ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA

ESCUELA DE INGENIERÍA EN ELECTRÓNICA CONTROL Y REDES INDUSTRIALES

NOMBRE: GEOVANNA LUNA CÓDIGO: 879

CURSO: SÉPTIMO PARALELO: “A”

FECHA: 2019-05-28

TEMA: RESUMEN Y PAPER TRADUCIDO

FUNDAMENTOS DE ROBÓTICA

CONTROL NO LINEAL DE PLATAFORMAS MÓVILES OMNIDIRECCIONALES

OBJETIVO: Diseñar un modelo y un controlador cinemático no lineal de una plataforma móvil

omnidireccional.

RESUMEN DESDE MI PUNTO DE VISTA

Se ha buscado desarrollar máquinas o robots que puedan transportar de cierta manera la

capacidad de operación de los trabajadores para lugares donde su seguridad está amenazada.
Mobile Robotics es un área de investigación activa donde investigadores de todo el mundo
encuentran nuevas tecnologías para mejorar la inteligencia de los robots móviles y las áreas de
aplicación. Entre las diferentes plataformas móviles, los robots móviles omnidireccionales se
utilizan con frecuencia para realizar diferentes tareas debido a su buena movilidad y simple
configuración. Ésta estructura de robot se ha utilizado en diversas aplicaciones como vigilancia,
limpieza de pisos y transporte de carga industrial utilizando vehículos guiados autónomos.

En la tasa de progresión de un vehículo virtual se ha controlado explícitamente. Sea 𝑃𝑑 (𝑠) una

trayectoria geométrica deseada parametrizada por la abcisa curvilínea 𝑠 𝜖 ℜ. En la literatura es
común encontrar diferentes algoritmos de control para la siguiente ruta donde 𝑠 se considera
como una entrada de control adicional. La ruta que sigue al problema se trata en este
subsistema. El diseño y análisis de estabilidad del algoritmo de control no lineal está basado en
la teoría de Lyapunov.

ECUACIONES MÁS IMPORTANTES

Modelo de plataforma móvil omnidireccional

𝑇
𝜉(𝑡) = [𝑋𝑝 𝑌𝑝 𝜙𝑝 ]

Modelo Cinemático

𝑋𝑝̇ cos(𝜙𝑝 ) − sin(𝜙𝑝 ) −𝑎 sin(𝜙𝑝 ) 𝑈𝑝𝑖

[ 𝑌𝑝̇ ] = [ sin(𝜙𝑝 ) cos(𝜙𝑝 ) 𝑎 cos(𝜙𝑝 ) ] ∗ [𝑈𝑝𝑗 ]
𝜓𝑃̇ 0 0 1 𝜔𝑝

̇ == 𝕁(𝜙𝑃 )𝜂𝑝 (𝑡)

𝜉(𝑡)
 TEXTO TRADUCIDO

CONTROL NO LINEAL DE PLATAFORMAS MÓVILES OMNIDIRECCIONALES

Resumen. Este trabajo presenta el modelado cinemático y un controlador cinemático no lineal

de una plataforma móvil omnidireccional que genera comandos de velocidad de referencia
saturada para la ruta que sigue el problema. El controlador de compensación dinámica se
considera a través de un sistema de bucle interno de plataforma para rastrear
independientemente cuatro comandos de velocidad. La estabilidad y la solidez del sistema de
control completo se prueban a través del método Lyapunov. Finalmente, se presentan y discuten
los resultados de la simulación, que validan el controlador propuesto.

Palabras clave: Omnidireccional - Modelado cinemático - Controlador no lineal - Lyapunov-

Sistemas no lineales

1. Introducción

A lo largo del desarrollo tecnológico e industrial, una serie de riesgos y accidentes han estado
involucrados en operadores humanos debido a la manipulación y transferencia de objetos en
tareas en entornos peligrosos para el operador. La innecesaria suplantación física del recurso
humano en estas tareas ha sido un tema de interés en los últimos años. Se ha buscado
desarrollar máquinas o robots que puedan transportar de cierta manera la capacidad de
operación de los trabajadores para lugares donde su seguridad está amenazada.

