Expediente

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Facultad
de Ing Civil
I.- MEMORIA DESCRIPTIVA
1.00 INFORMACION BASICA

1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona donde se ubica el presente proyecto CARRETERA RINCONADA
Prolongación TUPAC AMARU, se encuentra en el Distrito de San Jeronimo,
Provincia y Departamento del Cusco, sobre una altitud promedio de 3 600
m.s.n.m.
Sector: Margen Derecha Río hutanay.
Distrito : San Jeronimo
Provincia : Cusco.
Departamento : Cusco.
UBICACIÓN
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de Ing Civil
1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA
1.2.1 GEOMORFOLOGIA
La geomorfología de la zona de estudio es accidentada, con pendientes pronunciadas
que oscilan por los 45º, encontrándose afloramientos de roca sedimentaria (arenisca)
en toda la zona.
1.2.2 GEOLOGÍA LOCAL
La ciudad del Cusco, se encuentra ubicado en el valle Fluvial del mismo nombre, que
corre en dirección Oeste Este, comprendiendo áreas en laderas, así como terrazas
tanto de origen lacustre como fluviales, donde se emplazan las viviendas que
conforman la ciudad del Cusco; encontrándose por lo tanto suelos de diferentes tipos
de origen y de diferentes características tipológicas desde granulares hasta las
limosas y arcillas.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL.- Mejorar la calidad de vida de los beneficiarios

que se ubican en el área de influencia.
1.3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS.-
Los objetivos específicos que se pretenden alcanzar con el presente proyecto

son los siguientes:
 Diseñar la vía de acuerdo a las normas de diseño geométrico.

 Plantear el sistema de drenaje dentro del trazo propuesto
 Generar empleo temporal durante la construcción de la vía
1.4. JUSTIFICACION
En los últimos años se está observando un crecimiento demográfico

descontrolado en las zonas periféricas de la ciudad del Cusco, no habiendo
planes directores por parte de las respectivas municipalidades que controlen
adecuadamente este crecimiento. Igualmente, respecto a los servicios, no
existen programas con criterios de desarrollo local, sino estos se realizan de
manera independiente, muchas veces sin los recursos existentes como son:
agua potable, desagüe, energía eléctrica y vías de acceso hacia los nuevos
asentamientos humanos.
1.5 METAS
El proyecto tendrá las siguientes metas:
 La longitud aproximada del tramo es de 1 Km.

 Se prevé un aproximado de 2 alcantarillas
 Se prevé la construcción de 1 baden
 Se prevé 1 Km. de cunetas laterales
1.6 ESTUDIO SOCIOECONÓMICO DE LA ZONA
1.6.1 CARACTERISTICAS SOCIALES
Se hace necesaria la elaboración del Estudio Socio Económico en el área de
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de Ing Civil
influencia a fin de que los resultados de la evaluación, demuestren viabilidad
del estudio y como consecuencia del mismo se construyan infraestructura
elevando niveles de vida para los Asentamientos Humanos ubicados dentro de
la zona del área de influencia con un verdadero impacto.
VIVIENDA:
NRO DE PISOS
TIPO DE VIVIENDA CANTIDAD 1ER PISO 2DO PISO 3ER PISO
ADOBE 12 7 5
QUINCHA 1 1
MATERIAL NOBLE 14 02 12
VIVIENDA IMPROVISADA 4 4
1.6.2 CARACTERISTICAS ECONOMICAS
En base a los trabajos de campo realizados y a los criterios que aplicamos

para la ejecución del presente estudio, se ha determinado los centros
poblados a ser beneficiados con la ejecución del proyecto.
POBLACIÓN BENEFICIARIA
Para efectos de cuantificar la población beneficiada directa del proyecto, se

tomara como base las poblaciones existentes en las 5 asentamientos
indicados en el punto anterior.
Con la ejecución del proyecto, el total de la población beneficiada directa, será
en un aproximado de 875 personas beneficiadas.
2.00.- ESTUDIOS DE INGENIERIA

2.1.- RECONOCIMIENTO DE RUTAS I TRÁFICO
2.1.1. ESTADO ACTUAL DE EXPANSIONES URBANAS
El Cusco es una de las ciudades importantes del país que se encuentra

actualmente en crecimiento poblacional en zonas periféricas a consecuencia
del proceso de migración.
2.1.3. ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA
El reconocimiento de ruta tiene la finalidad primordial de encontrar la mejor ruta

posible que sirva para llevar por ella el trazo de una vía que beneficie a los
Asentamientos Humanos, teniendo en consideración que dicho reconocimiento
es mas que nada un estudio de las características del terreno por el que debe
pasar el proyecto de una vía, y que puede ser construida de acuerdo a las
Normas Peruanas de Carreteras.
DESCRIPCION DEL MÉTODO DIRECTO.- o también denominado

reconocimiento terrestre de ruta, con este método es posible la identificación
por observación directa de las características del terreno y se toma contacto
con la realidad socio económica de la población del área en estudio.
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de Ing Civil
Para realizar el trabajo de campo se contó con los instrumentos:
-Estacion total.
-Eclimetro
-Cinta métrica
-Libreta de campo.
-Cámara fotográfica
Procedimiento
 La cinta métrica o wincha, sirvió para verificar algunos puntos

importantes como son: badenes, alcantarillas, muros y potón.
 La cámara fotográfica nos permitió tomar vistas de los puntos más
notables que se encuentran en el panel fotografico.
2.1.4 DETERMINACIÓN DE LA UNICA RUTA
 El reconocimiento de la ruta nos ha permitido llegar a las

siguientes conclusiones:
 Tener mejor idea de la magnitud del proyecto.
 Conocer las características físicas del relieve terrestre, aspecto
hidrológico, tipo de suelo y roca.
 Observar de manera directa la necesidad de hacer
planteamientos viales en el área de influencia.
 La viabilidad de plantear una vía para un tráfico de regular
intensidad.
 Reconocer los posibles impactos negativos como positivos
dentro de :
o Medio Biótico (animales y plantas)

o Medio Físico (degradación del relieve, contaminación
acústica, contaminación atmosférica, etc.)
o Medio Socio económico (generación de mejores
condiciones de vida).
2.1.5 ESTUDIO DE TRÁFICO.
2.1.5.1 VOLUMEN DE TRÁFICO.
Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, la carretera
será proyectada con características geométricas adecuadas, según la siguiente
normalización, para este caso el volumen de trafico se dará un factor comparativo con
respecto ala APVs.
2.1.5.2 COMPOSICIÓN VEHICULAR
La carretera del presente proyecto deberá de estar diseñada para que por ella puedan
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de Ing Civil
circular con toda comodidad y seguridad vehículos:
- Vehículos de transporte de carga: Camiones de 2 ejes destinados
al transporte carga.
- Vehículos de transporte de pasajeros: Buses de transporte
urbano de pasajeros.
- Otros:
- Vehículos mayores automotores: Automóviles, camionetas.
- Vehículos menores automotores: Motocicletas.
- Vehículos no motorizados: Bicicletas.
El vehículo del proyecto es aquel de tipo hipotético, cuyo peso, dimensionamiento y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos
geométricos que guiarán el proyecto de la Carretera
2.2.- TOPOGRAFIA VIAL
2.2.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA
2.2.1.1 DERECHO DE LA VIA.- El ancho de derecho de vía necesario y por estar en

zona urbana es de 3.0 m a cada lado del eje. (Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Vecinales).
2.2.1.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ.- La velocidad directriz escogida para el
diseño de la vía de acuerdo a sus características topográficas del terreno es:
CV-3
Tramos de Topografía Accidentada 15-25 K.p.H.
Eligiéndose el valor de 25 K.p.H. (Normas Técnicas para el Diseño de Caminos

Vecinales).
2.2.1.3 RADIOS MINIMOS - MAXIMOS.-
RADIO DE GIRO PARA EL TIPO DE VEHÍCULO REQUERIDO.- El cambio de

dirección del vehículo está en función al cambio de dirección de las ruedas delanteras.
Este cambio de dirección es variable entre 35 a 45 º. El radio mínimo de giro también
está en función a las dimensiones del vehículo (Tipo de vehículo elegido C-2; trafico
mediano), siendo nuestro radio de giro de R = 10m.
RADIOS.- Se ha asumido radios según las características de la topografía y la
clasificación de la carretera así se tiene:
-RADIO MINIMO NORMAL : 30 m (N.P.D.C Tabla 5.3.1.1)
-RADIO MINIMO EXCEPCIONAL : 25 m (N.P.D.C Tabla 5.3.2.1)
Para el cálculo del radio mínimo, se asume la siguiente fórmula:

V2
R
128( p  f )
Donde:
R= Radio mínimo en metros.
V= Velocidad directriz en Km/h.
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de Ing Civil
p= Peralte máximo en centésimos cuyo valor se ha fijado
entre 8% y 10% para el presente proyecto.
f= Coeficientes de fricción dado por la fórmula:
1
f =
1.4 V
f = 0.23 para (vía afirmada)
V (directriz) = 25 Km/h
Reemplazando se tiene:
V2
R
 1  R = 13.5m
128 p  
 f 
Por consiguiente tendremos como válido el radio mínimo de 15 m.

PERALTE.- Tiene la finalidad de contrarrestar la acción centrígufa, todas las curvas
horizontales deben estar peraltadas.
Según el ítem 8.4.7 de las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales , el
peralte tendrá como un valor máximo normal el 6% y como un valor máximo
excepcional el 10 %, estos valores corresponden a los radios mínimo normal y
excepcional.
Vd Radio Mínimo normal Peralte
30 km/h 30 m 6%
Radio Mínimo
Vd Peralte
Excepcional
30 km/h 25 m 10 %
Por consiguiente el peralte que se asumirá para nuestro proyecto será de 9%

SOBRE ANCHO.- Según las características del vehículo, el radio de curvatura y la
velocidad directriz, de las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales item
8.4.5 . El sobre ancho es para cada curva.
Para el cálculo del sobre ancho se asume la siguiente fórmula:

S  n R  R 2  L2   V
10 R
Para una Velocidad Directriz de 25 Km/h, un radio de 15 m y el tipo de vehículo C-2 se
tiene un sobre ancho de 1.80m.
2.2.1.4 PENDIENTES MINIMAS - MAXIMAS.-Según los acápites 8.3.2.4 y 8.3.3
de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras se tiene para un CV-3:
- PENDIENTE MAXIMA NORMAL : 8.5 %
- PENDIENTE MINIMA : 0.5 %
2.2.1.5 BOMBEO.-Por tratarse de una superficie que será afirmada se tendrá un
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de Ing Civil
bombeo de 2%.
2.2.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y DE PASO.- No es necesario

calcular la distancia de velocidad de parada y de paso por tener un ancho de rodadura
de 5.70 m y tener un trafico liviano y tan solo proyectar plazoletas de cruce.
2.2.1.8 BERMAS.- Llamadas también Banquinas, adyacentes a la calzada
destinadas al estacionamiento de los vehículos accidentalmente detenidos, sirve
también como soporte lateral de la calzada y para el tránsito de hombres y/o animales
domésticos. Según (Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales tabla VIII
4.4) para un CV-3 no se considera ancho de berma, para una velocidad directriz de 25
K.p.H. Pero por seguridad en el caso de tráfico pesado se proyectan plazoletas de
cruce cada 100 m en la vía.
2.2.2 ORDENES DE CONTROL
Son los distintos niveles de exigencia relativas a precisión y exactitud que se imponen
a las diversas operaciones necesarias tanto en el levantamiento como en el replaneo
de un trabajo topografico vial.
2.2.2.1. Ordenes de Control de 3er Orden.- Es el requerido para levantamientos de
carreteras de suficiente importancia (nuestra carretera es de 3era categoría). En
dichos estudios el error de cierre en posición, en el trazo del eje o línea de base de
control debido solamente a la medición de la longitud, no excederá de 20 cm,
multiplicado por la longitud del levantamiento en kilómetros.
CORDENADAS POLIGONAL ERROR EN ERROR EN

PTO N E N E PRECISION
A1 502103,512 178888,617 0 0
92 502103,512 178888,617
B 501861,746 178824,892 0 0
90 501861,746 178824,892
D 501857,92 177985,395 0 0
234 501857,92 177985,395
E 501743,19 177807,223 0 0
259 501743,19 177807,223
F 501743,19 177807,223 0 0
259 501743,19 177807,223
G 501611,804 177727,381 0,009 -0,001 1/14598
282 501611,795 177727,382
H 501569,272 177729,428 0 0
281 501569,272 177729,428
I 501418,569 177804,799 0,01 -0,475 1/15070
311 501418,559 177805,274
J 501332,727 177938,335 0 0
331 501332,727 177938,335
K 501070,858 177727,821 0 0
389 501070,858 177727,821
Como observamos en los puntos donde existieron errores de cierre la precisión esta
en el rango de 1/14000 por tal mayores a la precisión tolerable de de la estación total
descrita letras arriba.
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de Ing Civil
2.2.3 LINEA DE GRADIENTE
Es aquella línea que, pasando por los Puntos de Paso del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada de antemano y recorre a ras del suelo, siguiendo la
forma de éste y convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo
tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguir a la línea de gradiente lo más
cerca posible será un eje económico, desde este punto de vista.
La línea de gradiente llevado en nuestro eje fue hecho con un eclímetro llevando
pendiente entre 0% al 7%.
2.2.4 PLANIMETRIA
Los métodos que se describen a continuación son los empleados en planos de

terrenos de extensión limitada, en los cuales no se tiene en cuenta la curvatura de la
tierra y donde se supone que todos los meridianos son paralelos. Estos métodos son
aplicables a levantamientos para carreteras.
REPRESENTACIÓN DE LA RED PLANIMÉTRICA.- Los puntos que componen la
planimetría pueden representarse por los métodos:
1.- MÉTODO DEL TRANSPORTADOR
2.- MÉTODO DE LAS TANGENTES
3.- MÉTODO DE LA CUERDA
4.- MÉTODO DE LAS COORDENADAS RECTANGULARES: Este método, conocido
también con el nombre de Método de las latitudes y las longitudes absolutas, esta
reconocido como el mejor para el desarrollo de poligonales y triangulaciones, siendo el
único práctico cuando se trata de redes muy extensas de poligonación; también se
emplea en el desarrollo de las redes de triangulación y es, desde luego, mucho más
exacto que todos los descritos anteriormente.
2.2.5 ALTIMETRIA
Para la elaboración del perfil longitudinal se realiza el trabajo de nivelación geométrica

del eje preliminar, es necesario previamente determinar la cota del punto de inicio con
la ayuda de un altímetro para luego comenzar la nivelación a lo largo del eje,
obteniéndose la altura del terreno para cada progresiva y vértices de la poligonal.
CONTROL Y COMPENSACIÓN DE LA NIVELACIÓN
Ya que la carretera es de tercera categoría, el error permisible no será mayor de:
Ep  0.02 K
Donde :
Ep = Error permisible en cm
K = Longitud nivelada en Km
Cuando el error de cierre (sea por defecto o por exceso) se encuentra dentro de lo
tolerable se compensará de la siguiente manera: La compensación de la nivelación es
sencilla cuando las operaciones empiezan en un punto fijo y vuelven al mismo,
formando un polígono cerrado aproximadamente cada 500 m.
Ec
C *d
L
Donde:
C = Corrección en (m.)
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de Ing Civil
Ec = Error de cierre (Cota de regreso - cota inicial) (m)
d = Longitud a compensar (m.)
L = Longitud total del circuito (m.)
En nuestro caso se realizó la nivelación empezando del primer punto o vértice de la
poligonal abierta ubicando cada BMs a 500 metros y cerrando la nivelación para cada
uno de estos puntos de control. Se realizó el siguiente control obteniéndose el error
permisible de:
Ep  0.02 K
Ep  0.02 0.5
Ep  1.41cm
ALTURAS Error
BMS L ERROR Permitido
IDA VUELTA 1,41 cm
BM0 500 3404,010 3404,015 0,500 cm BIEN
BM1 500 3461,030 3461,035 0,500 cm BIEN
Cabe resaltar que durante cada nivelación cerrada se tuvo en cuenta este error
permisible (cada 500 metros) cuidando que el error en campo este siempre por debajo
del error permisible para luego realizar la compensación correspondiente según el
método detallado anteriormente; caso contrario se realizó nuevamente la nivelación.
2.3.- ESTUDIO GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

2.3.1 GENERALIDADES
2.3.1.1 GEOLOGIA DE LA ZONA
La geologia del Cusco fue estudiada por diferentes Geólogos; Gregory (1994),
Marocco (1978), Carlotto y Candía (1985), Mendivil, Cano y Fernández Baca (1991) y
otros.
Las formaciones circundantes a la zona de estudio desde lo mas antiguo con relación
a la reciente serán descritas en este capitulo.
2.3.1.1.A3 Grupo San Jerónimo (Capas Rojas):
Formación k´ayra (Pe-k):

Esta formación es una mega secuencia de cuarto orden del grupo San Jerónimo,
suprayace en concordancia secuencial a la formación Muñani. Estratigráficamente son
laminaciones en estrato y grano creciente. Constituido por areniscas cuarzo
feldespáticas rojas con lutitas de varias tonalidades predominando la coloración roja
hacia la base presenta facies litológicas más finas. El espesor es de 1200 metros
aproximadamente.
Formación Soncco (Po-So):
Esta formación sobreyace a la formación Kayra. Constituido por areniscas en forma
estrato grano creciente, con niveles de conglomerados (clastos Sedimentarios,
Volcánicos). Muestra características similares a la formación Kayra con secuencias
detríticas de granulometría más fina en la base (lutitas, limolitas, areniscas de grano
fino a medio), pasando hasta - el techo a secuencias de granulometría más gruesa
(areniscas de grano grueso, conglomerados en canales con abundantes clastos de
naturaleza andesitica los que constituyen la línea de cubre de los cerros Huanacáure y
Molleorcco.
Formación Punacancha (Po-Pu):
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de Ing Civil
Que no es observable de la ciudad del Cusco, por su situación detrás de las colinas de
los cerros Huanacaure y Molleorcco, empieza por una secuencia de materiales finos
(intercalaciones de lutitas, limolitas y areniscas de grano fino), para pasar bruscamente
a secuencias detríticas gruesas de conglomerados, areniscas de grano grueso.
2.3.1.1.A4 Formación San Sebastián (Qp-Sb):

Esta formación aflora ampliamente a lo largo del fondo y bordura del valle del Cusco.
Según los estudios estratigráficos y sedimentologicos han dividido esta formación en 5
secuencias estratigráficas siendo las siguientes:
2.3.1.2 GEOMORFOLOGIA
2.3.1.3 Generalidades:
La descripción geomorfológica es una herramienta fundamental para mostrar las

variaciones de la forma de la tierra y a la vez determina la génesis del suelo, así como
los procesos geodinámicos.
2.3.1.2.1 Aspectos Morfológicos Regionales: (Ver Plano Geomorfológico)
El área en estudio se emplaza regionalmente entre las unidades geomorfológicas; las
altiplanicies y la cordillera oriental las cuales están limitadas por rumbos NW-SE este
límite es progresivo, sin tener contacto nítido y estos son:.
ZONA DEL
PROYECTO
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de Ing Civil
2.3.1.2.1.1 Montañas del Pachatusan:
Caracterizado por una secuencia de elevaciones con altitudes de 4 842 m.s.n.m. Las
elevaciones toman una dirección NW-SE constituyen el Divortium Acuarium (divisoria
de aguas) entre las cuencas de los ríos Vilcanota hacia el NE y hacia el SW, dichas
montañas constituyen relicto de un control estructural muy importante en la zona,
caracterizada por ser de gran anticlinal del Vilcanota dicho sea de paso segmentado
transversalmente por el río Vilcanota.
2.3.1.2.1.2 Montañas de Corao:
Ubicado al NW de las montañas de Pachatusan, divide igualmente las aguas de las
dos cuencas anteriormente mencionadas, entre sus altitudes mas importantes
tenemos el Huaynapicol a 4448 m.s.n.m., Senca con 4423 m.s.n.m, Sipaschocana a
4393 m.s.n.m. Se ubica al NE de la ciudad del Cusco, el control estructural mas
importante lo constituye un fallamiento de dirección NW-SE denominada como falla de
Tambomachay..
Los controles son litologías y estructurales (intenso plegamiento).

