Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Director
AURELIO MÉNDEZ
Ingeniero Mecánico
___________________________
Firma del presidente del jurado
___________________________
Firma del jurado
___________________________
Firma del jurado
___________________________
Firma Asesor Metodológico
Pag.
INTRODUCCIÓN
LISTA DE TABLAS
Pág.
Pág.
Anexo A. Regulaciones.
Anexo B. Perfil Aerodinámico NACA 8H12
Anexo C. Lista de Materiales.
Anexo D. Planos.
GLOSARIO
Advancing blade: Es la porción del disco del rotor en la cual la rotación del blade
va en dirección de la trayectoria de vuelo.
Auto rotación: Es la condición de vuelo, en donde el aire relativo mueve las palas
del rotor, produciendo la sustentación necesaria para el vuelo de la aeronave.
Balance: Es cuando las palas tienen magnitudes de peso iguales, haciendo que la
distribución de peso sea igual en todas las partes del rotor.
Carga Alar: Es la relación definida como el peso total de una aeronave sobre el
área de sus alas, en el caso de autogiros y helicópteros esta cantidad se calcula
como el peso total de la aeronave sobre el área (circular) que barre el rotor, y se
denomina más acertadamente "Carga del disco" en este caso.
Carga Paga: Es la máxima carga que puede transportar un vehículo, en este valor
no se incluye el peso del vehículo. Es el máximo peso que con que se puede
cargar la aeronave, es la suma de: La carga, el piloto, los pasajeros, lubricantes y
combustible. Esto equivale al "Peso total" menos el "Peso vacio" (Véase más
adelante).
Coneo: Debido a que las palas son las que soportan las fuerzas de sustentación,
tienden a doblarse hacia arriba en forma cónica, originando un ángulo llamado
ángulo de coneo.
Cuerda: Es una línea recta entre el centro exacto del leading edge y el trailing
edge de la pala del rotor.
Disimetría de la sustentación: Debido a que las palas del rotor giran una detrás
de la otra, se dice que hay una pala de avance, y otra que la sigue. La pala de
avance tiene mas sustentación debido a que su velocidad es mayor, a esto se le
llama disimetría de la sustentación.
Dynamic roll over: Un roll over en el suelo es causado por un violento flapeo del
rotor. Causado por insuficientes rpm s del rotor combinada con excesiva velocidad
sobre el suelo.
Flare: Es una maniobra de aterrizaje hecha cerca del suelo para disminuir la rata
de descenso del autogiro así como su velocidad.
Induced Power: Es la potencia asociada con el empuje del rotor al pasar el aire a
través de los blades del rotor.
Mástil: Es La principal estructura del autogiro, ya que ensambla las palas del
rotor al resto de la aeronave.
Naca: Sigla del: National Advisory Commitee for Aeronautics (EEUU), encargado
de la investigación aeronáutica del gobierno de Estados Unidos, que
posteriormente asumió funciones adicionales y pasó a ser la actual NASA.
Desarrollaron un sistema para describir perfiles aerodinámicos matemáticamente,
los perfiles así descritos se denominan perfiles NACA.
Pattern: Es la alineación de todos las palas del rotor para que queden
perfectamente balanceados.
Peso Total: Es el peso máximo que puede levantar la aeronave, depende del
diseño de la misma. En este peso se incluye el peso de la aeronave ("Peso vacio")
y la máxima capacidad de carga ("Carga paga'').
Peso Vacio: Es el peso de la aeronave sin carga, sin pasajeros, sin pilotos, sin
lubricantes y sin combustible. En otras palabras el peso de la aeronave al terminar
su fabricación.
Solides: Es la porción del disco del rotor la cual es llenada por las palas y es
determinada por la relación entre el área total de la pala y el área discal.
Teetering rotor: Es un rotor con dos palas y una sola bisagra para el flapeo
Fue a principios del siglo XX que el hombre incursionó en la aspersión aérea, pero
hasta después de la segunda guerra mundial es que se empezó a trabajar
propiamente en el tema de la fumigación por medio de aeronaves.
1.1 TITULO
1.2 ANTECEDENTES
Los autogiros nacieron antes que los helicópteros, pero la Industria Aeronáutica
los paso de largo, y nunca se investigó mucho acerca de las aplicaciones en la
que se podrían usar dichas aeronaves, sin embargo, se sabe que los autogiros
aunque no son muy comerciales ya fueron utilizados en la fumigación de cultivos,
ya existen en el mundo diseños especializados en fumigación.
Dado a que estas aeronaves tienen unas características especiales, que ninguna
otra aeronave puede cumplir, como son sus bajas velocidades de operación, y sus
bajas emisiones de turbulencias generadas por el rotor principal de la aeronave, el
autogiro es la solución para incrementar la eficiencia en las aplicaciones de
químicos agrícolas en los cultivos.
1.3 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
A través de los años las máquinas han venido desplazando a los seres humanos
en algunas de las tareas que hacían por si mismos. Debido a que esto ha
cambiado, el hombre ha inventado nuevas técnicas, y tecnologías que le han
permitido un desarrollo más fácil y además una interacción práctica con el entorno.
Una de las tecnologías más importantes inventadas por el hombre es la aviación,
la cual es utilizada en muchas áreas productivas de la sociedad.
Cien años de aviación la describen como una tecnología reciente pero con
grandes resultados; claro teniendo en cuenta aún limitaciones, que por medio de
técnicas de diseño se pueden solucionar, modificando algunas partes, o algunos
sistemas de una aeronave.
1.6.1 Alcances
1.6.2 Limitaciones
Unas de las regulaciones que hablan del diseño y operación de los autogiros son
dadas por la CAA, en la cual se basa el diseño preliminar del Giroharvest. Esta
regulación con sus respectivos apartes se especifican en el anexo 1.
2.3 MARCO TEORICO
Además de ser el primer autogiro en lograr volar con éxito, el C-4 cumplió otra
importante función histórica: demostrar la seguridad de los autogiros ante pérdidas
de potencia. El 20 de enero de 1923, sólo 3 días después del primer vuelo exitoso,
el C-4 sufrió un accidente, perdiendo totalmente la potencia del motor; sin
embargo este accidente fue una clara muestra de la seguridad del fantástico
diseño de Juan de la Cierva. El piloto logró aterrizar sin mayores problemas el
autogiro, aún sin potencia en el motor, este sufrió daños mínimos, y el piloto sólo
resultó un poco golpeado durante el aterrizaje.
Todos estos autogiros tenían que ser "prerotados" para poder despegar, algunos
debían ser prerotados manualmente antes de que el autogiro "tomara pista" y
otros más grandes, se prerotaban a partir de una derivación del motor utilizando
un sistema de embrague. Varias mejoras realizadas posteriormente por Picairn en
1931 se introdujeron a este sistema, de tal forma que redujera su peso, El nuevo
prerotador por embrague fue introducido con éxito en el PCA-2 y en el C-19. A
partir de este momento, este fue el método preferido para realizar la "prerotación"
(con el motor).
Otra contribución histórica del C-30 es que fue el primer autogiro en utilizar el
"control directo". Los autogiros anteriores utilizaban superficies de control similares
a las de los aviones para maniobrarlo, en este modelo se utilizaba directamente el
rotor para realizar el control de la aeronave.
2.3.1.1 En Colombia
• Ahorro. Por medio de un autogiro se reducen los costos debido a que no hay
necesidad de tener pistas largas ni grandes zonas para ubicar la base de
operación.
También se deben evitar las aplicaciones durante las horas de mayor temperatura,
cuando hay corrientes ascendentes; esto sucede entre las 11:00 a.m. y las 3:00
p.m., en donde no es conveniente la aplicación de químicos, ya que la temperatura
aumenta y la humedad relativa disminuye, lo cual produce mayor volatilización de
las gotas del químico. Además en este lapso de tiempo aumentan las corrientes
térmicas de aire, impidiendo que algunas gotas se depositen en el cultivo,
provocando que sean arrastradas hacia arriba, lo que produce una aplicación
deficiente por subdosis, originando problemas de contaminación ambiental.
A menor altura de vuelo dentro de los límites razonables, son menores los
problemas.
Los sistemas más utilizados para asperjar productos agroquímicos por avión son:
2.3.3.6 Cobertura
2.3.3.7 Temperatura
• Ultra Bajo Volumen: Este tipo de aplicación abarca los rangos desde 0.12
hasta 0.5 galones por hectárea, además esta aplicación se hace sin mezclar
con agua, es decir el agroquímico puro.
• Bajo Volumen: Este tipo de aplicación abarca los rangos desde 1.3 hasta 5.2
galones por hectárea. Esta clase de aplicación se utiliza para la aplicación de
algunos insecticidas y herbicidas. Se puede o no utilizar mezclas con agua.
• Alto Volumen: Este tipo de aplicación va desde los 6 galones por hectárea en
adelante; y es el más implementado en aeronaves de aspersión tradicionales.
2.3.3.10 Clima
La aspersión en la capa de aire frío al nivel del frío al nivel del suelo durante
una inversión tiene un mínimo movimiento puede causar que esta masa de
partículas sea arrastrada a gran distancia antes de caer.
2.3.4.1 Tanque
Dentro de la cabina, el piloto puede observar el nivel del contenido del tanque, ya
que en una de sus paredes están marcadas las escalas medidas en litros para el
caso del Gyroharvest, que indican la cantidad de mezcla de químico.
2.3.4.2 Filtros
Para evitar la obstrucción de las boquillas, se hace necesario colocar filtros, desde
la boca del cargue hasta las boquillas, las cuales se encuentran distribuidas en
forma estratégica dentro de todo el sistema del equipo de aspersión.
2.3.4.3 Boom.
Tubo principal que viene de la bomba, se derivan dos tubos a lado y a lado de la
aeronave, que soportan las boquillas y el cual se denomina boom o aguilón.
El boom debe ser de un material liviano y en sus extremos van colocados tapones
para facilitar la limpieza del aguilón. El boom debe poseer una válvula de cierre
hermético.
2.3.4.4 Boquillas
Las boquillas más utilizadas son del tipo TEEJET de diafragma No. 4664 de
Spraying System, Co de cono, con discos dosificadores, fácilmente cambiables.
El efecto del flujo de aire sobre la reducción del tamaño de las gotas se
incrementa gradualmente, aumentando la velocidad del flujo de aire y tamaño de
gota. Dicho en otras palabras, a mayor velocidad del flujo de aire y mayor tamaño
de la gota, el efecto de reducción es mayor.
GRAMÍNEAS ECHINOLCHIA
Liendre Puerco COLNUM
Grama de Agua Echinolchoa colona
Barba roja Echinolchoa crusgalli
Caminadora o pela de Echinolchoa cruspavonis
bolsillo Rottbollia exaltata
Granadilla Panicum fasciculatum
Falsa caminadora Ischaaemun rugosum
Paja mona Leptochloa filotornis
Paja churcada Panicum trichoides
Pasto guinea Panicum maximun
Pata gallina Eleusine indica
CYPERACEAS Fibristylis annua
Arrocillo Eleocharis geniculata
Cebollera de pantano Cyperus ferax/C.luzulae
Cortadera Cyperus diffisus
Paja cortada Ipomoea congesta
HOJA ANCHA Ipomoea hirta
Batatilla lila Amaranthus dubius
Batatilla morada Amaranthus spinosus
Bledo Caperonia palustris
Bledo espinoso Jussiaea linifolia
Betoncillo Euphorbia heterophylla
Clavito Ammamía coccinea
Lechecilla Boerhaavia decumbens
Palo de agua Sesbabia exaltata
Rodilla de pollo Physalis angulata
Sesnabia Portulaca oleracea
Uchuva Phyllantus niruri
Verdolaga
Viernes santo
Fuente. Ica.
2.3.7 Reglas que hay que tener en cuenta para el diseño de un autogiro.
• Lo ideal es hacer que la CLT (Center line Thrust) pase a través del centro de
gravedad y el centro aerodinámico de presión, aunque esto es muy difícil de
hacerlo, sobretodo a diferentes velocidades de vuelo.
• La rotor thrust line (RTL) debe pasar por o detrás del CG, no al frente de este.
• Los autogiros más óptimos deben tener características de cola que produzcan
4 veces la fuerza desestabilizadora que se produzca delante de la RTL.
• Existe un problema con las cabinas totalmente cerradas por los diferentes
momentos de lift y drag que crean, los cuales pueden hacer variar la
estabilidad del autogiro.
Se puede decir que un autogiro es un híbrido entre una aeronave de ala fija y un
helicóptero, combinando las ventajas de cada una de ellas, como manejar
velocidades de vuelo bajas.
Finalmente la ventaja que tiene los autogiros respecto a aeronaves de ala fija y
rotatoria es la seguridad. En caso de falla del motor, simplemente el autogiro
empieza a disminuir su velocidad y a descender lentamente.
2.3.9.1 Auto-rotación.
2.3.9.2 Despegue
Cuando es reducida la velocidad del motor y por tanto del propeller, la velocidad
del autogiro disminuye haciendo que este tome una posición de descenso. Aún en
este momento el principio de auto rotación se mantiene ya que el aire sigue su
flujo a través del rotor, manteniendo la velocidad del mismo. Todavía se produce
una sustentación pero es insuficiente para mantener la altitud del autogiro, esto
evitando un descenso brusco de la máquina. Aún cuando el motor se para, la
aeronave desciende de forma segura.
Figura 2. Gyroharvest
Fuente. Autores.
2.3.10.1 Rotor
Esta barra se encarga de servir de unión de las palas con la cabeza del rotor.
Además a esta barra son transmitidas la cargas centrífugas y de sustentación
producidas por las Palas del rotor.
Este es una de las partes más importantes del rotor. Se trata de un perno que
debe soportar las cargas producidas por el rotor y las cargas provocadas por el
peso del autogiro.
2.3.10.5 Mástil.
2.3.10.6 Cabina.
Una característica propia de los autogiros es la gran distancia entre las ruedas.
Esto es por que el tren de aterrizaje no sirve únicamente para soportar el autogiro
en tierra, también lo previene de caer de lado en el caso de presentarse una
excentricidad del rotor. El tren de aterrizaje es siempre flexible en cierta cantidad.
Esta flexibilidad puede interactuar con la del rotor para disminuir efectos de
resonancia.
2.3.10.10 Prerotador
Se evalúa la viabilidad del proyecto, ya que van a haber una serie de factores muy
poco favorables a la hora de llevar a cabo las tareas programadas dentro del
proyecto, como son:
Ya que se trata de un tema nuevo lo mas importante que hay que tener en cuenta
es la necesidad de alcanzar un nivel básico de conocimientos para poder entender
qué es un autogiro y como es su funcionamiento, debido a que no es una
aeronave convencional, siendo las aeronaves de ala rotatoria un tema no
manejado dentro de los conocimientos adquiridos en la universidad.
