UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA

FACULTAD DE INGENIERÍA

AERODINÁMICA:

SUSTENTACIÓN
PRINCIPIOS Y COMPORTAMIENTO

CARBONE NICOLÁS, GETTE FRANCIS, MANSILLA AGUSTINA,

MEJÍA FRANKTZ, NÚÑEZ DE MORAES CARLA

CÁTEDRA TALLER AERONÁUTICO

PROFESOR RIMOLDI CLAUDIO

21 DE JUNIO DE 2012
 Aerodinámica: sustentación 2012

LA AERODINÁMICA

La Aerodinámica es la rama de la Mecánica de los fluidos que estudia las leyes que regulan el
movimiento de los fluidos, principalmente del aire, y las reacciones que se desarrollan entre la
atmosfera y los cuerpos sólidos que se hallan en su interior cuando existe un movimiento relativo
entre dichos cuerpos y el aire.
Estas reacciones dependen de las condiciones propias del aire, de la velocidad relativa de los
cuerpos con respecto a él y de la superficie y forma exterior de dichos cuerpos, siendo
independiente del peso de éstos.

Cuando existe un movimiento relativo entre un fluido y un cuerpo sumergido en él, las reacciones
que se desarrollan son las mismas si suponemos que el fluido está en reposo y es el cuerpo el que
se mueve en su interior, que si suponemos que el cuerpo está fijo y es el fluido el que se encuentra
en movimiento. Es fácil comprender esto si suponemos que los fenómenos derivados del
movimiento relativo entre un cuerpo y un fluido lo referimos a un sistema de ejes coordenados
solidarios, o bien del fluido, o bien del cuerpo.

En los estudios aeronáuticos es más cómodo suponer, y aún conseguir, que sea el aire el que se
mueva mientras el cuerpo permanezca fijo. Si una masa de un fluido (que se supone sin
viscosidad) se encuentra con un cuerpo en su movimiento, las moléculas deberán separarse
después de chocar con el cuerpo o con otras moléculas influidas por él, para pasar alrededor de
dicho cuerpo. En teoría, una vez que el cuerpo pasó, las moléculas volverán a juntarse por la
propia presión del fluido que impide que queden permanentemente espacios vacíos o a presión
inferior a la del fluido.

Para comprender las distintas explicaciones, es necesario tener una idea clara sobre la
terminología utilizada:

Envergadura: distancia entre la punta de las dos alas.

Cuerda: línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.

Figura 1: Envergadura y cuerda del ala

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Perfil alar

Espesor: máxima distancia entre el extradós y el intradós.

Extradós: parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde
de salida.
Intradós: parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de
salida.

Borde de ataque: punto central de la parte delantera de un perfil.

Borde de salida: punto central de la parte trasera de un perfil.

Curvatura media: línea equidistante entre el extradós y el intradós.

(Izquierda)
Figura 2: Perfil alar

Viscosidad: propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de

deformación.

Capa límite: distancia, desde la superficie del perfil (velocidad igual a cero), hasta el punto
en que la velocidad es igual a la de la corriente libre de aire.
Capa límite laminar: considerando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se
realiza de una manera ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos una circulación
laminar y por tanto una capa límite laminar.
Capa límite turbulenta: en la capa límite turbulenta, el movimiento de las partículas ya
no es en forma de capas paralelas, sino de forma caótica; las moléculas de aire pasan de
una capa a otra, moviéndose en todas direcciones.

Viento relativo: es el producido por el avance de la aeronave. Si consideramos el avión

quieto (fijo en el espacio), y la masa de aire moviéndose a través de él, el viento relativo
sería la velocidad del avión.

Ángulo de ataque: es el ángulo formado por el viento relativo y la cuerda. Puede ser positivo,
negativo o neutro.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Figura 3: Viento relativo y trayectoria de vuelo

Figura 4: Fuerza aerodinámica

Fuerza Aerodinámica: es la fuerza
resultante de todas las fuerzas que
actúan sobre el perfil. La
descomposición de esta fuerza sobre la
dirección de vuelo nos dará la
sustentación "L" y la resistencia "D".

Sustentación L
Es la componente de la fuerza
perpendicular a la corriente de aire libre.
La sustentación se crea por la aparición
de fuerzas que se generan al circular el aire a través del ala. Son la velocidad del aire y la
forma del perfil las que determinan la aparición de dichas fuerzas.

Resistencia D
Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire, es decir, en la dirección
de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de sentido
opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que, de forma
análoga a la de fricción, es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a través del aire.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

FUERZAS ACTUANTES EN UNA AERONAVE: SUSTENTACIÓN

Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son el peso, la sustentación, la
tracción y la resistencia.