plegamiento)
2.3.1.2.5 Aspectos Morfológicos Locales:

La topografía de la zona es accidentada, se presenta terraplenes con pendientes
regulares, quebradas con pendientes en laderas de la lomas de hasta 45º con
depresiones naturales de hasta 50m de profundidades.
2.3.1.3 LITOLOGIA DEL AREA
2.3.1.3.1 RASGOS ESTRUCTURALES
Generalidades:
La Geología Estructural esta relacionada con el análisis de deformación de los estratos

sedimentarios (estratificación) puesto es necesario conocer dichas deformaciones en
las secuencias sedimentarias en cuestión en este caso a la formación K’ayra.
2.3.1.3.1A1 Falla de Tambomachay: Esta es la estructura de mayor dimensión que
se orienta en dirección NW-SE inicialmente se ha comportado como falla inversa
poniendo en contacto el grupo San Jerónimo (piso) con la formación Yuncaypata
(techo) posteriormente (fines del terciario y cuaternario) ha rejugado en una falla
transcúrrete (falla de rumbo) dando lugar a la abertura de la cuenca del Cusco, el
comportamiento actual al parecer es de falla normal.
2.3.1.3.1A2 Falla de Tancarpata: Se ha observado en margen izquierda del río
hutanay y con una dirección predomínate NW-SE y con un movimiento siniestral
normal.
2.3.1.3.1A3 Falla de k´enko: Pone en contacto las secuencias litológicas de la
formación Yuncaypata con los depósitos de la formación Pumamarca, con rumbo
predominante E-W.
2.3.1.3.1B Geología Estructural Local:
Las Formaciones pertenecientes al Grupo San Jerónimo enteramente la formación

K’ayra que es objeto de estudio sufrieron subsidencias activas durante su
sedimentación y han sido afectados por movimientos posteriores a la ortogenia andina
evidencias del Neotectonismo durante el cuaternario, así como la presencia de
movimientos sísmicos.
11
de Ing Civil
En la zona de estudio se tiene diaclasamiento de la formación K’ayra en particular esto
debido a la acción del sinclinal de Santa Ana-Molleorcco-Araway la mayor parte de los
estratos buzan hacia el SW, la cual compromete a las areniscas feldespáticas de
grano medio a fino de la formación k’ayra que se encuentran bastante diaclasadas por
efectos tectonicos y estructurales
2.3.1.3.1B1Falla de Huancaro:
Tiene una dirección N-S coincide con la quebrada del mismo nombre marca el fin del
acuífero Soncco, la cual se observa notoriamente sobre el relieve SW de la depresión
del Cusco, cuya línea de falla es recorrida por las aguas del río Huamancharpa con Rb.
SSW-NNE.
2.3.2 ESTUDIO DE SUELOS PARA LA VIA
Los aspectos relacionados a la geotecnia serán estudiados con el propósito de

establecer las características generales del suelo predominante en la faja de terreno,
que comprenda a la vía.
2.3.4 ANALISIS Y ENSAYOS EN LABORATORIO DE LAS MUESTRAS
Se realizaron ensayos cuyos resultados serán necesarios para el diseño, estos

ensayos fueron desarrollados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Materiales de
la Facultad de Ingeniería Civil donde han sido procesados siguiendo las normas y
procedimientos de la Sociedad Americana de Agencias Estatales de Suelos
(AASHTO),(SUCS); práctica recomendada para la descripción de suelos
2.3.4.1 PESO ESPECÍFICO.- En suelos en situ se pueden distinguir tres fases
diferentes, que son: el esqueleto sólido, el agua y el aire. El peso especifico de las
partículas sólidas γs de un suelo inorgánico varía entre los dos valores de 2.60 Tn/m 3
(arenas) y 2.80 Tn/m3 (arcillas). A continuación mostramos los resultados del
ensayo de peso específico.
Ubicación Profundidad PESO ESPECÍFICO Tn/m3
PZ-01 0+850 0.8 m 2.03

2.3.4.2 CONTENIDO DE HUMEDAD: Es la determinación de contenido de agua
expresada en porcentaje de una muestra de suelo, siendo los resultados los siguientes
Ubicación Profundidad Contenido de Humedad

(%)
PZ-01 0+850 0.8 m 2.51

2.3.4.3 GRANULOMETRIA POR TAMIZADO
Se llama también análisis mecánico y consiste en la determinación de los porcentajes

de piedra grava, arena, arcilla que hay en una cierta masa de suelo. Si el material es
granular, los porcentajes de piedra, grava y arena puedan determinarse fácilmente
mediante el empleo de tamices. En cambio, si el suelo contiene un porcentaje de
material fino (limo más arcilla) que pasa el tamiz Nº 200 habrá que utilizar métodos
basados en el principio de sedimentación.
Realizamos el análisis mecánico de granulometría de los suelos estudiados, y vemos
que más del 50% de material se detiene en la malla Nº 200, por lo que indica que son
suelos granulares y que tienen aceptabilidad en el diseño de afirmados en
Del análisis granulométrico realizado tenemos los siguientes resultados:
12
de Ing Civil
Ubicación Profundidad (%) de Material
31.47 % GRAVA
0+850 0.80 m
32.06 % ARENA
PZ-01
36.57% FINOS
2.3.4.5 ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR MODIFICADO)
El ensayo Proctor reproduce de forma aproximada las condiciones de compactación

en obra. El suelo se coloca en un molde y la compactación se hace por medio de
golpes. Para un suelo dado se pueden obtener las curvas del ensayo Proctor y
determinar la densidad se máxima y la humedad optima.
Los resultados presentamos a continuación:
Ubicación Profundidad Humedad Densidad

Óptima (%) Máxima(Tn/m)
PZ-01 0+850 0.80 m 11.85 1.86

2.3.4.7 CLASIFICACION DE SUELOS.-
MUESTRA DE TERRENO NATURAL KM 0+850 (PZ-01)
CALICATA PROF. 0.80 m LADO IZQUIERDO.
Este suelo está compuesto de

arenas de regular a buena en
SC
su graduación, con pocas
-SM gravas y regular cantidad de
0.80 m arenas limosas, mezcla de

arena y limos, no plásticos de
buena resistencia en estado
compacto y saturado, siendo
su compresibilidad depreciable.
Clasificación SUCS: SC - SM
Clasificación AASHTOA-2-4
MUESTRA DE TERRENO NATURAL KM 3+500(PZ-01)
CALICATA PROF. 0.80 m LADO IZQUIERDO.
Gravas limosas. Material de ligera

plasticidad y buena permeabilidad
0.80 m GC 13
de Ing Civil
en estado saturado seco, siendo
su compresibilidad regular a
bueno, su resistencia es buena,
como material de sub rasante es
regular.
Clasificación SUCS: GC
Clasificación AASHTOA-2-5
2.3.5.ESTUDIO DE CANTERAS
Este estudio consiste en evaluar las propiedades y características de las canteras.

Es prioridad establecer fuentes que abastezcan en volúmenes alcanzables y
explotables material de buena calidad, satisfaciendo así la demanda futura de la
construcción.
Los materiales de canteras encontrados en este tramo corresponden en su mayoría a
gravas mal graduadas con presencia de limos y arcillas que presentan ligera
plasticidad.
Se debe tener en cuenta que para una buena selección de canteras los materiales
deben tener características adecuadas con relación al uso a dársele, facilidad de
acceso, proceso de explotación y distancia de transporte adecuado, la potencia y
rendimiento de la misma. Las canteras son fuente de extracción de los materiales para
realizar rellenos y mejorar el suelo de la sub rasante, para la construcción de capas
constitutivas del pavimento, para la Base y Sub Base, así como mezclas de concreto
para las obras de arte.
La calidad de los materiales fue evaluada efectuándose ensayos en laboratorio.
14
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Facultad de Ing Civil
DIAGRAMA DE CANTERAS Y SUB RASANTE
Sub Rasante
Terreno Natural
Terreno Natural Terreno Natural
Km 1+00
Km 0+00 Km 0+500
00 01 02 03 04 05 06
Cantera a 01+00 Km
del tramo final del
proyecto
Cantera
15
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Facultad de
Ing Civil
2.3.6 DISEÑO DEL AFIRMADO
2.3.6.1 CARACTERISTICAS DE LA CAPA DEL AFIRMADO
ANÁLISIS DE TRÁNSITO VEHICULAR.-
TIPOS DE VEHÍCULOS.- De acuerdo a D.S. 001-96-MTC de las Normas de Pesos y

Dimensiones de Vehículos para Carreteras de la Red Vial Nacional se indica la
siguiente simbología:
Simbología Tipo de Vehículo
C Camión
T Tracto – Camión
S Semi remolque
R Remolque
RB Remolque balanceado
B Ómnibus
BA Ómnibus articulado
PESO MÁXIMO VEHICULAR EN CARRETERAS.- En función a la norma anterior D.S.
001-96-MTC los pesos máximos por eje independiente o grupos de ejes son:
Neumáticos Peso
Ejes
Máximo
Simple 02 6000
Simple 04 11000
Doble (Tandem) 06 15000
Doble (Tandem) 08 18000
Doble(No Tandem) 08 16000
Triple (Tridem) 10 23000
Triple (Tridem) 12 25000
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTOS PROPUESTO
Afirmado
16
Ing Civil
Sub rasante
1. Capa Sub-rasante.
Es la porción superior del suelo de fundación que ha sido nivelada perfilada y
compactada, que servirá de apoyo a las diferentes capas del pavimento.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiendo del volumen de
tráfico recomienda que su espesor compactado varíe de la siguiente manera:
Espesor Tipo de tráfico
6” a 12” Ligero
12” a 18” Mediano
18” a 24” Pesado
Su capacidad de soporte se mide en el ensayo del C.B.R. para el caso de

pavimentos flexibles. Una Sub-rasante puede ser:
Calidad CBR
Buena 60 % a 100%
Regular 10% a 60%
Mala 0% a 10%
Si la Sub-rasante es buena, puede servir de apoyo directamente a la carpeta de rodadura
o podría prescindirse de la Sub-base.
Si es mala, conviene estudiar la posibilidad de reemplazarla o estabilizarla con materiales
de mejor calidad.
En lo que respecta al grado de compactación que debe tener la Sub-rasante.
d
G.C  *100
 dmax
 dmax con _ Humedad _Optima _ en _ campoPr octor _ Modificado
El M.T.C. especifica un mínimo de 95% de su máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado. La Sub-rasante es de vital importancia en la permanencia de los pavimentos y
muchas causas de fallas en el pavimento se encuentran en ella, por tal motivo debe
ponerse especial cuidado en su compactación, sobre todo en los rellenos en zanjas que
se aperturan para redes de agua, desagüe y electricidad, en pavimentos urbanos o en
obras de arte (alcantarillado), rellenos de muros de contención (en carreteras), pues al
momento de compactar la Sub-rasante, se puede producir rotura en las tuberías y
deflexiones en la Sub-rasante que posteriormente se verán reflejadas en la superficie de
17
Ing Civil
rodadura.
2. Afirmado
Es un material de préstamo que se coloca encima de la Sub-rasante.
En un pavimento flexible el afirmado tiene como función principal abaratar el costo del
pavimento. Si el espesor del afirmado es superior a 20 cm, conviene sustituir parte de
este espesor con el material de menor calidad y que abunde localmente.
Tamaño de la Porcentaje que pasa en Peso.
Malla Tipo I
Gradación
(abertura
Cuadrada) %A %B %C %D
2” 100 100 - -
1” 75 - 95 100 100
3/8” 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 – 100
Nº 4 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 – 85
Nº 10 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 – 70
Nº 40 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 – 45
Nº 200 2-8 5 - 15 5 - 15 8 –25
El límite líquido deberá ser menor de 25% y IP menor de 6%.
Su equivalente de arena, deberá ser mayor al 25% y su capacidad portante medida con el
CBR deberá ser mayor que el 30%. El grado de compactación que debe llevar el afirmado
debe ser por los menos el 100% de su máxima densidad seca teórica del ensayo proctor
modificado.
2.3.6.2 METODO DEL INDICE DE GRUPO
CÁLCULO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO POR(MÉTODO DEL ÍNDICE DE GRUPO).-

Una vez determinado el respectivo índice de grupo de un suelo, pueden calcularse los
espesores de sub-base, base y capa de rodamiento, por medio del cuadro siguiente que
se presenta a continuación:
ESPESORES DE FIRMES PARA DIFERENTES ÍNDICES DE

GRUPO
TRÁNSITO
TRÁNSITO TRÁNSITO
PESADO
CALIDAD I. G. LIVIANO (Menor MEDIANO (De 50
(Mayor de 300
de 50 Veh/dia) a 300 Veh/dia)
Veh/dia)
EXCELENTE 0–1 Base + capa de Base + capa de Base + capa de
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Ing Civil
rodadura = 0.15 rodadura = 0.22 rodadura = 0.30

Sub base = 0 Sub base = 0 Sub base = 0
Base + capa de Base + capa de Base + capa de
BUENA 1–2 rodadura = 0.15 rodadura = 0.22 rodadura = 0.30
Sub base = 0.05 Sub base = 0.05 Sub base = 0.05
2–4 rodadura = 0.15 rodadura = 0.22 rodadura = 0.30
REGULAR
MALA 4–9 rodadura = 0.15 rodadura = 0.22 rodadura = 0.30
MUY MALA >9 rodadura = 0.15 rodadura = 0.22 rodadura = 0.30
Fuente: Carreteras, Calles y Aeropistas, Raúl Valle Rodas (pag. 259 – 261)
En este cuadro la carga por rueda que se considera es de 11000 lbs.
Téngase presente que el cuadro anterior ha sido preparado para las condiciones
siguientes:
a. Para terrenos de fundación debidamente compactados a humedad óptima

y densidad máxima (no menos del 95% de la densidad máxima).
b. Para sub bases y bases compactadas a no menos del 100 % de su
densidad máxima.
Se supone, asimismo, que los sistemas de drenaje, subterráneos y superficiales son
buenos, y que el nivel de la napa freática se encuentra a una profundidad no perjudicial
para la estabilidad del terreno de fundación (mayor de 2 metros).
Por consiguiente tenemos:
 un trafico liviano (50 a 300 Veh/día)

 un IG = 1.84 (material de Cantera)
Según tabla nuestro afirmado tendría las siguientes características:
 Base + capa de rodadura = 0.22

 Sub base = 0.05
2.4 ESTUDIOS HIDROLOGICOS Y SISTEMA DE DRENAJE
2.4.1 Generalidades
El presente estudio hidrológico esta aplicado a la ingeniería vial con el objeto de
proporcionar los elementos de juicio, y tiene como objetivo, realizar el análisis y
evaluación de los problemas que se generan por la presencia de las aguas superficiales y
19
Ing Civil
subterráneas, en la estabilidad y transitabilidad de la vía. Para ello se busca determinar

los caudales de diseño en cada una de las subcuencas para así proyectar y dimensionar
las obras de arte y drenaje, que evitaran que afecten las aguas a las estructuras de la
vía, a demás planteando soluciones adecuadas para
2.4.2 Estudios Hidrológicos

Para el estudio de La hidrología se tienen varios factores como son: factores climáticos,
Temperatura, Radiación Solar, Viento, Precipitación, Evaporación y humedad Atmosférica,
que se definen por sus valores medios, extremos y la frecuencia o duración de estos,
durante una extensión de tiempo.La zona de influencia, se encuentra en la cuenca de la
margen derecha del rió huatanay en el distrito de San Jeronimo .
2.4.3 Conceptos Generales

La hidrología en los proyectos de ingeniería se utiliza para el diseño y ejecución de
estructuras hidráulicas, en el presente proyecto utilizamos para el diseño de alcantarillas,
cunetas, y en general para todos los sistemas de drenaje superficial y/o subterráneo que
lo requieran.
La rama de la hidrológica que tiene particular relación con la ingeniería de caminos trata
de la frecuencia e intensidad de la precipitación y la frecuencia con la que esta origina
máximos escurrimientos que igualan o exceden ciertos valores críticos. Es de importancia
la distribución de la precipitación a través de las estaciones ya que influye en el
crecimiento de la vegetación que es útil para el control de la erosión, o mejoramiento de
los lados del camino.
Uno de los métodos para calcular un área de drenaje es el método racional. Este método
combina aspectos de ingeniería con cálculos hechos a partir de análisis, mediciones y
otros cálculos. Este método tiene como base la relación directa entre la lluvia y el
escurrimiento y se expresa por la ecuación siguiente.
Q = Caudal y escurrimiento (m3/seg).

C= Coeficiente de escorrentia.
I= Intensidad de lluvia (mm/hora).para el tiempo estimado de la presipitacion
CIA
Q
360
A= Area de la cuenca (Ha)
Una forma de análisis de los datos pluviométricos es el Análisis de consistencia.
ANÁLISIS DE FRECUENCIA DE VALORES EXTREMOS

El objetivo de la estadística en la hidrología es el de realizar una suposición de cómo se
comportara en el futuro un fenómeno hidrológico, para lo cual se hace uso de modelos
probabilísticos que con ayuda de modelos de distribución discretos o continuos tienen la
finalidad de reducir una gran cantidad de información en la función y en los parámetros,
20
Ing Civil
para determinar un valor de probabilidad de la variable aleatoria.

En este análisis se someten las intensidades máximas anuales con el objeto de calcular la
intensidad de diseño para un año determinado. Los modelos de distribución mas
comúnmente usados en hidrología, por su gran aproximación a la realidad son los de la
Ley de Gumbel o tipo I y el Log-Pearson tipo III.
H = Diferencia de cotas en m.
2.5 IMPACTO AMBIENTAL
2.5.1 GENERALIDADES
INTRODUCCIÓN
Consiste en la ejecución de todas las actividades que contiene el presente proyecto, referida
a la Restauración de toda el área afectada en los cortes de taludes, zonas empleadas como
campamento, hasta recuperar sus características primigenias.
Para tal efecto podemos decir que la Ciudad del Cusco se encuentra ubicado en el valle
Fluvial del mismo nombre, que corre en dirección Oeste Este, comprendiendo áreas en
laderas, así como terrazas tanto de origen lacustre como fluviales, donde se emplazan las
viviendas que conforman la ciudad del Cusco; encontrándose por lo tanto suelos de
diferentes tipos de origen y de diferentes características tipológicas desde granulares
hasta las limosas y arcillas. Así mismo presenta laderas con escasa vegetación, como
pastos nativos, espinos entre otros. También se pudo observar que no existe fauna
dentro del ámbito del proyecto por ser una zona urbana.
Los materiales que constituyen el pleniplano andino en la zona del Cusco, constan de
sedimentos continentales y marinos y en algunos sitios se notan intrusiones ígneas (lago
Morkill), se caracteriza por su naturaleza sedimentaria con alto porcentaje de arcillas y
limos, teniendo además afloramientos rocosos de areniscas intemperizadas tanto en la
plataforma de las vías adyacentes así como en taludes laterales.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Los objetivos del presente estudio son:
 Efectuar el diagnóstico de los componentes ambientales existentes en el
ecosistema donde se realizará el proyecto.
 Identificar y analizar los posibles impactos, positivos y negativos directos e
indirectos que se puedan derivar de las actividades comprendidas en el
proceso de construcción de la carretera.
 Estructurar un Plan de Manejo Ambiental que incluya los costos ambientales
necesarios para prevenir, mitigar y/o compensar probables alteraciones en
los parámetros ambientales y procurar la conservación del medio ambiente.
INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA Y TEMÁTICA

Para el desarrollo del estudio se utilizó el siguiente material cartográfico y temático.
 Levantamiento topográfico 1:2000
 Diseños de elevación y Planta.
21
Ing Civil
 Secciones transversales correspondientes.

