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BarraganMoyaJuanDavid2015 PDF
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PAVIMENTOS FLEXIBLES
AEROPORTUARIOS POR EL METODO FAA
TUTOR
MILTON MENA SERNA
INGENIERO CIVIL
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Nota de aceptación:
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DEDICATORIA
Dedico este proyecto en primer lugar a mi
familia.
A mis padres y hermana que siempre creyeron
en mí a pesar de las adversidades, derrotas y
caídas que se dieron durante este paso por la
universidad, y que aunque lejos estaban,
siempre al escuchar sus palabras, los sentía
cerca, ya que siempre fueron palabras llenas
de calor, amor y determinación, capaces de
fortalecerme en los momentos más difíciles de
este recorrido.
A Dios, que estuvo presente en cada paso que
di, que no me dejo desfallecer y me lleno de
fuerza para continuar con mis sueños.
Y por último quiero regalar esta dedicatoria a
mis amigos, que estuvieron ahí brindándome
apoyo, y que fueron una voz de aliento para
continuar. Personas que permanecieron a mi
lado en los peores y mejores momentos y
dieron un pequeño pero significativo aporte a
e este proyecto
Agradecimientos.
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Contenido
1. INTRODUCCION ........................................................................................................................... 8
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 9
2.1. Objetivo General ................................................................................................................. 9
2.2. Objetivos específicos ........................................................................................................... 9
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................ 10
4. ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 11
5. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................................... 12
6. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO ....................................................................................... 13
6.1. Parámetros de entrada ..................................................................................................... 13
6.1.1. Propiedades de resistencia de la subrasante. ........................................................... 13
6.1.2. Cargas. ....................................................................................................................... 13
6.1.3. Tráfico y aeronave de diseño. ................................................................................... 13
6.2. Calculo del espesor total de la estructura de pavimento ................................................. 17
6.3. Espesores de cada uno de los componentes de la estructura de pavimento. .................. 17
6.3.1. Zonas críticas ............................................................................................................. 17
6.3.2. Zonas no críticas. ....................................................................................................... 17
6.4. Principales tablas para el análisis de espesores. .............................................................. 19
7. CASO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO. ........................................................................................ 28
7.1. Parámetros de diseño. ...................................................................................................... 28
7.1.1. C.B.R. ......................................................................................................................... 28
7.1.2. Volumen de tráfico y aeronave de diseño. ............................................................... 28
7.2. Calculo de espesor total de la estructura de pavimento. ................................................. 31
7.3. Espesores de cada uno de los componentes de la estructura de pavimento. .................. 33
Capa ........................................................................................................................................... 33
Zona crítica (cm) ........................................................................................................................ 33
Zona no critica. (cm) .................................................................................................................. 33
8. MATERIALES. ............................................................................................................................. 34
8.1. Superficie de mezcla asfáltica en caliente......................................................................... 34
8.2. Base granular..................................................................................................................... 34
8.3. Sub-Base granular. ............................................................................................................ 35
8.4. Subrasante......................................................................................................................... 36
9. APORTE. ..................................................................................................................................... 37
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9.1. Aspectos generales del proyecto ...................................................................................... 37
9.2. Descripción Geológica y topografía. ................................................................................. 38
9.3. Diseño de la estructura de pavimento. ............................................................................. 39
9.3.1. Datos del diseño. ....................................................................................................... 39
9.3.2. Resultados del diseño................................................................................................ 39
10. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 40
11. BIBLIOGRAFIA. ....................................................................................................................... 41
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1. INTRODUCCION
Cabe destacar que algunos de los datos utilizados en el caso de aplicación, son parte del
proceso como pasante y su uso en el presente documento solo será para sustentar parte
del trabajo del pasante dentro de la empresa.
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2. OBJETIVOS
A partir del estudio de transito explicar el concepto de tráfico equivalente aéreo para
determinar su afectación el sobre diseño del pavimento.
