Universidad Internacional SEK – Ecuador

Diseño Automotriz

Caja de Cambios

Yaser Ronquillo

Steven Espinosa

Docente: Edilberto Llanes

Semestre: 9no

Fecha: 27-11-2019
Contenido
Introducción: ............................................................................................................................................... 3
Tipos de cajas de cambios .......................................................................................................................... 4
Cajas de engranajes rectos ........................................................................................................................ 4
Cajas de engranes helicoidales.................................................................................................................. 5
Cajas de cambios automáticas................................................................................................................... 6
Caja de cambios de transmisión por variador continuo variable .............................................................. 9
Curvas de velocidades de una caja de cambios........................................................................................... 10
Bibliografía: ................................................................................................................................................ 11

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Introducción:

La caja de cambios es un mecanismo que aumenta o disminuye el par de un motor mediante

trenes de engranajes o poleas de radios variables. Los parámetros más importantes que

intervienen son la potencia (W), momento par (M) y número de vuelas (n).

Figura 1: Fórmulas básicas influyentes en cajas de cambios (Cascajosa M., 2005)

Es importante mencionar que la caja de cambios trabaja en conjunto con un grupo reductor que

transfiere la potencia y par del motor hacia las ruedas motrices. Para las diferentes marchas

existen gráficas de desempeño para cada vehículo que muestran el comportamiento de estos

parámetros y permiten comprender cómo se está manejando este sistema en el vehículo.

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Tipos de cajas de cambios

Cajas de engranajes rectos

En estas cajas los trenes se forman mediante el desplazamiento de una de las ruedas sobre un eje

estriado. Son del tipo de cajas más empleadas por su bajo costo y sencillez de funcionamiento.

Se componen de 3 ejes:

 Eje primario: En él se monta el embrague. Se apoya en la carcasa de la caja mediante un

rodamiento y al volante del motor por medio de un cojinete.

 Eje secundario: Se montan las salidas de las marchas y su extremo externo entrega los

pares y potencia de salida de la caja.

 Eje intermedio: es estático y permite transmitir la potencia y par desde el eje primario al

secundario. Contiene un pequeño engranaje montado sobre un eje libre que permite la

marcha hacia atrás.

Figura 2: Mecanismo de caja de engranes rectos (Cascajosa M., 2005)

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Cajas de engranes helicoidales

En esta caja los trenes se encuentran continuamente formados con la imposibilidad de conectar

entre sí mediante desplazamientos. Por esta razón hacen uso de un mecanismo que junte la rueda

dentada al eje, un sincronizador.

Figura 3: Mecanismo de sincronizador (Cascajosa M., 2005)

En muchas ocasiones se presenta la necesidad de un par motor muy elevado, de forma que, para

no emplear un eje intermedio demasiado grande, se coloca dos ejes en lugar de 1, como se ve en

la figura 4. De esta forma, el par se repartirá entre los dos, reduciendo el tamaño.

Figura 4: Mecanismo de caja manual (Cascajosa M., 2005)

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Existen sismas actualizados en los que la palanca de cambios se rige ya no mecánicamente, sino

por un censor de posición que se encarga de comunicar la marcha seleccionada y por medio de

servos se adecua a la caja. Este sistema ofrece mayor seguridad vial, comodidad para el

conductor y consumo óptimo de combustible.

Cajas de cambios automáticas

Este tipos de cajas emplea un sistema de 3 trenes epicicloidales (figura 5) para el trabajo de

reducción y aumento de par que entrega sus engranajes. También, otorgan mayor confort al

usuario al reducir su participación en los cambios de velocidades del vehículo y su conexión con

el motor es mediante un embrague hidráulico o convertidor de par.

Figura 5: Sistema de engranajes epicicloidales (Cascajosa M., 2005)

Las diferentes marchas de este tipo de sistemas se van dando con diferentes disposiciones de los

componentes: corona, satélite, porta satélites y planetario. (figura 5) Estas disposiciones se dan

de la siguiente manera:

1. Corona fija: el planetario viene a ser el conductor.

2. Planetario fijo: en este caso la corona recibe el movimiento.

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 3. Planetario y corona giran: Los satélites rotan individualmente pero el porta satélites se

mantiene estático.