Mobile Robotics es un área de investigación activa donde investigadores de todo el mundo

encuentran nuevas tecnologías para mejorar la inteligencia de los robots móviles y las áreas de
aplicación. Entre las diferentes plataformas móviles, los robots móviles omnidireccionales se
utilizan con frecuencia para realizar diferentes tareas debido a su buena movilidad y simple
configuración. Esta estructura de robot se ha utilizado en diversas aplicaciones como vigilancia,
limpieza de pisos y transporte de carga industrial utilizando vehículos guiados autónomos.

Se han desarrollado una variedad de estrategias de control para resolver el problema de un

vehículo autónomo para converger a un camino y seguirlo, sin ninguna especificación de tiempo,
es decir, el problema del camino que sigue. Las diferentes estrategias propuestas consideran
que el vehículo se mueve con velocidad constante; sin embargo, este parámetro no siempre es
correcto porque, en tareas reales, en entornos no estructurados, un vehículo no siempre puede
moverse a una velocidad constante. Además, hay propuestas de control en las que solo un
vector deseado se considera 𝑃𝑑 𝜖 ℜ que representa el camino deseado que debe seguir el
vehículo a cualquier velocidad, para lo cual se proponen diferentes métodos para obtener 𝑃𝑑 .
Sea 𝑃𝑑 (𝑠) una ruta geométrica deseada parametrizada por la abscisa curvilínea 𝑠 𝜖 ℜ. En la
literatura es común encontrar diferentes algoritmos de control para la ruta donde 𝑠(𝑡) se
considera como una entrada de control adicional. En, la tasa de progresión (𝑠̇ ) de un vehículo
virtual se ha controlado explícitamente. Por otro lado, en la literatura se pueden encontrar
trabajos basados en la visión y / o el láser; estos métodos se basan en el procesamiento de datos
para detectar la forma de seguirlos.

El camino que sigue al problema ha sido bien estudiado y se han propuesto y aplicado muchas
soluciones en una amplia gama de aplicaciones. Sea 𝑃𝑑 (𝑠) 𝜖 ℜ una trayectoria geométrica
deseada parametrizada por la abscisa curvilínea 𝑠 𝜖 ℜ. En la literatura es común encontrar
diferentes algoritmos de control para la siguiente ruta donde 𝑠(𝑡) se considera como una
entrada de control adicional.
Como se describe en este documento, se presenta un control no lineal para la ruta de
seguimiento de un robot móvil omnidireccional con una configuración de rueda de cuatro
mecanismos.

Además, presentamos la plataforma móvil omnidireccional, la misma que permite llevar una
carga de hasta 100 [kg] o colocar como herramientas de trabajo dos brazos robóticos en sus
extremos. El esquema de control propuesto se divide en dos subsistemas, cada uno de los cuales
es un controlador: el primero es un controlador cinemático con comandos de saturación de
velocidad, que se basa en la cinemática del robot móvil omnidireccional. La ruta que sigue al
problema se trata en este subsistema. Vale la pena señalar que el controlador propuesto no
considera 𝑠(𝑡) como una entrada de control adicional, ya que es frecuente en la literatura; y el
segundo es un controlador de compensación dinámico que se considera a través de un sistema
de bucle interno de plataforma para realizar un seguimiento independiente de cuatro comandos
de velocidad. Además, la estabilidad del controlador se demuestra a través del método de
Lyapunov. Para validar los algoritmos de control propuestos, se incluyen y discuten los
resultados experimentales.

Este proyecto tiene 5 secciones incluyendo la Introducción. La secta 2 describe el modelado

cinemático de la plataforma móvil en el que considera dos velocidades lineales y una velocidad
angular como una entrada. El diseño y análisis de estabilidad del algoritmo de control no lineal
basado en la teoría de Lyapunov se presenta en la Secta. 3. La Secta. 4 muestra los resultados
experimentales, discusión y análisis del esquema de control propuesto. Finalmente, las
conclusiones se presentan en la Secta. 5.