Como la mayoría del conocimiento que existe del diseño de aeronaves como los
autogiros es empírico, es necesario participar en algunos foros que se ofrecen por
Internet, para consultar todas aquellas inquietudes que no se encuentren en las
bibliografías. El problema generado por esté método es la variedad de información
que se puede presentar, algunas veces contradictoria y que puede llegar a
muchas conclusiones diferentes.
Finalmente algo muy útil en el campo aeronáutico y muy utilizado en este proyecto
de investigación es el método comparativo, que en el caso de los aeronaves
caracterizadas por tener similitudes, existiendo una estandarización.
3.4 HIPÓTESIS
3.5 VARIABLES
El diseño cumple con los objetivos establecidos, ya que mediante los datos
obtenidos tanto estadísticos como característicos de operación de la aeronave
están dentro de los parámetros normales de esta clase de aeronaves.
Para lograr un éxito completo con este proyecto, se hace una serie de
recomendaciones citadas posteriormente (RECOMENDACIONES)
Tabla 3. Comparación
Fuente. Autores
5. DESARROLLO INGENIERIL
1
Todas las referencias de pesos fueron sacadas de Roskam, y Raymer
WCrew = Peso de la tripulación
W pl = 119,9978 Kg
We = 283,37729 Kg
WCrew = 90 Kg
W f = 20 Kg
WOtros = 26,6249
WTO = 540 Kg
En esta misión se piensa diseñar la aeronave para operar por lo regular desde
1312 pies sobre el nivel del mar. Se han establecido los tiempos de operación en
cada una de las fases de vuelo de la siguiente forma:
§ Dos minutos para la operación de taxi y take off.
§ Siete minutos para alcanzar una altura de circuito de 2500 ft sobre el suelo.
§ Quince minutos para el vuelo a altura de circuito.
§ Tres minutos de descenso hasta la altura de aspersión (8,2 ft sobre el cultivo)
§ Cuarenta minutos para la operación de aspersión
§ Siete minutos de ascenso hasta altura de circuito nuevamente
§ Quince minutos para llegar al sitio de aterrizaje predestinado
§ Tres minutos de descenso hacia el sitio de aterrizaje
§ Un minuto para el aterrizaje
Fuente. Autores
1. Warm up
2. Taxi
3. Take-off
4. Climb 1
5. Cruise 1
6. Descent 1
7. Fumigation
8. Climb 2
9. Cruise 2
10. Descent 2
11. Landing, Taxi, Shutdown
5.2.1.1.1 Warm up
Para el Warm up se utilizan las revoluciones de Ralenti, que son las revoluciones
mínimas a las que el motor es autosuficiente (1400 RPM), según la tabla para
estas revoluciones el consumo de combustible es de 6.758 lt/h, y el tiempo
utilizado en esta etapa es de un minuto.
2
Manual de instalación Rotax 912S, Anexo 1
Ff warm up = 0.11263 lt
5.2.1.1.2 Taxi
Para la fase de Taxi sabemos que el tiempo de operación durante este proceso
será de 30 segundos, y que habrá unas 2500 rpm por lo que sabemos que el
consumo de combustible será de 7.2 lt/h.
Ff Taxi = 0.06 lt
5.2.1.1.3 Take-off
Para el Take-off las revoluciones necesarias son las máximas, por lo que sabemos
que debemos tener 5800 rpm por un tiempo de 30 segundos, con un consumo de
combustible de 28 lt/h.
FfTake-off = 0.2333 lt
5.2.1.1.4 Climb 1 Y 2
5.2.1.1.5 Cruise 1 Y 2
Para el crucero se sabe que las rpm deben ser del 75% por lo tanto debemos
tener 4350 rpm por 15 minutos, con un consumo de combustible de 13.75 lt/h.
Ff Cruise1 = Ff Cruise2
5.2.1.1.7 Fumigación
En estas etapas del vuelo se debe tener en cuenta que hay 2500 rpm por un
minuto con 7.2 lt/h
Ff Landing, Taxi, Shutdown = 0.12 lt/h
Para hallar el consumo total de combustible se suman cada una de las cantidades
a las diferentes etapas de vuelo, así:
Para cada uno de los consumos anteriormente hallados, se debe hacer lo mismo,
obteniendo:
Ff warm up = 0.078277 Kg
Ff Taxi = 0.0417 Kg
FfTake-off = 0.16214 Kg
Ff Climb1y2 = 1.5405787 Kg
Ff Cruise1y2 = 2.38906 Kg
Ff Descent1y2 = 0.2502 Kg
Ff Fumigation = 6.37078 Kg
Ff Landing, Taxi, Shutdown = 0.0834 Kg
W TO = 540 Kg
W 1 = 539.921723 Kg
W 2 = 539.88 Kg
W 3 = 539.717883 Kg
W 4 = 538.1773 Kg
W 5 = 535.7882 Kg
W 6 = 535.538 Kg
W 7 = 529.16726 Kg
W 8 = 527.62668 Kg
W 9 = 525.23762 Kg
W 10 = 524.9874256 Kg
W 11 = 524.9040256 Kg
Fuente. Autores
Para la misión dos se deben tener en cuenta que la aeronave despegará, hará un
crucero y aterrizará por lo cual debemos tener en cuenta los siguientes puntos de
misión:
1. Warm up
2. Taxi
3. Take-off
4. Climb
5. Cruise
6. Descent
7. Landing, Taxi, Shutdown
5.2.2.1.1 Warm up
Para el Warm up se utilizan las revoluciones de Ralenti, que son las revoluciones
mínimas a las que el motor es autosuficiente (1400 RPM), según la tabla para
estas revoluciones el consumo de combustible es de 6.758 lt/h, y el tiempo
utilizado en esta etapa es de un minuto.
Ff warm up = 0.11263 lt
5.2.2.1.2 Taxi
Para la fase de Taxi sabemos que el tiempo de operación durante este proceso
será de 30 segundos, y que habrá unas 2500 RPMs por lo que sabemos que el
consumo de combustible será de 7.2 lt/h.
Ff Taxi = 0.06 lt
5.2.2.1.3 Take-off
Para el Take-off las revoluciones necesarias son las máximas, por lo que sabemos
que debemos tener 5800 RPMs por un tiempo de 30 segundos, con un consumo
de combustible de 28 lt/h.
FfTake-off = 0.2333 lt
5.2.2.1.4 Climb
5.2.2.1.5 Cruise
Para el crucero se sabe que las RPMs deben ser del 75% por lo tanto debemos
tener 4350 RPMs por 68 minutos, con un consumo de combustible de 13.75 lt/h.
5.2.2.1.6 Descent
Al igual que en el caso anterior, se deben tomar todos los valores y sumarlos:
Para cada uno de los consumos anteriormente hallados, se debe hacer lo mismo,
obteniendo:
Ff warm up = 0.078277 Kg
Ff Taxi = 0.0417 Kg
FfTake-off = 0.16214 Kg
Ff Climb = 3.06375 Kg
Ff Cruise= 10.830416 Kg
Ff Descent = 0.5838 Kg
Ff Landing, Taxi, Shutdown = 0.0834 Kg
W TO = 540 Kg
W 1 = 539.921723 Kg
W 2 = 539.88 Kg
W 3 = 539.717883 Kg
W 4 = 536.654133 Kg
W 5 = 525.823717 Kg
W 6 = 525.239917 Kg
W 7 = 525.156517 Kg
5.3 ESQUEMA CONCEPTUAL
Fuente. Autores
5.4 CONFIGURACIÓN
• Configuración Alar: Los autogiros son aeronaves de ala rotatoria, por lo cual,
el rotor debe estar ubicado en la parte de arriba de la aeronave, ya la
estructura y el peso del autogiro, cuelgan de este en forma de péndulo.
Para comenzar con el dimensionamiento inicial del rotor, hay que empezar por
definir algunos parámetros de diseño, comparando con otros autogiros que hay en
el mercado, es necesario definir un valor determinado para la carga discal del
autogiro, el cual típicamente es de 2 lb/ft2,este valor es de gran importancia ya que
para garantizar una buena rata de descenso, en estado de autorrotación es
necesario tener una carga discal pequeña, el valor de la carga discal es
determinado por la siguiente ecuación:
W
CD = (3)3
S
En donde:
§ W es el peso máximo de despegue
§ S es el área del disco, que es determinada por S = π R 2
3
Estas ecuaciones son determinadas por los Autores
Se puede definir un valor para la carga discal, pero hay que hacerlo teniendo en
cuenta que si es un valor bajo, la aeronave es mucho mas eficiente, en una
situación de auto-rotación, por esta razón se debe tener en cuenta que
dependiendo de este valor, el área y por lo tanto el radio de cada una de las palas
va a variar, de tal forma que si carga discal aumenta, el rotor será mas pequeño, y
si disminuye el rotor aumentará de tamaño , sabiendo que el WTO es de 540 Kg o
5297,4 N, se puede calcular el diámetro del rotor, como se ve en la tabla 1, por
medio de la siguiente ecuación:
WTO
CD = (4)
π ⋅ Rr 2
WTO
Rr = (5)
CD ⋅ π
WTO
Dr = 2 (6)
CD ⋅ π
W/S Vs Diametro
12
10
8
Diametro
6
4
2
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
W/S
Fuente. Autores
Teniendo en cuenta los valores determinados para cada una de las cargas
discales, se llega a la conclusión que el mejor diámetro para las palas del rotor es
de 8,8 metros, con una carga discal de 87,097871 N/m2.
Carga Discal (lb/ft2)Carga Discal (N/m2) Área (m2) Radio (m) Diámetro (m)
1,408218892 67,44859164 78,53981634 5 10
1,43681144 68,81807126 76,97687399 4,95 9,9
1,466283728 70,22968726 75,42963961 4,9 9,8
1,496672221 71,68518614 73,89811319 4,85 9,7
1,528015291 73,18640586 72,38229474 4,8 9,6
1,560353343 74,7352816 70,88218425 4,75 9,5
1,593728941 76,33385202 69,39778172 4,7 9,4
1,628186949 77,98426598 67,92908715 4,65 9,3
1,663774684 79,68878975 66,47610055 4,6 9,2
1,700542075 81,44981481 65,03882191 4,55 9,1
1,738541842 83,26986623 63,61725124 4,5 9
1,777829684 85,15161172 62,21138852 4,45 8,9
1,818464479 87,09787144 60,82123377 4,4 8,8
1,860508511 89,11162854 59,44678699 4,35 8,7
1,904027707 91,19604062 58,08804816 4,3 8,6
1,949091893 93,3544521 56,74501731 4,25 8,5
1,995775074 95,59040766 55,41769441 4,2 8,4
2,044155744 97,90766678 54,10607948 4,15 8,3
2,09431721 100,3102196 52,81017251 4,1 8,2
2,146347954 102,802304 51,5299735 4,05 8,1
2,200342019 105,3884244 50,26548246 4 8
Fuente. Autores
Otra de las dimensiones necesarias para el calculo de las palas del rotor, es la
cuerda, y esta es determinada por un coeficiente llamado radio de solides, que
correlaciona cada una de las dimensiones del rotor, y las rpm que entregan las
palas para la sustentación, y que además determina cada uno de los factores
aerodinámicos que pueden influir en el buen desempeño de la aeronave,
dependiendo de la velocidad de traslación del autogiro. Este radio de solides se
determina por:
NB ⋅ C
σ = (7)4
π ⋅ Rr
0,4
0,35
0,3
Cuerda (m)
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06
Solides
Fuente. Autores
4
Ecuaciones sacadas de NACA Report No 716
0,225 0,0325544 3,255442
0,2125 0,0307458 3,0745841
0,2 0,0289373 2,8937262
0,1875 0,0271287 2,7128684
0,175 0,0253201 2,5320105
0,1625 0,0235115 2,3511526
Fuente. Autores
Como el radio de solides debe estar alrededor del 4%, se escogió una cuerda de
0,2625 metros, en donde la solides es del 3,798%.
Para garantizar que una aeronave pueda volar hay que determinar unos
parámetros de sustentación mínimos que se deben cumplir. En otras palabras hay
que determinar la sustentación que debe proporcionar el rotor para cada una de
las velocidades de vuelo, para hacer esto se debe tener en cuenta la ecuación de
lift.
1
L= ρ ⋅ V 2 ⋅ Sr ⋅ CL (9)5
2
Sabiendo que para que una aeronave pueda volar, la sustentación debe ser igual
al peso de despegue, de esta forma aplicando la ecuación anterior, se pueden
determinar cada uno de los coeficientes de lift, para cada una de las velocidades
de vuelo.
L = WTO (10)
2WTO
CL = (11)
ρ ⋅ V 2 ⋅ π ⋅ Rr 2
5
Ecuaciones sacadas de Introduction to Flight. Jhon D. Anderson. y modificadas por los Autores
Tabla 6. Determinación de los coeficientes de sustentación necesarios.
CL Requerido
2,5
1,5
CL
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad (m /s)
Fuente. Autores
5.5.2.4 Escogencia del perfil aerodinámico
Para escoger un perfil aerodinámico, es necesario tener en cuenta que para alas
rotatorias se deben garantizar bajos valores de Drag, un momento de Pitch
cercano a cero en el centro aerodinámico del perfil, además de presentar
excelentes características de sustentación.
§ Cl = 0.977cl
§ a o = 1.015ao
§ CM (C/4) = 0.992CM (C/4)
§ Cd =0.992cd
Tabla 7. Coordenadas del NACA 8H12
La forma convencional de determinar las áreas y las distancias a las que están
ubicados los estabilizadores, será la misma que se utilizará para dimensionarlos,
en este proyecto de investigación.
Lo primero que hay que saber es que existe un coeficiente de volumen, el cual
dependiendo de las dimensiones del ala, se determinan las áreas de los
estabilizadores. Para los autogiros estos coeficientes de volumen son muy
pequeños, y se manejan CHT= 0,1 y CVT=0,002766, con los cuales se diseñarán los
estabilizadores respectivos.
LVT SVT
CVT = (12)
bR S R
LHT S HT
CHT = (13)7
CR S R
6
Dichos coeficientes fueron suministrados por experimentos de NACA, publicados en el reporte
No 492
7
Las ecuaciones 12 y 13 fueron modificadas por los autores, para adaptarlas a datos del rotor de
un autogiro
Para contrarrestar cualquier memento de Pitch que pueda ser causado por el
rotor, es necesario saber el coeficiente de momentos del perfil, a un número de
Reynols, de 1X106 (velocidad de crucero sumada a la velocidad rotacional del
rotor). Este coeficiente, a cuatro grados, según las tablas del anexo 2, es 0,008.
Se puede hallar la magnitud del momento que hay que contrarrestar, aplicando la
formula del coeficiente de momentos de un perfil.