 Mapa Geológico de la Ciudad del Cusco
 Fotografías de la zona.
IDENTIFICACION DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS
INTRODUCCIÓN
Este capitulo identifica y evalúa los impactos potenciales del Proyecto en los
componentes del medio ambiente y sus usuarios. Las medidas para la mitigación se
proponen en el Plan de Manejo Ambiental.
Como ya se ha mencionado el Proyecto se ejecuta con la finalidad de rehabilitar el daño
causado por un fenómeno natural. Así mismo, se debe tener en cuenta que gran parte de
las actividades se encuentran ya concluida.
FUENTES DE IMPACTO Y COMPONENTES AMBIENTALES ASOCIADOS
ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia de la actividad está delimitada por el área de estudio que comprende
1 Km en el proyecto Vía Rinconada Rio hutanay.
EVALUACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS AMBIENTALES

Esta sección relaciona en forma cualitativa las actividades del Proyecto con los
componentes ambientales con posibilidad de ser afectados.
CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN

En los siguientes cuadros se muestran los principales criterios para evaluar los impactos
potenciales del proyecto.
EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS

La valoración cuantitativa consiste en relacionar los componentes ambientales afectados
con la fuente de impacto asociada, la interrelación se cuantifica de acuerdo a la gravedad
y efecto del impacto considerando los criterios que se indican a continuación:
Ponderación
Magnitud del Impacto Calificación
 Leve 1
 Moderado 2
 Grave
3
Efecto
Tipo de Impacto Signo

 Positivo +
 Negativo
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Ing Civil
 Atmósfera
Afectada levemente en forma negativa por las emisiones gaseosas generadas por los
equipos de combustión y por el material producido por el tránsito de vehículos,
detonación de explosivos y las actividades de perforación excavación y nivelación. Se
considera que son impactos temporales que cesarán al concluir las actividades.
 Suelo
Potencialmente afectado por disposición inadecuada del material excavado, producido por
la detonación de explosivos, se considera que este impacto genera el alejamiento
temporal de la fauna al realizarse los cortes de roca. También es afectado levemente en
forma negativa por ruidos producidos en las actividades de construcción, operación de
maquinarias y movimiento de tierras.
 Estabilidad de Taludes
Afecta moderadamente en forma positiva, considerando que el material rocoso
encontrado es estable, a lo largo del tramo. La estabilidad de taludes requerida para a
construcción de la vía carrozable.
 Flora
Afectada en las zonas donde será removida debido a trabajos de compactación y
nivelación de suelos, como indicamos antes no se tiene presencia de flora, el impacto es
mínimo, ya que las obras se desarrollan sobre material rocoso.
 Fauna
En la etapa de la construcción el impacto sera temporal y se considera leve.
 Hábitat
Terrestre: Afectado levemente por compactación y nivelación de terrenos, y por ruidos
originados en las actividades de construcción.
 Salud
Potencialmente, afectada por el vertimiento sin tratamiento de efluentes domésticos al río
y por mal manejo de los residuos sólidos industriales e hidrocarburos. Así mismo, el
almacenamiento temporal de residuos domésticos, puede general la presencia de agentes
vectores de enfermedades. Se considera que el riesgo de impactos es mínimo, en el caso
de efluentes domésticos, debido a que los volúmenes manejados pueden ser diluidos
fácilmente por el caudal del río.
 Seguridad
El impacto seria negativa en la eventualidad de que ocurra una detonación no prevista de
explosivos, es considerado grave, aunque la probabilidad de ocurrencia es mínima.
 Vías de Comunicación
Se considera un efecto positivo y permanente, debido a la construcción de una vía de
acceso en relación alas APVs. Involucradas.
 Oportunidad de Trabajo
Efecto positivo y temporal el Proyecto generando empleo temporal a las personas de la
zona
EVALUACIÓN
23
Ing Civil
La evaluación integral del Proyecto (Método evaluación cuantitativa de impactos), en sus

etapas de proyecto, construcción y operación muestra como resultado un impacto positivo
con valor de ( 3 ) puntos respectivamente, sobre los componentes del entorno biológico,
físico y social.
IDENTIFICACIÓN
Se ha identificado un total de 9 problemas ambientales, potenciales de los cuales 4 son

detectados en campo y el resto se presentan durante la ejecución de la Obra. Siendo estos
los que a continuación se detallan:
En el campo:
o Alteración del paisaje dominante
En la obra :
o Uso de explosivos
o Alteración de la calidad estética del paisaje
o Contaminación inorgánica de los suelos
II.- INGENIERIA DEL PROYECTO
1.00 PROPUESTA TECNICA
1.1 DISEÑO GEOMETRICO VIAL

1.1.1 GENERALIDADES
En base a los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje definitivo,

compuesto por tangentes y curvas. Para realizar este trabajo se tomó en consideración
los valores mínimos o excepcionales especificados en las normas para los casos que
sean requeridos (Determinados en los Estudios de Ingenieria - Topografía Vial), aplicados
a la combinación armónica de las características del trazado. En cuando a la ubicación del
eje no solo se verán sus características en planta sino también lo concerniente al trazado
vertical que implica las pendientes.
1.1.2 DISEÑO EN PLANTA
Para la ejecución del diseño geométrico en Planta se empleó el Software Autodad Land
Development que trabaja en el entorno a AUTOCAD 2004, contemplando todos los
requisitos de la NPDC y NTDCV.
Por consideraciones topográficas y climáticas fundamentalmente, un trazo requiere
efectuar sus explanaciones enteramente en corte, ya que los rellenos están afectos a
condiciones de drenaje inciertos que difícilmente garantizan su estabilidad y que un
estudio tan puntual encarecería innecesariamente la ejecución de los trabajos, además
que la zona de estudio es accidentada. Por estas consideraciones el eje empleado para el
estudio debe garantizar una sección en corte, obviando una compensación de corte y
relleno en la sección transversal.
24
Ing Civil
Al tener como premisa una sección en corte se presenta el problema de no poder

compensar el movimiento de tierras, lo que haría pensar en una construcción costosa,
pero si sopesamos la necesidad de las obras de arte y drenaje necesarias para estabilizar
los terraplenes, conciliaremos la economía del proyecto en el tiempo ya que no requerirá
un mayor trabajo de conservación y mantenimiento.
Los radios mínimos utilizados en el diseño son similares en todo el tramo teniendo radios
entre 10 a 30 m, las curvas de volteo fueron diseñadas debido a la topografía accidentada
del terreno, asi como la existencia de terrenos destinados a la actividad agrícola en el
tramo final de la vía.
1.1.3 PERFIL LONGITUDINAL
Con los datos de la nivelación se procede a dibujar el perfil longitudinal a una escala de
1 : 2000 para distancias horizontales y 1: 200 para distancias verticales, en la parte
inferior del perfil se colocan espacios horizontales en los cuales van todos los datos y
cuyo orden de abajo hacia arriba es el siguiente.

Kilometraje

Alineamientos, indicando las curvas.

Cota de la rasante.

Cota de terreno

Longitudes y pendientes de los tramos.

Realizar el trazado del perfil longitudinal es fundamental, por
criterios económicos y técnicos.
1.1.3.1CÁLCULO DE LA RASANTE
La rasante se ubica en el perfil longitudinal del terreno, al trazar dicha rasante se toma en
consideración la compensación transversal longitudinal de los volúmenes de tierra
considerando el factor económico con la topografía, también se consideran los cursos de
agua para realizar obras de arte.
Se debe tomar en cuenta las recomendaciones dadas por el Manual de Diseño
Geométrico de carreteras emitidas por le Ministerio de Transporte y Comunicaciones para
el diseño de las pendientes, curvas verticales, visibilidad de paso y parada, entre otros.
Para la fijación de la rasante en el perfil longitudinal, se tuvo que hacer satisfacer
simultáneamente muchas condiciones, estas son:
Se debe respetar las pendientes mínimas y máximas dadas por el (M.D.G.C-MTC) y que
son:
 La longitud del tramo de cambio de rasante será de 200m.
 Evitar la superposición de curvas verticales y horizontales.
1.1.4 SECCIONES TRANSVERSALES
Si trazamos líneas transversales perpendiculares al eje en cada estaca, estas líneas

cortarán a las curvas de nivel en determinadas distancias del eje a ambos lados del
mismo, con ayuda del eclímetro y la wincha, podemos determinar las inflexiones del
terreno transversalmente de cada estaca.
Las secciones transversales son realizadas en cada estaca del eje definitivo y el ancho
25
Ing Civil
promedio de la faja es de 30 m a cada lado del mismo. Las mismas que son tomadas
siempre en forma perpendicular al eje. La sección fue dibujada a una escala de 1:100
considerándose el ancho de la plataforma, ancho de bermas, cunetas y sobre ancho en
curvas. Sus taludes fueron calculados de acuerdo al tipo de terreno existente
1.1.5 DISEÑO CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad miníma de parada.
CONSIDERACIONES ESTETICAS
La longitud de curva vertical debe de cumplir la condición
L>ó=V
L : Longitud de la curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)
CONSIDERACIONES
Las consideraciones que tenemos que tomar de las Normas del Diseño Geométrico
de Carreteras
1.-) En curvas Verticales Convexas deben tener las mismas distancias de Visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
2.-) El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar
la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad .- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde
la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se sume al peso
propio del vehículo.
Criterios de Operación .- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje .- Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas
cuando están alojadas en corte, Para advertir al diseñados la necesidad de modificar las
pendientes longitudinales en las cunetas.
Criterios de seguridad.- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las
curvas debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.
NOTA: Para hallar las longitudes de curvas verticales tanto para cóncavas como
convexas podemos utilizar las gráficas correspondientes o formulas.
La formula para hallar la longitud de curva vertical esta en función de la distancia de

parada, cuya formula es la siguiente:
VD2 VD
Dp  
3.5 254 P  i 
26
Ing Civil
Dp = 30.00 m (Para nuestro caso)

Siendo nuestra longitud de curva la siguiente dada por la formula:
AD p2
L
444
L = 25 m
Asi mismo para la ejecución del diseño de curvas verticales se emplea el Software
Autocad Land Development.
1.1.6 CÁLCULO DE AREAS Y VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO
Del mismo modo el cálculo de volúmenes se efectuará utilizando el Software Autocad

Land Development, con la colaboración de una hoja de cálculo en MS-EXCEL XP, que
permitirá apoyada en las exploraciones y reconocimientos realizados en campo, clasificar
la sección transversal en los diferentes tipos de material contemplados en el diseño, con
la atingencia de que la sección tipo será empleada en función al mayor porcentaje del tipo
de material que se encuentra en la sección transversal.
Los cálculos antes descritos se presentaran en la parte de metrados de movimientos de
tierras.
1.1.7 REPLANTEO
En el caso concreto de la localización del eje definitivo de una carretera, en la etapa de
anteproyecto se establece prácticamente el eje de la futra vía, de acuerdo a los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía.
En la etapa del proyecto, dicho eje debe ser transferido al terreno a fin de comprobar su
adaptación asimismo, y si fuese necesario, poder efectuar ajustes en los alineamientos y
pendientes.
En todo caso un replanteo se debe efectuar utilizando el mismo método, la misma calidad
y el mismo tipo de instrumento topográfico utilizado en la etapa de
levantamiento( Estación Total), y el mismo método de trabajo en la etapa previa , sin
embargo debemos manifestar que debido a que el replanteo se ejecuta instantes previos
a la construcción, en el presente proyecto no se hizo dicho trabajo entendiendo que las
estacas, PI, PTs ,PCs, podrían desaparecer por la poca factibilidad de su pronta
ejecución.
1.2 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE (MUROS Y PONTÓN)
1.2.1 DISEÑO DE ESTRUCTURAS HIDRAULICAS
 CÁLCULO DE ALCANTARILLAS
Son estructuras que tienen por objeto garantizar el curso normal de las aguas; son
diseñadas de tal manera que tenga capacidad suficiente para desalojar rápidamente el
agua que llega a ellas así como resistir el peso de los rellenos y por último soportar las
cargas que produce el tránsito vehicular.
Estas estructuras están diseñadas de tal forma que poseen una capacidad de poder
evacuar totalmente el agua que discurre a través de ellas, también de resistir los pesos de
27
Ing Civil
relleno y sobrecarga.
1.3.3 MANEJO DE CORTES Y RELLENOS
El manejo de cortes y rellenos en la construcción de explanaciones es con el propósito de

obtener la plataforma adecuada de la carretera, la cual consiste en una serie de
operaciones que se realizan, llamada movimiento de tierras, y que exige el empleo de
medios adecuados con la debida organización para realizar rápida y económicamente el
conjunto de trabajos, con lo que se debe obtener el nivel de la sub-rasante de acuerdo a los
planos del estudio definitivo del trazo de carretera.
El manejo de cortes y rellenos (movimiento de tierras) es un ítem de mucha importancia
dentro de la construcción de carreteras y necesita un tratamiento especial, ya que los
cortes de explanaciones y transporte de los mismos para los rellenos deben en lo posible
representar un gasto mínimo.
Esta máxima economía se traduce en el conveniente trato del traslado de los materiales
de préstamo dentro de la distancia de transporte económico y la forma sencilla de calcular
las compensaciones longitudinales, es a través del diagrama de masas.
El diagrama de masas es una curva cuyas ordenadas representa volúmenes acumulativos
de las terracerías y las abscisas el cadenamiento correspondiente, este gráfico sirve
principalmente para compensar los volúmenes, fijar el sentido de los movimientos de los
materiales, determinar los límites de acarreo libre, calcular los sobreacarreos y controlar
préstamos y desperdicios. Sin embargo existen casos en los que el diagrama de masas
no es aplicable, los que mencionamos a continuación:
- Cuando la rasante se lleva prioritariamente en corte.
- Cuando se atraviesa terrenos de cultivo o suelos húmedos.
- Cuando la plataforma se ha de construir a media ladera.
Dado que la mayor parte de la construcción del proyecto se encuentra en corte y es roca,
no será posible realizar una compensación de volúmenes (no es aplicable en este caso un
diagrama de masas).
SISTEMAS DE TRABAJO EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
Los sistemas de construcción más utilizados para la ejecución de los diferentes proyectos
de carreteras en el país son:
 Por administración.
 Por contrata.
 Mixto (contrata y administración).
 Por destajo.
 Por administración con apoyo de acción comunal.
Por otro lado existen dos formas de atacar proyectos viales
TRABAJO CON MANO DE OBRA Y EQUIPO MECÁNICO

En el presente proyecto, la construcción se ejecutará, cualquiera que fuere el sistema de
trabajo, en forma combinada con mano de obra y equipo mecánico, de las cuales
28
Ing Civil
indicaremos algunas de sus características.

TRABAJO CON MANO DE OBRA (UIMO)
El Uso Intensivo de Mano de Obra (UIMO) es un concepto muy utilizado en varios países
en desarrollo y ésta referido a dar una alternativa diferente, en ciertos casos aconsejable, en
la construcción, operación y mantenimiento de obras viales.
Las tecnologías de UIMO son potencialmente más favorables en os siguientes casos:
- Caminos rurales, dispersos geográficamente y sin complicaciones
técnicas, como ayuda al desarrollo local.
- Existencia de gran cantidad de gente pobre desempleada o
subempleada.
- Insuficiencia de capital para comprar y operar máquinas y equipos
necesarios para la construcción y conservación de caminos.
- Cantidad limitada de personal capacitado para administrar y operar
el equipo.
Para nuestro caso no utilizaremos este sistema debido a que casi todo el tramo es roca por
consiguiente no es dable, pero por fines didácticos y de información a continuación se dan a
conocer los siguientes rendimientos:
RENDIMIENTOS DE OBREROS
ACTIVIDAD CANTIDAD UNIDAD

CORTE:
Arena y tierra suelta 6 ~ 10 m3/día/hombre
Tierras duras 5.3 ~ 6 m3/día/hombre
Arcillas compactas 3.2 ~5.3 m3/día/hombre
Rocas blandas o sueltas 1.6 ~ 3.2 m3/día/hombre
Rocas duras 1.0 ~ 1.6 m3/día/hombre
PERFORACIÓN Y BARRENADO:
Rocas blandas 100 in/día/hombre
Rocas duras 40 in/día/hombre
CARGA DE MATERIALES:
Pala 4~6 m3/día/hombre
Carretilla 7 ~ 10 m3/día/hombre
Volquetes 3~7 m3/día/hombre
EJECUCIÓN DE TERRAPLENES:
Extensión 40 ~ 80 m3/día/hombre
Compactación 16 ~ 20 m3/día/hombre
29
Ing Civil
TRANSPORTE (distancias recomendables):

Palas 4 m
Carretillas 150 m
Carritos careville 300 m
1.3.4 PEINADO DE TALUDES
Viene a ser una operación que corresponde a trabajos de corte y relleno y consiste en ir
igualando la superficie del talud cortado o rellenado, retirando todo material como piedras,
raíces, etc, que sobresalgan y que una vez terminado, debe presentar en forma uniforme,
cabe indicar para dicho trabajo es necesario equipar al personal que vaya a realizar dicha
actividad, como uso de arneses, uso de cascos, guantes, botas etc.
1.3.5 RENDIMIENTO DE EQUIPO MECANICO
TRABAJO CON EQUIPO MECÁNICO
Como vimos no es dable el uso del sistema UIMO, siendo necesario la utilización de equipo
mecánico por tener roca casi en todo el tramo de la vía.
Para seleccionar el EQUIPO MECÁNICO apropiado para las explanaciones se debe tomar
en cuenta:
- Distancia Económica de Transporte (DMT = 3.5 Km.)
- Clase de material y el volumen a moverse (roca)
- La topografía de la zona
De acuerdo a estas consideraciones, el equipo mecánico seleccionado para el proyecto es
como sigue: Tractor D-7 y D-8, Cargador Frontal, Motoniveladora, Volquetes, Rodillo
Tandem Vibratorio autopropulsado, Compactadora Manual, Camión Cisterna, Motobomba,
Mezcladora de Concreto, Vibradora, Compresora, Martillos, etc.
ANÁLISIS DE RENDIMIENTO DEL EQUIPO MECÁNICO
Para poder estimar la producción o rendimiento del equipo mecánico en necesario tomar en
cuenta los diferentes factores que influyen en la construcción, tales como:
 Resistencia al rodamiento.
 Eficiencia del operador.
 Resistencia debido a la pendiente.
 Naturaleza del terreno.
 Efectos de la humedad del material.
 Condiciones climáticas.
 Efectos de la altura sobre el nivel del mar.
Cuando se excava un suelo aumenta de volumen por el incremento de vacíos y como el
rendimiento del equipo mecánico se mide en m3, es necesario determinar la cantidad de
abundamiento, para realizar su conversión y poder determinar el volumen que se está
moviendo. En tal sentido, se muestra el siguiente cuadro:
30
Ing Civil
FACTORES DE CONVERSIÓN VOLUMÉTRICA DE SUELOS (f)
TIPO DE SUELO % ABUNDAMIENTO FACTOR DE