2. Modelo de plataforma móvil omnidrectional

Se supone que la plataforma móvil omnidireccional se mueve sobre una superficie horizontal
plana. Sea < ℛ, 𝒳, 𝒴, 𝒵 > cualquier cuadro fijo con 𝒵 vertical. La ubicación de la plataforma
viene dada por un vector 𝜉(𝑡) 𝜖 ℜ𝑚 𝑑𝑒 𝑚 = 3 coordenadas que definen la posición y la
orientación de la plataforma móvil en < ℛ >. Se denominan coordenadas operativas de la
plataforma móvil omnireccional. Esta escrito como
𝑇
𝜉(𝑡) = [𝑋𝑝 𝑌𝑝 𝜙𝑝 ]

donde 𝑋𝑝 y 𝑌𝑝 representan la posición en el eje 𝒳 𝑒 𝒴 del sistema < ℛ >, respectivamente, del
punto de interés - punto de control - de la plataforma móvil; mientras que 𝜙𝑚 es la orientación
de la plataforma con respecto al eje 𝒳 del sistema de referencia < ℛ >. El conjunto de todas
las ubicaciones constituye el espacio operacional de la plataforma, indicado por M

𝑓: 𝑁 → 𝑀

(𝑞𝑝 ) ↦ 𝜉 = 𝑓(𝑞𝑝 )

donde, 𝑁 es el espacio de configuración de la plataforma móvil omnidireccional.

2.1. Modelo cinemático

La plataforma móvil omnidireccional está compuesta por un conjunto de tres
velocidades representadas en el marco espacial < Ρ >. El desplazamiento de la
plataforma móvil está guiado por las dos velocidades lineales 𝑈𝑝𝑖 y 𝑈𝑝𝑗 definidas en un
marco espacial giratorio hacia la derecha < Ρ >, y la velocidad angular 𝜔𝑝 , como se
muestra en la Fig. 1.
 Figura 1. Esquema de la plataforma móvil omnidireccional.

Cada velocidad lineal se dirige como uno de los ejes del cuadro < Ρ >, unido al centro de
gravedad de la plataforma móvil: 𝑈𝑝𝑖 los puntos ascendentes hacia la dirección frontal y 𝑈𝑝𝑗 los
puntos ascendentes hacia la dirección lateral izquierda. La velocidad angular 𝜔𝑝 gira el sistema
referencial < Ρ > en sentido contrario a las agujas del reloj, alrededor del eje 𝒵 (considerando
la vista superior). En otras palabras, el movimiento cartesiano de la plataforma móvil en el marco
de inercia < ℛ > se define como, < Ρ >

𝑋𝑝̇ cos(𝜙𝑝 ) − sin(𝜙𝑝 ) −𝑎 sin(𝜙𝑝 ) 𝑈𝑝𝑖

[ 𝑌𝑝̇ ] = [ sin(𝜙𝑝 ) cos(𝜙𝑝 ) 𝑎 cos(𝜙𝑝 ) ] ∗ [𝑈𝑝𝑗 ]
𝜓𝑃̇ 0 0 1 𝜔𝑝

̇ = 𝕁(𝜙𝑃 )𝜂𝑝 (𝑡)

𝜉(𝑡)

donde 𝜉(𝑡) ̇ 𝜖 ℜ𝑚 representa el vector de la velocidad del eje del sistema < ℛ >;
𝑚𝑥𝑛
𝕁(𝜙𝑃 ) 𝜖 ℜ es la matriz jacobiana que define un mapeo lineal entre el vector de las
̇ ;
velocidades de la plataforma móvil 𝜂𝑝 (𝑡) y el vector de la velocidad del punto de interés 𝜉(𝑡)
𝑛
el control de maniobrabilidad de la plataforma móvil se define 𝜂𝑝 (𝑡) 𝜖 ℜ ; y 𝑎 es una distancia.