M
CM = (14)
qSC R
1
M = CM ρV 2 SCr (15)
2
2
Kg m
M = (0, 008) 1, 2250 3 36,12 ( 60,821m2 ) ( 0, 2625m )
1
2 m s
M = 102, 06443Nm
Este momento esta ubicado en la misma distancia que el mástil, y sabiendo que
las dimensiones de otros autogiros similares al Gyroharvest dicen que la distancia
del mástil al centro aerodinámico del estabilizador vertical, entonces se sabe que:
M = F ⋅ d (16)
d = LHT = LVT = 2m (17)
M = FLHT (18)
M
F= (19)
LHT
102, 064433 Nm
F=
2m
F = 51, 032 N
S HT = 0,84m 2
SVT = 0, 74m 2
8
Todas estas ecuaciones son adecuadas por los autores, de las originales, las cuales les fueron
enseñadas durante su carrera.
Para una envergadura b de 1,6 metros, se tiene:
2 ⋅ 0,84m 2
Croot =
1, 6m ⋅ (1 + 0, 7)
Croot = 0, 617 m
CTip = 0, 617 m ⋅ 0, 7
CTip = 0, 432m
2 LHT
CLHT = (24)
ρV 2 S HT
2 ⋅ 51, 03221N
CLHT = 2
Kg m
1, 2250 3 ⋅ 36,12 ⋅ 0,84m 2
m s
CLHT = 0, 076
El estabilizador vertical sirve en gran parte para facilitar las maniobras de las
aeronaves, por lo cual, se debe tener en cuenta que es necesario colocar un
Rudder.
2S
CRVT =
b(1 + λ )
CRHT = 1,13m
CTVT = λ ⋅ CRVT
CTVT = 0, 45m
Fuente. Autores
Ω ⋅ 60
RPM = (27)
2π
Para =4
Cl/ Velocidades (m/s) CL requerido max (Rad/s) RPMs Max
0 0 30,99704752 296
37,44076332 10 1,422006064 32,72492347 312,5
33,32214606 10,6 1,265580335 32,82964323 313,5
16,64033925 15 0,632002695 33,56268152 320,5
10 19,264 0,383185008 34,20454545 326,6293491
9 20,39275 0,341939961 34,3821655 328,3254956
8 21,6 0,30478525 34,57106274 330,1293314
7 23,1 0,266487896 34,69927297 331,3536489
6 24,95 0,228433792 34,8951049 333,223706
5 27,35 0,190102044 35,21761525 336,303453
4 30,5275 0,152587504 35,57983683 339,7624144
3 34,916 0,116641334 36,07024793 344,4454954
2,86 36,12 0,108994847 36,16339608 345,3349947
2 43,2 0,076196313 37,04974271 353,7989816
1,040021203 60 0,039500168 38,48451001 367,5
1 60,9 0,038341303 38,55406432 368,1641948
Fuente. Autor
9
Todas las ecuaciones de este capitulo, fueron sacadas de reportes NACA, mencionados en la
bibliografía
De esta forma se puede saber que revoluciones son necesarias para garantizar la
sustentación, para cada una de las velocidades de vuelo, ya que las RPM, varían
de 296 a 370 rpm con la velocidad lineal, como se ve en a figura 8.
RPMs Max
400
350
300
250
RPMs
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad (m/s)
Fuente. Autor
Para garantizar que el autogiro vuele, hay que dar un torque inicial al rotor, para
que este pueda alcanzar las rpm mínimas de operación para cada una de las
velocidades, esto se hace mediante un prerotador, que ayuda a generar las
revoluciones necesarias, sin tener una velocidad lineal de vuelo, este sistema
será evaluado posteriormente.
Para la determinación del Drag, se debe tener en cuenta que cada una de las
partes que tienen contacto con el viento que golpea a la aeronave durante el vuelo
producen resistencia al avance, y que para determinar la magnitud de esta, es
necesario saber las dimensiones aproximadas, y las velocidades de operación
mas significativas, por lo cual, cabe hacer la aclaración que la velocidad de
crucero que se ha escogido para la operación del autogiro, es de 36,12 m/sg, y los
cálculos se han hecho con valores de atmósfera estándar a nivel del mar.
DR = D0 + Di (29)
Por lo tanto:
D D D
= + (29)
L R L 0 L i
D
DR = ⋅ WTO (30)
L R
D C
DR = + L ⋅WTO (33)
L 0 4
Para las diferentes velocidades de vuelo, se hallan los respectivos radios de (D/L),
como se ve en la siguiente tabla:
Fuente. Autores
10
Las ecuaciones de Drag, al igual que todas las ecuaciones de rendimiento aerodinámico del
rotor, fueron sacadas de reportes NACA, mencionados en la bibliografía.
Figura 15. Drag del Rotor (N) para cada una de las velocidades
Dr Para = 4
3000
2500
2000
Dr (N)
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidades (m/s)
Fuente. Autores
Además la cabina viene con 2 puertas de acceso una a cada lado del piloto (esto
cumpliendo con la normatividad referente a las puertas del 11ac 27.783, las cuales
son fácilmente removibles en el caso que sea deseado. De todas maneras para
operaciones de fumigación, la cabina del gyroharvest debe permanecer con las
puertas cerradas para evitar la entrada de químicos a la cabina.
11
AC 27.783. Closed cabins must have at least one external door that is adequate and easily
accessible for all of the occupants. The standard envisaged a door intended for normal use and for
an emergency exit for all passengers. The passenger compartment, itself, should not be partitioned.
- Ancho de cabina: 38.34 = 97.39 cm
- Altura de cabina: 52.64 = 133.71 cm
- Distancia entre el espaldar de la silla hasta los pedales: 45 = 114.3 cm.
12
- Espesor de cabina efectivo: 37.54 = 95.36 cm.
- Distancia entre los pedales hasta la pared trasera de la cabina: 55,33 =
140,54 cm.
- Punta de los pedales hasta punta delantera de la cabina: 9.59 = 24,36 cm.
5.8.2.1.3 Comparaciones
Fuente. Autores.
12
El espesor de la cabina se refiere al ancho efectivo. Esto no contempla el espesor del material.
Solamente su interior.
En la comparación anterior se muestra las diferentes dimensiones de cabinas
de diferentes Homebuits aircrafts. Se tienen en cuenta los siguientes datos:
- Width at shoulders: Distancia entre hombros. Esta distancia es similar al
ancho efectivo de cabina.
- Height to Overhead: Distancia entre el borde superior del asiento la silla
hasta el techo.
- SEAT to pedals: Distancia entre el espaldar de la silla hasta los pedales.
5.8.2.1.4.2 Ventanas
Friction drag.
Lf (largo de la cabina) = 5.388 ft.
df = máximo diámetro de la cabina = 4,127 ft
Lf/df = 1.306
CD = CD +C
fus o fus DL
fus
{ }
CDoFus = RWf C f fus 1 + 60 /(1 f / d f )3 + 0, 0025 (1 f / d f ) SWetFus / S + CDb
fus
Donde,
Rwf
=factor de interfase wing/cabin = 1.0 solamente para cabinas.
Cf
fus = turbulent flan plate skin-friction coeficientt en la cabina. Este es hallado
según el número Reynolds (RN)
Lf (largo de la cabina) = 5.388 ft
(Densidad) = 2.377 x 10-3 slug/ft3 (a nivel del mar)
(viscosidad dinámica) = 3.785 x 10-7 slug/ft s
u1 (velocidad) = 118,474 ft/s (velocidad máxima de operación)
RN = u1 Lf RN = 4008613,63
Cf = 0.0035
df = máximo diámetro de la cabina = 4,127 ft
4
d f = S fus , S fus = área máxima de la cabina =
π
A1 + A2 - A3 A4 A5 A6
A1 = 7,187 ft2
A2 = 11,432 ft2
A3 = 0,482 ft2
A4 = 0,045 ft2
A5 = 0,140 ft2
A6 = 0,107 ft2
S wet fus
=17,845 ft2
C
Db
fus (Coeficiente de drag de la base de la cabina.)
{
CDb = 0.029 ( d b / d f ) 3 / CDO }
e ( S / S fus ) S /S
1/ 2
fus
Fus − Bas ( Fus )
4 S
db (diámetro de la base) d f = S fus , b fus (área de la base)
π
CD
o fus - base Zero lift drag coefficient of the cabin exclusive of the base. Es
Y
S = 654,671 ft2
Por lo tanto,
C
Db
fus = 0.00180
Y finalmente,
CD
o fus = 0.00368
Fuente. Autores
CD = 2∝ 2 S b /S + ηC d c ∝3 S plffus /S
Lfus fus
En donde según la relación Body Fitness Ratio , que se halla según Roskam:
Para lf/df = 1.229 según gráfica, = 0.549
C dc
= Dato experimental del drag producido por el flujo en estado estático.
Según la relacion de Cross flow Mach Number que se da en Roskam (Capitulo 3),
se originan las siguientes conclusiones:
13
Se escogen los valores de entre -10 y 10 ya que estos son los ángulos de ataque normales de operación de
un fuselaje para un autogiro.
2 0,0349 0,0000 0,0034
3 0,0524 0,0001 0,0034
4 0,0698 0,0001 0,0035
5 0,0873 0,0002 0,0035
6 0,1047 0,0003 0,0036
7 0,1222 0,0004 0,0037
8 0,1396 0,0005 0,0038
9 0,1571 0,0006 0,0040
10 0,1745 0,0008 0,0041
Fuente. Autores
§ Cabina
Área mojada: 2,90071161792 m2
Coeficiente de Drag: 0,003356
§ Tren de Aterrizaje
Área Mojada: 0, 078224351
Coeficiente de Drag: 0,00154
§ Mástil
Área Mojada: 0,07330049856
Coeficiente de Drag: 0,00145
§ Empenaje:
Los coeficientes de Drag, de las superficies que conforman las superficies
de la cola del rotor, son 0,0051 para los dos estabilizadores, de acuerdo a la
superficie de estos.
1
DP = ρ ⋅ V 2 ⋅ SWethed ⋅ C D (34)
2
Fuente. Autores
5.9 AUTO-ROTACION
Los factores mas importantes, para explicar por que el rotor de una aeronave es
afectada por ese fenómeno llamado auto-rotación, son las fuerzas aerodinámicas
que actúan sobre las palas, ya que se necesita saber su magnitud y dirección
para encontrar las diferentes condiciones de vuelo, sin aplicar un torque a estas.
Figura 18. Detalle del flujo a través del segmento de una pala en auto-rotación
( D − φ L) − 0 − Cd − φ Cl (36)
Sin embargo, esta es una condición de equilibrio, que no puede existir en todas las
secciones de la pala, y solo una sección puede estar en equilibrio auto-rotacional.
En general, algunas partes del rotor absorben poder del flujo de aire relativo que
las golpea, y otras consumen poder, por lo cual el torque aplicado al eje del rotor
es semejante a cero.
∫ dQ = 0
Figura 19. Fuerzas que actúan sobre la pala para equilibrio auto-rotacional.
En una situación de auto-rotación estable, las rpm del rotor se ajustan por si solas,
cuando hay un equilibrio de los torques originados por el rotor. Este es un punto
estable de equilibrio, debido a que si la velocidad rotacional del rotor se
incrementa, el ángulo de ataque inducido decrece, y la región que origina el
torque de aceleración decrecerá también, haciendo que las rpm se reduzcan. Por
el contrario, si las rpm del rotor disminuyen, el ángulo de ataque inducido
aumentará, haciendo que la región que origina torque aceleración aumente,
incrementando también las rpm.
ρVx
Re = (39)
µ
Fuente. Autores
Para un número de Reynolds de 1x106 el perfil NACA 8H12, origina los siguientes
coeficientes:
Fuente. Autores
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
-0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Fuente. Autores
Cuando un rotor opera con una velocidad lineal hacia adelante, la velocidad que
actúa sobre cada una de las palas de este, es diferente, debido a la posición de
cada una de ellas. Esta posición es dada por el ángulo de Azimut , el cual es
definido como cero, cuando la pala apunta hacia el lado contrario al avance de la
aeronave.
La presión dinámica local de cada una de las Palas varia en relación con en
ángulo de Azimut, de esta forma la máxima velocidad de la pala va a estar en
ψ = 90 , la mínima en ψ = 270 , y en ψ = 0 y ψ = 180 la distribución de las
velocidades será igual.
Para ver que esto aplica a todos los autogiros, se debe estudiar la forma de la
distribución de las velocidades para la aeronave en estudio, sabiendo que
Velocidad Velocidad
Lr (m)
(Advance Blade) (Retering Blade)
0 36,12 36,12
0,1 39,73633961 32,50366039
0,2 43,35267922 28,88732078
0,3 46,96901882 25,27098118
0,4 50,58535843 21,65464157
0,5 54,20169804 18,03830196
0,6 57,81803765 14,42196235
0,7 61,43437725 10,80562275
0,8 65,05071686 7,18928314
0,9 68,66705647 3,572943532
1 72,28339608 -0,043396075
1,1 75,89973568 -3,659735683
1,2 79,51607529 -7,27607529
1,3 83,1324149 -10,8924149
1,4 86,74875451 -14,50875451
1,5 90,36509411 -18,12509411
1,6 93,98143372 -21,74143372
1,7 97,59777333 -25,35777333
1,8 101,2141129 -28,97411294
1,9 104,8304525 -32,59045254
2 108,4467922 -36,20679215
2,1 112,0631318 -39,82313176
2,2 115,6794714 -43,43947137
2,3 119,295811 -47,05581097
2,4 122,9121506 -50,67215058
2,5 126,5284902 -54,28849019
2,6 130,1448298 -57,9048298
2,7 133,7611694 -61,5211694
2,8 137,377509 -65,13750901
2,9 140,9938486 -68,75384862
3 144,6101882 -72,37018823
3,1 148,2265278 -75,98652783
3,2 151,8428674 -79,60286744
3,3 155,459207 -83,21920705
3,4 159,0755467 -86,83554666
3,5 162,6918863 -90,45188626
3,6 166,3082259 -94,06822587
3,7 169,9245655 -97,68456548
3,8 173,5409051 -101,3009051
3,9 177,1572447 -104,9172447
4 180,7735843 -108,5335843
4,1 184,3899239 -112,1499239
4,2 188,0062635 -115,7662635
4,3 191,6226031 -119,3826031
4,4 195,2389427 -122,9989427
Fuente. Autores
Figura 23. Distribución de Velocidades a ψ = 270 y ψ = 90
250
200
150
Velocidades
100
Azimuth=90
50
Azimuth=270
0
-6 -4 -2 0 2 4 6
-50
-100
-150
Rotor
Fuente. Autores
CL = aRα R (43)
Entonces
1
LR = ρVR2 SaRα R (44)
2
1
LR = ρ ⋅ ((ΩR ⋅ RR ) + Vaire ) 2 ⋅ (aR ⋅ α R ) ⋅ (CB ⋅ DR ) (45)
2
CL2
Di = (47)
π eAR
Y que para un autogiro es:
C L2
Di = (48)
4
Por lo cual se puede deducir que π eAR para un autogiro es igual a 4, por lo cual
reemplazando esto en la ecuación 46, se obtiene:
a0
aR = (49)
1 + 57,3 ⋅ a0 / 4
De los datos del perfil aerodinámico NACA 8H12, se sabe que la pendiente de la
curva de lift a0 es igual a 0,1028, por lo tanto la pendiente de la curva de
sustentación del rotor es igual a:
0,1028
aR =
1 + 57, 3 ⋅ 0,1028 / 4
aR = 0,0415755011910491
2 LR
αR = (50)
ρ aR ⋅ (ΩR + Vaire ) 2 ⋅ Cb ⋅ DR
Si se sabe que θ = 4
α = θ + φ (51)
φ =α −4
Tabla 18. Determinación de los ángulos de ataque, y de ataque inducidos del rotor
Fuente. Autores
Ahora que se saben los ángulos de ataque del rotor, se puede hallar la distribución
de sustentación a través de las palas, por comodidad de diseño, se analiza la pala
cuando se encuentra con azimut ψ = 90 , ya que esta es la que soporta las
mayores fuerzas aerodinámicas.