CONVERSIÓN
Arcilla seca 40 0.72
Arcilla húmeda 40 0.72
Tierra suelta 25 0.80
Roca suelta 43 0.70
Rica bien volada 65 0.65
RENDIMIENTOS DEL TRACTOR EMPUJADOR:
- CAT D- 7
- CAT D- 8
R
60  f  Q  E
Cm
 m h
3
Donde:
R: rendimiento del tractor
Q: capacidad de la pala del tractor:
CAT D-7 = 2.50 m3
CAT D-8 = 2.90 m3
f: factor de conversión del suelo: 0.70
E: factor de eficiencia del tractor: condición buena 95%
Cm: tiempo de ciclo de trabajo en min.
Cm = Tf + Tv
Tf: Dos cambios de marcha (fijo): 2*10 seg. = 20 seg. = 0.33 min.
Tv: Tiempo de ida y vuelta (variable con la velocidad)
Tv = e/V1 + e/V2
e: Distancia libre de transporte, fluctúa entre 60 y 180 m, para el

cálculo se considera 60 m.
V1: Velocidad en primera y cargado, es de 2.25 Km/h
31
Ing Civil
V2: Velocidad en tercera y descargado, es de 4.50 Km/h
Tv= (60/1000*(60/2.25 + 60/4.5) = 2.40 min.
Cm= 0.33 + 2.40 = 2.73 min.
R= 60(Q)(0.70)(0.95)/2.73
 RD-7= 36.54 m3/h
 RD -8= 42.38 m3/h
RENDIMIENTOS DEL CARGADOR FRONTAL:
- CAT 930
3600  Q  f  E  K
R
Cm
Donde:
R: rendimiento del cargador frontal [m3/h]
Q: capacidad del cucharón:
CAT 930: 1.72 m3.
f: factor de conversión del suelo (de acuerdo al tipo de material, en

general es 1.0)
E: factor de eficiencia del cargador: condición buena, 95%
K: factor de eficiencia del cargador: condición buena 95%
Cm: Tiempo de ciclo de trabajo en segundos: incluye los tiempos de

carga, giros de la máquina y descarga.
Cm= 3.6 min.
R=60(1.0)(Q)(0.95)(0.95)/45
 RCAT 930= 27.7= 28 m3/h.
Adoptamos:
RCAT 930= 224 m3/día.
RENDIMIENTO DE MOTONIVELADORA:
32
Ing Civil
- CAT 120 G
DA
R
T
Donde:
R: Rendimiento de la motoniveladora [m2/h].
D: distancia por nivelar: 2 Km.
A: ancho de la calzada: 5.7 m.
T: tiempo total de nivelado
P D PD
T 
S1  E S2  E
P: número de pasadas requeridas
D: distancia recorrida en cada pasada: 6 Km.
E: factor de eficiencia de la máquina: 95%
S: velocidad de la motoniveladora: (S1+S2)
S1: velocidad en primera y segunda: 2.90 Km/h
S2: velocidad en tercera y cuarta: 4 Km/h
T= 4(6)/(2.9*0.95) + 4(6)/4/0.95 = 15.03 horas
Se considera el ancho de la cuchilla en 3.67 m, por la que para

nivelar la calzada se multiplicará por 2 y se tendrá
T= 15.03(2) = 30.06 horas
R= 2000(5.7)/30.06 = 379.24 m2/h
Adoptamos R= 3033.9 m2/día
RENDIMIENTO DE RODILLO (10 Ton con agua)
- BITELLI - GUIBLI.C.100
60  E  S  W  D  f
R
N
Donde:
33
Ing Civil
R: rendimiento del rodillo [m2/h]
E: factor de eficiencia de la máquina: 95%
S: velocidad de recorrido: 5.70 Km/h = 95 m/min.
W: ancho efectivo del rodillo: 2.10 m
D: espesor del material suelto: 0.20 m
N: número de pasadas del rodillo: 6
R= 60(0.95)(95)(2.10)(0.20)(0.72)/6 = 272.9 m3/h
R= 273 m3/h
R= 60ESW/N
R= 60(.95)(95)(2.10)/6 = 1895.3 m2/h
Adoptamos R= 1895 m2/h
RENDIMIENTO DE COMPRESORAS:
- ATLAS COPCO XA-350Dd
- ATLAS COPCO RH=658-6
R  60  N  V  E 0  E1
Donde:
N: número de martillos
V: velocidad de penetración de los martillos: 0.410 ~ 0.425 m/min.
E0: eficiencia del martillo: 80%
E1: eficiencia de la compresora: 95%
Datos generales:
- Aire administrado: 595 p3/min.
- Consumo de aire por martillo: 119 p3/min.
34
Ing Civil
- Peso del martillo: 23 Kg.
- Barrenos de 7/8” de diámetro y 5 pies de longitud
- Número de martillos: Aire suministrado/ consumo de aire
595/119 = 5 martillos
R= 60(5)(0.41)(0.80)(0.95)
R= 93.48 m/hora
Adoptamos: R= 748 m/día
RENDIMIENTO DE VOLQUETES:
- VOLQUETE FORD 10 m3
- VOLQUETE FORD 15 m3
60  Q  E  f
R
Cm
Donde:
R: rendimiento del volquete [m3/h]

Q: capacidad de la tolva del volquete: 10.00 y 15.00 m3
E: factor de eficiencia del volquete: 95%
Cm: tiempo de un ciclo de trabajo del volquete, se calcula de la
siguiente forma:
Distancia promedio de acarreo: 3500 m.
Velocidad vacío: 20 Km/h
Velocidad cargado: 15 Km/h
Tiempo de recorrido cargado: 14 min.
Tiempo de recorrido vacío: 10.5 min.
Tiempo de carguío (en cargador frontal) 2.0 min.
Tiempo de descarga 1.0 min.
Maniobras e imprevistos 3.5 min.
Total ciclo: 31 min.
R= 60(Q)(0.95)(1.3)/31 = 24 m3/h (10 M3)
35
Ing Civil
Adoptamos R= 192 m3/día
R= 60(Q)(0.95)(1.3)/48.5 = 36 m3/h (15 M3)
Adoptamos R= 288 m3/día
NÚMERO DE VOLQUETES NECESARIOS:
Y T L D
N
60  C  E
Donde:
N: número de volquetes requeridos
Y: volumen movido por el cargador frontal en 1 hora{
28 m3/h CAT 930
T: tiempo de viaje del volquete (ida cargado, vuelta vacío):
31 min.
L: Tiempo de carga:
2 min. CAT 930
3.5 min. CAT 930
D: Tiempo de descarga: 1.0 min.
C: Capacidad del volquete: 10.00 Y 15 m3.
E: Eficiencia del volquete: 95%
N= Y(12.5)L(1.0)/(60*10.0*0.95)
Número de volquetes adoptados:
N= 11 FORD 10 M3
N= 8 FORD 15 M3
RENDIMIENTO DE CISTERNA:
Ciclo de una cisterna de 2000 glns

Distancia media de transporte: 3500 m.
36
Ing Civil
Velocidad vacío: 40 Km/h

Velocidad cargado: 30 Km/h
Tiempo de recorrido cargado: 7 min
Tiempo de recorrido vacío: 5.25 min.
Tiempo de llenado 10.0 min.
Tiempo de vaciado y maniobras 25.0 min.
Total ciclo: 47.25 min.
Tiempo util: 432 min/ día
Nro de viajes: 432 / (47.25)
Volumen transportado = 69.21 m3
R= 69 m3/día
R= 1200 m2/día
1.3.6 USO Y MANEJO DE EXPLOSIVOS
La excavación en roca requiere el manejo de Explosivos, que se colocan en el fondo de

los agujeros practicados en ellos, la fuerza de la explosión produce la rotura de la roca en
una zona alrededor del barreno. Los explosivos son sustancia o mezcla de sustancia y
que al quemarse en un tiempo brevisimo, una gran cantidad de gases cuyo volumen
alcanza un valor de 5000 a 10000 veces el original del explosivo; tan enorme aumento se
utiliza disponiendo en forma adecuada para producir la desintegración de las rocas.
1.3.6.1 CONDICIONES BASICAS DE LOS EXPLOSIVOS
-Deberá manipularse con seguridad
-Deberán ser inalterables física y químicamente por largo tiempo
-Deberán soportar los golpes y sacudidas a los que están
sometidos en su manipuleo y transporte.
-Su explosión no coaccionara gases tóxicos.
-Serán inalterables por las variaciones de Temperatura y del agua.
1.3.6.2 CLASIFICACIONE DE LOS EXPLOSIVO
1- Explosivos Deflagrantes
Son aquellos de combustión lenta y los gases se generan progresivamente a medida que
se genera la carga, explotando por ignición; su acción es de impulsión mas que de
quebramiento. El tipo de explosivo Deflagrante utilizado en carretera es La Pólvora Negra,
que es una mezcla granulada de nitrato de potasio (elemento activo), azufre y carbón,
esta pólvora es muy inflamable en presencia de fuego, es insensible a las variaciones
normales de temperatura, pero se altera fácilmente por la acción de la humedad, siendo
preciso conservarlo en lugares secos, teniendo cuidado en el almacenamiento y manejo.,
La explosión provocada por la pólvora negra es lenta, obteniéndose pedazos de roca
relativamente grandes.
37
Ing Civil
2.- Explosivos Detonantes

En este tipo de explosivos la conversión de sólido a gas es muy rápida, prácticamente
instantánea, siendo el volumen de gas generado mucho mayor que el de los explosivos
Deflagrantes, el tipo de estos lo forman:
Dinamita: Siendo la Glicerina y Nitroglicerina difícil de manejar, se mezcla con otras
sustancias inertes o activas que le dan estabilidad, obteniéndose así las dinamitas; esta
mezcla debe ser tan intima que bajo condiciones ordinarias no deberá producirse
separación. De acuerdo al tipo de sustancias la dinamita se clasifica en:
a.- Dinamitas con Absorbente Inerte.
b.- Dinamita con Absorbente activo.
Gelatina explosiva.- Compuesto de 90 a 93% de Nitroglicerina y 7 a 10% de algodón
Coloidon, resiste perfectamente la humedad, es sensible a los choque y al frotamiento, se
recomienda para trabajos bajo roca y del Agua
Dinamita-Gelatina.- Cuya composición total ordinaria es Nitroglicerina 62.5.5, nitrato
de Sodio 25.5%, Harina de madera 8.75%, Coloidon 2.5% y carbonato de Sodio
0.75%. Es menos consisten y menos elástica que la gelatina explosiva.
ANFO (Nitrato de Amonio con Petróleo)
En la actualidad se usa la mezcla de 94 a 95% de Nitrato de Amonio y de 5 a 6% de
Petróleo. Esta mezcla es un explosivo muy seguro en la mayor parte de los aspectos
de su manejo, pero como contiene petróleo se deberá tener cuidado con el fuego o
chispas, por ser el nitrato de amonio totalmente hidroscopico, es imposible usar en
taladros donde se presente agua. No es recomendable usarlo en taladros de diámetro
pequeño puesto que se puede producir detonación incompleta emanando gases
tóxicos. La iniciación se hará utilizando como sebo 80 a 100 gramos de dinamita, ya
que existe riesgo de no ser iniciado solo con fulminante.
B. CALCULO DE LA CANTIDAD DE CARGA
Q = K (B H E )
Donde:
Q = Cantidad de carga en kilogramos
E = Distancia entre taladros
K = Coeficiente en kilogramos de roca a volarce
0.25 – 0.30 en caso de dinamita
0.30 – 0.50 en caso de anfo
C. CANTIDAD ESTIMADA DE MOVIMIENTO DE ROCA
V=hBEN
Donde:
V = Volumen de roca a volar
h = altura de banco
B = Línea de resistencia mínima
E = Distancia entre taladros
38
Ing Civil
N = Numero de taladros
D. CANTIDAD DE EXPLOSIVOS NECESARIOS POR M3 DE ROCA
Uso de explosivos:
CLASE DE ROCA CANTIDAD DE DINAMITA POR M3

Blanda 0.10 a 0.15 kg.
Dura 0.15 a 0.25 kg.
Muy Dura 0.30 a 0.40 kg.
Fuente: Libro de Caminos I por José Luis Escario
Para trabajos como es el caso del proyecto donde la roca predominante es arenisca (roca
blanda) podemos estimar de 0.12 kg. de dinamita por M3.
1.3.7 INGENIERIA DE SEGURIDAD
El presente ítem tiene como objetivo el mejoramiento en seguridad de carreteras, debido

a los peligros que se presenta tanto en la etapa de proyecto, construcción, operación y
mantenimiento de la vía.
Así mismo involucra el desempeño en seguridad, buscando así las maneras de acelerar
este mejoramiento logrando identificar, controlar estos riesgos para minimizar el peligro
que representa para los trabajadores, pobladores, conductores de vehículos, etc.
Por tal motivo es importante que se deba tomar en cuenta las señalizaciones que se
realizan en la vía ya que estos son dispositivos de control de tránsito que se colocan
sobre o adyacente a las carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular e
informar a los usuarios sobre condiciones particulares del camino que se aproxima.
La seguridad se ha descrito como un medio para prevenir y eliminar riesgos que atentan
contra la integridad física de las personas y los bienes materiales que constituyen la obra.
Por consiguiente es necesario divulgar el cumplimiento de las normas de seguridad,
efectuándose los gastos necesarios para contar con el equipo de seguridad indispensable
en la carretera.
El poder legislativo del Estado peruano contempla los derechos y deberes de seguridad
en la industria de la construcción, siendo estos de interés público.
Con la aplicación de las normas se podrá atenuar el número de incapacitados físicos
producto de la negligencia propia o del responsable de la obra que incide en la producción
y por ende en el estándar de vida del trabajador incrementándose los costos indirectos de
empresas y Estado con la consiguiente generación de desconfianza e incompetencia.
El efecto de no prevenir los accidentes trae las siguientes consecuencias:
1.- Pérdida de vidas humanas.
2.- Lesiones temporales o permanentes.
3.- Incapacitados y resentidos sociales.
4.- Pérdida de materiales y equipo.
39
Ing Civil
5.- Alteración en los plazos de ejecución.

6.- Incremento en el costo de seguros.
1.3.7.1 SEGURIDAD EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO.
La ejecución de un trabajo lleva implicado el riesgo de accidentes, su magnitud depende

de muy variadas circunstancias y sus efectos pueden tener las siguientes:
Consecuencias:
 Pérdida de vidas humanas.

 Pérdida de equipos o daños de estos.
 Pérdida de tiempo debido a accidentes.
 El costo de seguros para la compensación a los obreros.
Las causas que producen accidentes pueden ser actos (cometidos por personas) y por
condiciones peligrosas (existentes en maquinarias, herramientas, etc.) pero estas
maquinarias y herramientas son usadas por personas, es por ello que la clave de la
seguridad es el trabajador.
El problema aumenta para aquellos que tienen a su cargo otros trabajadores, pues tienen
a su cargo su seguridad y la conservación de los medios empleados en la producción.
Las causas de los accidentes en la construcción pueden ser:
 Incontrolables entre todo el personal obrero y equipos.

 Fallas de estructuras provisionales, como rampas, andamios, escaleras,
etc.
 Riesgos de maniobras inherentes al empleo de explosivos, gases
nocivos, etc.,
 Por falta de equipo personal permanente como son los cascos, botas,
guantes, etc.
 Prácticas inseguras de trabajadores individuales o riesgos personales,
resultante del descuido de los obreros.
Los accidentes causados por los motivos antes mencionados pueden ser evitados con las
siguientes medidas de precaución:
El programa de seguridad deberá estar dirigido por una persona

responsable y capaz, que tenga la suficiente autoridad para inspeccionar
todas las operaciones y verificar que se adopten todas las prácticas de
seguridad necesarias.
 Asegurar una buena limpieza de la obra, ordenando cada cosa en su
lugar cuando no se encuentre en uso.
 Revisar el buen estado y funcionamiento de las estructuras provisionales.
 Dotar a los trabajadores de equipo personal permanente de seguridad y
controlar su uso.
 Asignar los trabajos riesgosos a personas con experiencia en su
realización (personas capacitadas para ello).
a) ETAPA PREVIA A LA CONSTRUCCIÓN.
Para dar inicio a una obra, el equipo compuesto por el personal calificado y no calificado,
deberá tener información sobre el tipo de obra, en base a trabajos anteriores, en
proyectos análogos, que consideren los siguientes ítems:
40
Ing Civil
- Lugar de pernoctación.
Se podrá utilizar vivienda de los pobladores de la zona de proyecto, para posteriormente
hacer uso de los ambientes del campamento construidos para dicha índole.
- Alimentación del personal.
Esencialmente el personal de mano de obra no calificada deberá ser del lugar, por
consiguiente no se preverá su alimentación, en cambio para el personal foráneo se
dispondrá de una pensión administrada por particulares en lugares colindantes al
campamento.
- Medicinas y exámenes.
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
Alcohol litro 1
Merthiolate litro 0.5
Aseptil rojo frasco 2
Agua oxigenada frasco 2
Sulfanil pasta tubo 2
Venda elástica unidades 2
Algodón libras 2
Gasa paquete 2
Esparadrapo unidades 2
Frotaciones frascos 2
Antigripales cajas 4
Anti inflamatorios cajas 3
Antidiarreico cajas 4
Suero Antiofídico ampolletas 5
Este conjunto de medicamentos podrá ser renovado cada dos meses, dependiendo
del uso. Para atenuar las posibles enfermedades, se efectuarán exámenes médicos
del personal que labora en la obra. Así mismo se implementarán pruebas de aptitud,
psíquicas y experiencia previa para encomendar tareas donde se pueda apreciar un
rendimiento adecuado.
Servicios de agua y desagüe.
Observándose el tipo de obra en la zona de proyecto se utilizará agua superficial de
quebradas riachuelos, para el aseo del personal con el uso de jabones medicados,
también es imperativo la construcción de letrinas, para evitar muchas enfermedades
infectocontagiosas.
b) DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
Deberá cumplirse adecuadamente las medidas de seguridad, para prevenir los accidentes
de trabajo.
41
Ing Civil
a.- Deficiencia física o mental del trabajador.

