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Recomendaciones para El Trazado de Caminos PDF
Recomendaciones para El Trazado de Caminos PDF
1 INTRODUCCIÓN…………………………………………………..……………………….. 3
2 NIVELES DE ESTUDIO Y METODOLOGIAS ALTERNATIVAS SEGÚN TIPO DE
PROYECTO……………………………………………………………………...………….. 5
3 ESTABILIDAD EN MARCHA…………………………………………………………...…. 8
4 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO GEOMÉTRICO………..………………………………..11
5 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA……………………………………………….…..15
6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN ALZADO………………………………………………...…35
7 COORDINACIÓN PLANTA ALZADO……………………………………………............42
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PRESENTACIÓN
Es claro que para una vía de mayor estándar, por lo general, la inversión es más alta
debido a la elección de parámetros mayores, pendientes menores, mayores
expropiaciones, etc, más aún si el terreno es topográficamente accidentado. Por el
contrario, un camino de menor estándar resulta más económico al adaptarse su
emplazamiento en una faja más restrictiva, más aún si el terreno es relativamente plano.
Así, los retos más frecuentes son las decisiones entre las cuestiones técnicas que inciden
en la seguridad de un camino versus la rentabilidad del proyecto.
Sin embrago, no siempre las mejores soluciones técnicas serán necesariamente las más
costosas, lo que ocurre generalmente es que las actuaciones necesarias para mejorar dicha
seguridad provocan un costo adicional. Si éste es razonable será aceptado según el juicio
de los decisores políticos, pero a la vez, éstos no cuantifican que tan razonable resulta la
mejora de seguridad mencionada anteriormente.
Este libro, recoge las principales técnicas para el trazado de caminos que se hallan en la
normativa existente, especialmente Volumen 3 del Manual de Carreteras D.V. MOP 2002.
Entrega además, algunas consideraciones que abordan los aspectos mencionados
anteriormente y recomendaciones generales a tener presente por el proyectista. Las
normas de ingeniería son herramientas fundamentales, pero no se debe olvidar jamás, que
el diseño final es una suma de decisiones, tomadas con juicio y experiencia, a lo largo de
todo el proceso de diseño.
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1 INTRODUCCIÓN
En cualquier sistema de transporte se deben distinguir primero, las tres partes esenciales
que lo componen, que son las infraestructuras, llámense calles, vías, líneas férreas,
autopistas, puentes, viaductos, paraderos, estaciones, túneles, líneas metro, aeropuertos,
puertos, etc; los vehículos, es decir los camiones, coches, ferrocarriles, aviones, barcos
etc; y el sistema de gestión que coordina la planificación, programación, operación y
monitoreo del sistema de transporte.
Generalmente, los proyectos de infraestructuras junto con los de educación, son los
proyectos más rentables que puede tener un país debido a que éstos inciden directamente
en su desarrollo y crecimiento de la economía. Las infraestructuras se diseñan en distintos
niveles de exigencia en Estudios de Ingeniería y son necesarias para resolver la
conectividad entre dos zonas que originalmente están mal conectadas o sencillamente no lo
están.
En este tipo de proyectos de ingeniería siempre hay dos agentes que intervienen, éstos son
el Mercado y el Estado, los que dependiendo de qué tipo de proyecto se trate, actuarán de
diversas formas. El Mercado, son los usuarios, quienes realizan ciertas actividades, en
ciertos lugares y en determinados horarios, que son las generadoras de viajes y por lo tanto
definen la demanda de transporte. El Estado, en ocasiones puede actuar como operador de
un modo de transporte, en otros casos puede facilitar las infraestructuras, pero siempre
actuará como regulador del marco operativo entre usuarios y operadores.
Existen dos actores principales a lo largo del Estudio de Ingeniería. Por un lado está el
Decisor Político que está conformado por representantes del Gobierno, o el mandante en
caso de un estudio privado. Por otro lado está el Técnico Analista, quien tiene la misión de
entregar las herramientas necesarias al Decisor para que éste pueda ir decidiendo los
aspectos del Estudio.