1
LB = ρ ⋅ ((ΩB ⋅ RR ) + Vaire ) 2 ⋅ (aR ⋅ α R ) ⋅ (CB ⋅ RR ) (52)
2
3000
2500
2000
L(N)
1500
1000
500
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Pala (m)
Fuente. Autores
Los ángulos de flapeo mas usados dentro de los autogiros, dependen de la mejor
situación de L/D que pueda dar el perfil aerodinámico, por lo cual remitiéndose a la
tabla 13, se puede apreciar que el mejor ángulo, es 6,25 grados, y dando una
libertad más grande al rotor, se espera que el flapeo sea de 12 grados.
Las palas de cualquier rotor, al tener movimiento circular, van a estar sometidas a
fuerzas centrifugas, por estas palas deben ser diseñadas para soportar dichas
fuerzas, o contrarrestarlas.
Figura 25. Fuerzas que actúan sobre la pala
Otra fuerza que es aplicada a las palas del rotor el la sustentación, que se aplica al
75% de esta, creando un ángulo, llamado, ángulo de conicidad, el cual depende
de las revoluciones del rotor, y del peso de cada pala.
La medida del peso de las palas, depende de las estructura de esta misma, ya que
hay diferentes clases de ensamblajes, los mas comunes son los siguientes.
Fuente. www.vortechinternational.com
§ Palas de rotor tipo VI: Estas Palas son superiores a las de otras clases,
porque se elimina el Drag parasito producido por los remaches que se emplean
en diseños convencionales, maximizando la eficiencia de la pala, además
reduce el peso excesivo, ya que esta clase de palas, se fabrican creando un
perfil entero, por medio de una simple extrución de aluminio. Adicionalmente
esta clase de palas son mucho mas fuertes, y tienen gran resistencia a la
torsión y ayudan a reducir las vibraciones. El peso de esta clase de palas varia
dependiendo de las dimensiones, pero teniendo en cuenta las medidas
necesarias para el buen rendimiento del Gyroharvest, se sabe que el peso de
cada una de las palas, es de 20 Kilogramos aproximadamente.
Fuente. www.vortechinternational.com
5.11.1 Determinación de los ángulos de coneo
Debido al rendimiento de estas palas, se cree que son una muy buena opción,
para aplicarla al diseño en estudio, por lo cual se determinaran las fuerzas
centrifugas y los ángulos de coneo, con un rotor de estas características.
Fy = ∫ Ω 2 xy ⋅ dM (53)
W
dM = dS (54)
g
x = SCosβ (55)
L
W
g ∫0
Fy = Ω 2Cos β Senβ S 2 dS (56)
9 R ⋅ Lb
β0 = (58)
14
4 M b ⋅ Vt 2
14
Todas la ecuaciones usadas para la determinación de los ángulos de coneo, fueron sacadas de
libros de aerodinámica de alas rotatorias, y reportes NACA mencionados en la bibliografía
Tabla 20. Ángulos de coneo
Velocidad (m/s) max VT (m/s) 0 (rad) 0 (deg)
0 30,997048 136,38701 0,0345725 1,9808592
10 32,724923 143,98966 0,031018 1,7772028
10,6 32,829643 144,45043 0,0308205 1,765883
15 33,562682 147,6758 0,0294889 1,6895886
19,264 34,204545 150,5 0,0283925 1,6267717
20,39275 34,382165 151,28153 0,0280999 1,6100072
21,6 34,571063 152,11268 0,0277937 1,592461
23,1 34,699273 152,6768 0,0275887 1,5807148
24,95 34,895105 153,53846 0,0272799 1,5630226
27,35 35,217615 154,95751 0,0267825 1,5345264
30,5275 35,579837 156,55128 0,02624 1,5034409
34,916 36,070248 158,70909 0,0255313 1,4628372
36,12 36,163396 159,11894 0,0254 1,4553111
43,2 37,049743 163,01887 0,0241992 1,3865128
60 38,48451 169,33184 0,0224285 1,2850568
60,9 38,554064 169,63788 0,0223476 1,2804244
Fuente. Autores
2,5
1,5
B
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad
Fuente. Autores
Ya que las palas del rotor se flectan, con un ángulo máximo de dos grados, es
bueno hacer que la barra que une las dos palas del rotor (Hub Bar), tenga un
ángulo de Preconeo de dos grados también, para así evitar los esfuerzos
excesivos en esta barra, ya que el momento producido por la fuerza centrifuga,
tratará de contrarrestar los esfuerzos originados por las fuerzas de sustentación.
Teniendo en cuenta que la fuerza centrifuga máxima a la que las palas están
sometidas se da cuando el ángulo de coneo es igual a cero, la definición de esta
será:
M bVt 2
Fc = (59)
Rb
M bVt 2
Fc = ⋅ Cos β0 (60)
Rb
Los datos para hallar esta fuerza se pueden apreciar en la tabla 21.
Fuente. Autores
Figura 30. Fuerzas centrifugas a diferentes velocidades de vuelo
160000
140000
120000
100000
Fc
80000
60000
40000
20000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad
Fuente. Autores
De acuerdo a los criterios seleccionados Vortech Inc. ofrece palas con las
siguientes características:
§ Cuerda: 0,2625 m
§ Longitud de cada pala del rotor: 4,1886 m
§ Perfil NACA 8H12
§ Costo: 1300 Dolares
§ Peso : 20 kilos por cada pala, (2,975 lb/ft)
§ Material: Aluminio 6063 T6, Aluminio 6061 T6 en el borde de ataque pegado
con epoxico.
El fabricante produce en serie palas con dimensiones hasta de 13 pies de largo, y
8 pulgadas de cuerda aerodinámica, pero de todas formas se construyen por
pedido.
Estas palas son construidas, para tener mejor rendimiento con ángulos de coneo,
debido a que eliminan los bloques de ajuste y los pernos se aconseja cambiarlas
cada 1500 horas de vuelo, dependiendo de factores como medio ambiente y las
rpm de trabajo.
Las Palas de este tipo están diseñadas para soportar las fuerzas centrifugas que
se originan a 1250 RPM, teniendo un peso de 20 lb cada una. Además también se
comprobó que soportan esfuerzos de tensión de hasta 35000 lb (155688N)
Para que una aeronave pueda avanzar, la resistencia al avance (Drag) debe ser
contrarrestada con otra fuerza de la misma magnitud o mayor, por esta razón es
necesario implementar un sistema de propulsión, el cual nos entregue el empuje
requerido para vencer la resistencia al avance de la aeronave.
Es así que:
D = T (61)
Ya que se tienen las fuerzas de Drag que se deben contrarrestar, a cada una de
las velocidades de vuelo, aplicando la siguiente formula, se puede hallar la
potencia requerida (Nm/sg), multiplicando el Drag, por la velocidad de la aeronave.
PRequerida = D ⋅ V (62)
D ⋅V
PRe querida = (63)
746
Tambien hay que tener en cuenta que la altitud de operación afecta el rendimiento
de la planta motriz, la potencia que esta genera y la velocidad. Por lo cual, si se
tiene en cuenta que al nivel del mar la velocidad y la potencia requerida son
determinadas por:
2W 2W 3CD2
V0 = y PR0 =
ρ0 SCL ρ SCL3
1 1
ρ 2
ρ 2
VAlt = V0 0 y PRAlt = PR0 0
ρ ρ
De estas ecuaciones se puede obtener la potencia requerida para cada una de las
altitudes de vuelo.
Tabla 23. Poder requerido para cada una de las velocidades de vuelo
Velocidad P req en
Velocidad P req P req a
DT (N) P req HP
(m/s) a Vatios a
(m/s) Vatios 2200 (HP)
2200 m 2200 m
10 2810.53552 28105.36 37.67473883 11.143502 31319.21 41.98285
10.76 2570.71388 27660.88 37.07892947 11.990408 30823.91 41.31891
15 1669.73991 25046.1 33.57385879 16.715253 27910.13 37.41304
19.264 1200.30703 23122.71 30.99559606 21.466843 25766.8 34.53995
20.39275 1119.67793 22833.31 30.60765706 22.724665 25444.31 34.10765
21.6 1039.23689 22447.52 30.09050504 24.069965 25014.4 33.53136
23.1 952.167068 21995.06 29.48399365 25.74149 24510.2 32.85549
24.95 876.257202 21862.62 29.30645736 27.803038 24362.61 32.65766
27.35 789.791233 21600.79 28.95548287 30.477478 24070.85 32.26655
30.5275 710.352138 21685.27 29.06873309 34.018326 24164.99 32.39275
34.916 618.241745 21586.53 28.93636566 38.908652 24054.95 32.24525
36.12 598.465344 21616.57 28.97663299 40.25033 24088.43 32.29012
43.2 534.74928 23101.17 30.96671433 48.139929 25742.79 34.50776
60.9 465.260392 28334.36 37.98171299 67.863928 31574.4 42.32493
64.414 462.091827 29765.18 39.89970904 71.779755 33168.84 44.46225
68.026 465.338822 31655.14 42.43316182 75.804788 35274.91 47.2854
89.096 508.816322 45333.5 60.7687654 99.284147 50517.39 67.71769
Fuente. Autores
Figura 31. Poder requerido (HP) para cada velocidad y altitud de vuelo
80
70
60
50
Nivel del mar
HP
40
2200 msnm
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
m/s
Fuente. Autores
5.12.2 Potencia disponible
Para garantizar que la aeronave tiene una buena rata de ascenso, se debe tener
un excedente de potencia, por lo cual es necesario recurrir a la comparación. El
autogiro que está en proceso de diseño tiene unas características de peso
similares a otros que hay en el mercado, y haciendo esta comparación se llegó a
la conclusión que un motor de 100 HP es suficiente para garantizar la buena
operación de esta aeronave.
ρ
PDAlt = PD0
ρ0
Tabla 24. Potencia Disponible
Potencia Potencia
Potencia Potencia Velocidad
Velocidad disponible disponible
disponible disponible (m/s) a 2200
(m/s) Vatios a HP a
Vatios HP m
2200 m 2200 m
10 21198.336 28.416 11.14350214 17070.977 22.88335
10.76 22581.3842 30.26995 11.9904083 18184.743 24.37633
15 29219.328 39.168 16.71525321 23530.265 31.54191
19.264 34948.608 46.848 21.46684252 28144.043 37.7266
20.39275 35521.536 47.616 22.72466532 28605.42 38.34507
21.6 37240.32 49.92 24.06996462 29989.554 40.20047
23.1 38386.176 51.456 25.74148994 30912.309 41.43741
24.95 40104.96 53.76 27.80303784 32296.442 43.29282
27.35 42396.672 56.832 30.47747835 34141.953 45.76669
30.5275 44688.384 59.904 34.01832615 35987.464 48.24057
34.916 45662.3616 61.2096 38.90865207 36771.807 49.29197
36.12 45834.24 61.44 40.25032972 36910.22 49.47751
43.2 46120.704 61.824 48.13992924 37140.909 49.78674
60.9 46177.9968 61.933 67.86392802 37187.047 49.84859
64.414 46177.9968 62.3008 71.77975468 37200.57 49.84859
68.026 46177.9968 63.938 75.80478765 37287.754 49.84859
89.096 46177.9968 64.837 99.28414665 37387.047 49.84859
Fuente. Autores
80
70
60
Pr Nivel del mar
50
Pr 2200 msnm
40
Pd Nivel del mar
30
Pd 2200 msnm
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Fuente. Autores
2 W
VCruise = ⋅ (64)
ρ CL S
Sabiendo los datos suficientes para resolver esta ecuación, se puede determinar
esta velocidad.
2 N
VCruise = ⋅ 87, 09787144 2
1, 2250 3 ⋅ 0,10 m
Kg
m
m
VCruise = 36,12
s
El poder mínimo requerido, es aquel mas pequeño, que se necesita para romper la
resistencia al avance, por lo tanto si se remite a la figura 29, se podrá ver que el
poder mínimo requerido, es de 35 HP aproximadamente.
Fuente. Autores
Figura 33. Ratas de ascenso
0
-1 0 20 40 60 80 100 120
-2
-3
-4
m/s
Fuente. Autores
El método mas conocido para evaluar esto, es el utilizado por Jan Roskam, en el
cual se evalúa un parámetro llamado Take Off Parameter, el cual es para aviones
tipo FAR 23, pero que por regulación dicen que superar un obstáculo de 15 metros
(50 pies), una vez hecho el despegue.
Esta aeronave, al tener una carga discal tan pequeña, es posible que necesite
mucho menos distancia de despegue que un avión tipo FAR 23.
( w ) to * ( w ) to
s p
TOP23 = (67)
σCl max to
1,8184644lb / Ft 2 ⋅12
= TOP23
0.8591⋅1.2
TOP23 = 21,167
5.14 ESTABILIDAD
Es obvio que al volar en condiciones de Trim, el Pitch debe ser constante y por lo
tanto el momento total computado con todas las fuerzas debe ser igual a 0. La
estabilidad estática puede ser definida de la siguiente forma: El autogiro es
estáticamente estable a un ángulo de ataque determinado cuando al haber una
variación del ángulo de Trim de ataque se induce un momento el cual tiende a
devolver el autogiro a su anterior posición de Trim.
Figura 35. Momentos de Pitch en función del ángulo de ataque
Pitching moment
Nose up
Trim Trim
(a) (b)
Por otro lado el caso (b) es estable ya que cuando una perturbación hace
aumentar el ángulo de ataque hacia el punto B , el momento de pitch que aparece
es negativo y actúa de tal forma que hace reducir el ángulo de ataque hasta que el
autogiro vuelva a su posición inicial de Trim.
