AMCP/8-WP/18

6/12/02

GRUPO DE EXPERTOS SOBRE COMUNICACIONES MÓVILES AERONÁUTICAS (AMCP)

OCTAVA REUNIÓN

Montreal, 4 - 13 de febrero de 2003

Cuestión 2 del
orden del día: Futuros sistemas de enlace aeroterrestre de datos

DESARROLLO DE FUTUROS SISTEMAS DE

COMUNICACIONES MÓVILES AERONÁUTICAS

(Nota presentada por el relator del Grupo de trabajo C)

RESUMEN

En esta nota se examinan las actividades que ha realizado el AMCP de la OACI

desde la 10ª Conferencia de navegación aérea con respecto al desarrollo y la
introducción de nueva tecnología de comunicaciones móviles aeronáuticas; se
resumen los nuevos requisitos de un sistema global de gestión del tránsito aéreo
y de actuación del sistema de comunicaciones en el marco del concepto
operacional ATM de la OACI; y se ofrecen recomendaciones para la labor futura
de la OACI con respecto al desarrollo de nuevos sistemas de comunicaciones
móviles aeronáuticas.

Las medidas propuestas al AMCP figuran en el párrafo 5.

1. ANTECEDENTES

1.1 El estado actual de las normas y la tecnología relativas a los sistemas de comunicaciones
móviles aeronáuticas ha quedado definido básicamente por la visión que tuvo hace más de 10 años del Comité
especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS). En el curso de sus actividades, el Comité
determinó que sería necesario elaborar nuevos sistemas que superaran las limitaciones de los sistemas
convencionales y permitieran desarrollar la gestión del tránsito aéreo (ATM) a escala mundial. El Comité
FANS llegó a la conclusión de que la tecnología de satélites ofrecía una solución viable para superar los
defectos de los sistemas convencionales con base en tierra y responder a las futuras necesidades de la
comunidad de la aviación civil internacional.

1.2 El Comité FANS señaló que las deficiencias de los sistemas se debían esencialmente a tres
factores:

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a) las limitaciones de propagación de los sistemas de alcance óptico vigentes;

b) la dificultad, por diversos motivos, de implantar los sistemas de comunicaciones,

navegación y vigilancia (CNS) existentes y hacerlos funcionar de un modo sistemático
en muchos lugares del mundo; y

c) las limitaciones de las comunicaciones orales y la falta de sistemas de intercambio

aeroterrestre de datos digitales como base para equipos automáticos de a bordo y en
tierra.

1.3 En septiembre de 1991, se reunió la 10ª Conferencia de navegación aérea para examinar y
avalar el concepto de sistema de navegación aérea del futuro elaborado por el Comité FANS, que satisfaría
las necesidades de la aviación hasta bien entrado el próximo siglo. El concepto FANS, que pasó a
denominarse sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM),
comprende un conjunto complejo e interrelacionado de tecnologías, dependiente en gran medida de satélites.
La reunión formuló un conjunto de recomendaciones que abarcan todo el espectro de actividades CNS/ATM.
Estas recomendaciones formaron la base del trabajo subsiguiente de elaboración de normas y métodos
recomendados (SARPS) (véase la Sección 2), pruebas operacionales, planificación e implantación en materia
de navegación aérea.

2. DESARROLLO DE SISTEMAS DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS EN EL AMCP

2.1 Durante el último decenio, se ha encargado al Grupo de expertos sobre comunicaciones

móviles aeronáuticas (AMCP) trabajar en relación con los problemas señalados por el Comité FANS y la
10ª Conferencia de navegación aérea. En particular, el grupo de expertos ha realizado estudios y elaborado
normas, métodos recomendados y textos de orientación en materia de comunicaciones por satélite,
mejoramientos del uso del espectro VHF y enlaces de datos digitales en diversas bandas de radio, y se han
introducido enmiendas del Anexo 10, entre ellas:

a) Enmienda 70 (efectiva el 9 de noviembre de 1995), que comprendía nuevos SARPS para

el servicio móvil aeronáutico por satélite (SMAS);

b) Enmienda 71 (efectiva el 7 de noviembre de 1996), que comprendía las especificaciones

de la subred en Modo S de la ATN, textos relativos a la introducción de la separación
de canales de 8,33 kHz, cambios del texto relativo a la protección de las comunicaciones
aeroterrestres en la banda VHF y especificaciones técnicas relativas a las características
RF del enlace digital VHF (VDL);

c) Enmienda 72 (efectiva el 6 de noviembre de 1997), que comprendía SARPS y textos de

orientación sobre enlace digital VHF (VDL Modo 2);

d) Enmienda 73 (efectiva el 5 de noviembre de 1998), que comprendía texto relativo a la

