Los cazas supersónicos, los transportes comerciales y los bombarderos vuelan a velocidades

mayores que la mayoría de los aviones pequeños. Las velocidades a las que vuelan introducen
algunas físicas adicionales que no están presentes en el vuelo a baja velocidad. En particular, la
compresibilidad del aire se vuelve significativa. Al examinar el ascensor, hemos dicho que el aire
debe considerarse un fluido incompresible debido a las bajas presiones que implica el vuelo a baja
velocidad. Sin embargo, el aire es compresible. Todos los fluidos son compresibles en algún nivel,
incluso el agua. Cuando el aire se comprime, su densidad cambia. La figura 5.1 muestra a un luchador
volando justo debajo de la velocidad del sonido. El aire que fluye sobre y debajo de las alas se ha
expandido, disminuyendo su densidad y temperatura, lo que hace que el vapor de agua se condense.
En vuelos de alta velocidad, uno debe entender dónde, cuándo y cómo cambia la densidad del aire.

Número de Mach:

El vuelo de baja velocidad es un vuelo subsónico. El vuelo a alta velocidad se puede dividir en tres
categorías básicas: transónica, supersónica e hipersónica. Como sus nombres implican, las
categorías están relacionadas con la velocidad del sonido (sonic). Como se indicó anteriormente, el
número de Mach es la velocidad del avión en unidades de la velocidad del sonido. En Mach 1, el
avión va exactamente a la velocidad del sonido. Subsonic se refiere a velocidades inferiores a Mach
1. Transonic se refiere a velocidades cercanas a Mach 1. Los transportes comerciales, la mayoría de
los transportes militares, bombarderos y aviones comerciales vuelan a velocidades transónicas.
Supersónico se refiere a velocidades superiores a Mach 1 y generalmente se deja a los luchadores e
interceptores por explosiones cortas. Hipersónico se refiere a velocidades de altos números de
Mach. En la actualidad, el único vehículo hipersónico es el transbordador espacial durante la
reentrada. El número de Mach también relaciona la velocidad aparente del aire como la ve el avión.
El avión viaja a un solo número de Mach con respecto al aire a distancia. El flujo de aire alrededor
del avión viaja a diferentes velocidades y, por lo tanto, tiene un número de Mach local diferente. En
el vuelo transónico, partes significativas del flujo de aire, en relación con la aeronave, son subsónicas
y supersónicas. En el caso del vuelo supersónico, prácticamente todo el aire relativo al avión es
supersónico. Finalmente, en vuelo hipersónico, el vehículo va tan rápido que ciertos fenómenos
físicos adicionales se introducen. Esto se discutirá en una sección posterior. ¿Por qué es importante
la compresibilidad del aire? Las consecuencias de la compresibilidad pueden confundir nuestra
intuición sobre el comportamiento del aire.

Recuerde: el ascensor es una fuerza de reacción

El vuelo a alta velocidad, como el vuelo a baja velocidad, requiere que el aire se desvíe para crear
elevación. Este principio básico no cambia con la introducción de la compresibilidad. Finalmente,
cuando un avión vuela por encima, desvía el aire a su paso, independientemente de su velocidad.
Sin embargo, hay algunos cambios en cuanto a cómo ocurre esto a altas velocidades. Recuerde que
en vuelos de baja velocidad hay un flujo ascendente frente al ala debido a la circulación. A medida
que aumenta la velocidad, el flujo ascendente comienza a desaparecer. El flujo ascendente fue
posible a bajas velocidades porque el aire transfiere información a la velocidad del sonido alrededor
del ala. Por lo tanto, el aire puede transferir información frente al ala y, por lo tanto, puede ajustarse
para el ala que se aproxima. Hay flujo ascendente y el flujo de aire se separa antes de la llegada del
ala. A medida que el ala se mueve más rápido, hay menos tiempo para que el aire se mueva fuera
del camino. Una vez que el avión se vuelve supersónico, cesa el flujo ascendente. Además, una onda
de compresión casi instantánea conocida como onda de choque se forma frente al ala. Comprender
las ondas de choque y sus consecuencias de arrastre y poder es algo complicado. Ayuda a
comprender primero algunas de las propiedades fundamentales del aire supersónico. Las siguientes
secciones presentarán un manual básico sobre flujo de aire supersónico.