Para unas rpm determinadas, el empuje del propeller depende de la velocidad del
autogiro, pero esto no es muy sensible al ángulo de ataque
Se puede considerar en primer lugar que el momento generado por el empuje del
propeller es independiente del ángulo de ataque, y por lo tanto esta derivada es
igual a cero.
Esto quiere decir que el empuje del propeller por si mismo no produce impacto
sobre la estabilidad longitudinal.
Puede ser demostrado que la derivada del momento de pitch es negativa cuando
el centro de presión del empuje (el punto donde el lift y el drag son aplicados) se
encuentra detrás del cg, por lo tanto el estabilizador horizontal suma estabilidad.
(a) (b)
Rotor Thrust
c.g.
Flight path
Se debe suponer que hay una ráfaga que hace aumentar el ángulo de ataque. Un
aumento del ángulo de ataque del rotor aumenta el empuje del rotor. Esto a la vez
aumenta la diferencia de empuje entre la pala de avance y la de retroceso, lo cual
aumenta el Cycling Flapping Angle. Como el empuje del rotor es en primer lugar
perpendicular al Tip Path Plane, un aumento del Cycling Flapping Angle inclinará
el empuje hacia atrás. El empuje del rotor después de la ráfaga es representado
por un vector (b) en la figura 33.
El factor por el cual el empuje se inclina hacia atrás aumentará la longitud del
brazo del momento y por lo tanto el momento. Ambos fenómenos actúan de la
misma manera: un incremento del ángulo de ataque aumenta el momento.
Por lo tanto, la derivada del momento relativo al ángulo de ataque es positiva. Esta
configuración es inestable.
Resumiendo: Aumentando el AOA= Aumenta el empuje y el flapeo = Ambos
aumentan el momento = Aumentando el AOA = inestable.
Ahora debe imaginarse que el CG se encuentra al frente de la Thrust Line del rotor
como se muestra en la figura.
Figura 37. Empuje del rotor cuando esta detrás del C.G.
(a) (b)
Rotor Thrust
c.g.
Flight path
El Cyclic Flapping Angle reducirá la longitud del brazo del momento y luego
disminuirá el valor absoluta del momento. En este caso los dos fenómenos no
actúan de la misma manera pero puede ser demostrado que la variación del
empuje es más importante. En este caso un aumento del ángulo de ataque
disminuye el momento. Por lo tanto la derivada en este caso es negativa y la
configuración es estable.
Así, la condición estable del rotor es que el momento de Pitch sea estrictamente
negativo. Además, la estabilidad aumenta cuando el momento disminuye.
El empuje del rotor es la mayor fuerza que actúa sobre el autogiro y el valor de su
derivada es a la vez la mayor. Por lo tanto se puede entender que la posición
horizontal del CG en relación al rotor Thrust Line es de gran importancia.
Se puede ver en esa figura que el motor induce un Nose Down Pitching Moment.
Para estar en Trim, el rotor debe inducir un Nose up (positivo) Pitching Moment y
por eso el CG debe encontrarse detrás del rotor Thrust Line. Por lo tanto es
inestable en ángulo de ataque.
Figura 38. Ejemplo de un autogiro de perfil bajo
Rotor Thrust
c.g.
Por el otro lado, si se tiene un CG que se encuentra encima del Engine Thrust
como se muestra en la siguiente figura 39, el momento producido por el motor
será de Nose Up y para producir un Trim, el rotor debe inducir un momento de
Nose Down. Para esto el CG debe encontrarse al frente de la Thrust Line. En este
caso el autogiro es estable en ángulo de ataque.
Rotor Thrust
Flight path
c.g.
Propeller
thrust
Pruebas de vuelo han demostrado que estas maquinas no son peligrosas en caso
de perdida del empuje. Cuando existe un daño en un Low Profile Autogiro,
rápidamente se debe empujar la barra de control, para evadir la disminución de
velocidad del aire y para hacer un Nose Down. En un High Profile Autogiro, la
desaparición del Nose Up Moment, provoca que la nariz caiga, y solamente hay
que mantener firme el stick.
En el término PIO, el piloto es parte causal de las oscilaciones. Como PIO puede
ser considerado como una falta de estabilidad, se considera que un High Profile
autogiro con un estabilizador horizontal es menos propenso a ser PIO que otra
clase de diseño.
PPO es diferente que PIO. Una máquina que es más propensa a PIO es más
peligrosa, pero puede ser manejada fácilmente con un buen entrenamiento,
mientras que PPO puede ocurrir de repente cuando se vuela en condiciones de
viento.
Cuando se vuela un autogiro Low Profile sin estabilizador horizontal y aparece una
ráfaga hacia abajo, las palas del rotor quedan rápidamente fuera. No se tiene mas
empuje del rotor y un gran momento de Nose Down que viene del motor cae sobre
el autogiro.
Esta derivada debe ser positiva, ya que es la que garantiza que la aeronave
genere una sustentación, y quiere decir que si el angulo de ataque aumenta, la
sustetacion debe aumentar tambien.
• C , Derivativa de la resistencia al avance debida al angulo de ataque.
• CmTr , Derivativa del momento de pitch debido al empuje producido por el rotor a
cierto angulo de ataque definido.
Esta derivada depende de si el empuje del rotor se encuentra adelante o atrás del
centro de gravedad de la aeronave, ya que para una configuración estable se
debe encontrar delante del CG, para hacer que la derivada sea negativa. En el
caso del Gyrohravest esta derivada es negativa debido a que la configuración asi
lo establece.
• CmTp , Derivativa del momento de pitch debida al empuje del propeller del
rotor a cierto angulo de ataque.
La sutentación al igual que en el caso del angulo de ataque, aumenta con forme a
la velocidad de vuelo, es por esta razon que la derivada debe ser positiva.
Sistemas adicionales que requiere el motor pero que no los trae de fábrica.
We = Kp P TO (71)
W ess = Peso del sistema de encendido del motor. Se utiliza un sistema starter
eléctrico.
. 0.45 kg (1 lb)
Sistema prerotador
. 2.58 kg (5.7 lb)
§ W ide (Instrumentación)
Airspeed indicator .. 0.08 kg (0.18 lb)
Altímetro .. 0.10 kg (0.23 lb)
Vertical speed indicador . 0.26 kg (0.58 lb)
Tacómetro 0.10 kg (0.23 lb)
Exhaust gas temperature .. 0.11 kg (0.24 lb)
Hobbmeter . 0.09 kg (0.20lb)
Tacómetro del rotor .. 0.36 kg (0.79 lb)
Indicador de cantidad de químico .. 0.09 kg (0.20 lb)
Otros (cables, etc) . 0.61 kg (1.35 lb)
§ W bc Peso de cargo
Tanque de veneno . 9.07 kg (20 lb)
W emp = W h + W v (75)
Wh 3.63 kg (8 lb)
Wv .4.08 kg (9 lb)
§ W g (tren de aterrizaje)
Fuente. Autores
De la tabla 27 se establecen los centros de gravedad de la aeronave, para WE y
para WTO, respecto a los ejes de referencia X y Z. Así mismo se realiza una
sumatoria de momentos, para que finalmente por medio de la ecuación 76, se
establezca la ubicación de los centros de gravedad al takeoff y Empty weight
Takeoff
WTO WE,15,16,17,19
WTO 1131,800
WTOXi 91641,893
EJE Z
Empty
WE 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,18
WE 624,740
WEZi 32935,966
Takeoff
WTO WE,15,16,17,19
WTO 1131,800
WTOXi 56799,835
Fuente. Autores
El centro de gravedad que se encuentra mas forward se establece en el caso de
presentarse el WEmpty + Wfuel + W pilot, el cual se encontraría en el Gyroharvest al
no llevar los químicos. Este CGfwd se muestra en la figura 40 (excursión diagram) y
ocurre a un peso de 867 lbs a F.S = 80.181 in = 203.660 cm sobre el eje de
referencia X y a 51.339 in = 130.404 cm sobre el eje de referencia Z. Así mismo se
indican otros cg s como el WE que es el mas aft cg, el W E + W pilot, WE + W carga(pax),
WE + W pax + W fuel, WTO
1200
WTO
1000
FUEL
PILOT PAX
800
PILOT
WEIGHT (lb)
FUEL WE
600
MOST AFT
400
MOST FWD
200
0
79 80 81 82 83 84 85 86
F.S (IN)
Fuente. Autores
En el siguiente gráfico se muestra la ubicación del centro de gravedad after y
forward en el Gyroharvest
Cg after
Cg fwd
Eje X de referencia
Fuente. Autores
81,6
81,4
81,2
81
80,8
CG (IN)
80,6
80,4
80,2
80
79,8
79,6
79,4
121,3 131,3 141,3 151,3 161,3 171,3 181,3 198,4
PESO DEL PILOTO (LBS)
Fuente. Autores
Así mismo en esta figura se indica cómo cambia el CG FWD en su posición del eje
Z, respecto al mismo cambio presentado en el eje X por causa de la variación del
peso del piloto. Se puede observar que este cg fwd se mueve hacia arriba, hasta
llegar a ser igual a 51.581 in = 131.02 cm cuando el piloto pesa 121.25 lbs = 55 N.
Para evadir daños sobre el Gyroharvest provocados por este tipo de terrenos, la
presión en las ruedas no debe exceder los valores mostrados en la tabla 29.
Para saber la altura a la cual el tren de aterrizaje va a estar ubicado respecto al cg,
hay que tener en cuenta el ángulo que se forma entre el patín de cola y la
ubicación del tren principal, el cual es un ángulo pequeño ±5 12º. Esto ya que en
primer lugar a diferencia de los aviones, en los autogiros no existe velocidad de
Stall que ayude a saber el ángulo mínimo entre el tren principal y el patín de cola
y para que no se produzca un torque de la estructura con el suelo, esto quiere
decir que el tren de aterrizaje tanto delantero como principal se van a desprender
del suelo y así mismo van a tocarlo en el momento del aterrizaje de manera
simultánea. Teniendo esto en cuenta se utiliza un ángulo de 9º entre el patín de
cola y el tren principal, como se muestra en la figura
Figura 44. Angulo entre el patín de cola y el tren principal
Fuente. Autores
Para la ubicación del tren delantero respecto al tren principal y así mimo la
distancia entre las dos ruedas del tren principal, se tiene en cuenta el criterio
lateral tipo triciclo, como se muestra en la figura 45.
Fuente. Autores
En donde:
A= 46.13 in (117,17 cm) Es la altura del cg respecto al punto de apoyo del tren de
aterrizaje.
Ángulo FA = 51º Angulo entre el eje vertical del cg after y la línea que une el cg
after con el tren delantero.
Ángulo AB = 15º Angulo entre el eje vertical del cg alter y la distancia entre el cg
alter con el tren principal.
Ángulo CG = 58º Angulo entre la línea que une los dos trenes y la línea
perpendicular desde el cg alter hasta esta línea.
§ Rueda de nariz
El Gyroharvest usa una rueda para el tren de nariz y una rueda para cada apoyo
del tren principal. Según tabla 30, dado por el W TO.
Tabla 30. Número de ruedas típico para diferentes pesos
Relación Pn / WTO
= 218.252 / 1190.50 = 0.189
Relación Ns Pm / WTO
= 486.123 / 1190.50 = 0.817
Según estas relaciones y con la tabla 30 lo más conveniente es usar llantas para
tanto el tren delantero como el tren principal de 12x5, donde:
Dt (diámetro exterior) = 12 in
bt (máximo espesor) = 5 in
Ambas ruedas trabajarían a una presión de 45 psi que es adecuada para terrenos
tipo I.
Figura 49. Esquema de las ruedas
Fuente. Autores
Fuente Goodyear
Fuente. Roskam
En el caso del Gyroharvest, este clearance es necesario que exista entre la rueda
y en las piernas o el tenedor en el caso del tren delantero.
6.40 cm
3.86 cm
Fuente. Autores
5.16.7 Calculo del factor último del tren de aterrizaje
El factor límite de carga para el caso del tren de aterrizaje de esta aeronave,
debería ser calculado mediante pruebas de caída libre15, lo cual es imposible de
determinar en fase de diseño.
La absorción del choque ocurre en el momento en que las ruedas tocan el suelo y
continúa mientras las piernas del tren de aterrizaje absorben la energía producida
por la velocidad (rata vertical de touchdown Vs) del aterrizaje del autogiro. Un
ejemplo básico de las dos clases de aterrizaje es mostrado en la figura 52 en la
cual las llantas hacen el mismo efecto que resortes, con una constante de
elasticidad (k).
Por lo tanto:
Vs = 4.4(Wt/S)1/4 (79)
En el caso del Gyroharvest,
S =654.671 ft2
Wt= 1190.50 lb (se toma como peso máximo de aterrizaje el mismo peso máximo
de despegue en caso de ser necesario un aterrizaje inmediatamente se halla
despegado)
Wt/S = 1.818
Vs = 4.4 (1.818)1/4
Vs = 5.109 ft/s (1.557 m/s)
Este valor sirve para los autogiros, ya que estos tienen un aterrizaje suave,
además aplica el mismo caso que en los aviones el cual, para esta ecuación las
relaciones Wt/S deben ser inferiores a 6.4psf y por lo tanto Vs debe ser menor o
igual a 7 ft/s.
H= 12 Vs 2 /(2g), (80)
Donde,
g = 32.2 ft/s 2
H = 12 (5.109)2 / (2*32.2)
H = 4.864 ft (1.483 m)
Cuando las ruedas comienzan a tocar el suelo en el tiempo = 0, la energía cinética
KE está dada por:
Ktire = carga/deflexión
Ktire = 1190/0.146 = 8150.685 lb/ft
Para las piernas del tren de aterrizaje, el momento de inercia se define por la
ecuación 82, donde el diámetro exterior es de 2.54 cm = 1 in y el diametro interior
= 2.245 cm = 0.88 in
I = (R4 r4) (82)
4
I = 0.02 in4
E = 30 x 106 psi
Z (largo de la pierna). = 104.8 cm = 41.26 in
Fuente. Autores
R (peso) = 2lb-f
Fuente. Autores
Con estos resultados se puede hallar el movimiento (stroke) del tren de aterrizaje.
X = (W t Vs2/(K g))1/2 (85)
X = (1190.5 (5.1092)/((16259.794)(32.2)))1/2 = 0.243 ft (7.407 cm)
Para Lograr una estabilidad estática y dinámica entre la rueda y las piernas del
tren de aterrizaje, las piernas del tren de aterrizaje de nariz hacen un ángulo entre
el eje de la pierna y una línea vertical al terreno. En el caso del Gyroharvest
tenemos un rake negativo como se puede observar en la figura.