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3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Para seguir promoviendo el desarrollo del comercio y turismo, por medio del trasporte aéreo y
que las estructuras de los aeropuertos estén en las mejores condiciones para que todo se dé, el
gobierno nacional y la aeronáutica civil han emprendido un plan de construcción, mejoramiento y
tecnificación de los aeropuertos del país, y han exigido para este plan el uso e implementación de
la norma FAA (Federal aviation Administration), Por lo tanto, a lo anterior descrito, el problema
de investigación es.
“abordar el método que propone la FAA para el diseño de pavimentos asfalticos y las normas
de calidad en lo que a materiales se refiere, con el fin de exponerla y explicarla”
El acontecimiento que lleva a este planteamiento es el poco conocimiento que se tiene dentro del
país de la norma FAA, norma que se encuentra íntimamente ligada al proceso de pasantía ya que
en él se desarrolla el diseño del aeropuerto de la Aguachica cesar, el cual se considera el segundo
municipio más importante del cesar con el 12,32% de la población del departamento, además de
ser un centro comercial, entre los municipios y departamentos aledaños. Con la ejecución de este
proyecto se suple la necesidad de transporte de carga y pasajeros que tiene esa región, y con el
cumplimiento de la norma FAA se garantiza los estándares internacionales de servicio y calidad.
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4. ANTECEDENTES
¿Pero que es la FAA? La FAA en sus siglas en ingles significa federal Aviation Administration lo que
en español es Agencia federal de aviación, esta agencia nació en Estados Unidos a partir del
proyecto de ley que presento el senador “Mike” monroney el 21 de mayo de 1958, y haría
responsable a la FAA de la seguridad de la aviación civil, aunque la normatividad de la FAA solo
tiene alcance obligatorio dentro de los estados unidos, es acogida por muchas organizaciones de
otros países, como en el caso de la aeronáutica civil de Colombia, que exige la aplicación de las
normas y métodos de la FAA para el diseño Aeroportuario del país.
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5. MARCO CONCEPTUAL
La mayoría de las definiciones que aquí se presentan son sobre el lenguaje técnico en lo que al
contexto aeroportuario se refiere y son provenientes del Volumen I, Diseño y operaciones de
aeródromos, anexo 14, de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), de la FAA
(Federal Aviation Administration) y del manual diseño estructural de pavimentos para aeropuertos
del ing. pedro José mora g.
Aeródromo: Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
A.C.N. número de clasificación de aeronaves: Cifra que indica el efecto relativo de una
aeronave sobre un pavimento, para una determinada categoría normalizada del terreno de
fundación
Pavimento: Estructura compuesta por una capa de superficie de concreto hidráulico o mezcla
asfáltica en caliente o tratada con asfalto, sobre capas de base y Sub-base, ya sean granulares,
estabilizadas o trituradas para soportar cargas de tránsito y distribuirlas sobre el terreno de
fundación.
Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Zona crítica: En un aeropuerto estas zonas son aquellas en las que el avión se desplaza con
carga máxima están conformadas por la pista de aterrizaje, la plataforma, los apartaderos de
espera.
Zona no crítica: Son aquellas zonas en las cuales se tolera algunas reducciones del espesor
en relación con los calculados para áreas críticas, por ejemplo las calles de salida rápida.
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6. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
Para poder llevar a cabo el método de diseño se debe proceder hacer una recolección de
datos con respecto a las propiedades de resistencia (CBR) de la subrasante, las cargas a las
cuales estará expuesto el pavimento y el flujo de aeronaves que tendrán cavidad durante
el periodo de diseño el cual será de 20 años, estipulado así por el método.
La resistencia del suelo de subrasante será determinada por medio del ensayo C.B.R
(california bearing ratio) el cual fue adoptado en 1978 por la FAA para el cálculo de
pavimentos flexibles, por lo tanto, esta es la propiedad del suelo de mayor interés para el
cálculo de los espesores de la estructura.
6.1.2. Cargas.
Las cargas consideradas para el diseño es la de, peso bruto de colaje, o peso máximo de
despegue, se ha estimado que en la mayoría de los casos el pesos se distribuye en mayor
magnitud en los trenes principales de la aeronave, por tal razón para efectos de cálculo, el
95% de la carga se distribuirá en estos trenes, mientras el 05% restante por el tren de
nariz.