ATN y cambios de las especificaciones de la subred en Modo S;

e) Enmienda 74 (efectiva el 4 de noviembre de 1999), que comprendía SARPS para el

enlace de datos HF;

f) Enmienda 75 (efectiva el 2 de noviembre de 2000), que comprendía cambios de los

SARPS sobre el SMAS para introducir un nuevo tipo de antena, un nuevo tipo de canal
en fonía y disposiciones perfeccionadas para la interfuncionalidad entre sistemas SMAS;
cambios de los SARPS sobre VDL para reducir la posibilidad de interferencia de los
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transmisores VDL en los actuales sistemas de comunicaciones de voz VHF; y cambios

en los SARPS sobre comunicaciones de voz VHF para mejorar la inmunidad a la
interferencia procedente de los transmisores VDL a bordo de la misma aeronave;

g) Enmienda 76 (efectiva el 1 de noviembre de 2001), que comprendía los servicios de

gestión de sistemas, seguridad y directorio de la ATN; sistema integrado de voz y enlace
de datos (VDL Modo 3); y enlace de datos que satisface aplicaciones de vigilancia
(VDL Modo 4);

h) Enmienda 77 (efectiva en noviembre de 2002), que comprendía cambios de los SARPS

en relación con problemas detectados durante las pruebas y ensayos operacionales de la
subred de enlace de datos en Modo S.

2.2 El AMCP sigue trabajando en relación con el uso efectivo y eficiente del espectro de
radiofrecuencias aeronáuticas, el mantenimiento de normas sobre sistemas de comunicaciones para asegurar
la viabilidad continua y el examen de nuevos requisitos y sistemas para que se ajusten a las demandas
crecientes de la ATM.

3. REQUISITOS DEL SISTEMA ATM Y PERFORMANCE DE COMUNICACIÓN

REQUERIDA

3.1 El documento sobre el concepto operacional ATM mundial (Adjunto A a la

comunicación SP 58/4-02/56) caracteriza la gestión del tránsito aéreo (ATM) como “la gestión dinámica e
integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, en forma segura, económica y eficaz, mediante el suministro
de instalaciones y servicios sin discontinuidades, en colaboración con todos los socios”. A su vez, “el sistema
ATM es un sistema que proporciona ATM mediante la integración cooperativa de personas, información,
tecnología, instalaciones y servicios, apoyados por comunicaciones, navegación y vigilancia por aire, en tierra
y desde el espacio”.

3.2 En los años transcurridos desde que los Comités FANS completaron su labor, algunos
Estados y todas las regiones de la OACI emprendieron programas de implantación ATM para mejorar las
operaciones aeronáuticas aprovechando la tecnología CNS/ATM. No obstante, más tarde se reconoció que
la tecnología no era un fin en sí y que se requería un concepto global de sistema ATM integrado y mundial,
basado en requisitos operacionales claramente establecidos. Este concepto, a su vez, serviría de base para la
implantación coordinada de la tecnología CNS/ATM apoyándose en requisitos claramente establecidos.

3.3 Según el concepto, el elemento clave es eliminar, en la medida de lo posible, la necesidad

de duplicar la funcionalidad ATM en los sistemas de aeronave o de tierra. Las soluciones escogidas por el
Estado o región no tienen que ser complejas tecnológicamente. Con soluciones simples, entre otras, cambios
en la organización y gestión del espacio aéreo, alineación de procedimientos, o ajuste estratégico de horarios
de vuelo, etc., pueden lograrse ventajas significativas en algunos Estados o regiones. En otros es posible que
se requieran niveles elevados de automatización y tecnología.