16
CAA – T549
Figura 58. Interfase rueda-pierna del tren de nariz
Fuente. Autores
Donde:
W L (Peso de aterrizaje) = 1190.5 lb
g (fuerza de la gravedad)= 32.2 ft/s 2
wt =Vs (rata vertical de touchdown = 5.109 ft/s
ns (number of struts) = 2
P m (max static load for strut) = 486.123 lb
Ng (landing gear load factor)= 3.318
t (eficiencia de absorción de energía de la llanta)= 0.47
S t (deflexión de la llanta) = 0.146
s (eficiencia de absorción de energía del shock absorber) = 0.7
Ss = 0.116 ft
Ss design = Ss + 1/12 (se aumenta 1 pulgada para datos de diseño)
Ss design = 0.199 ft (6.066 cm)
Donde:
P n (Carga estática tren de nariz) = 218.252 lb
g (fuerza de la gravedad)= 32.2 ft/s 2
wt =Vs (rata vertical de touchdown = 5.109 ft/s
ns (número de struts) = 1
Carga dinámica= 316.465 lbs
Ng (landing gear load factor)= 3.318
t (eficiencia de absorción de energía de la llanta) = 0.47
S t (deflexión de la llanta) = 0.146
s (eficiencia de absorción de energía del shock absorber) = 0.7
Ss = 0.022 ft
Ss design = Ss + 1/12 ( se aumenta 1 pulgada para datos de diseño)
Ss design = 0.106 ft (3.23 cm)
El Gyroharvest utiliza frenos de disco como los de la Figura 59 los cuales son
utilizados comúnmente. Los frenos deben absorber la energía cinética que se
produce en el momento de tocar el suelo. Esta energía se produce en el momento
en que la aeronave está a su menor velocidad de vuelo (stall).
En este caso no existe velocidad de stall; por lo tanto se realizan los cálculos con
la velocidad mínima de vuelo que es 12 m/s = 39.37 ft/s
Por lo tanto,
Por lo que cada rueda debe tener frenos de 28641.247 lb ft por cada rueda.
Fuente. Phantomneumatics
5.17 SISTEMAS
El sistema mas comúnmente utilizado para el control del rudder, son los pedales, y
en los autogiros, esta configuración se encuentra mucho, por lo cual es necesario
analizar este factor.
Fuente. Autores
Sr (Área del rudder) =28150.004 cm2 = 0.282 m2 = 3.030 ft2
Tickness (t) = 0.0902
t/c = 9 %
El sistema utilizado para el control del movimiento del rudder son los pedales, y se
puede apreciar en la figura 61.
Fuente. Autores
Lo único que hay que tener en cuenta en la clase y ubicación de los pedales del
timón de cola es lo referente a la comodidad. Los pedales se ubican en una
posición neutral donde el piloto se sienta cómodo y pueda ejercer un movimiento
de forma equitativa ya sea hundiendo los pedales o soltándolos. Si el piloto hace
mucha presión sobre los dedos de los pies o sobre los talones, puede causar
cansancio sobre las piernas y los pies hasta calambres. Esto debe ser calculado al
momento de instalar los pedales con sus respectivas guayas, apretando o
aflojando estas últimas hasta conseguir el ajuste deseado.
(1)
(2) (3)
Fuente. Airplane design - Jan Roskam. Parte III
En la siguiente figura se indica el sistema escogido para el control del rudder. Este
es el sistema utilizado en aeronaves ligeras.
Para conocer la fuerza que el piloto debe aplicar sobre los pedales del
Gyroharvest, es necesario conocer en primer lugar la carga máxima que se aplica
sobre el rudder. Por normatividad17, esta carga aplicada sobre el rudder y
cualquier superficie de control de un autogiro es de 720 N/m2.
Tc
Z
Fr
Fuente. Autores
17
British Civil airworthiness Requirements - T413 -
Figura 66. Fuerzas en los pedales
Tc
Fp
Fuente. Autores
Fr = 203.04 N = 45.626 lb
Para conocer la tensión de las guayas que transmiten la fuerza entre los pedales y
el rudder:
Y = 10.19 cm = 0.334 ft
Z = 13.07 cm = 0.429 ft
X = 12.91 cm = 0.424 ft
P= 10.19 cm = 0.334 ft
Fr (Z) = Tc (Y) (91)
Tc = Fr (Z) (92)
(Y)
Tc = 45.626 (0.429)
0.334
Tc = 58.603 lb
5.17.1.4 Guayas.
Fuente. Autores
Estas guayas tienen una carga de ruptura de 225 y 480 lbs respectivamente, lo
cual es suficiente para aguantar la carga máxima de 53.603 lbs a la cual
trabajarían las guayas del Rudder.
Tabla 33. Diámetro de las guayas
Ahora para saber la fuerza máxima que se ejerce sobre los pedales,
Fp = 46.274 lb = 205.919 N
Esta es la fuerza máxima que se ejercen sobre los pedales, la cual es mucho
menor que la fuerza máxima que se puede ejercer sobre los pedales que es 580
N18 , esto cumpliendo con las regulaciones establecidas para los autogiros
.
18 18
British Civil airworthiness Requirements - T397 -
5.17.2 Stick de control
Push rod
Stick de control
Fuente. Autores
Tenedor de control
Stick
Tubo de pitch
Tubo de torque
Fuente. Autores
En la figura 70 se indican los movimientos que se hacen en la barra de stick. En
verde se ven los movimientos en dirección longitudinal. Al moverse el stick en esta
dirección (hacia delante y hacia atrás, el tenedor de control sube y baja,
aumentando el ángulo de ataque de la cabeza del rotor. Al moverse el stick en
dirección lateral (izquierda y derecha), el tenedor de control se inclina así mismo
hacia la derecha o izquierda, transmitiendo este movimiento hacia la cabeza del
rotor.
Fuente. Autores
Lateralmente por diagrama estático,
Para hallar Ft
Ft = 845.230 lb
19
British Civil Airwothiness Requirements - T397
20
British Civil Airwothiness Requirements - T397
X = Largo del stick desde el punto de pivote hasta el punto donde se ejerce la
fuerza. = 51.52 cm = 1.69 ft
Fs
X
F
Fuente. Autores
Estos son tres tipos de aplicaciones que puede tener un sistema de aspergear,
Pero la utilización del Gyroharvest será enfocado en el tratamiento de herbicidas
contra las malas hierbas especialmente en los cultivos de arroz. Esto no quiere
decir que el Gyroharvest no se pueda utilizar para otro tipo de tratamientos.
Tres son los factores que deciden el éxito o fracaso de cada aplicación.
Características
5.17.3.1.1 Acción
Uno o dos días después de la aplicación de propanil 500, se debe inundar el lote
para evitar el crecimiento de una nueva generación de malezas.
a) Tamaño de Gotas
El tamaño de gota se expresa como el diámetro de la gota media en micras.
1
Una micra es igual a (97)
1000m.m.
El tipo de boquilla que se utilizarán para este tipo de aplicación son las fan jet
8003. (80º, cada boquilla tendrá un caudal de 0,346 lts/min)
Ya que el boom del Gyroharvest mide 4,540 mts y las boquillas deben ser
localizadas a una distancia mínima de 20 cm tendremos un total de de 22,7
boquillas.
c) Altura de Vuelo
La altura de vuelo para el Gyroharvest es de 2,5mts de las ruedas sobre el cultivo.
Se debe tener muy en cuenta la velocidad de la componente lateral del viento con
relación a la dirección del vuelo.
d) Ancho de Pasada
Solo existe un ancho de pasada para cada avión que proporciones una
distribución correcta.
h=2,5mts
Ángulo de aspergear de cada boquilla es de 80º
Fuente. Autores
a
tan α = ⇒ tan α gb = a ⇒ tan 40g2,5 = a ⇒ a = 2, 09 (98)
b
Así se tiene:
2,09mts + 2,09mts + 4,540 = 8,75
Fuente. Autores
De esta manera se calcula el ancho de pasada teóricamente ya que no podemos
hacerlo como se explico anteriormente, ya que nuestro proyecto es solo un diseño
preeliminar y no la construcción.
Hay distintas formas de realizar las pasadas. Las pasadas siempre que sean
posibles se realizaran perpendicularmente a la dirección del viento y con el sol de
costado.
5.17.3.4 Aplicación
Esta es una componente muy importante ya que es la que nos va decir cuanto
tiempo va a durar la aplicación del producto.
600 P
Aplicación = (99)
VAbQ
Donde P es el pay load (pero en este caso el pay load es la capacidad del tanque),
VA es la velocidad de aplicación de la aeronave, b es el ancho de pasada, y Q es
la rata de aplicación, este último valor lo hallamos de la siguiente manera:
Q⋅k
R= (100)
V ⋅S
R ⋅V ⋅ S
Q= (101)
K
⇒
lts
R =6
ha 6 ⋅ 90 ⋅ 8, 75 lts
K = 600 Q= = 7,848
600 min
Kms
V = 90
h
S = 8, 75 m ts
P = 100lts
kms
VA = 90
h 600 P
Aplicación =
b = 8, 75mts VAbQ
lts
Q = 7,848
min
600 ⋅100
Aplicación = = 9,7416 min
90 ⋅ 8, 75 ⋅ 7,848
5.17.3.5 Radio de Giro
252
R= = 110,35m
9,81tan 30º
2π V 2π 90
TT = = = 27,73s (103)
g tan θ 9,81tan 30
Figura 77. Radio de giro
Hay dos fases de la operación que dependen de FAR, la pasada y el giro, estos
son examinados más cerradamente para ver como la productividad varía con un
cambio de FAR. El total del tiempo que ha pasado mientras se asperja y se gira al
final de cada pasada es obtenido por:
F 166,7TT 600
T= + (104)
b L VS
Fuente. Autores
TIEMPO DEFUMIGACION
40
30
20
10
0
1 1,042 1,361 1,628 2,126 2,667 3,444 5,144 7,408 11,57
FAR
Fuente. Autores
60
Productivity (ha/h)
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FAR
Fuente. Autores
Lo más importante para recordar es que el factor principal en la ecuación es el
tiempo. Podrá ver en cada sorteo como un incremento para el lapso de tiempo por
sorteo. En cuanto tiempo la aeronave necesitará ser reabastecida.
Fuente. Autores
Se utilizará un tanque con capacidad de 100 lts el cual esta construido en fibra de
vidrio, tiene una tapa para llenado, una válvula para su drenado, una toma de aire
ambiente, un filtro en la tapa de llenado.
5.17.3.7.1 Filtro
Los filtros son dispositivos para remover impurezas, un filtro en forma de canasta
esta localizada en el punto de llenado (se recomienda un enmallado de un tamaño
de 10 20, otro filtro esta ubicado en la entrada de la bomba por protección de la
misma. El tercer punto de filtrado son las boquillas, donde las impurezas pueden
tapar los orificios de las boquillas.
5.17.3.7.2 Bomba
Permite que el químico pase hacia las boquillas o que retorne hacia el tanque
permitiendo así que el flujo del químico sea constate en cualquiera de las dos
direcciones. Así el químico no va estar quieto, esto es para evitar sedimentaciones
o separaciones.
Este consta de un boom y boquillas. El boom es un tubo hueco por donde va fluir
el químico y donde va a estar montadas las boquillas las cuales son las
encargadas de convertir el fluido químico en gotas de igual tamaño.
Fuente. Autores
Este panel de instrumentos tiene el suficiente espacio para llevar de manera
independiente el cableado de los diferentes instrumentos, los cuales salen o
entran al panel por la parte inferior izquierda a los diferentes puntos de medición.
Su carcasa estaría hecha de fibra de vidrio para dar ligereza y durabilidad. Este
panel tiene dos puntos para fijarlo de la parte estructural del Gyroharvest. Además
iría a un ángulo graduable para la visión del piloto.
5.17.4.2. Instrumentos.
Todos sus componentes son metálicos y su carcaza está hecha de aluminio. Este
indicador producido por la falcongauge, (www.falcongauge.com) viene para indicar
valores hasta 120 MPH o 150KPH o nudos según desearía el operario final.
Fuente. Falcongauge
5.17.4.2.2 Altímetro
Fuente. Falcongauge
5.17.4.2.3Vertical speed indicador.
El indicador de asenso escogido viene para variaciones de cada 2000 pies por
minuto
Tamaño: 2 ¼
Peso: 264 gramos
Largo: 4.8 .
Fuente. Autores
5.17.4.2.4Tacómetro
Tamaño: 2 ¼ .
De 0 a 8000 rpm s
Peso: 105 gramos
Fuente. Falcongauge
5.17.4.2.5 EGT Indicador
Fuente. Falcongauge
Tamaño 2 ¼
Peso: 95 gramos
Este Ob.-meter serie 8500 funciona con cuarzo, el cual junto a un tren de
engranajes es muy fiable, además que viene muy bien sellado en el caso de que
se presenten choques.
Especificaciones:
§ Indica las horas de operación hasta décimas, además de tener un indicador de
corriente.
§ Trabaja hasta 10000 horas, luego se resetea a cero.
§ Totalmente sellado.
§ Trabaja en rangos de temperatura desde -40ºC hasta 85ºC.
§ Excelente resistencia a la vibración y al choque: Vibración: 20 g s 10 80 Hz.
Shock: 55 g s 9-13 m-sec 75 g s.
§ Voltaje: 10-80 VDC
§ Case hecho en poliéster.
§ Tamaño de los números 0.12 3 mm
Fuente.Quartz
Dimensiones: 20 x 50 mm.
Este tacómetro mide las rpm s del rotor desde 30 hasta 999 RPM s.
Este tacómetro opera a partir de 30 RPM s. Tiene una luz verde que indica cuando
se alcanzan 180 RPM s, al cual se puede aplicar la potencia máxima. Esta luz se
mantiene encendida por 30 segundos para luego apagarse, mientras se
mantengan por encima de las 180 RPM s. Si las RPM s caen por debajo de las
180, la luz verde se enciende dando 2 parpadeos por segundo, estando así hasta
que se alcancen de nuevo las 180 RPM s.
Pesos:
5M cable (0.25 Kg.)
Instrumento: 0.11 Kg.
Total: 0.36 Kg.
Figura 91. Rotor Tach
Fuente. Rototak
5.17.4.2.8 Compass
Fuente. Falcongauge
Dimensiones: 50 mm de diámetro
Peso: 0.276 Kg.
Es utilizado especialmente para autogiros y aeronaves pequeñas. Este compass
Funciona con 12 o 24 V.
Fuente. Falcongauge
Dimensiones: 79 mm de espesor
Peso: 0.386 Kg.
Una de las partes más importantes en una aeronave, es el motor, debido a que
este es el elemento que origina la propulsión necesaria para vencer la resistencia
al avance.
5.18.1 Características
Los siguientes son accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, que
no vienen incluidos.
§ Sistema de exosto.
§ Filtro de toma de aire.
§ Radiador de aceite.
§ Flydat.