Aeronaves de tren Sencillo (S): son aquellas las cuales sus trenes principales están
conformados por una llanta.
Aeronaves de tren Doble (D): Son aquellas las cuales sus trenes principales están
conformados por dos llantas.
13 | P á g i n a
Aeronaves de tren Tándem (2D): Son aquellas las cuales sus trenes principales
están conformados por cuatro llantas cada uno.
S Sngl Whl-45
Single
D B737-100
Dual
2S C-130
2 Singles in Tandem
2D B767-200
2 Duals in Tandem
3D B777-200
3 Duals in Tandem
14 | P á g i n a
2T C-17A
El método FAA maneja una serie de graficas o ábacos los cuales proporcionaran los
espesores para las capas de la estructura de pavimento, estas graficas requieren de tres
esenciales Datos.
1. C.B.R.
2. El peso bruto de la aeronave de diseño.
3. Salidas anuales equivalentes con respecto a la aeronave de diseño.
15 | P á g i n a
Tabla 5-2. Factores de conversión entre trenes de aterrizaje.
Dónde:
Al realizar esta conversión con todas las aeronaves se suman las salidas equivalentes
anuales de cada uno, y se obtiene el total de salidas equivalentes anuales, dato que servirá
de entrada en la gráfica para la realización de los espesores del pavimento.
16 | P á g i n a
6.2. Calculo del espesor total de la estructura de pavimento
Ya teniendo los tres datos de entrada para el cálculo de espesores de del pavimento
asfaltico, se deberá proceder a la utilización de uno de los ábacos propuestos por el método,
se debe recordar que existe una variedad de tablas disponibles para el cálculo de espesores,
los cuales cambian en función del peso bruto de colaje de la aeronave de diseño.
Para el uso de la gráfica se parte del eje horizontal superior que muestra los CBR, se parte a
partir del CBR de la subrasante, y se traza una línea vertical recta hasta que esta tope con la
curva que representa el peso máximo de despegue de la aeronave de diseño, después desde
ese punto se traza una línea horizontal recta que se extienda hasta que tope con la curva
que representa las salidas equivalentes anuales, y desde ese punto se traza hacia la parte
inferior de la gráfica una línea recta vertical, la cual especificara el espesor de la estructura
de pavimento en total.
Espesor de las capas base y rodadura: El espesor de la capas de base y rodadura se designa
de la misma manera como hallo el espesor de la estructura en pavimento en general, por
lo tanto se debe conocer en CBR de la sub-base, dirigirse a la misma gráfica con la cual se
trabajó para el espesor total, extender una línea vertical recta desde el CBR hasta que la
curva del peso máximo de despegue del avión de diseño, y desde ahí trazar una línea
horizontal recta, hasta que tope con la curva que representa las salidas equivalentes
anuales, desde ese punto volverá a trazarse una línea recta vertical que muestre el
espesor de la capa de base y rodadura en la parte inferior de la gráfica.
17 | P á g i n a
Espesor de la capa base y sub-base: Se toman los espesores de cada capa dado en la zona
crítica y se multiplica por un factor de 0,9.
Para los bordes se debe multiplicar la capa base por un factor de 0,7 y la sub-base deberá
aumentar su espesor para facilitar su drenaje, así, como se muestra en la figura 5-2.
18 | P á g i n a
6.4. Principales tablas para el análisis de espesores.
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21 | P á g i n a
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7. CASO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO.
Como se mencionó, se realizara un caso de aplicación el cual hizo parte del proceso de pasantía
del presente informe y que será considerado como el aporte del estudiante a la empresa
prestadora del servicio, caso el cual es el diseño de las pistas del aeropuerto de Hacaritama, en
Aguachica-Cesar.
Como anterioridad al caso de aplicación se dieron los parámetros de entrada y la forma en que
se lleva a cabo el diseño por el método estudiado, se procederá primero a presentar los
parámetros de entrada que se requieren.