Aire compresible:

Si bien las fuerzas involucradas en el vuelo a bajas velocidades pueden ser bastante grandes, los
cambios de presión son relativamente bajos, por lo que el aire a menudo se considera un fluido
incompresible. Si tuviéramos que hacer fluir tal fluido a través de una tubería con una constricción,
¿qué veríamos? La respuesta se puede encontrar en la discusión del venturi en el Apéndice A. A
medida que el fluido llega a la constricción, la velocidad aumenta y la presión estática (medida
perpendicular al flujo) disminuye. Por lo tanto, a medida que aumenta la velocidad, la presión
estática disminuye, y debido a que el fluido es incompresible, la densidad y la temperatura siguen
siendo las mismas. En general, para un fluido incompresible, la velocidad y la presión estática
cambian en direcciones opuestas, y la densidad y la temperatura permanecen constantes. A medida
que aumenta la velocidad del aire, las presiones se vuelven significativas y debe considerarse la
compresibilidad del aire. Ahora, la densidad del aire puede cambiar y, por lo tanto, su volumen ya
no permanece constante. En este punto, por ejemplo, en una constricción, la velocidad disminuye
y la presión aumenta, mientras que la densidad y la temperatura también aumentan. Como
discutiremos con mayor detalle más adelante en este capítulo cuando examinemos los túneles de
viento supersónicos, existe otra gran diferencia entre el comportamiento del flujo de aire
supersónico y el aire subsónico. La diferencia es que el aire supersónico no puede comunicarse
aguas arriba (hacia adelante en el marco de descanso del ala) y solo puede comunicarse a una
distancia muy corta directamente sobre un punto en un ala. Esto tendrá un profundo efecto en el
comportamiento del aire que fluye sobre un ala a velocidades transónicas o supersónicas. Hay un
elemento adicional en la aerodinámica supersónica que no existe en la aerodinámica subsónica.
Esta es la formación de ondas de choque.

Ondas de choque:

La compresión en el aire puede ocurrir a una distancia tan pequeña que forma un frente de choque
o una onda de choque. En vuelo supersónico, se produce una onda de choque cuando el aire debe
cambiar de velocidad y / o dirección repentinamente. La figura 5.2 muestra una onda de choque en
un modelo de transbordador espacial en un túnel de viento supersónico.

Hay dos tipos de ondas de choque de interés relacionadas con el vuelo: ondas de choque normales
(es decir, perpendiculares) y ondas de choque oblicuas (en ángulo). Las ondas de choque normales
son perpendiculares a la dirección de vuelo y se ven principalmente en las superficies de las alas
transónicas. Son causados por un cambio brusco en la densidad del aire y la presión. La figura 5.3
muestra lo que sucede a través de una onda de choque normal. Antes de la onda de choque, el aire
viaja a más de Mach 1. Detrás de una onda de choque normal, el aire es subsónico y su densidad ha
aumentado. Las ondas de choque oblicuas se forman en ángulo con respecto al aire que se aproxima
y se producen cuando se debe girar el aire supersónico. Debido a que un avión supersónico viaja tan
rápido, el aire no tiene posibilidad de moverse fuera del camino como lo hace a velocidades
subsónicas. Por lo tanto, en el momento en que el aire golpea el borde de ataque del ala, debe girar.
El aire gira casi instantáneamente y forma la onda de choque oblicua. Sin embargo, la onda de
choque se forma en un ángulo dado dependiendo del ángulo en que se debe girar y la velocidad a
la que se mueve el objeto. La figura 5.4 ilustra una onda de choque oblicua. Al igual que con una
onda de choque normal, la densidad del aire aumenta y su velocidad disminuye a través de una
onda de choque oblicua. Sin embargo, los cambios no son suficientes para que el aire se vuelva
subsónico, como en una onda de choque normal. Por lo tanto, el aire detrás de una onda de choque
oblicua sigue siendo supersónico en relación con el avión, con algunas raras excepciones a esta
regla.

