La demanda por No+TAG: una mirada desde la izquierda

(Palabras clave: Autopistas concesionadas-Transporte público-Externalidades)

Tras el anuncio gubernamental de la condonación de las deudas por TAG, las respuestas por parte de
la izquierda fueron variopintas, desde quienes felicitaron a los que mediante la movilización ganaron
algo, hasta los que criticaron que con esta medida se favorece a los ricos y se deja de combatir la
contaminación. A diferencia de otras medidas largamente elaboradas por el movimiento social y que
generan consenso, nos encontramos en este caso con un problema que reside en una zona ambigua
entre derechos y privilegios, entre libertades y externalidades, y cuya complejidad es representativa de
lo urgente que es construir una mirada propia para contradicciones nuevas de este Chile neoliberal.
De particular relevancia es ser capaces de superar las herramientas de la teorías económica neoliberal
en el análisis, así como identificar que las contradicciones aquí observadas son propias de una
sociedad en la que, durante décadas, cada cual tuvo que enfrentar problemas estructurales mediante
soluciones individuales que, en muchas ocasiones, chocan con las soluciones colectivas que
quisiéramos implementar. En los siguientes párrafos, exploraremos diversos argumentos que ayudarán
a situar la discusión desde un punto de vista de izquierda; muchos de los argumentos se refieren en
general a la idea de cobrar por andar en automóvil, donde el TAG es un caso particular.