Cabe recordar que los datos son parte de un proceso que se realizó dentro de la función
como pasante, y se utilizan en el presente proyecto como sustento de lo realizado y
aprendido en la pasantía y su función dentro del texto será estrictamente académico,
algunos datos fueron alterados para respetar la confidencialidad del diseño original.
7.1.1. C.B.R.
Por un estudio de suelos que se realizó a la subrasante se estimó un C.B.R de 6.2%
28 | P á g i n a
TABLA 7-2. PROMEDIO DE OPERACIONES ANUALES 2009-2013 AEROPUERTO DE ARAUCA
MAXIMO PESO DE
TIPO DE DESPEGUE DE LA TIPO DE TREN
AVION AERONAVE (MTOW)
Kg Lb
E170 35990 79344,31 Ruedas dobles
D328 13990 30842,65 Ruedas dobles
E145 20600 45415,19 Ruedas dobles
C170 998 2200,21 Rueda simple
AT45 18597 41000 Ruedas dobles
AT42 22800 50265 Ruedas dobles
JS41 10886 23999,5 Ruedas dobles
Se procede a trasformar todos los trenes con respecto al tren de la aeronave de diseño.
29 | P á g i n a
TABLA 7-4. SALIDAS EQUIVALENTES AL TREN DE DISEÑO
Por último se trasforman las salidas equivalentes al tren de diseño de cada aeronave, a las
salidas equivalente anuales de la aeronave de diseño.
30 | P á g i n a
7.2. Calculo de espesor total de la estructura de pavimento.
Como se ha dicho durante el documento, para el Cálculo de espesores se utilizan unos abanicos
específicos dependiendo del tipo de tren de la aeronave de diseño, para el caso se utilizara el
siguiente abanicos.
Siguiendo los pasos que se detallaron en la explicación del modo de uso de la gráfica, se obtiene
que con un CBR de 6,3, con un peso máximo de despegue de 79344,31 Lb y un equivalente de
salidas anuales igual a 1174, se obtiene un espesor total de la estructura de pavimento igual a 21,5
Pulg (55 cm).
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Grafica 7-1. Curva de cálculo de pavimento flexible para áreas críticas, tren de ruedas gemelas.
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7.3. Espesores de cada uno de los componentes de la estructura de pavimento.
La sub-base tiene un CBR de 20 lo cual al llevarlo a la gráfica 6-1. Nos determina un espesor de
capa de rodadura y base igual a 8,8Pulg (23 cm).
Como el espesor total de la estructura de pavimento es igual a 21,5 Pulg (55 cm) obteneos que el
espesor de la capa Sub-base es 55cm -23cm = 32 cm. Como se especifica por la norma las zonas no
criticas tendrá un espesor igual a la zona critica multiplicada por el factor 0,90 por lo que el
espesor en esta zona será de 29 cm.
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8. MATERIALES.
El uso de la Base granular acogida por el Ítem P-208 se limita al uso de pavimentos cuyas cargas de
máximas de despegue sean menores a 60000 Libras (27 216 Kg) o menos. Cuando el Ítem P-208 es
utilizado la capa de mezcla asfáltica en caliente debe ser de mínimo 5 Pulg. (127 mm).
El uso de la Base en agregado triturado cogida por el Ítem 209 se limita al uso de pavimentos cuyas
cargas máximas de despegue sean de 100 000 Libras (45 359 Kg).
34 | P á g i n a
Tabla 8-1. Espesores mínimos Base en agregado triturado
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8.4. Subrasante.
Como a medida que la profundidad es mayor los esfuerzos causado por las cargas de las aeronaves
es menor, los suelos de subrasante son sometidos a esfuerzos más bajos que las capas superiores
a ella, base y Sub-Base. Los esfuerzos de la subrasante se produce en la parte superior de la
misma a menos que de existan condiciones inusuales, una de ellas es la gran variabilidad que
existe con respecto a la densidad y al contenido de humedad, ya que esta cambia la localización de
los controles de esfuerzo, Como la habilidad de una partícula es resistir a la deformación y al corte,
propiedades las cuales varían con respecto a la densidad y al contenido de humedad por lo tanto,
la norma ha creado una tabla la cual muestra las profundidades por debajo de la superficie de la
subrasante a la que se le aplica los controles de compactación.