Todos los objetos supersónicos crean ondas de choque. Las ondas de choque normales causan un
cambio mayor en la densidad del aire que las ondas de choque oblicuas. Cuanto mayor es el cambio
de densidad en una onda de choque, mayor es la pérdida de energía por compresión y mayor es la
resistencia. Por lo tanto, los aviones supersónicos están diseñados para evitar producir ondas de
choque normales. Esto se logra al afilar la punta y el borde de ataque del ala. Las narices romas
conducen a descargas de arco que consumen energía, que son una combinación de una onda de
choque normal en la nariz unida a una onda de choque oblicua un poco más atrás. Los choques de
proa se evitan colocando narices afiladas en los aviones supersónicos. Las ondas de choque en el
aire tienen saltos conocidos de densidad, presión y velocidad. Para un ángulo de choque dado, todas
estas propiedades se pueden encontrar en las tablas. Por lo tanto, para una geometría de avión
dada, los ángulos de choque y las presiones se determinan fácilmente. El vuelo supersónico es en
realidad más fácil de analizar que el vuelo subsónico. En la aerodinámica de baja velocidad, los
ingenieros deben confiar en ecuaciones complicadas para resolver las presiones sobre un vehículo.
En aerodinámica supersónica, un ingeniero puede usar tablas publicadas. Sin embargo, poder
calcular las presiones en el vehículo más fácilmente no se traduce en hacer más fácil el problema
del vuelo supersónico. La pena del vuelo supersónico es el arrastre de las olas.
Wave Drag y Power:

Como se discutió en el Capítulo 1, cuanto más rápido va un avión, mayor es la cantidad de aire que
se desvía. Por lo tanto, se necesita una velocidad vertical menor de la corriente descendente, y la
pérdida de potencia inducida es menor para la misma carga. Por lo tanto, la potencia inducida es
pequeña para aviones muy rápidos. La desventaja es que el poder del parásito va a medida que la
velocidad se reduce al cubo. Ahora, hay una demanda adicional de energía a altas velocidades. La
demanda es superar el arrastre de las olas. Las ondas de choque viajan con el avión. Antes de que
se prohibiera el vuelo supersónico sobre la tierra, las explosiones sónicas (un sonido como una
explosión escuchada por aquellos en el suelo) ocurrían con frecuencia alrededor de las bases
militares. La onda de choque es un fenómeno persistente que viaja junto con el avión y se extiende
por millas. ¡Esto significa que el avión no solo está trabajando localmente para cambiar el flujo de
aire sino que también está afectando el aire a millas de distancia! Esto da como resultado un
aumento en el arrastre de onda y un aumento en la potencia requerida. La potencia adicional
necesaria para superar el arrastre de las olas es un factor que hace que el vuelo supersónico sea tan
difícil. El arrastre de olas es más complicado que el arrastre inducido y el arrastre de parásitos. A
diferencia de las dos últimas contribuciones al arrastre, el arrastre de onda no es una función simple
de la velocidad, sino una función complicada del número de Mach. Por ejemplo, si duplica el número
de Mach y, por lo tanto, la velocidad, la potencia necesaria para superar el arrastre de onda puede
aumentar en menos de un factor de 3, mientras que la potencia del parásito aumentaría en un factor
de 8. Dado que la resistencia de arrastre se divide por velocidad, el arrastre de la ola ha aumentado
en menos del 50 por ciento en este ejemplo, mientras que el arrastre del parásito ha aumentado en
un factor de 4. Entonces, ¿por qué el arrastre de la ola disminuye tan lentamente? El arrastre
causado por las ondas de choque oblicuas depende del ángulo que forma la onda de choque con la
dirección del viaje del avión. Cuanto más perpendicular es la onda de choque, mayor es la
resistencia. A medida que aumenta el número de Mach, el ángulo de la onda de choque disminuye.
Esto se ilustra en la Figura 5.5. Por lo tanto, existe un efecto de contrarrestar al aumentar el número
de Mach. La fuerza de choque aumenta con el número de Mach, pero debido a que el ángulo de
choque es menor, el arrastre de la onda no aumenta muy rápido. El ángulo de la onda de choque es
una función del ángulo del cuerpo. Por lo tanto, los aviones supersónicos tienen narices muy afiladas
y bordes de ataque para que se produzca una onda de choque oblicua en el ángulo más pequeño
posible. Una consideración adicional en términos de arrastre de onda es que es una función de la
densidad del aire. Cuanto mayor es la densidad del aire, mayor es el arrastre de la ola y, por lo tanto,
mayor es la potencia requerida para superarlo. Por lo tanto, los aviones no vuelan de manera
supersonal a bajas altitudes.