Detectado por exámenes médicos y psicológicos; evidenciando la aptitud del trabajador.
b.- Negligencia de terceros.
Este efecto negativo, se corregirá con la instrucción progresiva y permanente de los
trabajadores a través de sesiones de trabajo, con la finalidad de prevenir accidentes.
c.- Falta de medidas adecuadas de protección.
Con el correcto cumplimiento de las normas de seguridad se disminuirán los accidentes.
En las actividades de la industria de la construcción, se hace necesario analizar los
causales de un accidente, con cuyos datos se podrá establecer normas de seguridad,
orientadas a corregir las actitudes que generan accidentes.
A continuación se enumeran las condiciones mas comunes que originan
accidentes:
- Condición física y mental del trabajador.
- Enfermedades profesionales.
- Utilización de herramientas convencionales.
- Operación de equipo mecánico y maquinaria.
- Manipulación de materiales peligrosos.
- Almacenamiento inadecuado de materiales.
- Circulación del personal.
- Caída de objetos.
- Vehículos en mantenimiento.
- Derrumbes.
CONDICIÓN FÍSICA Y MENTAL DEL TRABAJADOR.
Se realizará exámenes médicos para determinar deficiencias y enfermedades del
trabajador.
Observar la condición del trabajador para realizar trabajos a gran altura.
Los tipos de trabajo serán acorde a la capacidad física, sin exigir que se realicen labores
donde se requieran esfuerzos superiores.
VESTIMENTA.
El personal deberá disponer de botas de jebe e indumentaria para los trabajos de obra.
Uso de guantes adecuados para manipular el concreto y trabajos donde se requiera.
Se usarán imprescindiblemente cascos con funda ajustable.
Se utilizarán máscaras o filtros para respirar en los trabajos de perforación, explanación
de material polvoriento, asimismo para el manipuleo del cemento, etc.
HERRAMIENTAS CONVENCIONALES.
Las herramientas manuales (pico, pala, machete, carretilla, barreta, etc.), deberán estar
en buen estado subsanándose cualquier desperfecto.
Se utilizarán herramientas adecuadas para cada tipo de trabajo.
42
Ing Civil
Una vez concluida las labores, todo el grupo de herramientas, se almacenarán en lugares
adecuados y correctamente dispuestos, para evitar posibles desgracias.
HERRAMIENTAS MECÁNICAS O MAQUINARIAS.
Las piezas y elementos móviles se protegerán con fundas.

Los operadores así como los ayudantes usaran ropa adecuada, que no signifique riesgo.
Los operadores, deberán verificar que los sistemas de freno, embriague y sistema de
seguridad estén funcionando perfectamente, antes de dar inicio a las actividades.
Los operadores de máquina, se seleccionarán con anterioridad, así mismo se proveerá
adiestramiento en forma periódica.
En los trabajos de explanación se evitarán zonas fangosas y depresiones, por ser equipos
proclives al hundimiento y deterioro de los rodamientos.
Los equipos y maquinaria, en forma semanal, se someterán a mantenimiento para la
detección de posibles desperfectos.
EQUIPOS AUXILIARES.
Para el vaciado del concreto (obras de arte) se verificará que los encofrados estén
adecuadamente dispuestos con accesos y refuerzos de tal manera que no afecte a la
circulación del personal de obra, y resistente a los esfuerzos y vibraciones.
En el caso de utilizarse escaleras de madera antes de su uso se verificaran, que los
pasos o entramado estén bien fijos al igual que el apoyo.
MATERIALES PELIGROSOS.
Seleccionar el calibre o diámetro del cartucho, en concordancia al diámetro del barreno

para obtener un buen resultado en el fracturamiento de rocas.
Limpiar los taladros antes del cebado, para evitar que partículas de piedra o polvo se
mezcle con el cartucho, dando como resultado una explosión por simpatía.
Usar tierra o arena con humedad óptima como taco nunca se usarán materiales
combustibles que desequilibren el balance de oxígeno y produciendo gases tóxicos.
El manejo de los materiales explosivos estará a cargo del personal capacitado y con
experiencia.
Las voladuras se programará, comunicándose a los pobladores para evitar accidentes.
Asimismo es recomendable el uso de silbato para alertar al personal de obra como a
particulares.
ALMACENAMIENTO INADECUADO.
Los ambientes destinados para el almacenamiento de materiales, dispondrá de seguridad
y entarimado para evitar la humedad.
La disposición adecuada de los materiales en el almacén facilitaran que estos se
descarguen y retiren de manera cómoda y rápida.
Tomar las precauciones del caso, para el almacenamiento de materiales inflamables, se
recomienda el uso de extintores.
1.3.7.2 SEGURIDAD EN EL PROCESO DE OPERACION
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO.
43
Ing Civil
Se denominan dispositivos para el control del tránsito a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las calles y carreteras por
una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de la misma. Los
dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones ( prevenciones), que deben
tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo de circulación y las
informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la
calle o carretera.
Los dispositivos para el control del tránsito en calles o carreteras se clasifican en:
Señales
Preventivas.
Restrictivas.
Informativas.
Marcas.
 Rayas.
 Símbolos.
 Letras.
Obras y dispositivos diversos.
 Cercas.
 Defensas.
 Indicadores de obstáculos.
 Indicadores de alineamiento.
 Tachuelas o botones.
 Reglas y tubos guía.
 Bordos.
 Vibradores.
 Guardaganados.
 Indicadores de curva peligrosa.
Dispositivos para protección en obra.
 Señales preventivas, restrictivas e informativas.
 Canalizadores.
 Señales manuales.
SEÑALIZACIÓN DE VIAS.
Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe cumplir los siguientes requisitos
fundamentales.
 Satisfacer una necesidad.
 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje simple y claro.
 Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
La función de una señal es la de controlar la operación de los vehículos, propiciando el
ordenamiento del flujo de tránsito e informando a los conductores de todo lo relacionado
con el camino que recorre.
En general la señalización se clasifica en:
 Señalización vertical
 Señalización horizontal
44
Ing Civil
Debido a la categoría de la carretera en estudio, se empleará únicamente la señalización

vertical.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL:
Son dispositivos instalados a nivel de camino o sobre él, destinados a reglamentar el
tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos necesarios. Se
clasifican en:
1. Señales preventivas.
2. Señales reguladoras o reglamentarias.
- Prohibitivas o restrictivas.
- Relativas al derecho de paso.
- Señales de sentido de circulación.
3. Señales informativas.
- Señal de dirección.
- Indicadores de ruta.
- Información general.
4. Postes kilométricos.
UBICACIÓN Y COLOCACIÓN DE SEÑALES:
La ubicación de señales como regla general deberá colocarse a la derecha en el sentido
del tránsito, La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser
menor de 1.20 m ni mayor de 3 m, salvo casos excepcionales.
SEÑALES PREVENTIVAS
*Son aquellas que indican con anticipación la aproximación de ciertas condiciones del
camino que implican un peligro real y potencial que pueda ser evitado disminuyendo la
velocidad o tomando ciertas precauciones necesarias.
*Color: Fondo y borde: amarillo caminero, símbolos, letras y marco: negro.
*Forma: Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de señales especiales de “zona de no adelantar” que serán de forma
triangular tipo banderola horizontal.
*Dimensiones: deberán ser tales que el mensaje transmitido sea fácilmente comprendido
y visible, variando su tamaño de acuerdo a la categoría de la vía: para carreteras
avenidas y calles: 0.60 m* 0.60m.
*Ubicación.- Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo
tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir la velocidad; la
distancia será determinada de tal manera que asegure la mayor eficacia tanto de día
como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía. Se ubicarán a la
derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación, pudiéndose variar ligeramente en
el caso de señales con material reflectorizante, la cuál será de 8 a 15º en relación a la
perpendicular de la vía.
En general la distancia recomendada para zona rural será de 90 m - 180 m.

Este tipo de señales se usan para prevenir la potencia de:
-Curvas que ofrezcan peligro por sus características físicas o por la falta de visibilidad.
-Para indicar la intersección de dos caminos.
45
Ing Civil
- Advertir al conductor de las condiciones u obstáculos no previstos en el proyecto,

pueden ser permanentes o temporales.
SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Tienen por objeto indicar al usuario las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso
de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de circulación
vehicular.
Estas se clasifican en:
1.- Señales prohibitivas o restrictivas
2.- Señales relativas al derecho de paso.
3.- Señales de sentido de circulación
Ubicación: Deberán colocarse a la derecha en el sentido del tránsito, en ángulo recto al
eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción. Las señales deberán
colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente: en zona rural: la distancia del
borde de la calzada al borde próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor
a 3.0 m. Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de señales con material reflectorizante, la cuál
será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
Altura: en zona rural: la altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la
superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50 m; así mismo en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la
altura mínima permisible.
1.- Señales Prohibitivas o Restrictivas.- Son las que tienen por objeto regular el
tránsito, indicando a los conductores las limitaciones que se le imponen para el uso del
camino, son de forma rectangular de:
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60 * 0.90 m.
 Autopistas, caminos de alta velocidad: de 0.80 m * 1.20 m.
Con la mayor dimensión vertical, serán de color blanco, con letras, símbolos y marco color
negro, el círculo será de color rojo a excepción de aquellas señales que indique el fin de
una prohibición o restricción. La prohibición se colocará con la diagonal que forma 45º con
la vertical y su ancho será igual al ancho del círculo.
2.- Señales Relativas al Derecho de Paso.- Son las que indican preferencia de paso u
orden de detención, son de forma octogonal y triangular con vértice en la parte inferior,
son de color rojo y blanco.
3.- Señales de Sentido de Circulación.- Son las que se utilizan en el cruce de un
camino con calles para indicar el sentido de circulación, es de forma rectangular con la
mayor dimensión horizontal, de color negro con flecha blanca, dentro de la flecha llevará
letras negras.
SEÑALES INFORMATIVAS
Estas tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar
puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que
ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o
reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
46
Ing Civil
Ubicación: Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado
derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma
oportuna y condiciones propias de las autopistas, carreteras, avenida o calle,
dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía,
ubicándose de acuerdo a los estudios respectivos.
Las señales informativas están agrupadas de la siguiente forma:
1.Señales de dirección.
2.Señales indicadoras de ruta.
3.Señales de información general.
4.Señales de información.
5.Señales de servicios auxiliares.
1. Señales de Dirección.- Son las que tienen por objeto guiar a los conductores de
vehículos hacia su destino o puntos intermedios, de forma rectangular con la mayor
dimensión horizontal. En las carreteras vecinales el color de las señales es de fondo
blanco con marco, letras y símbolos negros.
2. Señales Indicadoras de Ruta.- Son las que sirven para mostrar el número de ruta de
los caminos de acuerdo a su clasificación respectiva, en las carreteras vecinales se usa
de forma cuadrada de 0.40 * 0.40 m de color negro dentro del cual se suscribe un círculo
blanco con números negros.
3. Señales de Información General.- Se utiliza con el fin de indicar al usuario la
ubicación de lugares de interés general, grifos, hospitales, etc, de forma rectangular
0.60x0.90, con la mayor dimensión vertical, de fondo azul, con recuadro blanco y símbolo
negro.
POSTES KILOMÉTRICOS.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1Km. considerando a la derecha
los número pares y a la izquierda los impares.
En algunas carreteras la Dirección General de Caminos podrá considerar innecesaria la
colocación de postes de kilometraje.
Especificaciones:
 Concreto: 140 kg/cm2

 Armadura: 3 fierros de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 @
0.15 m. Longitud de 1.20 m.
 Inscripción: en bajo relieve de 12 mm de profundidad.
 Pintura: los postes serán pintados en blanco con bandas negras
de acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
 Cimentación: 0.50 * 0.50 m de concreto ciclópeo.
SEÑALES PREVENTIVAS
47
Ing Civil
CAMINO SINUOSO PENDIENTE PELIGROSA
PUENTE CODO A LA DERECHA CURVA EN “U”
48
Ing Civil
SEÑALES REGLAMENTARIAS
METRADO SEÑALIZACIÓN
CANTIDA
UNIDAD D
Construcción de postes kilométricos Und 2.00
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Ing Civil
PROGRESIVA CANTIDAD
0+000 1.00
1+000 1.00
Elaboración y colocación de señales preventivas Und 1,00

SEÑAL PROGRESIVA CANTIDAD
CAMINO
SINUOSO 0+500 1.00
Elaboración y colocación de señales reguladoras Und 2,00

PROGRESIVA PROGRESIVA CANTIDAD
VELOCIDAD MÁXIMA 25 KHP 0+000 1,00
VELOCIDAD MÁXIMA 25 KHP 0+500 1,00
1.3.7.2 SEGURIDAD EN EL PROCESO DE MANTENIMIENTO
Elaborar un programa de restauración de canteras, botaderos, almacenes, patio de

máquinas, campamentos utilizados durante el proceso constructivo.
Para la conservación de la carretera objeto de estudio será necesario complementar
con un sistema de mantenimiento vial permanente, tanto de la plataforma como de las
obras de arte y drenaje, estas labores serán de limpieza y reparación; que
garanticen la transitabilidad de los vehículos usuarios después de la construcción.
Se debe implementar con charlas de educación vial a la población beneficiaria.
1.4 PROPUESTA DE UN PROGRAMA DE PROTECCION AMBIENTAL
OBJETIVOS.
Uno de los objetivos fundamentales para el desarrollo del presente tema es el de
involucrar la protección ambiental dentro de las labores de Construcción, Mejoramiento de
nuestro tramo de carretera.
NORMAS DE COMPORTAMIENTO
NORMAS INICIALES.-
La entidad ejecutora debe procurar producir el menor impacto Ambiental durante la
Construcción sobre suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos,
comunidades indígenas, asentamiento humanos, etc.
Toda contravención o acciones de personas que trabajen en obra y que originen daño
ambiental, deben ser de conocimiento del Inspector de las Obras, quien informara a la
50
Ing Civil
D.G.M.A.
NORMAS GENERALES PARA LA ENTIDAD EJECUTORA.
Deberá cumplir con las siguientes Normas durante la Construcción, además de velar por
que se cumpla con la cabalidad:
a.- Sobre la vegetación.
El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldozer, para evitar
daños en los suelos en zonas aledañas.
Para los encofrados de obras de drenaje y obras de arte, se utilizara solamente la madera
talada y no se cortara mas madera, caso contrario se comprara madera ya aserrada.
Los arboles a talar deben estar orientadas según el corte, para que caigan sobre la vía,
evitando así que su caída, deteriore otros que no se van a talar.
b.- Sobre las aguas.

Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocaran las alcantarillas y cajas
recolectoras simultáneamente con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes.
Nunca se dejaran para después de la construcción de la vía.
Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia los canales naturales
protegidos.
El constructor tomara las medidas necesarias para garantizar para que, arcillas, limos,
cemento o concreto fresco no tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Cuando las cunetas de una obra confluyan directamente a un río o quebrada, deberán
estar provistas de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.
Los residuos de tala no deben llegar a las corrientes de agua, estos serán apilados, de
manera que no causen desequilibrio en la zona, así mismo estos residuos no deberán ser
quemados por ningún motivo.
c.- Sobre el uso de explosivos.

El uso de dinamita u otros explosivos sé restringirá únicamente a las labores propias de la
construcción que así lo requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la
supervisión del Ing. Inspector de la Obra. Su ubicación tendrá en cuenta las Normas de
Seguridad que permitan garantizar que no se ponga en peligro las vidas humanas y el
medio ambiente.
Se procurara almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar
razonablemente las obras de construcción.
El uso de los explosivos debe estar a cargo de un experto, de tal manera que se pueda
evitar el uso excesivo.
Se deberán tomar todas las precauciones posibles , para evitar accidentes personales y
de otra índole.
d.- Sobre la extracción de materiales.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los
cursos de agua. Estos serán acarreados a botadores debidamente identificados en la
zona de trabajo.
El material superficial o descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y
cubierto con plásticos, para ser utilizado en las restauraciones posteriores.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharan los materiales de los cortes
para realizar rellenos, a fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes,
disminuyendo los costos económicos y ambientales.
NORMAS GENERALES DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL.
51
Ing Civil
Presentamos a continuación una serie de Normas generales de comportamiento durante

la misma, las cuales deben seguirse en su integridad.
a.- Sobre la fauna y flora.
 Se debe prohibir el uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el
personal de seguridad y vigilancia, expresamente autorizado.
 Se debe prohibir toda actividad de caza en las áreas aledañas a la zona de
construcción, así como la compra a lugareños de animales silvestres.
 Se controlara la presencia de animales domésticos, como, gatos, perros,
cerdos, etc. Principalmente en áreas silvestres.
b.- Sobre la calidad y uso de las aguas.

 Por ningún motivo la entidad constructora podrá lavar sus vehículos o
maquinaria en ríos o quebradas, ni arrojar desperdicios en los cuerpos de
agua.
 Se evitara la captación de las aguas en fuentes susceptibles de secarse o que
presenten conflictos entre las comunidades locales.
c.- Sobre las comunidades cercanas.
 Los trabajadores no podrán posesionares de terrenos aledaños a las áreas de
trabajo.
 Se controlara a los trabajadores el uso de bebidas alcohólicas en los
campamentos.
MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL.
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infectocontagiosas, que se
suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
a.- De los trabajadores.
 Para ingresar a trabajar en la obra, todos los trabajadores, deberán someterse a un

examen médico, con el fin de prevenir epidemias.
 Es importante efectuar una campaña educativa, informando normas elementales de
higiene y comportamiento.
 Se deberá hervir bien las aguas y lavado respectivo de los alimentos que se consumen
crudo.
 Realizar periódicamente brigadas de salud entre todos los trabajadores de la obra.
b.- De los campamentos.
 Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, para
evitar problemas sociales.
 La construcción del campamento tendrá máximo cuidado, evitando hacer cortes y
rellenos, así como la remoción de la vegetación.
 En ningún caso los campamentos quedaran ubicados aguas arriba fuentes de
abastecimiento de agua de centros poblados.
 Todos los campamentos contaran con pozos sépticos, técnicamente diseñados.
 Los campamentos contaran con equipos de extinción de incendios y material de
primeros auxilios.
c.- Sobre la maquinaria y equipos.
 El equipo móvil incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico
52
Ing Civil
y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo de combustible, minimizando así

la emisión a la admosfera, los silenciadores deben estar en buenas condiciones para
evitar así los ruidos, que perjudique al medio ambiente.
 Los equipos deben operarse de manera que causen el mínimo deterioro posible a los
suelos, vegetación y cursos de agua, en la zona de la obra.
 El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento del equipo móvil y maquinaria,
incluyendo lavado y cambio de aceites, deberán realizarse de tal manera que estas no
contaminen los suelos y las aguas. POR NINGUN MOTIVO LOS ACEITES SERAN
VERTIDOS A LAS CORRIENTES DE AGUAS O SUELO.
ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEÑO
Tradicionalmente el diseño de la vías no ha tenido en cuenta los aspectos ambientales,
que la actualidad se consideran de gran importancia debido a los resultados en ocasiones
desastrosas para el medio ambiente.
Por este motivo, en el diseño de las vías nuevas se deben tener en cuenta algunos
requerimientos de tipo ambiental, Para el caso de nuestro proyecto hemos tomado en
consideración varios de estos requerimientos.
REHABILITACION DEL AREA INTERVENIDA POR CAMPAMENTOS
Descripción
Este ítem consiste en la ejecución de todas las actividades que contiene la presente
partida, referida a la Restauración de toda el área empleada como campamento, hasta
recuperar sus características primigenias.
Método de Ejecución
La ejecución de la partida en mención, esta constituida por actividades que son
necesarias para realizar la rehabilitación de las áreas intervenidas y/o empleadas como
campamentos; y que son las siguientes:
Sellado de silos.- El sellado de silos se hará utilizando el material excavado inicialmente,