Las velocidades angulares de cada rueda de la plataforma móvil en función de las velocidades
de maniobrabilidad del robot se representan como,
1 1 𝑏+𝑐
− −
𝑅 𝑅 𝑅
𝜔𝑓𝑙 1 1 𝑏+𝑐
− 𝑈𝑝𝑖
𝜔𝑟𝑙
[𝜔 ] = 𝑅 𝑅 𝑅 ∗ [𝑈 ]
𝑝𝑗
𝑟𝑟 1 1 𝑏+𝑐
𝜔𝑓𝑟 − 𝜔𝑝
𝑅 𝑅 𝑅
1 1 𝑏+𝑐
[𝑅 𝑅 𝑅 ]
𝜔ω (𝑡) = 𝐽𝜔 𝜂𝑝 (𝑡)

donde 𝑅 representa la radio de cada rueda del robot; 𝑏 𝑦 𝑐 son la distancia; 𝐽𝜔 es una matriz
constante, ver Fig. 2. Los subíndices 𝑓𝑙 y 𝑓𝑟 representan las ruedas frontales derecha e izquierda,
respectivamente; mientras que 𝑟𝑙 y 𝑟𝑟, respectivamente, son las ruedas traseras derecha y
izquierda.
 Figura 2. Problema de control.

3. Controlador de Diseño y Análisis de Estabilidad

Como se representa en la Fig. 2, el camino a seguir se denota como 𝑃(𝑠); la ubicación
deseada real 𝑃𝐷 = (𝑥𝑝 (𝑠𝐷 ), 𝑦𝑝 (𝑠𝐷 )) se define como el punto más cercano en 𝑃(𝑠) al
punto de interés de la plataforma móvil, siendo 𝑠𝐷 la abscisa curvilínea que define el
punto 𝑃𝐷 ; 𝜉̃𝑥 = 𝑥𝑝 (𝑠𝐷 ) − 𝑥𝑝 es el error de posición en la dirección 𝑋 y 𝜉̃
𝑦 = 𝑦𝑝 (𝑠𝐷 ) −
2 2
𝑦𝑝 es el error de posición en la dirección 𝑌; 𝜌 = √𝜉̃𝑥 + 𝜉̃
𝑦 representa la distancia

entre el punto de interés de la plataforma móvil 𝜉(𝑥, 𝑦) y el punto deseado 𝑃𝐷 en el

marco inercial < ℛ(𝒳, 𝒴, 𝒵) >.

El controlador propuesto para resolver la ruta siguiendo los problemas de la plataforma

móvil omnidireccional apunta a calcular en cada momento 𝜉̃𝑥 (𝑡), 𝜉̃ ̃
𝑦 (𝑡) 𝑦 𝜉𝑧 (𝑡) y usar
estas medidas para conducir la plataforma móvil en una dirección que disminuya el
control de errores. El controlador cinemático propuesto se basa en el modelo
cinemático (1). De ahí que se proponga seguir la ley de control,
𝑘𝑥
𝑙𝑥 tanh ( 𝜉̃𝑥 )
𝑙𝑥
𝑈𝑝𝑖 |𝜐𝑝 | cos(𝛽) 𝑘𝑦
[𝑈𝑝𝑗 ] = 𝕁−1 [ |𝜐𝑝 | sin(𝛽) ] + 𝑙𝑦 tanh ( 𝜉̃ ) (3)
𝑙𝑦 𝑦
𝜔𝑝 0 𝑘𝜙
𝑙𝜙 tanh ( 𝜉̃ )
( [ 𝑙𝜙 𝜙 ])

Ahora (3) se puede representar en una forma compacta por

𝜂𝑝 (𝑡) = 𝕁# (𝜐𝑝 + 𝐿𝐾 tanh(𝐿−1 ̃
𝐾 𝑘𝜉 )) (4)

donde 𝜐𝑝 es la entrada de velocidad de referencia del manipulador aéreo de antena

para el controlador; 𝕁# es la matriz de cinemática inversa para la plataforma móvil;
mientras que 𝑙𝑥 > 0; 𝑘𝑥 > 0; 𝑙𝑦 > 0; 𝑘𝑦 > 0; 𝑙𝜙 > 0 𝑦 𝑘𝜙 > 0 las constantes de
ganancia de área del controlador que pesan el error de control respecto del marco
inercial < ℛ >; y el tanh(. ) representa la función de saturación de las velocidades de
maniobrabilidad en el manipulador móvil aéreo.