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Comienza por el planteamiento del problema, que debe resolver la necesidad de
conectividad entre dos zonas. Las características de los viajes generados (producidos y
atraídos), junto con diversos aspectos más, van a acotar el problema para establecer por
parte de Decisor definir los objetivos y cuáles son los criterios que se necesitan valorar. A
partir de aquí, se generan distintas alternativas de solución, las cuales deben ser
justificadas técnicamente por el Analista para su posterior evaluación. Finalmente en
Decisor determina cuál alternativa es las más apropiada en base al resultado de la
evaluación.
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2 NIVELES DE ESTUDIO Y METODOLOGIAS ALTERNATIVAS SEGUN TIPO DE
PROYECTO
Para los Estudios de Ingeniería se consideran distintos niveles de profundidad que son
crecientes a medida que avanza la evolución de un proyecto.
Estos Niveles de Estudio se pueden clasificar en Nivel de Idea, Nivel de Perfil, Estudio
Preliminar, Anteproyecto y Estudio Definitivo, cuyas definiciones según el M.C. Volumen 2
se detallan a continuación
Para realizar el Estudio Preliminar se deberá recopilar toda la información pertinente que
esté disponible, complementando así y verificando aquéllas empleadas en el estudio a Nivel
de Perfil. Se recurrirá a fuentes como las que se indican en la Sección 2.005, y se
efectuarán los reconocimientos en terreno que fueren necesarios. Aún cuando el
reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de detalle
dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y geomorfológica existente.
Los Estudios Preliminares, para esta categoría de proyectos, deberán abordarse con
criterios algo diferentes según sea el tipo de problemas que presenta la obra.
Existen básicamente tres clases de recuperación, que pueden requerirse en forma
simultánea o independiente, ellas son: recuperación de la calzada; recuperación y/o
complementación del sistema de saneamiento, drenaje y estructuras tales como Puentes y
Pasos a Desnivel, y, finalmente, recuperación de sectores dañados.
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o bien, a la repavimentación total o reemplazo de un pavimento que ha alcanzado el
término de su vida de diseño. Estas obras normalmente se realizan a todo lo largo de la
carretera o, al menos, en todo un tramo continuo de ella. Cuanto más radical sea la
recuperación de la calzada, más posibilidades existen de tener que abordar,
simultáneamente, los aspectos de saneamiento, drenaje y fallas de la obra básica.
Con el grado de desarrollo que está alcanzado la red vial del país, en ciertos casos la
Recuperación de un Camino Existente, construido hace 15, 20 o más años, puede hacer
aconsejable introducir mejoramientos en la geometría de la obra, mejorar las
intersecciones, etc.. En estos casos el Estudio Preliminar deberá abordar un diagnóstico
geométrico que puede requerir de una Restitución Aerofotogramétrica similar a la descrita
para trazados nuevos, la que permitirá tener una visión de conjunto de la obra y sus
interconexiones con otras vías. Si el grado de mejoramiento previsto para la geometría es
significativo, dicha restitución deberá ser complementada con un Relevamiento mediante
técnicas GPS, que permite determinar con mayor precisión y representar con mayor
claridad la planta y el alzado del camino. En el Capítulo 2.300, Párrafo 2.313.404 se
específica este tipo de Relevamientos.
2.4 Anteproyecto
El estudio a nivel de Anteproyecto permite establecer, con una buena aproximación, las
características finales de las diversas alternativas de trazado, y provee la información
necesaria para seleccionar la mejor de ellas mediante un estudio de Evaluación Social a
Nivel de Factibilidad. El concepto tradicional de anteproyecto se asocia a la metodología
que en la versión de 1983 se denominaba “Anteproyecto con Levantamiento Previo”. La
metodología “Anteproyecto sin Levantamiento Previo” que figuraba en la versión de 1983,
ha sido eliminada, por cuanto la cobertura fotográfica existente permite en la actualidad la
ejecución de restituciones 1:5.000 ó 1:10.000 que resultan adecuadas para el desarrollo de
Anteproyectos Preliminares.