cubriendo el área afectada y compactando el material que se use para rellenar.
Sellado de relleno sanitario.- La excavación y sellado del Relleno Sanitario se hará
utilizando el material excavado inicialmente, cubriendo el área afectada y compactando el
material que se use para rellenar.
Demolición y eliminación de pisos concreto.- Deben ser totalmente levantados los
restos de pisos que fueron construidos, y éstos residuos se trasladan al depósito de
desechos acondicionados en el área. De esta forma se garantiza que el ambiente utilizado
para estos propósitos quede libre de desmontes.
Escarificación del suelo compactado.- Se proceden a realizar el renivelado del terreno,
asimismo las zonas que hayan sido compactadas debe ser humedecidos y removidas,
acondicionándolo de acuerdo al paisaje circundante.
Revegetación de la zona ocupada.- Una vez escarificado el suelo compactado se inicia
el proceso de revegetación del terreno, con las especies típicas del lugar, su
propagación se efectuará en un vivero con el fin de lograr integrar nuevamente la zona al
paisaje original.
III.- PRESUPUESTO PROGRAMACION DE OBRA Y EVALUACION
ECONOMICA
1.0 GENERALIDADES
El desarrollo del presente item es con la finalidad de cuantificar cada una de las partidas
necesarias para la ejecución de la obra, expresadas en unidades de medidas
correspondientes, para luego hallar el presupuesto, el cual esta compuesto de dos tipos
53
Ing Civil
de costos. El costo directo total, que viene a ser la sumatoria de los productos de los
metrados con los costos unitarios de cada una de las partidas y el costo indirecto, que es
la sumatoria de los costos que no intervienen directamente en la obra, el cual esta
representado por un porcentaje de incidencia del costo directo total.
Además el conjunto general de la obra conlleva a que el proyecto se ha de dividir en sus
diferentes procesos, parciales e itinerarios de trabajo, a efectos de planificar y programar
basándose en razones técnicas de construcción, empleando para ello en lo posible el
menor tiempo y con el requerimiento mínimo de equipo y mano de obra.
1.1 METRADOS
Los metrados son la cuantificación de las diferentes actividades que se van a realizar en
la ejecución de una obra, tomando en cuenta sus características, así como las unidades
dispuestas por reglamento. Se anexa el cuadro de metrados
1.2 ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
Para la preparación de los Análisis de Costos Unitarios se ha empleado el Software
nacional S10. La composición de estos costos unitarios fueron obtenidos por datos
propios y datos obtenidos proyectos de carretera que se encuentran en el entorno de la
zona del proyecto, análisis estándares dados por la Cámara Peruana de la Construcción y
el Ministerio de Transporte respectivamente, que contrastados han permitido obtener
rendimientos y aportes de recursos (materiales, equipo y mano de obra) que se
consideran adecuados a nuestra realidad.
Se toma en cuenta tres valores fundamentales en su determinación analítica:
 Costo de Materiales
 Costo de Mano de Obra
 Costo de Equipo
FÓRMULA POLINÓMICA
Monomio Factor Porcentaje (%) Símbolo Índice Descripción
A 0.158 100.00 MO 47 MANO DE OBRA
B 0.317 100.00 MAQ 48 MAQ. Y EQ. NACIONAL
C 0.018 100.00 AGAC 5 ACERO Y AGREDADO
D 0.416 100.00 DIN 28 DINAMITA
E 0.091 100.00 GG 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS
AL CONSUMIDOR
OBSERVACIONES.-
Se hizo el análisis de costos hora hombre en concordancia a las leyes laborales de
Construcción Civil, resultando los costos elevados, no ajustándose a nuestra realidad.
Es entonces que se hace un reajuste a los costos de hora hombre del Ministerio de
Trabajo, los mismos que se ajustan más al precio del mercado.
Analizando la parte geotécnica y geológica del expediente observamos que todo eltramo
de la vía es roca, por tal no sería necesario realizar un afirmado, siendo el perfilado, riego
y compactado de la subrasante suficiente para el transito liviano que se proyecta.
CONCLUSIONES.-
54
Ing Civil
Considerando todas las observaciones llegamos a concluir que el primer presupuesto

planteado con los costos horas hombre según las leyes laborales de Construcción Civil,
considerando la subpartida de afirmado llegamos a un costo de S/. 45656.99.
1.5 PROGRAMACION DE OBRAS
Esta etapa del proyecto consiste en el análisis de las actividades que deben de intervenir
en el proyecto, en el orden en el cual se correlacionarán al desarrollarse y como sean
controlados.
La programación de Obra tiene la finalidad de lograr el desarrollo óptimo de los trabajos al

más bajo costo, empleando el menor tiempo posible y con el requerimiento mínimo de
equipo y mano de obra. Para determinar el tiempo de ejecución y fecha de conclusión de
un proyecto.
1.5.1 DIAGRAMA DE GANTT
Conocido también como “el diagrama de barras”, es el más usado para representar la
programación de proceso constructivo, donde una barra representa a escala la duración
de la actividad y sus extremos las fechas de inicio y conclusión respectivas
relacionándose con otras barras según la secuencia de actividades del proyecto.
1.5.2 PROGRAMACION PERT – CPM
Son dos métodos distintos y que al analizarlo cada uno llegamos a juntar sus cualidades
para proporcionar una herramienta valiosa para la programación de actividades que
tengan cierta incertidumbre en su duración, relacionándolas gráficamente mediante una
red permite tener una idea clara de la programación efectuada.
De la programación hecha tanto en PERT -CPM y Diagrama de GANTT se obtuvo la
duración de la obra de 1 meses, considerando la presencia de todos los materiales y de
equipo mecánico requerido. Esta programación a continuación adjuntamos.
1.6 EVALUACIÓN ECONOMICA DEL PROYECTO
1.6.1 GENERALIDADES
La evaluación del presente proyecto es con la finalidad de determinar hasta que

punto es prioritario este proyecto y hasta que punto es rentable, y si esta rentabilidad se
puede justificar desde diferentes puntos de vista entre los que están; la rentabilidad
económica, financiera y social, también se toma en cuenta el impacto ambiental.
El tipo de evaluación que se haga depende de la política predominante de un
país o de la institución que se encargue del financiamiento del proyecto.
1.6.2 RENTABILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO
Para efectuar la evaluación de rentabilidad económica se necesita considerar los

siguientes aspectos:
a) VALORIZACION.- Esto es expresar en unidades monetarias los diferentes
bienes y servicios consumidos y producidos por el proyecto. Entre los bienes que
consideramos para la presente evaluación está el capital que se invertirá para la
materialización de proyecto, mantenimiento de la obra, los probables beneficios que se
55
Ing Civil
pretende recuperar; entre los que se considera las ganancias netas que se lograrán por
efecto del proyecto y otros que consideramos necesarios.
b) HOMOGENEIDAD.- En los proyectos se distinguen flujos de costos y
beneficios que corresponden a diferentes fechas de ejecución, los cuales deben ser
transformados a valores equivalentes a un mismo momento de tiempo, para esto en
economía se utiliza el VAN, valor actual neto.
c) EXTENSION.- Significa cuantificar las repercusiones económicas directas e
indirectas del proyecto.
La evaluación puede ser de dos tipos:
1) EVALUACION PRIVADA
Para su cuantificación comparativa se valorizan los flujos a precios de mercado y se
consideran los efectos directos; ésta considera dos enfoques:
a) La evaluación económica, que considera el flujo de bienes y servicios producidos en la
operación del proyecto, los utilizados en su ejecución.
b) La evaluación financiera, que considera los flujos monetarios de ingresos versus
gastos.
En los cuadros que se acompañan mas delante se puede ver los resultados de las
diferentes evaluaciones económicas.
2) EVALUACION SOCIAL
La evaluación social de un proyecto de inversión es la que tiene por objeto medir su
valor para la sociedad.
Esta evaluación permite a la sociedad conocer los efectos que sobre ella producirá el
proyecto, y consecuentemente, establecer la política y acciones pertinentes para crear las
condiciones necesarias para ofrecerle el grado de estímulo o de desaliento acorde con
dichos efectos.
En el caso del presente proyecto desde el punto de vista social los benedsficios son la
mejora del transporte que servirá para disminuir los costos de comercialización por la
disminución de los costos y tiempo de transporte de los productos del mercado y por
consiguiente las ganancias de los integrantes del mercado (población dentro del área de
influencia del proyecto, comerciantes, etc.) y hacerlo más dinámico; los beneficios
indirectos serán la disminución de los costos de las obras que se puedan hacer en
beneficio de la población, el acceso a un mejor servicio de educación, salud, etc.
1.6.4 FUENTES DE FINANCIAMIENTO

Una vía, se entiende como no rentable en la medida que los gastos involucrados en su
construcción y/o mantenimiento no puedan recuperarse plenamente mediante el cobro de
peajes a los usuarios de la misma, es asi que se debe de buscar otras fuentes de
financiamiento que puedan ayudar a la construcción y operación de la vías no rentables.
Los recursos públicos podrían provenir, por ejemplo, de los aportes al fisco que deban
efectuar las empresas concesionarias de las vías rentables, tales como los siguientes:
 Derechos pagados por la concesión vial (Fomcepri)
 Impuesto a la renta sobre las utilidades de la empresa concesionaria
IV.- ESPECIFICACIONES TECNICAS
Las construcciones civiles se enmarcan basicamente dentro de las Normas del
Reglamento Nacional de Construcciones, en el caso de que los alcances de la obra estén
fuera de este reglamento, se recurrien a las siguientes normas internacionales.
56
Ing Civil
 ACI (American Concrete Institute)

 AASTHO (American Association of Satate Highwa and Transportation Oficials)
 ASTM (American Standards ans Testing Materials)
Previa aprobación del ingeniero inspector de obra se podrá adoptar otras normas de
reconocida aceptación internacional, siempre que garantice la calidad de la obra.
En el caso que ciertas actividades no estén previstas en las especificaciones técnicas y
que fueren requeridas para el desarrollo de los trabajos, el ingeniero residente tendrá la
facultad de modificar, completar o adoptar a situaciones reales las especificaciones con el
fin de asegurar la mejor ejecución de los trabajos, previa autorización del ingeniero
inspector.
01.00.00 OBRAS PROVISIONALES

01.01.00 CARTEL DE OBRA 2.70 x 2.10
DESCRIPCIÓN
Al inicio de obra, se instalará un cartel de identificación de 2.70m x 2.10m, en el lugar más
visible, en el que se consignará todos los detalles de la obra tales como: nombre,
presupuesto, modalidad y tiempo de ejecución así como la fuente de financiamiento.
Esta partida incluye el costo de instalación y transporte de los carteles de obra.
Los datos indicados solo son referenciales, pudiendo ser incrementados a consideración
del Residente o de la Autoridad encargada.
MÉTODO DE EJECUCIÓN
Los carteles de obra serán elaborados con planchas de calamina plana de 1/16” Anclada
sobre un bastidor de madera corriente de 2”x2”, con refuerzos intermedios espaciados a
0.90 en forma vertical y a 0.70 en forma horizontal. Las dimensiones finales del cartel serán
de 2.70 x 2.10 m.
Los colores y el diseño proporcionará la Autoridad Encargada.
MÉTODO DE MEDICIÓN
El trabajo ejecutado será medido en forma unidad.
01.02.00 CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO A PIE DE OBRA

Serán ubicados en una zona estratégica de manera que tenga acceso directo en los
frentes de obra, así como la extensión y capacidad suficientes para albergar al personal y
depositar las herramientas, materiales y maquinaria que se utilizan en la construcción de la
carretera, en el presente Proyecto el campamento estará ubicado en la parte superior del
AA.HH. Alejandro Toledo (explanada lado derecho del Km 00+750) por ser una zona que
ofrece condiciones favorables. El agua para consumo será abastecido de la poza general
del mismo asentamiento.
Los campamentos serán de piso de cemento, muros del madera y techo de calamina con
ciclo raso de tripley 4 mm, destinados a almacén, oficina, cocina, comedor, etc,. cuyo
tiempo de duración será paralelo al de la construcción de la obra.
02.00.00 OBRAS PRELIMINARES

02.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS.
DESCRIPCIÓN.
Este ítem se refiere al traslado del Equipo Mecánico hacia la Obra, para que sea empleado
57
Ing Civil
en la construcción de la vía en sus diferentes etapas, y su retorno una vez terminados los
trabajos.
El traslado del Equipo Pesado, se efectuará con el apoyo de camiones plataforma si fuera
necesario; el equipo liviano (volquetes, cisternas, etc) serán trasladados a obra por sus
propios medios. Dentro del transporte del Equipo Liviano, será considerado el traslado de
las herramientas y otros equipos livianos (martillos compresoras, vibradores, etc.), salvo
que en el momento no se tenga disponible un medio de transporte, será entonces
necesario el alquiler de un medio camión o
camioneta que pueda cumplir esta labor previo conocimiento y autorización del Inspector.
MÉTODO DE MEDICIÓN.
El método de medición será global, transportado y ubicado en obra.
02.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES A LA OBRA

Descripción
El traslado del equipo y materiales necesarios para la construcción de la escalinata de
concreto; se efectuará con el apoyo de camiones pequeños, si fuera necesario; el equipo
liviano (volquetes, cisternas, etc) serán trasladados a obra por sus propios medios. Si en el
momento previsto para la ejecución de alguna partida específica, no se tenga disponible un
medio de transporte de la entidad responsable , será entonces necesario el alquiler de un
medio camión o camioneta que pueda cumplir esta labor previo conocimiento y
autorización del supervisor para el traslado del material.
Esta partida incluye además los costos de retornar a su lugar de origen el equipo liviano
que haya sido empleado en la construcción de las escalinatas.
Método de Medición.- Será considerado como GLOBAL de acuerdo a lo indicado en el

análisis de costos unitarios.
02.03.00 TRAZO Y REPLANTEO DEL EJE
DESCRIPCIÓN
Comprende el replanteo de las obras de acuerdo con los trazos, gradientes y dimensiones
mostrados en los planos originales o complementarios, o modificados por el Inspector.
Los alineamientos y gradientes serán dispuestos por el Inspector según el progreso de la
obra y serán localizados para causar el menor inconveniente, que sea posible, en la
prosecución de la obra, sin afectar la bondad de la misma. La entidad constructora no
efectuará excavación, ni colocará otros materiales que puedan causar inconvenientes en el
uso de los trazos y gradientes dados. Se utilizará el equipo apropiado (teodolito, nivel,
wincha, jalones, miras) de acuerdo al terreno y al elemento que se está ubicando.
Las tolerancias permitidas son:
Tolerancias Fase de trabajo
Tolerancias Fase de trabajo
Horizontal Vertical
Puntos de Control 1:10 000 ± 5 mm.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y
1:5 000 ± 10 mm.
referencias
58
Ing Civil
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 100 mm.

Sección transversal y estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm.
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm.
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm.
MEDICIÓN.
La unidad de medida será por KM., verificado y aceptado por la Inspección.
02.04.00 RAYADO DE TALUDES.

Durante el proceso de rayado de taludes, se delimitará el área de corte o relleno con
referencia a las alturas de corte o relleno expresados en los planos.
MEDICIÓN.
La unidad de medida será por M., verificado y aceptado por la Inspección.
03.00.00 EXPLANACIONES.
03.01.00 ROCE Y LIMPIEZA.
El área del terreno donde se va a construir el terraplén o relleno deberá ser sometido al
trabajo de limpieza y roce eliminándose toda materia orgánica. Será escarificado o
removido de modo que el material del relleno se adhiera a la superficie del terreno.
Cuando el relleno tenga que cubrir caminos adyacentes existentes de las superficies de
estos caminos y sus taludes, serán escarificados o arados con una profundidad no menor
de 10 cm. haciéndose el relleno siempre por capas.
Cuando lo indiquen los planos, la capa superior del suelo natural deberá compactarse en el
mismo grado que el material del relleno.
MEDICIÓN.
La unidad de medida será por Ha., verificado y aceptado por la Inspección.
03.02.00 CORTE CON MAQUINARIA MATERIAL SUELTO

Comprende la disgregación de los materiales sin empleo de explosivos, en esto se
considera los siguientes materiales: arena, gravas, arcillas, cenizas volcánicas, tierras de
cultivo, material calcáreo, etc.
El proceso para los cortes en ladera será excavando desde la parte alta, construyendo
primeramente una plataforma que garantice la estabilidad del equipo mecánico,
posteriormente se efectuará el corte en recorridos longitudinales, con el lampón dispuesto en
ángulo para permitir el retiro de material por el talud natural.
Para el caso de corte cerrado, el desplazamiento se hará en forma longitudinal hacia las
zonas abiertas, para el desalojo del material excavado. Cuando el acarreo sobrepase la
distancia económica, se abrirán ventanas por el costado más accesible que servirán de
botadero.
MEDICIÓN.
La unidad de medida será por M3., verificado y aceptado por la Inspección.
03.03.00 CORTE ROCA SUELTA CON EQUIPO

Se considera los materiales que representa cierto grado de dificultad para su extracción
con el empleo de herramientas manuales y que requieren de maquinaria debido a la poca
59
Ing Civil
dureza de la roca. l uso moderado de explosivos para su remoción.