Vuelo transónico:

Los transportes comerciales vuelan en el rango de Mach 0.8 a 0.86, justo debajo de la velocidad del
sonido. Esta velocidad no se elige arbitrariamente. Se basa en la presencia de arrastre de onda. Sin
embargo, si el avión vuela a una velocidad inferior a la del sonido, ¿cómo puede haber arrastre de
olas? Un ala desvía el aire hacia abajo. Al doblar el aire hacia abajo, crea una presión más baja en la
superficie superior del ala, lo que hace que el aire se acelere. A velocidades cercanas a la velocidad
del sonido, el aire que se acelera sobre la parte superior del ala se vuelve localmente supersónico.
Cuando el aire fluye sobre la parte superior de un ala subsónica, se acelera hasta el punto de mayor
curvatura del aire. En este punto, la presión es la más baja y la velocidad del aire es la mayor. Desde
este punto hasta el borde posterior del ala, la velocidad del aire disminuye y la presión aumenta
para igualar la presión del aire en el borde posterior. Esta es la condición del borde posterior. La
imagen es bastante diferente para el aire que fluye sobre la parte superior de un ala transónica. El
aire se acelera como antes, pero cuando alcanza el punto de curvatura máxima, viaja a una velocidad
mayor que Mach 1. A medida que el aire continúa doblando, porque viaja más rápido que la
velocidad de comunicación del aire, no puede para extraer aire de manera efectiva desde arriba.
Por lo tanto, la densidad se reduce sustancialmente, lo que hace que la presión continúe bajando y
que la velocidad aumente. Esta situación deja el problema de cómo cumplir con la condición de
borde posterior. El resultado es la formación de una onda de choque normal, como se muestra en
la Figura 5.6. A medida que se propaga esta onda de choque, la presión y la densidad del aire
aumentan abruptamente, y la velocidad del aire desciende por debajo de Mach 1. Después de la
onda de choque, el aire puede reducir la velocidad aún más, y la presión continúa aumentando para
cumplir con el flujo final. condición de borde. Después de la onda de choque, el flujo se separa del
ala, causando un aumento en la resistencia de la forma.