El comportamiento del error de control 𝜉̃(𝑡) ahora se analiza asumiendo un perfecto

seguimiento de la velocidad. Al sustituir (4) en (1) se obtiene la ecuación de bucle
cerrado,
 (𝜐𝑝 − 𝜉̇ ) + 𝐿 tanh(𝐿−1 ̃
𝐾 𝐾𝜉 ) = 0 (5)

Recuerde que, en general, el vector de velocidad deseado 𝜐𝑝 es diferente de la derivada

temporal de la ubicación deseada 𝜉𝑑̇ . Ahora, definir la señal de diferencia 𝑟 = 𝜉𝑑̇ − 𝜐𝑝 y
recordar que ; (5) se puede escribir como

Observación 1: 𝜐𝑝 es colineal a 𝜉𝑑̇ (tangente a la trayectoria), luego r es también un

vector colineal a 𝜐𝑝 y 𝜉𝑑̇ .

Para el análisis de estabilidad, la siguiente función candidata de Lyapunov se considera

1
𝑉(𝜉̃) = 𝜉̃ 𝑇 𝜉̃. Su derivada del tiempo en las trayectorias del sistema es, 𝑉̇ (𝜉̃) = 𝜉̃ 𝑇 𝑟 −
2
𝜉̃ 𝑇 𝐿𝐾 tanh(𝐿−1 ̃ ̇ ̃
𝐾 𝐾𝜉 ). Una condición suficiente para que 𝑉 (𝜉 ) < 0 sea definito negativo
es,
|𝜉̃ 𝑇 𝐿𝐾 tanh(𝐿−1 ̃ ̃𝑇
𝐾 𝐾𝜉 )| > |𝜉 𝑟| (7)

Para grandes valores de 𝜉̃; la condición en (7) se puede reforzar como, ‖𝜉̃ 𝑇 𝐿′𝐾 ‖ >
‖𝜉̃‖‖𝑟‖ con 𝐿′𝐾 = 𝐿𝐾 tanh(𝑘𝑎𝑢𝑥 𝒊), donde 𝑘𝑎𝑢𝑥 es una constante positiva adecuada e
𝒊 𝜖 ℜ𝑚 es el vector de los componentes de la unidad. Entonces, 𝑉̇ será negativo definido
solo si
‖𝑅‖
‖𝑳‖ > (8)
tanh(𝑘𝑎𝑢𝑥 )

por lo tanto, (8) establece una condición de diseño para hacer que los errores 𝜉̃
disminuyan. Ahora, para pequeños valores de 𝜉̃; condición (7) se cumplirá si
tanh(𝑘𝑎𝑢𝑥 )
‖𝜉̃ 𝑇 𝑲 𝜉̃‖ > ‖𝜉̃‖‖𝑟‖
𝑘𝑎𝑢𝑥

lo que significa que una condición suficiente para que 𝑉̇ (𝜉̃) < 0 sea definito negativo
es,
‖𝑟‖
‖ℎ̃‖ >
𝜆𝑚𝑖𝑛 (𝑲) tanh(𝑘𝑎𝑢𝑥 )

implicando así que el error 𝜉̃ está en última instancia limitado por,

𝑘𝑎𝑢𝑥 ‖𝑟‖
‖𝜉̃‖ ≤ ; 𝑐𝑜𝑛 0 < 𝜍 < 1 (9)
𝜍𝜆𝑚𝑖𝑛 (𝑲) tanh(𝑘𝑎𝑢𝑥 )

Es importante indicar que la velocidad deseada es 𝑉ℎ𝑑 = 𝜉𝑑̇ − 𝑟. Una vez que el error
de control está dentro del límite (9), es decir, con valores pequeños de 𝜉̃,
𝐿𝐾 tanh(𝐿−1 ̃ ̃
𝐾 𝐾𝜉 ) ≈ 𝐾𝜉 . Ahora, probamos por contradicción que este error de control
tiende a cero. La ecuación de bucle cerrado. (7) se puede escribir como, o
después del transitorio, en la transformada de Laplace,
 De acuerdo con (10) y recordando que 𝐾 es definito positivo en diagonal, el vector de
error de control 𝜉̃ y el vector de velocidad 𝑟 no pueden ser ortogonales. Sin embargo,
ambos vectores son ortogonales por definición (vea la Nota 1 y recuerde los criterios de
distancia mínima para 𝜉̃𝑑 en 𝑃). Por lo tanto, la única solución para el estado estable es
que 𝜉̃(𝑡) → 0 asintóticamente.

