se comenzó con la construcción. Lo primero
fue montar el motor en reemplazo del GTC que tenía instalado el GPU M1A. Para esto se
utilizaron elastómeros para reducir el nivel de vibraciones en todo el carro. Luego de esto se
comenzaron a montar los distintos sistemas.

Sistema de Lubricación

El circuito involucra una bomba de aceite a engranajes y un filtro de aceite dentro del motor,
un depósito externo, un intercambiador de calor y mangueras.

El circuito de aceite se describe según el grafico.

A- Retorno del motor al intercambiador de calor

B- Retorno del intercambiador de calor al depósito

C- Alimentación al motor

D- Venteo del depósito y caja de accesorios del motor.

Sistema de combustible

Para el sistema de combustible se pudo aprovechar el depósito y el indicador de nivel del M1A,
fue necesario adaptar cañerías por la inclusión de una bomba eléctrica oscilante, tipo buster
pump, que su única función es la de extraer combustible desde el tanque y llevarlo hasta la
boca de entrada del motor, para que el mismo tome la cantidad que necesite según sus
requerimientos. Está equipado con una válvula shutoff para corte de suministro, controlada en
conjunto con la llave Master switch.

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Sistema de ignición

El sistema de ignición está compuesto por una caja de ignición, un cable mallado, una bujía, un
fusible y una llave que trabaja conjuntamente con el control del starter y un relay. La caja de
ignición fue extraída de un GTC, el cable mallado fabricado especialmente para esta caja, ya
que combina dos medidas de roscas diferentes entre la salida de la caja y la entrada de la
bujía.

Control de aceleración y limitador de unidad control de combustible

Con el efecto de limitar las revoluciones del motor solamente a ralentí, fue fabricada una pieza
que limita el cuadrante de la unidad de control de combustible a solamente 33°. El
combustible comienza a circular a partir de los 30° del cuadrante, por lo que el ralentí del
motor debería encontrarse dentro éste rango.

Para proporcionar el control de aceleración por llamarlo de alguna manera, ya que solo
controla la apertura de combustible para el mínimo indispensable para el arranque y ralentí
del mismo, se utilizaron partes del sistema de control original, extraído del helicóptero, lo que
incluye el brazo que toma al cuadrante de la unidad de control de combustible, y el flexible
interno, junto con sus reguladores y el extremo de la palanca de aceleración. Tanto la palanca,
como el caño por donde corre la guía no son originales.

Actualmente, el proyecto se encuentra en la etapa final. Por supuesto que muchos detalles
han sido omitidos en este documento, por ser considerados de poco sentido.

Fecha: Agosto 2013

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Actualización 06/09/2013

Refrigeracion en radiador de aceite: Se confeccionó mediante una chapa de acero, una cinta,
unas patas y unos moldes el soporte para el colocar un forzador de aire que circule una
corriente de aire para ayudar con la extracción de calor en el radiador de aceite.

Vista frontal

Pruebas de sistemas

Una vez montados todos los componentes, se procedió a realizar las pruebas de los sistemas
de combustible, lubricación e ignición.

Sistema de lubricación: Para las pruebas de lubricación se quitó el filtro de aceite para
limpiarlo y poder llenar su cavidad con aceite Shell 500, de esta manera reducimos la cantidad
de aire para la purga que hay en el sistema. Se procedió a quitar el starter del motor y con un
eje adaptador se giró manualmente el motor hasta conseguir que la bomba de aceite deje de
cavitar y comienze a haber circulación de liquido por la vía de retorno. En este punto, se volvió
a aislar el sistema y se realizaron las purgas por medio del giro del starter. Con esto pudimos
corroborar la presión de trabajo, alrededor de 35 psi al 14% de RPM N1. Una vez con el circuito
cerrado y con presión en el sistema se comenzó a buscar pérdidas a lo largo de la línea. Se
encontraron 2 pérdidas, una producto de una tubería floja, otra producto de un oring
defectuoso.

Sistema de combustible: Para las pruebas de presión de combustible se procedió a cargar ¼ de

tanque (alrededor de 80 Lts.) de combustible, alimentar el sistema con la bomba eléctrica
booster pump y hacer trabajar la bomba mecánica interna del motor. A la entrada del motor
originalmente se tiene un presostato que sensa la presión de combustible y una válvula de
drenaje. Ambas cosas fueron quitadas del sistema. Con la alimentación de la booster pump, la
alimentación del inyector fuera y el cuadrante abierto hasta la posición idle se deja que se
purgue todo el sistema interno del motor, incluyendo bomba mecánica, cañerías, unidad de
control de combustible y la manguera de alimentación del inyector. Una vez purgado el

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sistema se debe corroborar que el caudal de combustible para lograr el idle del motor sea el
correcto. Para esto se cierra el cuadrante, se coloca una probeta graduada en la alimentación
al inyector, se hace girar el motor hasta las revoluciones correspondientes y se abre el
cuadrante durante 10 segundos. Una vez pasado el tiempo, se controla la cantidad de
combustible que hay en la probeta.

Sistema de ignición: Al tener una adaptación en el cable de bujía por utilizar una caja de
ignición diferente a la original, se tuvo que cortar el cable en un extremo y soldar un pin y una
maya externa que son fuera de lo normales. Cuando se realizó ese trabajo, se realizaron las
pruebas correspondientes de intensidad de chispa en bujía y aislación de cable en la sala de
instrumental, tomando alimentación por medio de una fuente. Al conectar el sistema en el
M1A , con alimentación de batería descubrimos un salto de chispa no deseado en donde está
una de las soldaduras de la maya. Este salto es producido porque la potencia de salida de la
batería es mucho mayor a la potencia que puede entregar la fuente de alimentación antes
mencionada. Para solucionar esto se debió reforzar la aislación rellenando todo el hueco
existente entre el nucleo del cable y la maya con silicona. Una vez realizado esto, se volvió a
probar con alimentación de batería dando buenos resultados.

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