§ Contador de revoluciones mecánico.
§ Tour meter.
§ Bomba de vacío.
Las siguientes son las partes del motor, y están numeradas para ubicarlas en los
esquemas del motor:
1. Propeller flange.
2. Propeller gear
3. Vacuum pump or hydraulic governor for constant speed propeller.
4. Intake manifold
5. Constant depr. Carburetor cyl 1/3
6. Constant depr. Carburetor cyl 2/4
7. Connection for mechanical rev counter.
8. Coolant pump.
9. Connection for oil returns line.
10. Mechanical fuel pump.
11. Exhaust socket.
12. Electric starter.
13. Expansion tank.
14. Oil filter.
15. Oil pump.
16. Fly wheel fixation screw.
17. Pressure compensating tube.
18. Sensor for oil pressure.
19. Sensor for oil temperature.
20. Sensor for cylinder head temperature...
21. Electronic modules of ignition unit.
22. Connection for intake manifold pressure.
23. Ignition housing.
24. External alternator.
En todos los motores es necesario tener lubricación, debido a que las partes del
este están en constante movimiento y rozan entre ellas, además de esto, es
necesaria la utilización de un enfriador de aceite así como de las líneas de
conexión.
§ Líneas de aceite.
Durabilidad por temperatura: Mínima 140ºC.
Durabilidad por presión: Mínima 10 bar
Radio de flexión: Mínimo 70 mm (2.76 in)
Según lo anterior el motor del Gyroharvest utilizaría unas líneas de aceite, con las
siguientes características: 181411 Oil Cooler Hose de 11 mm de diametro interno.
5.18.11 Batería
Fuente. Autores
21
British Civil Airworthiness Requirements T951
21
British Civil Airworthiness Requirements T959, T963, T975
22
British Civil Airworthiness Requirements T971
Figura 103. Silla Tanque
Fuente. Autores
Esta tiene una abertura para llenado, con su tapa de cierre, una válvula para
proceder a su drenado, y una toma de aire ambiente. El objetivo de esta toma es
permitir que el aire sustituya al combustible gastado, manteniendo así una presión
ambiente en la parte vacía del depósito. Si el depósito fuera totalmente hermético,
al ir gastando combustible se generaría una depresión en la parte vacía,
depresión que impediría el flujo hacia el motor.
Es posible que por condensación se formen gotas de agua en los depósitos, las
cuales se depositan en la parte mas baja debido a su mayor peso. Lo mismo
sucede con las impurezas. Pues bien, la válvula de drenado, situadas en esta
parte más baja, sirven para drenar el agua y las impurezas. También hay una
válvula de drenado en la parte del motor23.
Fuente. Seatcolumbia
La cantidad de combustible contenida en cada depósito se muestra al piloto
mediante los correspondientes indicadores en el cuadro de mandos.
Fuente. Seatcolumbia
Fuente. Seatcolumbia
24
British Civil Airworthiness Requirements T995
para cortar el paso del combustible en un aterrizaje de emergencia y evitar de esa
manera un posible incendio.
Fuente. Seatcolumbia
Para facilitar el arranque del motor, especialmente en tiempo frío, los aviones
disponen de un dispositivo cebador, denominado primer, consiste en una varilla,
que al tirar de ella toma combustible y al empujarla inyecta el combustible aspirado
directamente en el colector de admisión o en los cilindros. La varilla tiene un
pequeño pitón que sirve para mantenerla bloquead, de forma que para extraer o
empujar la varilla este pitón debe hacerse coincidir con la ranura del conjunto en
que se aloja.
Fuente. Seatcolumbia
25
British Civil Airworthiness Requirements T993
Figura 109. Líneas de combustible
Fuente. Seatcolumbia
Los filtros son los que van a retener las impurezas del combustible evitando que
obstruyan el paso del fluido el cual tiene 0,1mm de enmallado y un tanque de
reserva o de emergencia el cual tendrá el 30% del tanque principal.
Fuente. Autores
Velocidad Media
mts 3
9, 722 ×10 −6
q s = 0, 2526 mts
v= ⇒
A 0,00003848mts 2 s
Número de Reynolds
mts
0,007 mts × 0, 2526
Dv s = 1768.2
Re = ⇒
µ 1−6
Si el flujo es laminar (Re < 2000), el factor de fricción puede determinarse a partir
de la siguiente ecuación.
Factor de Fricción
64 64
f = ⇒ = 3, 619 ×10−2
Re 1768, 2
Pérdida de Presión
kg
∆p = hL × ρ × g n ⇒ 2,569 × 102 mts × 725 × 9,81 = 182,71
mts 3
Coeficiente de Resistencia
L 1,5516mts
K= f ⇒ 3, 619 ×10−2 = 8, 02177
D 0,007 mts
5.18.13 PROPELLER
lb
T = 91
ft
SHP (shaft horsepower a la salida de la caja reductora)
SHP = 97% HP
SHP = 97 HP
Para el propeller se debe tener en cuenta que la relación de reducción del motor
26
es igual a 2.47, que número de bearings entre la salida de la caja reductora y el
propeller es 1, y que el porcentaje de pérdida debido a los bearings del eje es igual
al número de bearings multiplicado por el 1.5%
100 − 1,5%
SHP en el propeller = SHP
100
SHP en el propeller = 96 HP
Teniendo en cuenta esto, el siguiente paso es hallar las rpm del Propeller, que son
iguales a las Engine rpm s divididas entre radio de reducción de la caja de
reducción, de donde sacamos que son 2387 rpm.
5.18.13.2 Diámetro del propeller
Para una eficiencia en la hélice del 80%, se obtiene una relación P/D2 = 25000;
P
D=
25000
D = 1.692 m = 66.61 in
Por lo tanto,
T = 1,6 KN
Fuente. www.duc.com
Diámetro: 1727 mm = 68 in
Peso (incluye hub y espaciador): 3,62 kg = 7,97 lbs (3 palas)
Otras características:
STD SWIRL'S BLADE FOR ROTAX ENGINE
Length of the STD SWIRL's blade
835 mm
(mm)
Weight of the STD SWIRL's blade
0.822 kg
(kg)
Position of the center of gravity -
238 mm
cote AB (mm)
Radius of the center of gravity (mm) 275 mm (238 + 37)
Para calcular la fuerza centrifuga a ala que están sometidas las palas se sabe que:
MV 2
Fc =
R
En donde:
F = Fuerza centrífuga.
M = Peso del blade
V = Velocidad lineal.
R = Radio del centro de gravedad (m)
Fuente. www.duc.com
Por lo tanto se trabaja a una fuerza centrífuga de 32614 N
Fuente. www.duc.com
El hub del propeller está hecho en carbono forjado, el cual es liviano y da
propiedades de resistencia mecánica óptimas.
Fuente. www.duc.com
La dureza hacia la tensión es mayor en piezas hechas de carbono, por esta razón
se escogió un Hub de este material.
Para el ajuste del ángulo de ataque, en el caso del motor Rotax 912 S según los
manuales de instalación, debe existir un ángulo de ataque de 12º entre el eje del
plato de acoplamiento del motor y la superficie inferior de la pala. Este ángulo de
ataque debe ser medido a 20 cm. de la punta de la pala
Como se muestra en la figura el Hub es colocado sobre el eje del propeller del
motor (color morado). Se utiliza un espaciador (color naranja) si se necesita.
5.18.13.9 SISTEMA PRERROTADOR
Esta clase de prerotador eléctrico usa un pequeño motor eléctrico móvil, el cual
tiene sus respectivos cables de conexión directa a la batería y al starter de la
aeronave.
• Las cargas de cada uno de los componentes las cuales van a estar aplicadas
sobre las diferentes piezas estructurales.
• Cada carga es multiplicada por un factor de carga de 3.5, el cual es establecido
por la CAA27.
• La estructura debe soportar las cargas sin presentar una deformación
constante. Esto quiere decir que no se deben sobrepasar los límites de
esfuerzo de trabajo soportados por cada clase de material que compone la
estructura del Gyroharvest.
• Este esfuerzo de trabajo debe ser igual al esfuerzo de fluencia del material
dividido por el factor de seguridad el cual es igual a 1.5, y que fue establecido
por la CAA28 .
27
CAA – T337
28
CAA – T303
5.19.1 Analisis del mastil
Mastil
Fuente: Autores
Mastil
Seat brace
Fuente. Autores
σmax = M max C
I
= 8.620x107 Pa
Carga por efecto del sistema rotatorio = 352 N = 1848 N incluyendo factor de
seguridad y factor último.
flu= 95 MPa
A = 0.05 m
a = 0.04 m
B = 0.05 m
b = 0.04 m
I =3.075x10-7 m4
Area = 0.0009 m2
2
Fcr = EIπ
L2
Fcr = 10240.829 N
Las cargas producidas por el peso del tanque de veneno y su contenido recaen
sobre una lamina de cinco milímetro de espesor, que va conectad a la viga
principal y el mástil de la aeronave.
La silla tanque esta recostada sobre dos vigas inclinadas que también van
conectadas a la viga principal y al mástil. Esto para aliviar las cargas producidas
en la cabeza del rotor y ayudar de apoyo al mástil. Existe un tubo en U, sobre el
cual descansa la silla y este transmite las cargas de la misma a la viga principal
por medio de cuatro vigas verticales.
A menos que sea mencionado, todos los componentes estructurales están hechos
de los siguientes materiales:
Es establecido el aluminio 6061-T6 para realizar este análisis por razones de peso
y características del material. Adicionalmente en la estructura se establecen los
puntos de fijación, los cuales son establecidos como los lugares donde se
encuentra anclada esta misma. Estos puntos representan el tren de aterrizaje, en
donde no se permite el movimiento ya que en el análisis estático se asume que la
aeronave se encuentra en tierra. Adicionalmente se establece la fuerza de
2
gravedad, la cual es igual a 9.81 m/s .
Fuente. Autores
Fuente. Autores
Figura 122. Deformación total de la estructura
Fuente. Autores
En la figura se muestra la deformación del material, la cual establece un valor
máximo de 0.111x10-1m, el cual es un valor aceptable de deformación de material.
En la figura se muestra que la deformación máxima se va a encontrar en los
puntos más lejanos a las zonas de apoyo, mientras que en estos últimos la
deformación es mínima
Fuente. Autores
En el caso del análisis dinámico se puede establecer que hay una concentración
de esfuerzos sobre la viga principal por acción del empuje provocado por el
propeller. Al observar el análisis se puede determinar que esto es debido a que en
este nodo llegan las cargas provenientes por la bancada del motor. Esto mismo
sucede en el mástil donde se conecta la lámina que sostiene el tanque de veneno
con el mismo, gracias a las cargas aerodinámicas que allí se transmite. Sin
embargo los esfuerzos presentados en estas partes son inferiores al esfuerzo de
trabajo del material, los cuales son de 3.26x108. Esto quiere decir que es mejor
hacer el mástil y la viga principal en aluminio 7075, ya que el esfuerzo de trabajo
para este material sería de 3.35x108 Pa
Figura 124. Esfuerzos originados en las cargas dinámicas
Fuente. Autores
Fuente. Autores.
Hub bar
Torque bar
Teeter stand
Lateral fork
Main housing
Copntrol bar
Fuente. Autores
Figura 127. Aplicación de velocidad angular sobre la cabeza del rotor
Fuente. Autores
La cabeza del rotor ha sido rediseñada teniendo en cuenta existentes para otras
clases de autogiros. Esta tiene los siguientes componentes, mostrados en la
figura.
La Hub bar para el Gyroharvest posee un ángulo diedro de 2 grados para poder
aliviar las cargas centrífugas que son desarrolladas por las palas del rotor. Estas
cargas junto con las de sustentación son transmitidas al teeter block, el cual está
conectado a dos teeter stands. Estos están conectados con el rotor main housing,
al cual por medio de una corona se aplican las revoluciones necesarias por medio
del sistema prerrotador. Los sistemas mencionados arriba giran en conjunto,
desarrollando las mismas rpm s. Del rotor main housing las cargas son
transmitidas a través de un perno a la parte del control del rotor. Esta parte
consiste de una barra de torque, la cual recibe el movimiento del stick de control
de la aeronave por medio de los push rods, los cuales utilizan una interconexión
que es la barra de control. Para conectar la cabeza del rotor con el mástil se
utilizan unos forks los longitudinales y los laterales. Estos por medio de unos
check plates alivian las cargas producidos en la cabeza del rotor y la transmiten
hacia el mástil de la aeronave.
Se realiza un análisis dinámico sobre la cabeza del rotor. Este análisis consiste en
aplicar la velocidad angular máxima a la cual va a girar la cabeza. Esta velocidad
angular es igual a 38.55 radianes/seg. El cual esta aplicado sobre todo el centro
de la cabeza del rotor como se muestra en la figura 127. Adicionalmente existen 2
puntos fijos, los cuales corresponden a la cara interior de cada longitudinal Fork.
Fuente. Autores
Como se muestra en la figura 128 el esfuerzo máximo es producido en la unión
entre la main Housing y la barra de torque. Este esfuerzo es igual a 1.252x107 Pa
el cual es inferior al esfuerzo de trabajo máximo del acero 4130 3.35x108 Pa.
Fuente. Autores
Por medio de los push rods diseñados en acero 4130 es que se entrega el
movimiento desde el control de mando (stick) hacia la cabeza del rotor.
Figura 130. Push rods
Fuente. Autores
Por cada juego se utilizan dos push rod. Esto ya que si se utilizara un solo push
rod, se necesitaría diseñarlo con una sección muy ancha para soportar cargas y
no se produzca pandeo.
Fuente. Autores
Se realiza un análisis por compresión que es la fuerza que se ejerce sobre cada
push rod. Se aplican dos fuerzas dependiendo de la clase de movimiento que se
realiza sobre este. Caso 1 o caso 2 como se explica en lo referente al cálculo
estructural de la barra de control29.
Aquí también se realiza un análisis con la carga más crítica (caso 1), donde
F = 3761,274 N
E = 39 GPa
= 87.6 MPa
D = 6x10-3 m
d = 3.6x10-3 m
29
Cálculos de cargas en el stick
Figura 132. Sección push rods
Largo = 1,120 m
I = 8.809x10-10 m4
Fcr = 2701.559 N
D = 2.28x10-2 m
d = 1.20x10-2 m
Area = 2.95x10-4 m2
Inercia = 1.225x10-8 m2
Fcr = 3764.673 N
Costos de la Aeronave
Fuente. Autores
5.20.2 Costos de personal
Fuente. Autores
Fuente. Autores
Los costos del personal se calculan multiplicando el costo dado por el número de
meses del año. Esto mismo se hace para determinar los costos de la empresa, sin
embargo estos son gastos decrecientes, debido a que se invierte en ellos una sola
vez y solamente requieren un mantenimiento anual.