Nota 2: Las características cinemáticas de la plataforma móvil omnidireccional con

cuatro mecánicos groseros permiten que la velocidad angular de maniobrabilidad
𝜔𝑝 controle independientemente la orientación de la plataforma móvil, Sect. 3. Por lo
tanto 𝜉̃𝜙 (𝑡) → 0, asintóticamente, independientemente de los errores de control de 𝜉̃𝑥
y 𝜉̃𝑦 .

4. Resultados experimentales
Con el fin de ilustrar el rendimiento del controlador propuesto, se llevaron a cabo varios
experimentos para la ruta después del control de una plataforma móvil omnidireccional.
Algunos de los resultados más representativos se presentan en esta sección. La prueba
experimental se implementó en un robot SASHA, que admite dos velocidades lineales y
velocidades angulares como señales de referencia de entrada, ver Fig. 3.

Figura 3. Robot móvil omnidireccional SASHA

El experimento corresponde al sistema de control que se muestra en la Fig. 4. Tenga en cuenta

que para la ruta que sigue al problema, la velocidad deseada del robot móvil dependerá de la
tarea, el error de control, la velocidad angular, etc. Para este experimento, se tiene en cuenta
que el módulo de velocidad de referencia depende de los errores de control. Luego, la velocidad
de referencia en este experimento se expresa como |𝑉ℎ𝑑 | = 𝜐𝑝 ⁄(1 + 𝑘𝜌), donde 𝑘 es una
constante positiva que pesa el módulo de error de control. Además, la ubicación deseada se
define como el punto más cercano en la ruta al robot móvil.
 Figura 4. Diagrama de bloques del controlador propulsado.

Figura 5. Movimiento estroboscópico de la plataforma móvil en la ruta siguiente problema.

Figura 6. Maniobrability velocity of the mobile platform

 Figura 7. Distancia entre la posición de la plataforma móvil y el punto más cercano en el camino.

Las figuras 5, 6 y 7 muestran los resultados del experimento. La figura 5 muestra el movimiento
estroboscópico en el espacio 𝒳 − 𝒴 − 𝒵. Se puede ver que el controlador propuesto funciona
correctamente. La figura 6 muestra que 𝜌(𝑡) permanece cerca de cero; mientras que la Fig. 7
ilustra las acciones de control para la plataforma móvil.

Las figuras 8, 9 y 10 muestran otros resultados del experimento. La figura 8 muestra el

movimiento estroboscópico en el espacio 𝒳 − 𝒴 − 𝒵. Se puede ver que el controlador
propuesto funciona correctamente. La figura 9 muestra que 𝜌(𝑡) permanece cerca de cero;
mientras que la figura 10 ilustra las acciones de control para la plataforma móvil.

Figura 8. Movimiento estroboscópico de la plataforma móvil en la ruta siguiente problema.

 Figura 9. Velocidad de maniobrabilidad de la plataforma móvil.

Figura 10. Distancia entre la posición de la plataforma móvil y el punto más cercano en el camino.

5. Conclusiones
En este trabajo, se propone un controlador cinemático no lineal para resolver la ruta
siguiendo el problema de una plataforma móvil omnidireccional. Además, presenta el
diseño mecánico de la plataforma, que tiene velocidades de referencia como señales de
control para el robot. Además, en el modelado cinemático de la plataforma, el punto de
control 𝜉(𝑡) 𝜖 ℜ𝑚 se considera a una distancia del centro de masa del robot. Posición
en la que se encuentra la carga, o herramienta de trabajo, es decir, sensor láser, brazo
robótico. Finalmente, la estabilidad se prueba considerando el método de Lyapunov, y
el rendimiento del controlador propuesto se muestra a través de experimentos reales.