1. La discusión sobre si gravar o no el uso de calles se basa en la idea de combatir las

externalidades negativas: si lo que yo hago (manejar) provoca molestias en el resto
(congestión y contaminación), podemos resolverlo mediante un cobro que reduzca ese “hacer
molesto”. Monetarizar las legítimas tensiones que emergen de la vida social es inaceptable
para cualquier proyecto de izquierda: se anula la posibilidad de que la sociedad pueda deliberar
de manera colectiva y democrática, y se reemplaza por comprar el derecho a generar
externalidades, privatizando de paso el acceso a espacios que históricamente han sido
públicos, como son las calles.
2. Aunque luzca paradójico, cobrar por algo en muchas ocasiones favorece al que paga (e
incrementa la desigualdad); y es que no es el dinero en sí mismo lo que genera desigualdad,
sino que el uso que se puede hacer de él. Así como el “derecho de los apoderados a pagar
por el colegio de sus hijos” genera segregación, el cobrar despeja las calles para beneficio de
los que pagan y siguen usando el auto: los más ricos. Esto es relevante no sólo por la
desigualdad directa que genera, sino porque además se profundiza la existencia de dos
ciudades: una habitada (y ahora también recorrida) por quienes pueden pagar, y otra para el
resto.
3. Hay una serie de argumentos por los cuáles es preferible que más gente use el transporte
público y menos gente use el automóvil: a modo de resumen, el transporte público mejora su
calidad cuando tiene más pasajeros (pues esto permite que se aumenten las frecuencias de
los buses, que se construyan nuevas líneas de metro, etc.), mientras que cada pasajero en
automóvil contamina y congestiona. Pese a ello, situar la elección de medio de transporte como
un asunto individual es erróneo. En una ciudad como Santiago, que ha trasladado a miles de
familias a la periferia (por la fuerza durante la dictadura, mediante subsidios y aumento del
precio de los suelos durante la transición), que implementó un Transantiago que durante
muchos años fue un desastre, que mantiene un sistema de transporte público que es de los
más caros del continente, para muchas familias el acceder a un auto significa un verdadero
giro en su calidad de vida, lejos de ser un “privilegio” como muchas veces se le caracteriza.
Buscar que esas familias se bajen del auto sin ofrecer cambios sistémicos significa pedirles a
aquellos para los cuales subirse al auto implicó un mayor sacrificio, que sean los que resuelvan
la crisis bajándose de él (en un símil a aquellas voces que culpaban a los estudiantes de las
Universidades del Mar e Iberoamericana por haber ingresado a estudiar allí). Como en tantas
otras áreas de la vida en Chile, son muy pocos los que realmente “eligen” qué medio de
transporte usar.
4. La discusión particular sobre las autopistas se relaciona además con la narrativa general de la
movilización, como son los comportamientos abusivos del gran empresariado. Cuando se licitó
la construcción de las autopistas, economistas sumamente neoliberales criticaron el proceso
por ser demasiado favorable para las empresas y desfavorable para el Estado (Engel, Fischer
 y Galetovic, 2001)1. Más aún, con casi 15 años de funcionamiento, las concesionarias han
tenido un retorno de más de un 100% con respecto al capital invertido (Vergara-Novoa y
Sepúlveda-Rojas, 2019)2. Desde ese punto de vista, el reclamo por las excesivas alzas es
parte de la exigencia por un pacto social que considere intereses que no sean solamente los
empresariales (y por supuesto, esto no se combate con más subsidios estatales que dejen
intactas las ganancias de los dueños).
5. Pese a todo lo anterior, un apoyo acrítico al NO+TAG tampoco es razonable. Una ciudad que
ofrezca una mejor calidad de vida debe ir disminuyendo el uso del automóvil privado, y
abandonando estos monstruos que en la mitad de la ciudad generan ruido, afean el entorno,
dificultan el paso a los peatones y expanden la ciudad (con consecuencias especialmente
graves para la mitad de la población que no usa automóvil). Una agenda democratizadora
debe apostar por transformar la ciudad y la manera en que nos movemos en ella, pero
haciéndolo de manera igualitaria, sin que el dinero individual medie. Desde disminuir las
enormes distancias que hoy se deben recorrer (generando en cada barrio empleos, educación
y salud de calidad, lugares de ocio, etc.), hasta medidas que combatan directamente el uso
del automóvil (como mayor restricción vehicular, o el uso de más calles de manera exclusiva
para el transporte público), pasando por medidas que fortalezcan el transporte público y el uso
de bicicletas. Y definitivamente: sin construir ninguna nueva autopista, y planteándose el cerrar
las ya existentes en el mediano plazo (como ya han hecho varias ciudades en Norteamérica y
Asia).
6. Desde este punto de vista, la conquista del movimiento NO+TAG tiene sentido en una agenda
inmediata que permita disminuir el agobio a familias que ya viven con niveles altísimos de
endeudamiento. Sin embargo, es absolutamente insuficiente para cualquier agenda de
transformaciones profundas y serias, pues se sigue basando en subsidios estatales a la
ganancia privada, y sin ninguna propuesta de fortalecimiento al transporte público. Más aún,
el hecho de que se anuncie previo a buscar acuerdos para una agenda corta en educación
revela las trastocadas prioridades del gobierno, su cerrazón a discutir aquellos temas que han
sido más estructurales para la movilización, y en los cuales el empresariado criollo tiene más
intereses creados.

César Vallejo contaba en sus crónicas que, al visitar Rusia poco después de la revolución, un
funcionario soviético le decía que “No hay ahora en Moscú automóvil para nadie: mañana habrá
automóvil para todos (…) El hecho de que nadie aún pueda ir en automóvil en Moscú no debe alarmar
a nadie. Lo alarmante sería que algunos fuesen un día en automóvil a través de las masas a pie, como
ocurre en las urbes capitalistas. Ese sería signo de que la revolución rusa ha fracasado o va a fracasar.
Pero mientras eso no suceda, lo otro es cosa de pocos años.” (Vallejo 31) 3. El paso de las décadas
nos enseñó que automóvil para todos no es una solución viable. La preocupación por la desigualdad
en los medios de transporte, dada la enorme expansión de las ciudades contemporáneas, es de hecho
aún más importante que hace un siglo.

1
E. Engel, R. Fisher y A. Galetovic “El programa chileno de concesiones de infraestructura: evaluación,
experiencias y perspectivas”, La transformación económica de Chile (Santiago: Centro de Estudios
Públicos, 2001). 201.
2
C. Vergara-Novoa y J. Sepúlveda-Rojas “Analisis de Ingresos, Costos y Costos Medios de Autopistas
Concesionadas en Chile”, Universidad de Santiago (2019).
3
C. Vallejo, Reflexiones al Pie del Kermlin, (Madrid: Ulises, 1931), 25.