Las etapas que normalmente incluye un anteproyecto son: Estudios de Ingeniería Básica,
Verificación de los Parámetros de Diseño, Estudio del Trazado Óptimo en Cada Ruta
y Selección de la Mejor Alternativa.
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2.5 Estudio Definitivo
El Estudio Definitivo con Estacado Total comprende una etapa de terreno en que se
procede a replantear y afinar el anteproyecto seleccionado, para luego ejecutar la
nivelación longitudinal del terreno por el eje replanteado y levantar perfiles transversales a
dicho eje, y una etapa de gabinete en que se elaboran los planos y diseños finales de todos
los elementos con que debe contar el proyecto.
Si los TRE lo consultan se deberá desarrollar también el estudio que se deberá ingresar al
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y se actualizarán los indicadores del
Estudio de Factibilidad considerando la inversión definitiva asociada al Proyecto.
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3 ESTABILIDAD EN MARCHA
Cuando un vehículo circula por un tramo curvo de un camino, se ejerce una aceleración
centrífuga sobre el camino y sobre todo el vehículo. Esta aceleración centrífuga se
mantiene a lo largo de toda la curva circular y afecta, a partir de un determinado valor, a las
condiciones de circulación y a la comodidad del viajero.
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Figura N°3. Estabilidad Transversal de un vehículo
Fc = mv² y P = mg
R
Como existe el coeficiente de roce transversal movilizado” rt” , aparece la Fuerza de roce
transversal “Fr” tal que
y en equilibrio se tiene
donde se llega a:
gR • ( tanα + rt ) = V² gR • ( p + rt ) = V² gR • ( p + 2p ) = V²
3pgR = V² p = V² / 3gR
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3.2 Estabilidad Longitudinal
Ft = Rr + Ra + Rp
Rr = rl x P
Ra = 0,5 x ρ x C x A x V²
Rp = i x P
Donde
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4 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO GEOMÉTRICO
Dentro del concepto del Trazado se incluyen metodologías y técnicas relacionadas con:
• La forma del camino
• Dimensiones Físicas
• Relación con el Entorno
φ = a0 +a1 x s +a2 x s2
φ = a0 Recta
φ = a0 +a1 x s Curva Circular
φ = a0 +a1 x s +a2 x s2 Clotoide
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La clotoide, también denominada espiral de Cornú, que se aprecia en la figura Nº 5, es una
curva tangente al eje de las abscisas en el origen y cuyo radio de curvatura es
inversamente proporcional al desarrollo. Se utiliza con el fin de evitar discontinuidades en la
aceleración centrípeta de los. La curva de transición que resulta tiene radio infinito en el
punto tangente a la parte recta del trazado, y radio R en el punto de tangencia con la curva
circular uniforme.
Una definición bastante simple de la clotoide, se puede decir que se trata de una curva
cuyo radio varia punto a punto, ya sea aumentando desde un valor “R” hasta infinito si se
trata la unión entre radio – recta, o disminuyendo desde infinito hasta un valor “R” si se trata
de la unión recta – radio.
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Tabla Nº1. Alineamiento Horizontal
i = b0 + b1 x s
i = b0 Rasante uniforme
i = b0 + b1 x s Acuerdo Vertical
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Figura Nº6. Representación Gráfica del Alineamiento Vertical
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5 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
Son muchos los factores que inciden en un buen diseño de un camino. Los desafíos más
comunes son entre la parte técnica/seguridad y la parte economía. Aunque no
necesariamente las mejores soluciones técnicas serán las más caras, ocurre
frecuentemente que para mejorar la seguridad de un camino, se requieren modificaciones
que significan un costo adicional.
Así, un camino de alto estándar, resultará más costoso que uno de características más
reducidas, ya que se requieren mayores expropiaciones, mayores radios de curva, menores
pendientes, etc, lo que se vería tremendamente afectado si el terreno es topográficamente
accidentado.