36 | P á g i n a
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37|Pág
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Figura 9-2. Localización del Municipio Aguachica.
El aeropuerto de Aguachica se pretende construir sobre área constituida por depósitos de conos y
terrazas (Qcal), estos son depósitos de piedemonte, están establecidos por una alternancia de
gravas, arenas y lodos; la primera predomina en el piedemonte mientras que las arenas y lodos se
encuentran en las zonas topográficas más bajas, predominan en el área los derivados de rocas
volcánicas; las cuales son subredondeadas y subangulares. Las arenas varían en granulometría de
gravosa (cerca al piedemonte) a arenas de grano fino (facies distantes) presentando disminución
de tamaño de grano siempre en dirección Este-Oeste, de manera similar como sucede con las
gravas.
La topografía de Aguachica es muy variada ya que en el costado sur del municipio se detalla una
zona de planicie o llanura, regada por los Ríos Magdalena y Lebrija, además se encuentran ahí
numerosos humedales y ciénagas, el sur se encuentra a altitudes entre los 50 y 200 msnm (metros
sobre el nivel del mar), en cambio al costado norte del departamento representado por las
estibaciones Noroccidentales de la cordillera Oriental con altitudes entre los 200 y 2,150 msnm
(metros sobre el nivel del mar).
La cabecera municipal, lugar donde se llevara a cabo el proyecto del aeropuerto se encuentra a
una altitud de 163 msnm (metros sobre el nivel del mar) y se localiza sobre una topografía plana.
38 | P á g i n a
9.3. Diseño de la estructura de pavimento.
Como se ha descrito en anteriores capítulos, el diseño del pavimento fue parte del proceso de
aprendizaje y trabajo durante la pasantía. En el capítulo 7 (Caso de aplicación del método), se
dieron los datos para el aeropuerto de Aguachica aunque, algunos hayan sido alterados dentro del
presente proyecto para proteger la confidencialidad del proyecto que se realizó en la empresa
pasante.
En el presente Ítem solo se presentaran los datos básicos y resultados obtenidos por el proceso
propuesto por la Norma FAA, si se desea conocer todos los datos detalladamente y el proceso de
obtención remitirse al capítulo 7 (Caso de aplicación del método).
CBR: 6.2%
El análisis se realizó con la Grafica 7-1. (Curva de cálculo de pavimento flexible para áreas críticas,
tren de ruedas gemelas) por la cual se obtuvo la siguiente tabla de valores.
39 | P á g i n a
10. CONCLUSIONES
Como resultado del proceso de explicación de la normatividad propuesta por la FAA para
el diseño de pistas en pavimento flexible, se concluyó la importancia en lo que a densidad
y contenido de humedad deben tener los componentes de la estructura, para que la
distribución de las grandes cargas no deterioren el pavimento y se mantenga en buenas
condiciones durante su vida Útil, garantizando la seguridad de las aeronaves.
A lo largo del presente trabajo logro determinarse la gran influencia que tiene un buen
estudio de tránsito sobre el diseño de la estructura de pavimento, tanto así, que podría
considerarse el factor más complejo y de mayor cuidado ya que queda a criterio del
diseñador la selección de la aeronave de diseño para el cálculo de salidas equivalentes, la
cual será aquella que más espesor de pavimento requiera, y que por consecuencia del
análisis no siempre será la que mayor carga tenga si no la que mayores salidas u
operaciones haga.
Existe muy poco documento y norma nacional que hablen o se introduzcan en el diseño de
pavimentos aeroportuarios, lo que conlleva a que las investigaciones sobre este tipo
especial de estructura en el país sea casi nula, y por lo tanto se tenga que llegar a la
utilización directa de normas internacionales como la FAA, la cual solo se encuentra en su
idioma original (ingles).
40 | P á g i n a
11. BIBLIOGRAFIA.
Federal Aviation Administration (AC No: 150/5320-6E, Airport Pavement Design and
Evaluation), 2009.
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