Para determinar las velocidades angulares de salida en cada uno de los casos que se puede

presentar en el sistema epicicloidal de engranajes, nos basamos en derivados de la fórmula de

Willis:

Figura 6: Fórmulas de WILIS en sistema epicicloidal (Cascajosa M., 2005)

Cabe recalcar que, para las fases de diseño de los sistemas epicicloidales, tanto el planetario,

satélites y corona deben mantener una relación exacta en función de su número de dientes, dado

que si no es perfectamente calculada se puede imposibilitar el ensamble de cada pieza o

presentar fallas a corto plazo en su funcionamiento.

Figura 7: Caso de cálculo de dientes en diferentes dispositivos de planetario (Cascajosa M.,

2005)

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Relaciones en una caja de cambios automática:

Están directamente enfocadas en las transferencias que se dan en el planetario, teniendo para los

diferentes casos, en una caja de tipo Wilson:

Figura 8: Fórmulas de WILIS en sistema epicicloidal (Cascajosa M., 2005)

Selección de marchas:

Se realiza automáticamente según el par y velocidad combinados. Todo este control de la

selección de marcha se realiza hidráulicamente empleando un aceite (ATF) a presión que circula

por el cuerpo de válvulas ubicado en la carcasa de la caja. Distintas válvulas son las que otorgan

o no el paso del fluido permitiendo cambiar las marchas cuando le sea necesario al vehículo.

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La palanca seleccionadora tiene as siguientes opciones en todos los automáticos:

 P: Parking

 Marcha Atrás

 N= Punto muerto

 D= entra la 1era o 2da directa automáticamente

 M= modo manual

Figura 9: Caja Automática (Cascajosa M., 2005)

Caja de cambios de transmisión por variador continuo variable

Este sistema permite transmitir el par motor continuamente variando los diámetros de los

piñones a los que se sujeta la banda de transmisión. A diferencia de las cajas regulares, este

sistema nunca se desacopla al momento de cambiar las marchas y por eso se lo considera como

continuo.

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 Figura 10: Caja de transmisión por variador continuo variable (Cascajosa M., 2005)

Este sistema es controlado por un microprocesador en función del número de vueltas del motor,

velocidad del vehículo, posición del pedal y posición del selector de velocidad. La toma es

directamente del cigüeñal del motor. Cabe recalcar que estos sistemas presentan la limitación de

que no pueden transmitir grandes potencias o torques, por lo que sólo se lo emplea en

motocicletas o vehículos pequeños que demanden reducidos pares.

Curvas de velocidades de una caja de cambios

Existen muchos factores tanto internos como externos que afectan al par y potencia de un

vehículo. Estos pueden ser ineficiencias en el motor o de los sistemas que lo envuelven, dentro

del marco interno, y por la parte externa se refiere a las disposiciones que tiene e vehículo para

enfrentar peripecias o las resistencias que se enfrentan a su movimiento.

Enfocándonos en las cajas de cambios, pueden existir pérdidas por el sistema mecánico o

hidráulico que existe. Se realiza un estudio al comportamiento de estos mecanismos para

comprender cómo funcionan en los diferentes vehículos, empleando curvas de velocidades ves

trabajo de motor.

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 Figura 11: Caja Automática (Cascajosa M., 2005)

Estas gráficas permiten observar el uso de las marchas o diferentes velocidades en los autos. En

la gráfica “a” se observa un auto que cambia de velocidades con mayor frecuencia vs el de la

grafica “b”, en el que se tiene un vehículo que demora más en realizar el cambio por su reducido

número de marchas. Con esta comparación se puede concluir que el vehículo “b” consume

mayor cantidad de combustible al permanecer mayor tiempo en marchas menores.

Bibliografía:

1. Cascajosa, M. (2005). Ingeniería de Vehículos. México: ALFAOMEGA GRUPO EDITOR

S.A., pp.139-164.

2. Llanos, E. (2018). Teoría de selección y dimensionamiento del parque automotor. Quito,

pp.63-70.

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