El Manual de Carreteras Vol. 3, resume los siguientes aspectos como los que controlan
principalmente un camino:
a) Categoría de la Ruta
b) Topografía del Área
c) Velocidad de Proyecto
d) V85 % para diseñar las Curvas Horizontales
e) V* para verificar Visibilidad de Parada
f) Coordinación con el Alzado
g) Costo de Construcción, Operación y Mantención
En todo punto de una Carretera o Camino un conductor que se desplace a la Velocidad V*,
por el centro de su pista de tránsito, debe disponer al menos de la visibilidad de parada. (h
obj= 0.20 m y h ojos conductor= 1.10 m)La distancia de parada sobre una alineación recta
de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresión:
V ⋅ tp V²
Dp = +
3.6 254(rl ± i )
Dp = Distancia de Parada (m)
V = V* Según lo definido en 3.201.302 M.C. Vol 3
tp = Tiempo de Percepción + Reacción (sg)
rl = Coeficiente de Roce longitudinal, Pavimento Húmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto sentido de circulación
-i Bajadas respecto sentido de circulación
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5.2 Localización Del Eje En Planta
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Figura Nº 8. Localización Eje en Planta Carretera con Mediana
El eje corresponderá al eje de simetría de cada calzada, el que también será eje de giro de
los peraltes, tal como el caso 4.2.1 en el caso de tener más de una pista por lado. Sin
embargo, si las calzadas se independizan sólo en un tramo, conviene mantener el eje en el
borde interior del pavimento para facilitar el empalme y la coherencia general del proyecto
cuando estas vuelvan a juntarse, si es que esto ocurre, pero de cualquier forma, lo
recomendable es realizarlo de todas maneras d este modo. Un caso como éste se aprecia
en la Figura Nº 9
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Figura Nº 9. Localización del Eje en Planta en Calzadas que se Independizan
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5.3 Alineamiento Recto
Lr (m) = 20 Vp (km/h)
1) Curvas en S:
1
Este tipo de numeración corresponde a las Tablas del Volumen 3 del Manual de Carreteras, MOP.
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2) Curvas en el Mismo Sentido
Por condiciones de guiado óptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas
entre curvas en el mismo sentido, en especial en terreno llano y ondulado suave con
velocidades de proyecto medias y altas.
La Tabla 3.203.203(2) A entrega los valores deseables y mínimos según tipo de terreno y
Vp.
Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mínimos Deseables, se
mantendrá en la recta un peralte mínimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera
o camino (2, 2,5 ó 3%).
El empleo de valores bajo los deseables sólo se aceptará si no es posible reemplazar las
dos curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una
clotoide intermedia formando una Ovoide, o dos clotoides y una curva circular intermedia
(Ovoide doble), configuraciones que se ilustran en la Lámina 3.203.503 A.
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5.4 Alineamiento Curvas Circulares
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ω = │ α –200 │
D = Lc = π x R x ω = R x ω
200 63,662
T = R x tang (ω/2)
S = R (sec (ω/2) -1 )
La tabla 3.203.303(4) A entrega los desarrollos mínimos para cada Vp, en función de Rm y
ω.
b) Deflexiones Totales con ω < 6g. En estos casos se deben usar curvas
circulares de radios muy amplios, que aseguren desarrollos mínimos del orden de los
indicados en la Tabla 3.203.303(4) B. No se podrán usar curvas de transición pues
el término (ω - 2τ) se hace negativo y no existe solución para el conjunto clotoide –
arco circular (Ver 3.203.404(1) )
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5.4.3 Sobreancho en Curvas Circulares
E = n Lo²/2 R
Según la longitud total real o máxima legal autorizada, para distintos tipos de vehículos se
considerarán las siguientes expresiones para E, en función del Lo correspondiente. El
detalle de estos cálculos se encuentran en las tablas 3.203.306(2) A y (2)B del Manual de
Carreteras Volumen 3I, sin embargo en la TABLA 3.203.306(1) A de una versión anterior,
se aprecia un resumen general según tipo de vehículos
TABLA 3.203.306(1) A
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5.5 Alineamiento Curvas Con Clotoides
Se emplearán arcos de enlace o transición en todo proyecto cuya Vp sea mayor o igual que
40 km/h. En caminos con Vp ≤ 80 km/h sólo se podrá prescindir de los arcos de enlace
para radios ≥ 1500 m. En carreteras con Vp ≥ 80 km/h sólo se podrá prescindir de los arcos
de enlace para radios ≥ 3000 m.