3.4 Uno de los principios rectores en la elaboración de un concepto operacional ATM relativo
a tecnología es que el concepto aborda las funciones necesarias para la ATM sin hacer referencia a ninguna
tecnología específica y que está abierto a nueva tecnología. Los sistemas de vigilancia, navegación y
comunicaciones, y la tecnología avanzada de gestión de la información se utilizan para combinar
funcionalmente los elementos de los sistemas basados en tierra y de a bordo en un sistema ATM plenamente
integrado, interfuncional y sólido. Esto permite la flexibilidad necesaria para que las regiones, las zonas
homogéneas y las corrientes principales de tránsito cumplan con los requisitos del concepto.
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3.5 Para la ATM el intercambio de información, o de comunicaciones, y las tecnologías que lo

hacen posible son vitales. El Grupo de expertos sobre enlaces de datos operacionales (OPLINKP) ha
elaborado [elabora] el concepto operacional para que la performance de comunicación requerida (RCP)
permita el funcionamiento de la ATM (véase el Adjunto a la comunicación SP 52/4-01/85). La RCP se define
como la declaración de los requisitos de performance relativos a comunicaciones operacionales en relación
con funciones ATS concretas. La RCP se define en función de la duración del proceso de comunicación,
integridad, disponibilidad y continuidad de la función, incluyendo todos los elementos del proceso de
comunicación operacional.

3.6 Según el proyecto de concepto operacional RCP, “las comunicaciones pueden utilizarse para
intercambiar información entre controlador y piloto, controlador y controlador, ser humano y máquina,
máquina y máquina, piloto y piloto. Algunos de los mencionados intercambios de información tienen por
objeto directo el elemento de comunicaciones operacionales de los sistemas CNS/ATM; otros son
característicos de las comunicaciones técnicas, que pueden relacionarse con cualquiera de los elementos de
los sistemas CNS/ATM, incluyendo la navegación y la vigilancia. El concepto RCP debe finalmente abarcar
todos estos tipos de comunicaciones. Dada la complejidad de las cuestiones relacionadas con la creación de
un concepto que pueda aplicarse a todos los tipos posibles de comunicaciones, la labor hasta la fecha se ha
centrado en:

a) comunicaciones vocales y por enlace de datos controlador-piloto; y

b) elaboración de un marco flexible que pueda ampliarse para abarcar todas las formas de
comunicaciones en las que pueda aplicarse el tipo RCP”.

3.7 Los elementos de los sistemas CNS/ATM están interrelacionados. Existen zonas en que las
comunicaciones pueden ser necesarias para el elemento de navegación o vigilancia o ambos simultáneamente.
En algunos casos, como la aplicación de vigilancia dependiente automática (ADS), el elemento de navegación
también proporciona información al elemento de vigilancia. Los elementos de los sistemas CNS/ATM se
utilizan combinados para ofrecer funciones que sirvan a la ATM. Estas funciones utilizan elementos de
comunicaciones, navegación y vigilancia.

3.8 Desde el punto de vista operacional, las aeronaves, las redes de comunicaciones y los
sistemas de tierra deberían lograr un nivel adecuado de performance en lo que atañe a las comunicaciones.
El nivel de performance que debe lograrse ha de expresarse claramente y sin ambigüedad y especificarse de
manera independiente de la tecnología, de modo que incluya todos los sistemas existentes o nuevos.

3.9 La aceptación de la comunicación de datos como tecnología para los sistemas CNS/ATM,
además de las comunicaciones orales, significa que existe la voluntad de contar con un método tecnológico
independiente para determinar y especificar la performance de la comunicación. De este modo, habrá
flexibilidad para seleccionar ya sea voz o datos, siempre que se demuestre el cumplimiento con la
performance de comunicación requerida. [3.2.7] La contribución del elemento humano puede ser un factor
significativo en el contexto de la RCP. La comunicación es más que la transmisión de una serie de palabras,
caracteres, tonos o datos electrónicos; es la transferencia entre un remitente y un destinatario de información
cuyo contenido ambos pueden comprender fácilmente. Esta transferencia de información debe corresponder
al tipo RCP para la función ATS de que se trate.

3.10 Los elementos tanto humano como técnico pueden incluirse en la RCP:

a) determinando un tipo RCP para todo proceso de comunicación operacional;

b) separando y asignando el tipo de RCP mediante la determinación de:

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1) la performance de comunicación técnica requerida;

2) la duración de la interacción ser humano-máquina;

3) el tiempo de reacción máximo admisible después de haberse recibido el mensaje; y

4) la manera en que los parámetros RCP ajenos al tiempo (o sea, integridad,

disponibilidad y continuidad de la función) puedan aplicarse a b) y c);

c) validando el tipo RCP asignado y los valores de los parámetros de procesamiento técnico
y humano para un funcionamiento apropiado; y

d) desarrollando los procedimientos operacionales necesarios.