La figura 5.7 muestra la velocidad del aire, en unidades de número de Mach, para un ala subsónica
y transónica. El perfil subsónico está viajando a una velocidad justo por debajo del número crítico
de Mach, de modo que el aire nunca alcanza la velocidad supersónica. La superficie aerodinámica
transónica está justo por encima del número crítico de Mach, por lo que el aire se vuelve
supersónico. El número de Mach del perfil subsónico disminuye después del pico, mientras que el
número de Mach del perfil transónico aumenta hasta la onda de choque. La figura 2.19 muestra una
aleta en el extremo de un ala transónica. La aleta solo cubre el extremo del ala después de la onda
de choque. Entonces, ¿cómo sabe el ala dónde colocar la onda de choque normal? Supongamos
primero que la onda de choque normal se forma en el borde posterior para cumplir con la condición
del borde posterior. Lo que encontraríamos es que la diferencia de presión a través de la onda de
choque produce una presión que es más alta que la condición del borde de salida. La presión más
alta detrás de la onda de choque tiene una fuerza de avance mayor que la resistencia causada por
la onda de choque. Por lo tanto, la onda de choque avanzará en el ala. Mientras lo hace, la diferencia
de presión disminuye hasta que la ola se mueve a un lugar en el ala donde la fuerza de la diferencia
de presión es igual a la fuerza debido al arrastre de la onda de choque. Si el avión aumentara su
velocidad, la resistencia de la onda de choque aumentaría y la onda de choque se movería hacia el
borde de salida. A cierta velocidad, la onda de choque normal alcanzará el borde de salida. Mire
nuevamente al caza volando a velocidad transónica en la Figura 5.1. En la región donde el aire es
supersónico, la densidad y la temperatura están disminuyendo. En un punto antes de la onda de
choque normal, el aire se ha enfriado lo suficiente como para causar condensación, produciendo el
cono de niebla por encima y por debajo del ala. La parte posterior del cono es una superficie plana.
Esta es la ubicación de la onda de choque normal, donde la presión y la temperatura aumentan y la
condensación desaparece. Uno puede preguntarse por qué hay una onda de choque normal en la
parte inferior del ala. El caza tiene alas casi simétricas, y dado que el ángulo de ataque es tan
pequeño a velocidades transónicas, hay una reducción en la presión y la aceleración del aire tanto
en la parte superior como en la parte inferior del ala. Es solo que la aceleración y la reducción de la
presión no son tan buenas en el fondo. Los aviones comerciales que vuelan velocidades transónicas
están diseñados para que la onda de choque normal se forme solo en la parte superior del ala.

En vuelo transónico y supersónico, la velocidad del aire sobre el ala continúa aumentando hasta que
se alcanza la onda de choque normal. Debido a esto, el centro de elevación está más atrás en el ala
que en el vuelo subsónico. Para un ala típica en vuelo subsónico, el centro de elevación está
aproximadamente a ¼ de longitud de cuerda desde el borde delantero del ala. Esto significa que el
ala produce el 50 por ciento de la elevación en ese punto. En el momento en que el ala se vuelve
transónica, el centro de elevación se mueve más atrás. A medida que la velocidad aumenta aún más,
el centro de elevación continúa retrocediendo. En vuelos de muy alta velocidad, el centro de
elevación puede moverse hasta la mitad de la longitud del acorde desde el borde de ataque. A
medida que el avión vuela más rápido y comienza a volverse transónico, la onda de choque
comienza a formarse, y el flujo de aire se separa del ala detrás de la onda de choque debido al
aumento de la presión. El resultado es un rápido aumento de la onda y el arrastre de la forma, y por
lo tanto se requiere más potencia. El rápido aumento de la resistencia y la potencia requerida a
medida que uno se acerca a Mach 1 se llama aumento de resistencia de Mach 1 y se muestra en la
Figura 5.8. El diseño del ala y el cuerpo del avión está optimizado para operar en el "codo" (o
aumento brusco) en la figura. Tenga en cuenta que la potencia tiene un pico local en Mach 1 y luego
cae antes de continuar aumentando nuevamente. La caída se debe a la onda de choque que se
mueve hacia atrás en el ala con mayor velocidad, lo que hace que menos aire se separe del ala. Esto
reduce el arrastre del formulario. El continuo continuo en el que se asienta el pico es el poder
parasitario de la aeronave. El movimiento de la onda de choque y de la separación del aire se ilustra
en la Figura 5.9. Los tres perfiles representan tres números diferentes de Mach de vuelo. En la
superficie de sustentación A, el número de Mach de vuelo solo es suficiente para acelerar el aire a
una velocidad supersónica en la parte superior de la superficie de sustentación. En la superficie de
sustentación B, el número de Mach de vuelo es tal que el flujo de aire se vuelve supersónico en las
superficies superior e inferior, aunque a una velocidad menor en la superficie inferior. La superficie
de sustentación C muestra un número de Mach cerca de Mach 1, donde las ondas de choque en las
superficies superior e inferior se han vuelto lo suficientemente fuertes como para moverse hacia el
borde de salida y producir una estela de draginducing sustancial. Esta es la situación del caza a
reacción en la Figura 5.1. Algunos de los primeros aviones supersónicos tuvieron que sumergirse
para pasar del vuelo subsónico al supersónico. Solo después de alcanzar el vuelo supersónico, el
avión podría nivelarse y mantener el vuelo supersónico con la potencia disponible.