La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación paramétrica está dada
por:
A² = R x L (metros)
A =Parámetro (m), el que debe cumplir en todo momento R/3 < A < R
R =Radio de curvatura en un punto (m)
L =Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.
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Antes, la curva circular poseía un desarrollo que correspondía a la diferencia entre FC (final
de curva) menos PC (principio de curva), ya que éstos, FC y PC son metrajes, el desarrollo
queda en metros. Los nuevos final y principio de curva son ahora P´y P respectivamente,
por lo que Lc (en metros) será la diferencia de estos metrajes.
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Donde:
La longitud de una curva de transición no debe bajar de un valor mínimo tal, que se perciba
en forma clara el cambio de curvatura entre las alineaciones contiguas, orientando
convenientemente al conductor.
Experiencias internacionales recomiendan que para que exista una buena proporción entre
los desarrollos de curva circular y la longitud de espira, debe cumplirse que τ mayor a ω/5, y
además que τ sea mayor que 3,5368 grados centesimales.
5.6 Peralte
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5.6.2 Transiciones de peralte
Considerando la respectiva posición normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida
para la transición desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por la
longitud l:
l = n x a x Δp
Δrb
Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el
conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas, la
que se describe parcialmente en uno y otro elemento. Lo anterior permite desarrollar una
parte del peralte en la recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a
la curva el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una
inclinación transversal mayor que el 2%, y porque en la parte de la curva vecina a la recta,
el vehículo describe un círculo de radio mayor que el de diseño. En ciertas oportunidades,
sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar esta
maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en recta, debe alcanzar a un mínimo que no
incrementa peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial
de la curva.
En la figura Nº12 se aprecia el desarrollo del peralte con el eje de giro en torno al eje en
planta. Si se quisiera calcular “l” entre los puntos A y B Δp toma el valor de “b”, si se
quisiera calcular “l” entre los puntos A y D Δp es ”b+p” y si se necesita “l” entre C y D, Δp es
“p-b”
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Figura Nº 12. Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Enlace.
Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el
valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto
considerado, obteniéndose el valor máximo de “p” justo en el principio de la curva circular
retranqueada.
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Por otra parte, para velocidades altas la longitud de la curva de enlace suele ser superior al
desarrollo requerido para la transición del peralte entre 0% y p. En estos casos la pendiente
del borde peraltado respecto del eje de giro “Δ” puede resultar pequeña y por tanto la zona
con pendiente transversal cercana a 0%, tiende a ser demasiado extensa desde el punto de
vista del drenaje.
l=lo+L
Siendo:
lo = Desarrollo en la recta para pasar –b% a 0%
L = Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a p%
Para calzadas de doble bombeo o de pendiente transversal única de sentido opuesto al giro
de peralte, la longitud, “lo” vale.
lo = (n ⋅a ⋅ b)/Δ
En todo caso para minimizar los problemas de drenaje a partir del comienzo de la curva de
enlace se desarrollará el giro desde 0% a b%, manteniendo la pendiente de borde “Δ”
utilizada en el tramo en recta, resultando una longitud idéntica a la ya definida. El valor de Δ
no deberá ser nunca menor que 0,35%, pudiendo alcanzar hasta el Δ máx indicado en la
Tabla 3.203.305(3) para la Vp correspondiente. El saldo del peralte por desarrollar se dará
entonces en la longitud L– lo resultando una pendiente relativa de borde:
Δce = n x a x (p-b)
L – lo
En la figura Nº13 se aprecia el desarrollo del peralte con el eje de giro en torno al eje en
planta.
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Figura Nº13. Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares Con Curvas de Enlace.