4. LABOR FUTURA

4.1 A pesar del desarrollo de nuevos sistemas de comunicaciones aeronáuticas y el

perfeccionamiento de aquellos disponibles en el último decenio, hay elementos de las deficiencias
identificadas por el Comité FANS hace 10 años que subsisten. En el documento sobre el concepto operacional
ATM se enumeran algunas limitaciones relativas al suministro de servicios de tránsito aéreo, incluyendo,
entre otras, las siguientes:

a) servicios y procedimientos desiguales debido a diferencias en los sistemas y limitación

de medios de apoyo de sistemas y decisiones;

b) confianza en las radiocomunicaciones de voz, cada vez más congestionadas, para los
intercambios aeroterrestres;

c) instalaciones limitadas para el intercambio de información en tiempo real entre la ATM,

los aeródromos y los explotadores de aeronaves, lo que se traduce en respuestas que no
son óptimas frente a acontecimientos en tiempo real y cambios en los requisitos
operacionales de los usuarios;

d) aptitud limitada para aumentar al máximo las ventajas para las aeronaves con equipo de
aviónica avanzado; y

e) el tiempo de preparación prolongado que supone desarrollar y desplegar sistemas

perfeccionados en las flotas de aeronaves o en la infraestructura en tierra.

4.2 Las limitaciones mencionadas pueden superarse de diversas maneras.

4.3 En el ámbito de las comunicaciones móviles aeronáuticas, la insuficiencia del espectro de

radiofrecuencias disponible es uno de los factores que representa una limitación grave para las operaciones
actuales y el crecimiento futuro. En diversas zonas, la congestión de frecuencias ha aumentado en el último
decenio a pesar de la introducción de comunicaciones digitales, y no hay indicios de que esta congestión
disminuya en el futuro previsible. La OACI sigue tratando este asunto por medio del AMCP y su
participación en las actividades de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), y proporcionando
asistencia a los Estados contratantes para proteger la integridad de las atribuciones del espectro para uso
aeronáutico y buscar nuevas técnicas que permitan utilizar de manera eficiente el espectro disponible.
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4.4 Además de esto, el AMCP sigue con el examen de las especificaciones técnicas de los
actuales sistemas de comunicaciones de voz y datos que figuran en el Anexo 10. En el último decenio se han
observado mejoramientos, según lo indicado anteriormente en las diversas enmiendas del Anexo 10, y se
prevén nuevas mejoras a medida que aumente el uso operacional de los sistemas de enlace de datos digitales
y se desarrolle la tecnología. Nada indica que los servicios actuales definidos en el Anexo 10 dejarán de
utilizarse en el futuro previsible. En consecuencia, prosigue el trabajo para asegurar que las normas se
mantengan actualizadas, puedan aplicarse y sean interfuncionales a escala mundial.

4.5 Con respecto a los sistemas digitales de comunicaciones de voz y datos perfeccionados del
futuro, el AMCP sigue la marcha de las actividades de investigación y desarrollo en materia de
comunicaciones aeroterrestres, comprendido el uso de nuevos planes de modulación, protocolos y bandas de
frecuencia. El trabajo futuro de la OACI debería centrarse en respaldar la evolución de las aplicaciones de
voz y enlace de datos mediante las nuevas soluciones técnicas. Esta evolución debería permitir a la aviación
civil internacional cumplir con los requisitos de las comunicaciones del futuro de manera eficiente en función
del espectro y permitir la implantación gradual del concepto operacional ATM. En la nota AMCP/8-WP/16
se proporciona una descripción provisional de escenarios de la evolución futura de los sistemas de
comunicaciones móviles aeronáuticas.

5. MEDIDAS PROPUESTAS AL AMCP

5.1 Se invita al AMCP a examinar la información contenida en esta nota y la necesidad de

continuar trabajando en el futuro, en particular con respecto a lo siguiente:

a) protección (y ampliación de ser necesario) de las actuales atribuciones del espectro de

radiofrecuencias para los servicios de seguridad aeronáutica;

b) mantenimiento y perfeccionamiento de los SARPS y textos de orientación relativos a los

sistemas de comunicaciones;

c) requisitos que surgen de la necesidad de respaldar los componentes del sistema ATM y
satisfacer la performance de comunicación requerida; y

d) investigación de las nuevas tecnologías de comunicaciones terrestres y por satélite, como

base para el desarrollo de una infraestructura de comunicaciones común a escala
mundial.

— FIN —