En vuelo transónico y supersónico, es necesario un ala barrida para reducir la resistencia de las olas.
En 1935, un grupo de los mejores científicos aeronáuticos de todo el mundo se reunieron en Roma
y mostraron los resultados de análisis de alta velocidad y experimentos en túneles de viento. Un
resultado alemán pasó en gran medida desapercibido. Este resultado fue que un ala barrida redujo
la resistencia a altas velocidades. El arrastre reducido de un ala barrida resulta de reducir el número
efectivo de Mach del ala. El número efectivo de Mach es el número de Mach que el ala ve
perpendicular al borde de ataque, como se ilustra en la Figura 5.10. Un ala no barrida experimentará
un fuerte aumento en el requerimiento de potencia (ver Figura 5.8) en un número Mach menor que
un ala barrida. A velocidades supersónicas, el barrido del ala también ayuda a reducir la fuerza de
la onda de choque oblicua desde el borde de ataque del ala.
El aumento de la resistencia en Mach 1 no se entendió en el momento de la conferencia de Roma.
El descubrimiento de la separación del flujo de aire condujo a mejores diseños de perfil
aerodinámico para vuelos transónicos y supersónicos. La estela debido a la separación del aire se
indica en las tres alas en la Figura 5.9. Para los aviones supersónicos, existe una relación simple entre
el ángulo de barrido y la velocidad supersónica de diseño del avión. Esto se ilustra en la Figura 5.11,
que muestra el ángulo de barrido en función del número de Mach. El propósito del barrido para
aviones supersónicos es mantener el número efectivo de Mach en el borde de ataque del ala en o
debajo de Mach 1. No se requiere inteligencia militar sofisticada para determinar las condiciones de
operación supersónicas del avión de un adversario. Todo lo que hay que hacer es mirar el ángulo de
barrido. Por ejemplo, un avión Mach 2 tendrá un ángulo de barrido de 60 grados.

Regla de área:

La cantidad de arrastre de onda en un avión supersónico es una función del tamaño del avión. Para
ilustrar este punto, imagine tirar una pequeña piedra en un estanque tranquilo. Pequeñas olas se
propagan lejos del punto de entrada de la piedra. Ahora repite el experimento con una gran roca.
Las olas, naturalmente, son mucho más grandes. Las olas más grandes tienen más energía que las
olas más pequeñas del guijarro. En vuelo supersónico, cuanto mayor es la perturbación, más energía
entra en las olas. Por lo tanto, los aviones supersónicos deben ser delgados y elegantes. Algunos
análisis sofisticados realizados en las décadas de 1940 y 1950 mostraron que el arrastre de las olas
es proporcional al área de la sección transversal (área vista mirando el avión desde la parte
delantera) del avión. En la punta del avión, el efecto del arrastre de las olas aumenta a medida que
aumenta la sección transversal del fuselaje para incluir el dosel, etc. Sin embargo, cuando se alcanza
el ala, el área de la sección transversal crece dramáticamente, lo que provoca un gran aumento en
el arrastre y potencia requerida La solución es poner una "cintura" en el fuselaje para mantener un
área de sección transversal constante. Es decir, un corte a través del ala y el fuselaje tendrán la
misma área que un corte a través del fuselaje, ya sea antes o después del ala. El mantenimiento de
una sección transversal constante para reducir el arrastre de onda se conoce como la regla del área.
La figura 5.12 ilustra la regla del área. En la figura, el fuselaje A tiene menos arrastre de onda que el
fuselaje B porque tiene una cintura para compensar las alas. El fuselaje C tiene la misma resistencia
de onda que el fuselaje A pero a costa de un pequeño fuselaje en todas partes.
La regla del área se usa en el diseño de la mayoría de los aviones de combate modernos. Un avión
notable con un uso obvio de la regla del área es el T-38 Talon, que se muestra en la Figura 5.13. En
la discusión anterior, se hizo una simplificación. Para ilustrar la regla del área, utilizamos el área de
la sección transversal como se ve desde el frente, es decir, el área de un corte perpendicular al eje
del avión. En realidad, el área de la sección transversal debe mantenerse constante a lo largo de un
corte en un ángulo que es función del número de Mach de diseño del avión. Ilustrar este resultado
complicado está más allá del alcance de este libro.