Figura 5: Fuerzas actuantes en un avión en vuelo

El avión, en vuelo recto nivelado y sin aceleración, equilibra estas cuatro fuerzas de la siguiente
forma:

PESO = SUSTENTACION

TRACCION = RESISTENCIA

En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, aumentando la resistencia

hasta equilibrar la tracción y la resistencia. Si el avión pierde peso, el avión ascenderá hasta
equilibrar el peso y la sustentación.

Dado que desde comienzos de la historia de la aviación la gran incógnita ha sido “¿cómo un
objeto más pesado que el aire puede volar y ser controlado?” y la sustentación es en gran
medida la respuesta, nos referiremos a su explicación teórica para la comprensión de
principios aeronáuticos fundamentales.

En primer instancia definiremos a la sustentación como la fuerza de ascensión de igual dirección y

sentido opuesto al peso, perpendicular a la tracción y resistencia generada por la aeronave, creada
principalmente en las alas, la cola y, en menor cuantía, en el fuselaje o estructura del avión. Para
que éste pueda volar, es claro que la fuerza de sustentación debe igualar a su peso,
contrarrestando así la fuerza de gravedad.

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un fluido, es
decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la sustentación ni la
resistencia se producen en el vacío. Por esa razón las naves espaciales no necesitan alas para
moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepción de los transbordadores que sí la
necesitan para maniobrar a partir del momento que reingresan en la atmósfera terrestre y poder
después aterrizar.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Teorías de Bernoulli y de Newton

Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación: la de Bernoulli y la de Newton.

Aunque ninguna de las dos se considera perfecta, ayudan a comprender un fenómeno que para
explicarlo de otra forma requeriría de una demostración matemática compleja.

Teoría de Bernoulli

La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda fundamental para
comprender la mecánica del movimiento de los fluidos. Para explicar la creación de la fuerza de
levantamiento o sustentación, Bernoulli relaciona el aumento de la velocidad del flujo del fluido con
la disminución de presión y viceversa.

Figura 6: Flujo del

aire sobre y debajo del ala

Según se desprende de ese planteamiento, cuando las

partículas pertenecientes a la masa de un flujo de aire
chocan contra el borde de ataque de un plano
aerodinámico en movimiento, cuyo extradós es curvo e
intradós plano, estas se separan. A partir del momento
en que la masa de aire choca contra el borde de ataque
de la superficie aerodinámica, unas partículas se
mueven por encima del plano aerodinámico, mientras
las otras lo hacen por debajo hasta, supuestamente, rencontrarse en el borde opuesto o de salida.

Teóricamente para que las partículas de aire que se mueven por la parte curva superior se
rencuentren con las que se mueven en línea recta por debajo, deberán recorrer un camino más
largo debido a la curvatura, por lo que tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr
rencontrarse (Ver Fig.). Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano
aerodinámico se origine un área de baja presión, mientras que por debajo aparecerá, de forma
simultánea, un área de alta presión. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y
por debajo de las superficies del plano aerodinámico provocan que la baja presión lo succione
hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o sustentación. En el caso del avión, esa fuerza
actuando principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposición que ejerce la fuerza de
gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.

A B

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 Aerodinámica: sustentación 2012

C D

Figura 7 (A-E) Explicación gráfica del teorema de Bernoulli

El teorema de Bernoulli es la explicación más comúnmente aceptada de cómo se crea la

sustentación para que el avión se mantenga en el aire. Sin embargo, esa teoría no es
completamente cierta, pues si así fuera ningún avión pudiera volar de cabeza como lo hacen los
cazas militares y los aviones de acrobacia aérea, ya que al volar de forma invertida no se crearía la
fuerza de sustentación necesaria para mantenerlo en el aire al variar la forma de las alas. De
hecho, las alas de esos tipos de aviones son simétricas por ambos lados.

De cualquier forma, la teoría de Bernoulli no es desacertada por completo, pues en realidad

durante el vuelo de un avión el aire siempre se mueve más rápido por la parte de arriba que por la
de abajo del ala, independientemente de la forma de su sección transversal. Como postula en
parte el teorema, esa diferencia de velocidad origina una baja presión encima del ala que la
succiona hacia arriba y, por tanto, crea la sustentación. Sin embargo, contrariamente a esa teoría,
las partículas que viajan por arriba de un plano aerodinámico nunca se llegan a rencontrar con las
que viajan por debajo.