El proceso para los cortes en ladera será excavando desde la parte alta, construyendo
primeramente una plataforma que garantice la estabilidad del equipo mecánico,
posteriormente se efectuará el corte en recorridos longitudinales, con el lampón dispuesto en
ángulo para permitir el retiro de material por el talud natural.
Para el caso de corte cerrado, el desplazamiento se hará en forma longitudinal hacia las
zonas abiertas, para el desalojo del material excavado. Cuando el acarreo sobrepase la
distancia económica, se abrirán ventanas por el costado más accesible que servirán de
botadero.
MEDICIÓN.
03.04.00 CORTE ROCA FIJA

Se refiere al corte de materiales que para su extracción se requiere necesariamente del
empleo de equipo especial y explosivos en mayor grado que en la clase anterior.
Perforación: Las perforaciones se realizarán utilizando una compresora neumática,

martillos neumáticos de 25 libras y barrenos de acero tipo exagonal, hueco de 7/8" de
diámetro cara a cara de distintas dimensiones (3',6',9'). La perforación se realiza con el
objeto de situar el explosivo en lugares apropiados a fin de que con el mínimo de
explosivos se pueda volar la máxima cantidad de roca.
Trazo: Por trazo se entiende a un conjunto de taladros que se perforan en un frente y que
tienen como ubicación dirección, inclinación y profundidad determinados.
Disparo: Material de disparo:

a) Guía o Mecha.- Tiene por objeto transmitir el fuego que le hemos aplicado con el
encendedor, hasta el fulminante a fin de producir la explosión de este.
b) Fulminante.- El fulminante o cápsula es un pequeño cilindro por lo general de
aluminio al fondo del cilindro se halla la carga explosiva que consiste en un explosivo muy
sensible que se excita instantáneamente con la llama de la Guía, produciéndose la
detonación. El fulminante a utilizarse será el N1 8 que tiene 1/4" de diámetro por 11/2 de
largo.
c) Dinamita.- Mezcla de sustancias químicas envueltas en un papel parafinado, que
viene en forma de cartucho de 7/8"x7". Las sustancias químicas son principalmente la
nitroglicerina, algodón, pólvora y nitratos de amonio y sodio. Al detonar el fulminante se
descompone rápida e instantáneamente, produciéndose una gran expansión de gases que
al no hallar una fácil salida de un taladro rompe la roca en dirección de la boca del taladro,
es decir en el sentido de la menor resistencia.
d) Guía Cebada o en Cápsula.- Son guías ya introducidas o engrapadas con el
fulminante, o sea las guías ya se encuentran listas para ser usadas. El largo que se le da a
la Guía es variable y depende de la profundidad de los taladros.
e) Cartucho Cebo.- Es un cartucho de dinamita en cuyo interior se ha colocado
convenientemente el fulminante de la Guía cebada, el objetivo del cebo es multiplicar el
efecto detonante del fulminante con el fin de hacer explosionar fácilmente el resto de la
carga explosiva.
f) Nitrato de Amonio.- Compuesto químico que se utiliza por su gran efecto
rompedor, su bajo costo y facilidad de carga.
60
Ing Civil
g) Petróleo.- Un galón por un quintal de nitrato es la proporción que utilizaremos con la

finalidad de dar fuerza a la explosión. El petróleo debe combinarse bien con el nitrato de
amonio hasta obtener un color uniforme.
h) Atacadores.- Pieza de madera de un diámetro menor a la del barreno, sirve para
cargar los taladros.
MEDICIÓN.
03.05.00 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO
03.05.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL PARA RELLENO
DESCRIPCIÓN
Consiste en la extracción del material que servirá para el relleno y conformación de
terraplenes, su preparación y apilamiento.
Con la utilización de la maquinaria descrita en el análisis de costos unitarios se procederá a
la intervención de la cantera; la extracción se realizará con la utilización de un tractor de
orugas que, previa a la limpieza superficial de material contaminado y vegetación,
procederá a realizar los cortes respectivos a fin de definir un área de apilamiento y un área
de maniobras la misma que tendrá características tales, que le permitan, por parte del
cargador frontal y los volquetes, un carguio y acceso cómodo y funcional.
El relleno a construir será de suelos seleccionados de canteras que estén
constituidas por gravas o gravas arenosas (o suelos A-1 o A-2 según la clasificación
AASHTO), cuya granulometría esté comprendida dentro de uno de los grupos
siguientes:
Porcentaje que pasa
Tamiz
A-1 A-2
50 mm ( 2” ) 100 ---
37.5 mm ( 1½” ) 100 ---
25 mm ( 1” ) 90 - 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 - 100 80 – 100
9.5 mm ( 3/8” ) 45 - 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 30 - 65 50 – 85
2.0 mm ( Nº 10 ) 22 - 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 - 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 5 - 20 5 – 20
Fuente: AASHTO M - 147
Deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
Desgaste Los Angeles : 50% máx. (MTC E 207)
Límite Líquido : 25% máx. (MTC E 110)
Indice de Plasticidad : 4% máx. (MTC E 111)
CBR (1) : 40% mín. (MTC E 132)
61
Ing Civil
03.05.02 ZARANDEO DE MATERIAL

DESCRIPCIÓN
Consiste en la selección de material en cantera mediante el tamizado mecánico a través de
una zaranda instalada en la misma, para lo cual se utilizara un cargador frontal de 3 yd3.
Luego del carguio del material se procederá al tamizado mecánico mediante la colocación
de una zaranda cuyo tamaño máximo sea de acuerdo a las normas anteriormente referidas
para la conformación de terraplenes o afirmado, se considera un desperdicio del 30%
(bolonería) siendo el material neto del 70 %.Luego las unidades encargadas del transporte
del material trasladarán a pie de obra.
El operador de la maquinaria pesada coordinará con el residente las metas diarias y
durante los trabajos contará con apoyo de personal.
El método de medición de la presente partida será por M3, verificado y aceptado por el
Inspector.
03.05.03 CARGUIO DE MATERIAL PARA RELLENO
DESCRIPCIÓN
Consiste en el carguío con el equipo adecuado hacia las unidades de transporte y el
traslado del material que servirá de relleno hacia la obra. La distancia máxima de
transporte considerada es de 3.5 km.
Luego de apilado el material en cantera se procederá al carguio del mismo a las unidades
encargadas del transporte a la zaranda, el tiempo de carguio será tal que permita un
continuo zarandeo y posterior traslado de material a obra, para tal efecto el residente luego
de definida la cantera, hará el requerimiento de las unidades de volquetes necesarias que
den fluidez y cumplan como mínimo con el rendimiento definido en el análisis de costos
unitarios.
Inspector.
03.05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL MAYOR A 1 KM
DESCRIPCIÓN
Consiste en el transporte y el traslado del material que servirá de relleno hacia la obra. La
distancia máxima de transporte considerada es de 3.5 km.
Luego del zarandeo se procederá al transporte del material a la obra, el tiempo del
transporte será tal que permita un continuo traslado de material a obra, para tal efecto el
residente luego de definida la cantera, hará el requerimiento de las unidades de volquetes
necesarias que den fluidez y cumplan como mínimo con el rendimiento definido en el
62
Ing Civil
Las unidades de transporte de material, transportarán de la cantera a pie de obra el

material y será colocado según indicaciones del residente, el mismo que definirá el
espaciamiento, a fin de conseguir los espesores deseados.
El método de medición de la presente partida será por M3 - KM, verificado y aceptado por
el Supervisor.
03.05.05 CONFORMACION, NIVELACIÓN Y RIEGO DE RELLENO
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en la colocación de los materiales de corte o préstamo para formar los
rellenos, compactándose por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes,
perfiles transversales indicados en los planos.
MATERIALES: El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, no

deberá contener escombros, ni resto vegetal alguno y estar excento de materia orgánica.
La conformación del terraplén se efectuara con material de humedad óptima, y compactada
en capas uniformes.
Todos los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones y que han sido
considerados aptos, serán utilizando para rellenos.
METODO DE EJECUCION
El área de terreno donde se va ha construir el terraplén o relleno deberá ser sometido al
trabajo de limpieza y roce eliminándose toda materia orgánica. Será escarificado y removido
de modo que el material del relleno se adhiera a la superficie del terreno.
Cuando el relleno tenga que cubrir caminos adyacentes existentes de las superficies de
estos caminos y sus taludes, serán escarificados o arados con una profundidad no menor de
10 cm. haciéndose el relleno siempre por capas.
Cuando lo indiquen los planos, la capa superior del suelo natural deberá compactarse,
nivelarse, y darle un riego en el mismo grado que del material de relleno.
Inspector.
03.05.06 RIEGO DE RELLENO
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en dar la humedad optima al material de relleno para poder obtener una
adecuada compactación.
METODO DE EJECUCION
Durante la conformación del relleno por capas, se procederá al riego uniforme en todo el
ancho de la plataforma con un camión cisterna.
63
Ing Civil
Inspector.
03.05.06 COMPACTACION DE RELLENO
DESCRIPCIÓN
Esta actividad es la compactacion de los rellenos una vez conformados
Si no está especificado de otra manera en los planos o las Disposiciones Especiales, el
terraplén será compactado a una densidad de noventa por ciento (95%) de la máxima
densidad obtenidas por la Designación AASHO-T-180/57, relación de Humedad Densidad
de Suelos, utilizando un apisonador de 10 libras y con una caída de 45 cm. hasta 30 cm.
por debajo de la subrasante, el terraplén que está comprendido dentro de los 30 cm.
inmediatamente debajo de la subrasante será compactado a noventa y cinco por ciento
(95%) de la densidad máxima.
El relleno deberá tener un espesor compacto mínimo de treinta centímetros (30 cm)
construidos en dos capas de igual espesor, los cuales se conformarán utilizando suelos, los
cuales se humedecerán o airearán según sea necesario, y se compactarán
mecánicamente hasta obtener los niveles requeridos.
Sobre la superficie extendida y regada se procederá a compactar con el uso de un rodillo
vibratorio liso autopropulsado, dándole las pasadas necesarias hasta obtener el grado de
compactación especificada.
Inspector.
03.05.07 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
DESCRIPCIÓN
El Ingeniero Residente ordenará efectuar la eliminación del material excedente del
movimiento general de tierras a fin de ser transportados hasta un botadero ubicado en la
parte superior del eje km 3 +300, el mismo relleno que será adecuado a fin de garantizar el
espacio necesario en la obra y no perjudicar el normal desarrollo de las actividades.
El trabajo comprende la eliminación del material excedente que no sea requerido para
rellenar y el material inadecuado los que deberán removerse o eliminarse del lugar de
trabajo.
Los materiales procedentes de las remociones y que no vayan a ser utilizados, serán
acumulados en áreas específicas para luego proceder a su traslado a rellenos municipales,
con la utilización del equipo mecánico. Esta partida considera que el carguio del material a
ser eliminado será mediante la utilización de un cargador frontal y volquetes.
La medición de la eliminación de desmonte y/o material excedente se efectuará por metro
cúbico.
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Ing Civil
04.00.00. PAVIMENTOS
04.01.00. ACABADO MANUAL DE SUBRASANTE
DESCRIPCION
Consiste en el perfilado manual que se le dará a la subrasante después del corte del talud
con maquinaria, para nuestro caso se considera un 30% del corte total a la subrasante.
METODOS DE EJECUCION
Se procederá al trabajo de perfilado manual con herramientas manuales como picos,
barretas, etc, uniformizando las formas irregulares que quedaron de las partidas de corte.
04.02.00 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MATERIAL AFIRMADO
DESCRIPCIÓN
Consiste en la extracción del material que servirá para la construcción del afirmado, su
preparación y apilamiento.
Con la utilización de la maquinaria descrita en el análisis de costos unitarios se procederá a
la intervención de la cantera; la extracción se realizará con la utilización de un tractor de
orugas que, previa a la limpieza superficial de material contaminado y vegetación,
procederá a realizar los cortes respectivos a fin de definir un área de apilamiento y un área
de maniobras la misma que tendrá características tales, que le permitan, por parte del
cargador frontal y los volquetes, un carguio y acceso cómodo y funcional.
Inspector.
04.03.00 ZARANDEO DE MATERIAL
DESCRIPCIÓN
Consiste en la selección de material de cantera mediante el tamizado mecánico a través de
una zaranda instalada en la cantera.
Luego del carguio del material se procederá al tamizado mecánico mediante la colocación
de una zaranda cuyo tamaño máximo sea de acuerdo a las normas anteriormente referidas
para la conformación de afirmado, se considera un desperdicio del 30% (bolonería) siendo
el material neto del 70 %.Luego las unidades encargadas del transporte del material
trasladarán a pie de obra.
Inspector.
04.04.00 CARGUIO DE MATERIAL PARA AFIRMADO
DESCRIPCIÓN
Consiste en el carguío con el equipo adecuado hacia las unidades de transporte y el
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Ing Civil
traslado del material que servirá de afirmado hacia la obra. La distancia máxima de
transporte considerada es de 3.5 km.
Luego de apilado el material en cantera se procederá al carguio del mismo a las unidades
encargadas del transporte a la zaranda, el tiempo de carguio será tal que permita un
continuo zarandeo y posterior traslado de material a obra, para tal efecto el residente luego
de definida la cantera.
Inspector.
04.05.00 TRANSPORTE DE MATERIAL
DESCRIPCIÓN
Consiste en el transporte y el traslado del material que servirá de afirmado hacia la obra.
La distancia máxima de transporte considerada es de 3.5 km.
Luego del zarandeo se procederá al transporte del material a la obra, el tiempo del
transporte será tal que permita un continuo traslado de material a obra, para tal efecto el
residente luego de definida la cantera, hará el requerimiento de las unidades de volquetes
necesarias que den fluidez y cumplan como mínimo con el rendimiento definido en el
Las unidades de transporte de material, transportarán de la cantera a pie de obra el
material y será colocado según indicaciones del residente, el mismo que definirá el
espaciamiento, a fin de conseguir los espesores deseados.
El método de medición de la presente partida será por M3 - KM, verificado y aceptado por
el Inspector.
04.06.00 EXTENDIDO DEL AFIRMADO.
DESCRIPCIÓN
Bajo este ítem se deberá suministrar equipo y materiales para llevar a cabo las
operaciones relacionadas con el extendido del afirmado sobre la sub rasante previamente
preparada, en conformidad con las alineaciones que figuran en los planos. El afirmado
considerado es de 0.20 m de altura.
MÉTODO DE EJECUCIÓN.
Previamente a la construcción del afirmado, la Sub rasante debe haber sido formada
adecuadamente.
Cualquier área que tenga una compactación inadecuada o cualquier desviación fuera de lo
especificado, será escarificado y/o removido a satisfacción del Inspector.
Sobre la Sub rasante aprobada, se colocarán los materiales transportados por medio de
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Ing Civil
volquetes de volteo o similares, se extenderán por medio de motoniveladoras de tal

manera que formen una capa suelta de mayor espesor que el que debe tener la capa. Se
procederá luego a un mezclado, de tal forma que el material sea llevado alternadamente de
los bordes hacia el centro y viceversa, añadiéndole agua por medio de tanques regadores
o camiones cisternas provistos de barras especiales distribuidoras, a fin de conseguir un
riego uniforme, después de lo cual será perfilado de acuerdo a los planos.
La unidad de medida será el M2. verificado y aceptado por el Inspector de Obras.
04.07.00 RIEGO
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en dar la humedad optima al material para afirmado para poder obtener
una adecuada compactación.
METODO DE EJECUCION
Durante la conformación del afirmado por capas, se procederá al riego uniforme en todo el
ancho de la plataforma con un camión cisterna.
04.08.00 COMPACTACIÓN DE AFIRMADO.

DESCRIPCIÓN
Bajo este ítem se deberá suministrar equipo y materiales para llevar a cabo las
operaciones relacionadas con el compactado del afirmado sobre la sub rasante
previamente preparada, en conformidad con las alineaciones que figuran en los planos. El
afirmado considerado es de 0.20 m de altura.
MÉTODO DE EJECUCIÓN.
Se compactará utilizando equipo aprobado, rodillo vibratorio, dando el número de pasadas

necesarias traslapando adecuadamente como para obtener la densidad no menor del
100% de la máxima seca Proctor Modificado. Los lugares inaccesibles al equipo de
rodillado serán compactados con apisonadores portátiles vibrantes. Se deberá obtener la
densidad no menor del 100%, de la máxima seca (Proctor Modificado).
La superficie compactada debe ser totalmente lisa y uniforme en concordancia con los
alineamientos y gradientes que señalan los planos.
05.00.00 OBRAS DE ARTE.

05.01.00 ALCANTARILLAS TIPO I (TMC).
05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO
DESCRIPCIÓN
Consiste en efectuar los trabajos topográficos de replanteo pertinentes en coordinación con
la Inspección, con la finalidad de determinar los alineamientos, alturas de corte, niveles y
ubicación de los componentes correspondientes a esta partida en el área a intervenir de
acuerdo a los planos respectivos, durante la ejecución de los trabajos.
67
Ing Civil
Una vez determinadas y marcadas las zonas de trabajo tal como se especifica en los
planos, el residente con la autorización de la Inspección dispondrá que se ejecuten los
trabajos respectivos.
Se efectuará con instrumentos topográficos de ingeniería, winchas, miras, nivel topográfico
y otros. En todo momento el residente deberá estar verificando la concordancia con los
planos, y dejando en el terreno todas las señalizaciones necesarias para efectuar los
trabajos de corte, alineamiento y otros.
05.01.02 EXCAVACION MANUAL EN ROCA FIJA

DESCRIPICION
Este ítem comprenderá toda excavación necesaria en roca para alcantarillas tubulares y en
conformidad con los requisitos para estructuras indicado en los planos.
METODOS DE CONSTRUCCION
a) Previo al inicio de la excavación para estructuras, se tomarán secciones
transversales, medidas y elevaciones del terreno no alterado. No podrá removerse el
terreno adyacente a las estructuras sin haber tomado antes las secciones indicadas.
b) Se excavarán las zanjas y las fosas para estructuras o bases de estructuras de
acuerdo a las líneas, rasantes o elevaciones indicadas en los planos, utilizándose los
equipos necesarios para el excavación en roca. Deberán tener las suficientes dimensiones
que permitan colocar en todo su ancho y largo las estructuras íntegras o bases de
estructuras indicadas.


Guía o Mecha.- Tiene por objeto transmitir el fuego que le hemos aplicado con el
Fulminante.- El fulminante o cápsula es un pequeño cilindro por lo general de aluminio al
fondo del cilindro se halla la carga explosiva que consiste en un explosivo muy sensible
que se excita instantáneamente con la llama de la Guía, produciéndose la detonación. El
fulminante a utilizarse será el N1 8 que tiene 1/4" de diámetro por 11/2 de largo.
Dinamita.- Mezcla de sustancias químicas envueltas en un papel parafinado, que viene
en forma de cartucho de 7/8"x7". Las sustancias químicas son principalmente la
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Ing Civil
Guía Cebada o en Cápsula.- Son guías ya introducidas o engrapadas con el fulminante,

o sea las guías ya se encuentran listas para ser usadas. El largo que se le da a la Guía es
variable y depende de la profundidad de los taladros.
Cartucho Cebo.- Es un cartucho de dinamita en cuyo interior se ha colocado
carga explosiva.
Nitrato de Amonio.- Compuesto químico que se utiliza por su gran efecto rompedor, su
bajo costo y facilidad de carga.
Petróleo.- Un galón por un quintal de nitrato es la proporción que utilizaremos con la
Atacadores.- Pieza de madera de un diámetro menor a la del barreno, sirve para cargar
los taladros.
c) Cuando tengan que colocarse alcantarillas de tubo en zanjas excavadas en

terraplenes, las excavaciones de cada zanja se realizarán después de que el terraplén
haya sido concluido hasta un plano paralelo a la rasante del perfil propuesto y hasta tal
altura encima del fondo de los tubos como indican los planos.
MEDICIÓN.
La unidad de medida será por M3., verificado y aceptado por la Inspección
05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

Descripción
Esta partida comprende el suministro, ejecución y colocación de las formas de madera y/o
metal necesarias para el vaciado del concreto de los diferentes elementos que conforman las
estructuras y el retiro del encofrado en el lapso que se establece más adelante.
El diseño y seguridad de las estructuras provisionales, andamiajes y encofrados serán de
responsabilidad única del contratista. Se deberá cumplir con la norma ACI-347.
Los encofrados deberán ser diseñados y construidos en tal forma que resistan plenamente,
sin deformarse, el empuje del concreto al momento del vaciado y el peso de la estructura
mientras ésta no sea autoportante. Las juntas de unión serán calafateadas, a fin de impedir la
fuga de la lechada de cemento, debiendo cubrirse con cintas de material adhesivo para evitar
la formación de rebabas.
Los encofrados serán convenientemente humedecidos antes de depositar el concreto y sus
superficies interiores debidamente lubricadas para evitar la adherencia del mortero.
Previamente, deberá verificarse la absoluta limpieza de los encofrados, debiendo extraerse
cualquier elemento extraño que se encuentre dentro de los mismos.
Antes de efectuar los vaciados de concreto, el Ing. Supervisor inspeccionará los encofrados
con el fin de aprobarlos, prestando especial atención al recubrimiento del acero de refuerzo,
los amarres y los arriostres.
Los orificios que dejen los pernos de sujeción deberán ser llenados con mortero, una vez
retirados estos.
Los encofrados no podrán retirarse antes del siguiente plazo:
- Cabezales de Alcantarillas TMC 48 horas
69
Ing Civil
En el caso de utilizarse acelerantes de fragua, previa autorización del Ingeniero Supervisor,

los plazos podrán reducirse de acuerdo al tipo y proporción del acelerante que se emplee; en
todo caso, el tiempo de desencofrado se fijará de acuerdo a las pruebas de resistencia
efectuadas en muestras de concreto.
Todo encofrado, para volver a ser usado, no deberá presentar alabeos ni deformaciones y
deberá ser limpiado cuidadosamente antes de ser colocado nuevamente.
Encofrado de Superficies no Visibles
Los encofrados de superficie no visibles pueden ser construidos con madera en bruto, pero
sus juntas deberán ser convenientemente calafateadas para evitar fugas de la pasta.
Encofrado de Superficie Visibles
Los encofrados de superficie visibles serán hechos de madera laminada, planchas duras de
fibras prensadas, madera machihembrada, aparejada y cepillada o metal. Las juntas de unión
deberán ser calafateadas de modo de no permitir la fuga de la pasta. En la superficie en
contacto con el concreto, las juntas deberán ser cubiertas con cintas, aprobadas por el Ing.
Supervisión.
Método de Medición
05.01.04 CONCRETO CICLOPEO F’C = 175 Kg/cm²