Vuelo hipersónico:

Cuando el número de Mach aumenta (por encima de Mach 5), suceden varias cosas. Primero, la
aerodinámica se vuelve independiente del número de Mach. Esto significa que para fines de análisis,
se pueden hacer suposiciones simples y, de hecho, el análisis del vuelo hipersónico idealizado es el
más fácil de todos los análisis aerodinámicos. La figura 5.14 muestra la concepción de un artista de
un avión hipersónico. El único avión hipersónico existente conocido es el transbordador espacial
durante la reentrada. El X-15, que se muestra en la Figura 5.15, exploró el vuelo hipersónico en la
década de 1960, alcanzando una velocidad no oficial de Mach 6.7. Después del vuelo de grabación,
el avión se retiró debido al daño por calor causado por el vuelo. Recientemente, el X-43A logró el
vuelo Mach 10 con un vehículo no tripulado que utiliza un motor de respiración de aire. El avión no
fue diseñado para ser recuperado después de su vuelo. El segundo cambio que ocurre en el vuelo
hipersónico es que la transferencia de energía del vehículo rápido al aire circundante se vuelve tan
grande que la química del aire comienza a cambiar. Las moléculas de oxígeno y nitrógeno comienzan
a absorber energía y se rompen o disocian. Esto tiene muchas implicaciones para el diseño de
aviones hipersónicos. Primero, la composición cambiante del aire puede afectar la aerodinámica.
Esto se observó en el transbordador espacial, donde se pronosticaba que la estabilidad direccional
y de actitud sería mayor de lo que realmente era. Afortunadamente, se diseñó un margen de
seguridad suficiente en la nave espacial que esta deficiencia no fue catastrófica. La segunda
implicación importante es el calentamiento de la piel, que se discutirá en la siguiente sección.

Calentamiento de la piel:

Los requisitos de protección térmica de los aviones hipersónicos también se ven afectados por la
disociación del aire. Los vehículos que viajan a números Mach altos experimentarán gases
extremadamente calientes. Algo de esto se debe al aumento de la temperatura a través de las ondas
de choque, y algo se debe a la fricción de la piel. El aire a alta temperatura se quemará a través de
cualquier material normal. El transbordador espacial utiliza baldosas cerámicas para protección
térmica. La disociación de las moléculas de aire en realidad ayuda a mantener el vehículo más fresco.
Se necesita energía del calor para romper los enlaces químicos de las moléculas. Por lo tanto, la
energía térmica se convierte en energía química, y las temperaturas de la superficie no son tan altas
como se predeciría. Sin embargo, todavía se calientan mucho, por lo que la superficie debe estar
protegida. Se experimenta un vuelo de muy alta velocidad durante el reingreso a la atmósfera. El
transbordador espacial y las cápsulas Apollo y Soyuz tuvieron que soportar un calor muy alto al
reingresar. Cuando el transbordador espacial llega por primera vez a la atmósfera, viaja a
aproximadamente 14,000 mi / h (23,000 km / h). El aire delgado que golpea la nariz del
transbordador espacial convierte la energía cinética en calor. En teoría, el aire que impacta la nariz
del transbordador espacial alcanzará más de 36,000 ° F (20,000 ° C), ¡que es aproximadamente
cuatro veces la temperatura del sol! ¿Puede esto realmente suceder? Cuando el aire alcanza altas
temperaturas, pasa por cambios complejos. Como se mencionó, parte de la energía del impacto se
destina a romper los enlaces químicos en lugar de crear calor. El oxígeno se disocia e ioniza. El
impacto es tan grande, de hecho, que el gas ionizado que se desarrolla alrededor de un vehículo
que vuelve a entrar en la atmósfera impide la comunicación por radio con el exterior. Esto es lo que
se conoce como el apagón de reentrada experimentado por todas las naves espaciales desde la
primera reentrada atmosférica exitosa (el Sputnik ruso 5). En lugar de tener temperaturas de la piel
que alcanzan los 36,000 ° F (20,000 ° C), la temperatura está más cerca de un cuarto de ese valor,
pero sigue siendo temperaturas similares al sol. Con estas altas temperaturas, la mayoría de las
cosas que vuelven a entrar en la atmósfera se queman. Las "estrellas fugaces", o meteoritos, no son
más que pequeños meteoritos que se queman al saltar a través de la atmósfera terrestre. Los
satélites viejos generalmente nunca llegan tan lejos como el suelo antes de quemarlos por
completo. Entonces, ¿cómo vuelven el Space Shuttle y las cápsulas de comando a velocidades
equivalentes? Los módulos de comando Apollo tenían una superficie especial a base de carbono en
su base. Esta superficie se quemó lentamente cuando la nave volvió a entrar en la atmósfera. El
escudo térmico ardiente resultó en dos efectos. El primero fue que la quema consume energía, y
por lo tanto calor, del aire. El segundo es que los subproductos fueron barridos, llevándose calor
junto con ellos. Los astronautas se mantuvieron así fríos detrás de este escudo térmico. Esta forma
de enfriamiento de la piel se llama ablación. El problema con la ablación es que no es reutilizable.
Se diseñaron baldosas especiales para el transbordador espacial que son conductores de calor
extremadamente pobres. Las baldosas conducen el calor muy lentamente. Cuando las superficies
de los azulejos alcanzan la temperatura de reentrada alta, los azulejos irradian calor para mantener
una temperatura de superficie constante. Sin embargo, cuanto más tiempo el Transbordador
espacial experimente el calor, más profundo penetrará el calor en el azulejo. Por lo tanto, las
baldosas deben ser lo suficientemente gruesas para evitar que el calor llegue a la piel de aluminio
antes de eliminar la carga de calor al aterrizar. Tenga en cuenta que los aviones que vuelan a
velocidades supersónicas más lentas experimentan un calentamiento sustancial de la piel. La figura
5.16 muestra la temperatura del aire en función de la velocidad del avión a partir de la energía
cinética del aire y sin incluir la fricción de la piel. Ahora, si agregamos calentamiento por fricción,
aproximadamente a Mach 4, los objetos brillan en rojo. El fuselaje Concorde se extendió hasta 10
pulgadas (25 cm) debido a la expansión térmica en crucero. El SR-71 experimenta tal calor que la
parte superior del ala está corrugada en el suelo. La expansión térmica de esta superficie en vuelo
eliminará las ondulaciones para producir una superficie lisa. Los tanques de combustible SR-71
también deben acomodar la expansión térmica. En tierra, cuando el SR-71 está frío, los tanques de
combustible tienen huecos que pierden combustible. Para cuando el SR-71 llegó a crucero, los
tanques de combustible se han expandido para cerrar todas las brechas.

Envolviendolo:

Las leyes de Newton siguen siendo aplicables al describir el ascenso en aviones de alta velocidad.
Sin embargo, el vuelo a alta velocidad implica algunas físicas adicionales, como ondas de choque,
arrastre de olas y altas temperaturas. Las ondas de choque surgen porque el vehículo viaja más
rápido de lo que el aire puede pasar información: la velocidad del sonido. A continuación,
analizaremos el rendimiento general de los aviones y consideraremos las compensaciones que se
producen al diseñar para misiones específicas.