Teoría de Newton

Por su parte, el matemático y físico inglés Sir Isaac Newton (1642-1727) planteaba que las
moléculas de aire actuaban de forma similar a como lo hacen otras partículas. De ahí se
desprende que, las partículas de aire al golpear la parte inferior de una superficie aerodinámica
deben producir el mismo efecto que si disparamos una carga de perdigones al fondo de un plato o
disco irrompible. De es forma parte de su velocidad la transferirían al plato, éste se elevaría y los
perdigones rebotarían después de hacer impacto. Newton quería demostrar con esa experiencia

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 Aerodinámica: sustentación 2012

que las partículas de aire actuaban de forma similar a como lo harían los perdigones, pues al
chocar éstas con la parte de abajo de una superficie aerodinámica, le transfieren velocidad
empujándola hacia arriba.

Figura 8: Representación gráfica de la teoría de Newton: (A)

Disparo de perdigones. (B) Impacto en el fondo de un plato o
disco irrompible. (C) La velocidad que transfieren los
perdigones al plato o disco hace que éste se eleve. (D) Los
perdigones rebotan y caen después del impacto.

Esta teoría de Newton tampoco es completamente exacta,

pues no tiene en cuenta la función que tiene la superficie
superior del plano aerodinámico para crear la sustentación.
Sin embargo, para condiciones de vuelo hipersónicas, que
superen en cinco veces la velocidad del sonido y en
densidades del aire muy bajas, la teoría de Newton sí se
cumple, pues esas son, precisamente, las condiciones a las que se enfrentan los transbordadores
en el espacio antes de reingresar en la atmósfera terrestre.

En relación con el teorema de Bernoulli y la teoría de Newton, lo importante es

comprender que la creación de la sustentación dentro de la atmósfera terrestre
depende tanto de la superficie de arriba como la de abajo del ala y de las
diferentes áreas de presiones que se crean. A pesar de que ninguna de las dos
teorías se puede considerar completamente perfectas ayudan, no obstante, a
comprender el fenómeno de cómo se crea la sustentación que permite a los
aviones mantenerse en el aire.

Un aspecto crucial en el diseño aeronáutico es la forma del ala, que es el principal componente de
un avión y su principal función es asegurar la sustentación, pero al ser una estructura bastante
grande, la evolución tecnológica de los aviones ha hecho que adquiera una serie de nuevas
funciones -como actuaciones en vuelo y la maniobrabilidad del avión- lo que implica
consideraciones de diseño estructural y finalmente factores de diseño global del avión.

Como es de esperarse, el comportamiento del ala y su sustentación dependen totalmente de su

diseño y forma, por lo que caracterizaremos brevemente las formas de planta de ala más comunes
y su sustentación:

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Forma en planta de ala y su sustentación.

Alas rectas o rectangulares

Su principal ventaja es que proporcionan muy buena sustentación a

bajas velocidades. Su principal inconveniente es que los torbellinos en
punta de ala son muy intensos, lo que conduce a que se produzca una
elevada resistencia aerodinámica. Para compensar este efecto, no es
extraño encontrar en esta configuración puntas de ala con borde
cóncavo que aumentan la envergadura efectiva, sin aumentar
la superficie geométrica, y que ayudan a reducir la resistencia.

Ala elíptica

Las alas elípticas se caracterizan por ser redondeadas y poseer

ranuras, lo que permite buena maniobrabilidad y gran sustentación a
bajas velocidades.
En las alas elípticas se consigue que todas las secciones trabajen en
las mismas condiciones, es decir, que todas ellas tengan el mismo
ángulo de ataque. Esta configuración tiene la ventaja de ofrecer menor
resistencia aerodinámica inducida en vuelo subsónico. Pero, tiene el
problema de la falta de efectividad de los alerones en las proximidades
de la pérdida y que ésta se produce sin previo aviso.

Ala trapezoidal

Un ala trapezoidal produce menor resistencia y mejor eficiencia a mayor

velocidad que un ala rectangular y últimamente está siendo muy
utilizada en la aviación general. Posee algunas desventajas, como el
mal comportamiento durante la pérdida de sustentación. El problema
aparece cuando el ala entra en pérdida en determinados sectores de la
misma. Sucede que esta pérdida se propaga hasta abarcar un área
suficientemente grande. La manera más usual de solucionar este
problema consiste en hacer que los ángulos de ataque de cada uno de
los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando la sección de la
punta un ángulo de ataque menor que el de la raíz.