Para Velocidades altas que implican parámetros grandes, por lo general Δce será < Δ
normal y para Clotoides de parámetro mínimo con un Δ constante en toda la transición, este
deberá ser similar aunque menor o igual que Δ máx.
Tampoco es recomendable que se formen aristas entre Δrb y Δce, es decir no debe existir
una gran diferencia entre ellas pues en este caso se debe suavizar mediante la utilización
de alguna curva. Para evitar lo anterior se sugiere que Δrb – Δce < 0,5%
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5.7 Resumen y Ejemplo
Este acápite resume los pasos básicos para trazar un alineamiento horizontal, dada una
velocidad de proyecto “Vp”. Estos son los siguientes:
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Tabla Nº 3. Distancias y Deflexiones
Coordenadas Distancia Rumbo Deflexión ω
No. Vértice Norte Este [m] [Cent.] [Cent.]
439.885 40 32 21 NE
2 V-2 678999.000 4022.000 90 95 26
496.302 68 72 53 SE
3 V-3 678764.875 4459.609 -51 12 95
255.827 80 14 52 NE
4 V-4 678843.375 4703.095
V-1 0 Inicio
439.885 141.286
298.599 141.286 KE
195.000 149.118
290.404 PC
V-2 290.9526 255 215.196
505.599 FC
195.000 149.118
298.599 654.717 KS
496.302 4.766
192.937 659.483 KE
190.000 112.813
772.296 PC
V-3 148.8705 320 144.192
916.488 FC
190.000 112.813
192.937 1029.301 KS
255.827 62.890
V-4 1092.191 Final
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6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN ALZADO
En la Figura Nº 15 se observan los elementos que conforman las curvas verticales que
enlazan las alineaciones rectas y en la Figura Nº 16 las posibles combinaciones de
alineaciones que dan origen a parábolas cóncavas y convexas.
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Sea i2 la pendiente de salida e i1 la pendiente de entrada (cada una con su signo
respectivo), la deflexión “ θ “ formada por las alineaciones de entrada y salida, equivale a la
diferencia de éstas. La longitud de la parábola, en muchos textos “ L “ se mide en metros y
en su proyección horizontal, representada en la figura por 2T. K corresponde al parámetro
que representa la curvatura de la parábola y tiene dimensiones de longitud. Nótese que
cuando θ es negativa el acuerdo será convexo y en rigor el parámetro “K” también lo será.
La flecha corresponde a la distancia vertical entre la alineación y la curva vertical. Sea “X”
una distancia desde el inicio del acuerdo hasta un punto cualquiera A, se tiene:
Θ = i2 – i1 (%)
2T = K x θ (m)
f = X2/ 2K (m)
iA = i1 + 100 x 2T/K
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6.2 Parámetros de Diseño
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6.3 Resumen y Ejemplo
Este acápite resume los pasos básicos para trazar un alineamiento vertical, dada una
velocidad de proyecto “Vp”. Estos son los siguientes:
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Tabla Nº 5. Alineamiento Vertical
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Tabla Nº 6. Elementos de la Rasante
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7 COORDINACIÓN PLANTA – ALZADO
Particularmente durante la era de la construcción del Sistema Interestatal entre los 1950s y
1980s, una cantidad de casos de construcción de nueva carretera tuvo un efecto
devastador sobre las comunidades y zonas de ambiental sensibilidad. Se reconoce que
habrá algún grado de impacto físico en los alrededores asociados con la construcción de
cualquier nueva ubicación de carretera, o reconstrucción importante, o ensanchamiento de
una vía existente. Sin embargo, desde la perspectiva de los alineamientos horizontal y
vertical, mucho de este impacto puede y debería aliviarse.
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8 BIBLIOGRAFÍA
• Manual de Carreteras Volumen 3.I D.V. Ministerio Obras Públicas, Chile 2002
• Carreteras I, Tráfico y Trazado. Kraemer, Gardeta Rocci, Sánchez Blanco. Madrid
1997
• Guías de Diseño Geométrico. NRA Sudáfrica 2007
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