$ 2.000.000
$ 2.000.000
$ 500.000
$ 4.500.000
Fuente. Autores
Tabla 43. Costos por Año
Se pronostica un incremento en los ingresos del 15% anual durante siete años,
durante los cuales la empresa espera recuperar la inversión inicial.
Tabla 44. Análisis de Ingresos
Años 1 2 3 4 5 6 7
Ventas de Aeronaves Anual 0 36 36 36 36 36 36
Ingresos proyectados 0 $ 4.140.000.000 $ 4.761.000.000 $ 5.475.150.000 $ 6.296.422.500 $ 7.240.885.875 $ 8.327.018.756
Costo por aeronave $ 100.000.000 $ 115.000.000 $ 132.250.000 $ 152.087.500 $ 174.900.625 $ 201.135.719 231.306.077
Incremento del precio anual 15%
Fuente. Autores
INGRESOS
0 $ 4.140.000.000 $ 4.761.000.000 $ 5.475.150.000 $ 6.296.422.500 $ 7.240.885.875 $ 8.327.018.756
Ingresos Acumulados $ 4.140.000.000 $ 8.901.000.000 $ 14.376.150.000 $ 20.672.572.500 $ 27.913.458.375 $ 36.240.477.131
Fuente. Autores
Figura 133. Análisis de Viabilidad
$ 40.000.000.000
$ 35.000.000.000
$ 30.000.000.000
$ 25.000.000.000
Gastos Acumulados
$ 20.000.000.000
Ingresos Acumulados
$ 15.000.000.000
$ 10.000.000.000
$ 5.000.000.000
$-
1 2 3 4 5 6 7
Fuente. Autores
La anterior grafica hace una proyección de los ingresos y gastos que genera el
proyecto. De dichas curvas, se desprende un punto de neutralización en donde los
ingresos y costos son equivalentes. Así mismo se observa que el periodo de
recuperación proyectado para la empresa será después de cinco años y
finalmente los ingresos tenderán a crecer prolongadamente mientras que los
gastos tenderán a ser constantes.
La división entre los costos fijos y variables puede ser, en ocasiones, arbitraria.
Los costos pueden ser parte dependiente de una actividad, mientras que los
costos variables, parte independiente. Por ejemplo el deterioro de algunas partes
de la aeronave.
5.22.1.1 Depreciación.
C F + C F SP − C F SV
D=
TD
Donde D es la depreciación, CF es el primer costo, SP es el costo de partes, SV
Fuente. Autores
5.22.1.2 Interés
CF − SV
+ SV ×15%
2
De ello se obtiene lo siguiente:
Fuente. Autores
5.22.1.3 Hangar
El lugar para estacionar la aeronave es otra área difícil de calcular debido a que
los costos varían ampliamente, alrededor del mundo. Sin embargo, el orden para
obtener un factor para este ítem, es practicado de acuerdo a U.S.A
CF − SV
+ SV × 3%
2
Fuente. Autores
5.22.1.4 Impuestos y Licencias
Los impuestos y las licencias están relacionados con las clases de las aeronaves.
Se asumirá el registro de honorarios y cualquier otro impuesto.
CF − SV
+ SV × 6%
2
Fuente. Autores
5.22.1.5 Seguros
C F − SV
seguro general = + SV × 5%
2
CF − SV 1
responsabilidad de terceros, fuego y robo (en laTierra ) = + SV × 2 %
2 2
Responsabilidad de terceros (daños a propiedad o personas), responsabilidad
química, responsabilidad con los empleados = $2250 para cada clase.
Fuente. Autores
Los costos del combustible y del aceite varían considerablemente a través del
mundo. El AVGAS es más costoso y en algunas ciudades no se consigue. Avtur
es generalmente mas barato. Como el costo del aceite por hora es 2% menos que
el total del combustible. Los costos de combustible y aceite por hora se calcularan
para cada clase con la siguiente ecuación.
Cost P × SFC × Ch
=
hour 2ρ
Tabla 51. Costos de Combustible
Air craft class Engine Power Fuel Flow SFC Fuel and oil cost Densidad (kmg/lts) Ch
(kW) (kg/h) (kg/kW/h) ($/h) cn/lt
0,725 0,6
1 230 42 0,18 $ 18,00
2 450 65 0,14 $ 27,00
3 485 115 0,23 $ 28,00
Helicopter 350 140 0,4 $ 35,00
(turbine)
$ 17,13
$ 26,07
$ 46,16
$ 57,93
Fuente. Autores
Aunque los costos de reparaciones son muy caros para un motor de turbina, el
tiempo entre reparaciones (TBO) es mucho más grande reduciendo los costos por
hora, la proporción es similar a los motores a pistón. El mantenimiento y
reparación de un helicóptero es mucho más costoso por su complejidad.
Una simple línea de regresión donde se colocará cada clase de aeronaves y una
ecuación determinara la línea de cada una de las clases.
Fuente. Autores
5.22.1.8 Costos Fijos para Cada Clase de Aeronaves
Fuente: autores
Fuente: autores
Con los costos anuales de varios ítems de costos fijos y variables es posible
calcular el costo por hora como una función de la utilización. Los costos por hora
para operar estas clases de aeronaves serán encontradas por la siguiente formula.
Fuente: autores
1000
800 Class1
Cost/hour
600 Class2
Class3
400
Helicopter
200
0
200 400 600 800 1000
Utilisation (hours)
Fuente: autores
Para la tabulación de costos por hora, se asume que cada aeronave tendrá una
utilización de 500 horas por año. Por lo tanto cada clase podrá costar:
Con respecto a los costos que genera la construcción de este proyecto, se afirma
que es un sistema eficientemente económico debido que es un sustituto frente a
otras opciones que ofrece el mercado.
El Gyroharvest está diseñado de tal forma que pueda soportar efectos negativos
que influyan en la maniobrabilidad, los cuales son producidos por el medio
ambiente, tal es el caso de las ráfagas de viento, las cuales pueden poner en
peligro la aeronave ya que esta operaría a alturas muy bajas.
Un gran problema que existe para la utilización de un autogiro para las actividades
agrícolas es la normatividad, ya que esta clase de aeronaves son experimentales
y su uso característico son las actividades deportivas, y esto lo restringe en el
caso de actividades comerciales o de carácter lucrativo.
7. RECOMENDACIONES
JAM ROSKAM CAP. Airplane Design. Part I VII. Qttawa Kansas 1985
H.R. QUANTICK. Aviation in Crop Protection, Pollution and Insect Control. London
1985. 428 p
AUTOGYROS. http://en.wikipedia.org/wiki/Autogyro
ASRA. http://www.asra.org.au/
AUTOGIRO CONFERENCE.
http://www.hofstra.edu/CampusL/Culture/Autogiro/index_Autogiro.cfm
CG CALCULATIONS. http://taggart.glg.msu.edu/gyro/cg.htm
MAGNIGYRO. http://www.magnigyro.com/USA/features.htm
CAA. http://search2.openobjects.com
ROTOR HEAD.
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/runway/8722/rotorhead.html
ROTORHEAD.COM http://www.rotor-
head.com/movies/rotor_videos/tim_chick/sc.html
Subcategory: AISI 4000 Series Steel; Low Alloy Steel; Medium Carbon Steel; Metal
Key Words: alloy steels, UNS G41300, AMS 6350, AMS 6356, AMS 6360, AMS 6361, AMS 6372, AMS 6370, AMS 6371, AMS
6373, ASTM A322, ASTM A331, ASTM A505, ASTM A513, ASTM A519, ASTM A646, JIS SCM 2, JIS SCCrM 1, SS14 2225
(Sweden), B.S. CDS 110 (UK), medium carbon steels, chromium-molybdenum, chrome-moly, MIL SPEC MIL-S-16974, SAE J404,
SAE J412, SAE J770, DIN 1.7218, AFNOR 25 CD 4 (France), MIL-S-6758 (flat and round bar), MIS-S-18729 ANN and NORM
(sheet and plate), QQS-624 (round bar)
Component Wt. %
C 0.28 - 0.33
Cr 0.8 - 1.1
Fe 97.3 - 98.22
Mn 0.4 - 0.6
Mo 0.15 - 0.25
P Max 0.035
S Max 0.04
Si 0.15 - 0.35
Physical Properties Metric English Comments
Mechanical Properties
Most of the data in MatWeb has been supplied directly by companies in the supply chain - most often the manufacturers, or, less
commonly, distributors or fabricators. Other data has been taken from similar materials and known relationships by the MatWeb
staff. For more information about this specific material, see the following source(s):
ASM Specialty Handbook - Carbon and Alloy Steels, edited by J.R. Davis, Davis & Associates, ASM International, Metals Park,
OH, (1996).
Engineering Properties of Steels, Philip D. Harvey, editor, American Society for Metals, Metals Park, OH, (1982).
Metals Handbook, Vol.1 - Properties and Selection: Irons, Steels, and High-Performance Alloys, ASM International 10th Ed. 1990.
Metals Handbook, Howard E. Boyer and Timothy L. Gall, Eds., American Society for Metals, Materials Park, OH, 1985.
Physics for Scientists and Engineers with Modern Physics, 2nd ed., Douglas C. Giancoli, Prentice Hall Publishers, Englewood
Cliffs, NJ (1989)
SAE Ferrous Materials Standards Manual, 1999 ed., HS-30, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, PA, (1999).
ASTM Standards in ACI 301, 318, and 349, Publication SP-71, American Society for Testing and Materials, Philadelphia, PA,
(1980)
1.1.1.4 MatWeb, The Online Materials Database
Subcategory: 6000 Series Aluminum Alloy; Aluminum Alloy; Metal; Nonferrous Metal
Close Analogs:
Composition Notes:
Aluminum content reported is calculated as remainder.
Composition information provided by the Aluminum Association and is not for design.
Key Words: al6061, UNS A96061; ISO AlMg1SiCu; Aluminium 6061-T6, AD-33 (Russia); AA6061-T6; 6061T6, UNS A96061; ISO
AlMg1SiCu; Aluminium 6061-T651, AD-33 (Russia); AA6061-T651
Material Notes:
Information provided by Alcoa, Starmet and the references. General 6061 characteristics and uses: Excellent joining
characteristics, good acceptance of applied coatings. Combines relatively high strength, good workability, and high resistance to
corrosion; widely available. The T8 and T9 tempers offer better chipping characteristics over the T6 temper.
Applications: Aircraft fittings, camera lens mounts, couplings, marines fittings and hardware, electrical fittings and connectors,
decorative or misc. hardware, hinge pins, magneto parts, brake pistons, hydraulic pistons, appliance fittings, valves and valve parts;
bike frames.
Data points with the AA note have been provided by the Aluminum Association, Inc. and are NOT FOR DESIGN.
Mechanical Properties
Electrical Properties
Thermal Properties
CTE, linear 68°F 23.6 µm/m-°C 13.1 µin/in-°F AA; Typical; Average over
68-212°F range.
CTE, linear 250°C 25.2 µm/m-°C 14 µin/in-°F Estimated from trends in
similar Al alloys. 20-300°C.
Specific Heat Capacity 0.896 J/g-°C 0.214 BTU/lb-°F
Thermal Conductivity 167 W/m-K 1160 BTU-in/hr-ft²-°F AA; Typical at 77°F
Melting Point 582 - 652 °C 1080 - 1205 °F AA; Typical range based on
typical composition for
wrought products 1/4 inch
thickness or greater;
Eutectic melting can be
completely eliminated by
homogenization.
Solidus 582 °C 1080 °F AA; Typical
Liquidus 652 °C 1205 °F AA; Typical
Processing Properties
Information provided by The Aluminum Association, Inc. from Aluminum Standards and Data 2000 and/or International Alloy
Designations and Chemical Composition Limits for Wrought Aluminum and Wrought Aluminum Alloys (Revised 2001).
Metals Handbook, Vol.2 - Properties and Selection: Nonferrous Alloys and Special-Purpose Materials, ASM International 10th Ed.
1990.
Structural Alloys Handbook, 1996 edition, John M. (Tim) Holt, Technical Ed; C. Y. Ho, Ed., CINDAS/Purdue University, West
Lafayette, IN, 1996.
Metals Handbook, Howard E. Boyer and Timothy L. Gall, Eds., American Society for Metals, Materials Park, OH, 1985.
1.1.1.6 Aluminum 7075-T6; 7075-T651
Subcategory: 7000 Series Aluminum Alloy; Aluminum Alloy; Metal; Nonferrous Metal
Close Analogs:
Composition Notes:
A Zr + Ti limit of 0.25 percent maximum may be used with this alloy designation for extruded and forged products only, but only when
the supplier or producer and the purchaser have mutually so agreed. Agreement may be indicated, for example, by reference to a
standard, by letter, by order note, or other means which allow the Zr + Ti limit.
Aluminum content reported is calculated as remainder.
Composition information provided by the Aluminum Association and is not for design.
Key Words: Aluminium 7075-T6; Aluminium 7075-T651, UNS A97075; ISO AlZn5.5MgCu; Aluminium 7075-T6; Aluminium 7075-
T651; AA7075-T6
Material Notes:
General 7075 characteristics and uses (from Alcoa): Very high strength material used for highly stressed structural parts. The T7351
temper offers improved stress-corrosion cracking resistance.
Applications: Aircraft fittings, gears and shafts, fuse parts, meter shafts and gears, missile parts, regulating valve parts, worm gears,
keys, aircraft, aerospace and defense applications; bike frames, all terrain vehicle (ATV) sprockets.
Data points with the AA note have been provided by the Aluminum Association, Inc. and are NOT FOR DESIGN.
Mechanical Properties
Electrical Properties
Thermal Properties
CTE, linear 68°F 23.6 µm/m-°C 13.1 µin/in-°F AA; Typical; Average over 68-
212°F range.
CTE, linear 250°C 25.2 µm/m-°C 14 µin/in-°F Average over the range 20-
300ºC
Specific Heat Capacity 0.96 J/g-°C 0.229 BTU/lb-°F
Thermal Conductivity 130 W/m-K 900 BTU-in/hr-ft²-°F AA; Typical at 77°F
Melting Point 477 - 635 °C 890 - 1175 °F AA; Typical range based on
typical composition for wrought
products 1/4 inch thickness or
greater. Homogenization may
raise eutectic melting
temperature 20-40°F but usually
does not eliminate eutectic
melting.
Solidus 477 °C 890 °F AA; Typical
Liquidus 635 °C 1175 °F AA; Typical
Processing Properties
Information provided by The Aluminum Association, Inc. from Aluminum Standards and Data
2000 and/or International Alloy Designations and Chemical Composition Limits for Wrought
Aluminum and Wrought Aluminum Alloys (Revised 2001).
Metals Handbook, Vol.2 - Properties and Selection: Nonferrous Alloys and Special-Purpose
Materials, ASM International 10th Ed. 1990.
Anexo D