Ala flecha

El ala en flecha es una configuración alar común en los aviones de alta

velocidad. Pueden verse en prácticamente todos los aviones de
reacción, incluyendo aviones de línea regular o privados. Su forma
más vista es con los extremos de ala dirigidos hacia atrás, en vez de
formar un ángulo recto con el fuselaje como en la mayoría de las
demás configuraciones. Si bien se trata de una configuración preferible
para vuelos a alta velocidad, su principal desventaja reside en que a
bajas velocidades (durante el aterrizaje, por ejemplo) el flujo de aire se
mueve a lo largo del ala, en lugar de pasar sobre ella, lo que produce
turbulencias e inestabilidades.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Ala de flecha invertida

Esta configuración es una invención de mediados de 1930. Constituye

el diseño alar menos estable aerodinámicamente, produciendo
turbulencias a altas velocidades. Pero, a pesar de ello, proporciona al
avión una extraordinaria agilidad y maniobrabilidad a bajas
velocidades, lo que lo hace ideal para aeronaves de combate cerrado
a velocidades subsónicas. Además, al ir las alas montadas en la parte
trasera del fuselaje permiten la utilización de bombas sin corrientes de
aire que las desviaran.

Ala delta o triangular

Las alas delta o triangulares son muy utilizadas en aviones de combate

o aviones con configuración Canard. Este tipo de ala es muy importante
en aviones que vuelan en forma supersónica. Una de sus ventajas, es
que al tener mucha flecha y poco alargamiento, se contribuye a reducir
enormemente la resistencia aerodinámica, especialmente cuando el
ángulo del vértice del ala se diseña para que las ondas de choque
producidas por el vuelo supersónico caigan dentro de ella, lo que
permite reducir aún más la resistencia y aumentar la maniobrabilidad.
Otra de las ventajas del ala delta es que disponen mucho más volumen
interno para almacenar combustible u otras cosas. Unos de los inconvenientes es que presentan
problemas de estabilidad en vuelo supersónico con tendencia a picar el avión, al retrasarse el
centro de presiones. Este hecho hace que en algunos aviones se bombee combustible desde los
depósitos delanteros a los traseros para compensar este momento de picado al desplazar el
centro de gravedad hacia atrás. Otra desventaja es la poca efectividad durante el aterrizaje, que
obliga a hacer tomas con altos ángulos de ataque que requieren a veces el uso de morros
orientables para permitir buena visibilidad al piloto.

Ala delta con canard

Se trata de la configuración delta con la incorporación del estabilizador

horizontal por delante de las alas. Dicho canard puede variar de función
según el diseño, destacándose:

 De control de vuelo: cuando se emplea del mismo modo que

el timón de profundidad o el stabilator (aquel estabilizador
horizontal que logra el cambio de sustentación al variar su
incidencia por completo, sin timón de profundidad articulado que cambie su curvatura).
 De sustentación: su función es además repartir el peso entre el ala y el canard, obteniendo
como ventaja principal que la fuerza necesaria para vuelo equilibrado será ascendente y no
descendente, como normalmente ocurre en la cola horizontal.
 Ala en tándem: extensión del anterior en el que casi se reparte por igual el peso entre las dos
superficies alares.

Las imágenes son representaciones gráficas esquemáticas de lo descripto y se corresponden con la

información presente a su izquierda.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Conclusiones

Como hemos visto, la aerodinámica es un campo de estudio aeronáutico de gran importancia,

dado que tiene en cuenta el entorno en el cual se traslada la aeronave u el objeto en cuestión, y el
comportamiento entre estos.

Dentro de ella, la sustentación constituye uno de los principales aspectos y su influencia es crucial
en el diseño de las aeronaves. Su estudio, de intensa profundidad, ha sido resumido a la
interpretación de su definición y principales aspectos sin tener en cuenta coeficientes o cálculos
matemáticos a fin de tener una visión previa al real estudio de sus principios.

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 Aerodinámica: sustentación 2012

Bibliografía

o “Aerodinámica Tomo I” - Ing. Carlos Ordoñez Romero-Robledo

o “Aerodinámica Tomo II” - Ing. Carlos Ordoñez Romero-Robledo
o “¿Por qué vuelan los aviones? Una descripción física de la sustentación” David
Anderson - Scott Eberhardt
o “Principios básicos de aerodinámica” Miguel Ángel Muñoz
o “Manual de vuelo PIPER PA-11”
o http://wings.avkids.com/Libro/Flight/intermediate/forces-01.html
o http://www.encarreraweb.com.ar/datos_tecnicos/AERODINAMICA.pdf
o Wikipedia: enciclopedia libre
o Aviación ultraliviana, ligera y deportiva - AAE

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