Descripción
Estas partidas comprenden los diferentes tipos de concreto, compuestos de cemento
portland, agregados finos, agregados gruesos y agua, preparados y construidos de
acuerdo con estas especificaciones en los elementos y en la forma, dimensiones y clases
indicadas en los planos.
La clase de concreto a utilizarse en cada sección de la estructura se indica en los planos
o en las especificaciones o la ordenada por el Ingeniero. Se incluye el concretos de
calidad, fc’175Kg/cm2, con o sin adición de piedra mediana o grande según se indique en
el plano correspondiente.
Materiales
a) Cemento
El cemento debe ser del tipo portland, originario de fábricas aprobadas, despachado
únicamente en sacos o bolsas sellados de marca. La calidad del cemento portland deberá
ser equivalente a la de las especificaciones ASTM C-150, AASHTO M-85, Tipo I. En todo
caso el cemento, deberá ser aceptado solamente con aprobación expresa del Ing.
Supervisor, que se basará en los certificados de ensayo realizados en laboratorios
reconocidos.
Cemento pasado o recuperado de la limpieza de los sacos o bolsas no deberá ser usado
en la obra.
b) Agua
El agua a utilizarse para preparar y curar el concreto deberá ser previamente sometida a la
aprobación del Ing. Supervisor, quién lo someterá a las pruebas de los requerimientos de
AASHTO T-26. El agua potable no requiere ser sometida a las pruebas, de minerales
nocivos o materias orgánicas. No deberá contener sales como cloruro de Sodio en exceso
de trescientos (300) partes por millón, ni sulfatos se sodio en exceso de doscientas (200)
partes por millón.
El agua para el curado del concreto no deberá tener un PH más bajo que 5 ni contener
impurezas en tal cantidad que puedan provocar la decoloración del concreto.
70
Ing Civil
c) Aditivos
El uso de aditivos deberá previamente ser aprobado por el Ingeniero Supervisor. Todos los
aditivos deberán ser medidos con una tolerancia de tres por ciento (3%) en más o menos,
antes de echarlos a la mezcladora.
d) Agregado Fino
El agregado fino deberá cumplir las especificaciones AASHO M-6.
El agregado fino consistirá de arena natural y otro material inerte con características
similares, sujeto a aprobación por parte del Ing. Supervisor. Será libre de impurezas, sales
y sustancias orgánicas.
El agregado fino deberá cumplir con los siguientes requisitos:
ENSAYO ESPECIFICACIÓN MÉTODO DE PRUEBA

Partículas Friables 1. 00 % (AASTHO T-112)
Carbón y lignito 0.25 % (AASTHO T-113)
Material que pasa la malla Nº200 (AASTHO T-111)
* Concreto Sujeto a Abrasión 4.00%
* Concreto no Sujeto a Abrasión 5.00 % (AASTHO T-10)
Equivalente de arena
* f’c  210 kg/cm2 75 AASTHO T-176
* f’c < 210 kg/cm2 65
GRANULOMETRÍA MÉTODO DE PRUEBA

MALLA % QUE PASA
3/8” 100
N°4 95 - 100
N°16 45 - 80 AASHTO T –27
N°50 10 - 30
N°100 2 - 10
Módulo de Fineza
Los agregados finos de cualquier origen, que acusen una variación de módulo de fineza
mayor de 0.20 en más o menos, con respecto al módulo de fineza d las muestras
representativas serán rechazadas, o podrán ser aceptados sujetos a los cambios en las
proporciones del concreto.
Durabilidad
El agregado fino no presentará una pérdida de peso superior al 10% cuando se le somenta
a 5 ciclos de la prueba de inalterabilidad de volumen al sulfato de sodio (AASHO T-104 o
ASTM C-88).
e) Agregado Grueso
El agregado grueso para el concreto deberá satisfacer los requisitos de AASHTO M-80.
El agregado grueso deberá consistir de piedra triturada, con una resistencia última mayor
que la del concreto en que se va a emplear, químicamente estable, durable, sin materias
extrañas y orgánicas adheridas a la superficie.
El tamaño máximo del agregado grueso, no deberá exceder los 2/3 de espacio libre entre
barras de refuerzo.
El agregado grueso deberá cumplir con los siguientes requisitos:
71
Ing Civil

Fragmentos suaves 5 % Máx. (AASHTO T-89)
Carbón y lignito 1 % Máx (AASHTO T-113)
Terrones de arcilla 0.25% Máx (AASHTO T-111)
Material que pasa la malla Nº200 1% (AASHTO T-111)
Abrasión en la Máquina Los Angeles 40 % (AASHTO T-96)
Pérdida en ensayo de durabilidad 12 % (AASHTO T-104)
con sulfato de sodio
% QUE PASA
GRANULOMETRÍA
DESIGNACION 2 1/2” 2” 1 1/2” 1” 3/4” 1/2” 3/8” N°4
N°7 (1/2” - N°4) 100 90-100 40-70 0-15

N°67 (3/4” - N°4) 100 90-100 -.- 20-55 0-10
N°7 (1” - N°4) 100 95-100 -.- 25-60 -.- 0-10
N°467 (1 1/2” - N°4) 100 95-100 -.- 35-70 -.- 10-30 0-5
N°357 (2” - N°4) 100 95-100 -.- 35-70 -.- 10-30 -.- 0-5
N°4 (1 1/2” - 3/4) 100 90-100 20-55 0-15 -.- 0-5 -.-
N°3 (2” - 1”) 100 90-100 35-70 0-15 -.- 0-5 -.- -.-
Método de Construcción
Dosificación
El diseño de la mezcla debe ser presentado por el contratista para la aprobación por el Ing.
Supervisor, basado en mezclas de prueba y ensayos de compresión, el Ingeniero indicará
las proporciones de los materiales.
Igualmente el diseño de mezclas deberá incluir el tipo de consistencia que se utilizará
según el cuadro que sigue. La consistencia del concreto se medirá por el método del
asiento en el cono de Abrahams, expresado en número entero de centímetros (AASHTO T-
119).
La toma de muestra para la medición de consistencia se hará entre el 1/4 y los 3/4 de la
descarga, en cantidad suficiente para tres medidas, la media aritmética de las mismas será
el valor característico.
TIPO DE MEDIDA EN EL CONO TOLERANCIA

CONSISTENCIA DE ABRAHAMS Cms.
Seca 0-2 0
Plástica 3-5 +/-1
Blanda 6-9 +/-1
Fluida 10-15 +/-2
Líquida >=16 +/-3
Mezcla y Entrega
El concreto deberá ser mezclado en cantidades solamente para su uso inmediato, no será
permitido retemplar el concreto añadiéndole agua, ni por otros medios.
72
Ing Civil
No será permitido hacer el mezclado a mano.

Vaciado de Concreto
Todo concreto debe ser vaciado antes de que haya logrado su fraguado inicial y en todo
caso dentro de 30 minutos después de iniciar el mezclado.
Compactación
La compactación del concreto se ceñirá a la norma ACI-309. Las vibradoras deberán ser de
un tipo y diseño aprobados, no deberán ser usadas como medio de esparcimiento del
concreto. La vibración en cualquier punto deberá ser de duración suficiente para lograr la
consolidación pero no deberá prolongarse al punto en que ocurre la segregación.
Acabado de las Superficies de Concreto
Inmediatamente después del retiro de los encofrados, todo alambre o dispositivo de metal
que sobresalga, usado para sujetar los encofrados y que pase a través del cuerpo del
concreto, deberá ser quitado o cortado hasta, por lo menos, dos centímetros debajo d la
superficie del concreto. Los rebordes del mortero y todas las irregularidades causadas por
las juntas de los encofrados deberán ser eliminados.
La existencia de zonas excesivamente porosas puede ser, a juicio del Ingeniero Supervisor,
causa suficiente para el rechazo de una estructura.
Todas las juntas de expansión o construcción en la obra terminada deberán ser
cuidadosamente acabadas y exentas de todo mortero.
Curado y Protección del Concreto
Todo concreto será curado por un período no menor de 7 días consecutivas, mediante un
método aprobado o combinación de métodos aplicable a las condiciones locales. El
contratista deberá tener todo el equipo necesario para el curado o protección del concreto
disponible y listo para su empleo antes de empezar el vaciado del concreto.
El sistema de curado que se usará deberá ser aprobado por el Ing. Supervisor y será
aplicado inmediatamente después del vaciado a fin de evitar agrietamientos,
resquebrajamiento y pérdidas de humedad del concreto.
Muestra
Se tomarán como mínimo 9 muestras por cada llenado, rompiéndose 3 a 7 días, 3 a 14
días y 3 a 28 días y considerándose el promedio de cada grupo como resistencia última de
la pieza. Esta resistencia no podrá ser menor que la exigida en el proyecto para la partida
respectiva.
El contratista proporciona éstos testigos al Ingeniero Supervisor.
Esta partida solo será materia de medición directa para, los muros cabezales - alas,
cimentaciones de alcantarillas, y pontones se medirá por metro cúbico de concreto de la
calidad especificada (f’c=175 Kg/cm2 y f’c=210 Kg/cm2) terminados y aceptados por el
Ingeniero Supervisor.
05.02.02 EXCAVACION MANUAL EN ROCA FIJA PARA ESTRIBOS

DESCRIPICION
Este ítem comprenderá toda excavación necesaria en roca para estribos en puentes,
pontones y en conformidad con los requisitos para estructuras indicado en los planos.
METODOS DE CONSTRUCCION
a) Previo al inicio de la excavación para estructuras, se tomarán secciones
transversales, medidas y elevaciones del terreno no alterado. No podrá removerse el
73
Ing Civil
terreno adyacente a las estructuras sin haber tomado antes las secciones indicadas.
b) Se excavarán las zanjas y las fosas para estructuras o bases de estructuras de
acuerdo a las líneas, rasantes o elevaciones indicadas en los planos, utilizándose los
equipos necesarios para el excavación en roca. Deberán tener las suficientes dimensiones
que permitan colocar en todo su ancho y largo las estructuras íntegras o bases de
estructuras indicadas.


Guía o Mecha.- Tiene por objeto transmitir el fuego que le hemos aplicado con el
Fulminante.- El fulminante o cápsula es un pequeño cilindro por lo general de aluminio al
fondo del cilindro se halla la carga explosiva que consiste en un explosivo muy sensible
que se excita instantáneamente con la llama de la Guía, produciéndose la detonación. El
fulminante a utilizarse será el N1 8 que tiene 1/4" de diámetro por 11/2 de largo.
Dinamita.- Mezcla de sustancias químicas envueltas en un papel parafinado, que viene
en forma de cartucho de 7/8"x7". Las sustancias químicas son principalmente la
Guía Cebada o en Cápsula.- Son guías ya introducidas o engrapadas con el fulminante,
o sea las guías ya se encuentran listas para ser usadas. El largo que se le da a la Guía es
variable y depende de la profundidad de los taladros.
Cartucho Cebo.- Es un cartucho de dinamita en cuyo interior se ha colocado
carga explosiva.
Nitrato de Amonio.- Compuesto químico que se utiliza por su gran efecto rompedor, su
bajo costo y facilidad de carga.
Petróleo.- Un galón por un quintal de nitrato es la proporción que utilizaremos con la
Atacadores.- Pieza de madera de un diámetro menor a la del barreno, sirve para cargar
los taladros.
c) Cuando tengan que colocarse alcantarillas de tubo en zanjas excavadas en

terraplenes, las excavaciones de cada zanja se realizarán después de que el terraplén
haya sido concluido hasta un plano paralelo a la rasante del perfil propuesto y hasta tal
altura encima del fondo de los tubos como indican los planos.
74
Ing Civil
MEDICIÓN.
05.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRIBOS
Descripción
retirados estos.
- Estribos y muros 3 días


Supervisor.
05.02.04 CONCRETO CICLOPEO F’C = 175 Kg/cm² EN ESTRIBOS (IDEM 05.01.04)
Descripción
75
Ing Civil


05.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN TABLERO

Descripción
retirados estos.
- Costados de Vigas 24 horas

- Fondos de Vigas 21 días
- Losas 14 días
76
Ing Civil
Supervisión.
05.02.06 CONCRETO CICLOPEO F’C = 210 Kg/cm²

Descripción
Materiales
a) Cemento
El cemento debe ser del tipo portland, originario de fábricas aprobadas, despachado
únicamente en sacos o bolsas sellados de marca. La calidad del cemento portland deberá
ser equivalente a la de las especificaciones ASTM C-150, AASHTO M-85, Tipo I. En todo
caso el cemento, deberá ser aceptado solamente con aprobación expresa del Ing.
Supervisor, que se basará en los certificados de ensayo realizados en laboratorios
reconocidos.
Cemento pasado o recuperado de la limpieza de los sacos o bolsas no deberá ser usado
en la obra.
b) Agua
El agua a utilizarse para preparar y curar el concreto deberá ser previamente sometida a la
aprobación del Ing. Supervisor, quién lo someterá a las pruebas de los requerimientos de
AASHTO T-26. El agua potable no requiere ser sometida a las pruebas, de minerales
nocivos o materias orgánicas. No deberá contener sales como cloruro de Sodio en exceso
de trescientos (300) partes por millón, ni sulfatos se sodio en exceso de doscientas (200)
partes por millón.
El agua para el curado del concreto no deberá tener un PH más bajo que 5 ni contener
impurezas en tal cantidad que puedan provocar la decoloración del concreto.
c) Aditivos
El uso de aditivos deberá previamente ser aprobado por el Ingeniero Supervisor. Todos los
aditivos deberán ser medidos con una tolerancia de tres por ciento (3%) en más o menos,
antes de echarlos a la mezcladora.
d) Agregado Fino
El agregado fino deberá cumplir las especificaciones AASHO M-6.
El agregado fino consistirá de arena natural y otro material inerte con características
similares, sujeto a aprobación por parte del Ing. Supervisor. Será libre de impurezas, sales
y sustancias orgánicas.
El agregado fino deberá cumplir con los siguientes requisitos:
77
Ing Civil
Partículas Friables 1. 00 % (AASTHO T-112)

Carbón y lignito 0.25 % (AASTHO T-113)
Material que pasa la malla Nº200 (AASTHO T-111)
* Concreto Sujeto a Abrasión 4.00%
* Concreto no Sujeto a Abrasión 5.00 % (AASTHO T-10)
Equivalente de arena
* f’c  210 kg/cm2 75 AASTHO T-176
* f’c < 210 kg/cm2 65
GRANULOMETRÍA MÉTODO DE PRUEBA

MALLA % QUE PASA
3/8” 100
N°4 95 - 100
N°16 45 - 80 AASHTO T –27
N°50 10 - 30
N°100 2 - 10
Módulo de Fineza
Los agregados finos de cualquier origen, que acusen una variación de módulo de fineza
mayor de 0.20 en más o menos, con respecto al módulo de fineza d las muestras
representativas serán rechazadas, o podrán ser aceptados sujetos a los cambios en las
proporciones del concreto.
Durabilidad
El agregado fino no presentará una pérdida de peso superior al 10% cuando se le somenta
a 5 ciclos de la prueba de inalterabilidad de volumen al sulfato de sodio (AASHO T-104 o
ASTM C-88).
e) Agregado Grueso
El agregado grueso para el concreto deberá satisfacer los requisitos de AASHTO M-80.
El agregado grueso deberá consistir de piedra triturada, con una resistencia última mayor
que la del concreto en que se va a emplear, químicamente estable, durable, sin materias
extrañas y orgánicas adheridas a la superficie.
El tamaño máximo del agregado grueso, no deberá exceder los 2/3 de espacio libre entre
barras de refuerzo.
El agregado grueso deberá cumplir con los siguientes requisitos:
Fragmentos suaves 5 % Máx. (AASHTO T-89)
Carbón y lignito 1 % Máx (AASHTO T-113)
Terrones de arcilla 0.25% Máx (AASHTO T-111)
Material que pasa la malla Nº200 1% (AASHTO T-111)
Abrasión en la Máquina Los Angeles 40 % (AASHTO T-96)
Pérdida en ensayo de durabilidad 12 % (AASHTO T-104)
con sulfato de sodio
% QUE PASA
GRANULOMETRÍA
DESIGNACION 2 1/2” 2” 1 1/2” 1” 3/4” 1/2” 3/8” N°4
78
Ing Civil
N°7 (1/2” - N°4) 100 90-100 40-70 0-15

N°67 (3/4” - N°4) 100 90-100 -.- 20-55 0-10
N°7 (1” - N°4) 100 95-100 -.- 25-60 -.- 0-10
N°467 (1 1/2” - N°4) 100 95-100 -.- 35-70 -.- 10-30 0-5
N°357 (2” - N°4) 100 95-100 -.- 35-70 -.- 10-30 -.- 0-5
N°4 (1 1/2” - 3/4) 100 90-100 20-55 0-15 -.- 0-5 -.-
N°3 (2” - 1”) 100 90-100 35-70 0-15 -.- 0-5 -.- -.-
Método de Construcción
Dosificación
El diseño de la mezcla debe ser presentado por el contratista para la aprobación por el Ing.
Supervisor, basado en mezclas de prueba y ensayos de compresión, el Ingeniero indicará
las proporciones de los materiales.
Igualmente el diseño de mezclas deberá incluir el tipo de consistencia que se utilizará
según el cuadro que sigue. La consistencia del concreto se medirá por el método del
asiento en el cono de Abrahams, expresado en número entero de centímetros (AASHTO T-
119).
La toma de muestra para la medición de consistencia se hará entre el 1/4 y los 3/4 de la
descarga, en cantidad suficiente para tres medidas, la media aritmética de las mismas será
el valor característico.
TIPO DE MEDIDA EN EL CONO TOLERANCIA

CONSISTENCIA DE ABRAHAMS Cms.
Seca 0-2 0
Plástica 3-5 +/-1
Blanda 6-9 +/-1
Fluida 10-15 +/-2
Líquida >=16 +/-3
Mezcla y Entrega
El concreto deberá ser mezclado en cantidades solamente para su uso inmediato, no será
permitido retemplar el concreto añadiéndole agua, ni por otros medios.
No será permitido hacer el mezclado a mano.
Vaciado de Concreto
Todo concreto debe ser vaciado antes de que haya logrado su fraguado inicial y en todo
caso dentro de 30 minutos después de iniciar el mezclado.
Compactación
La compactación del concreto se ceñirá a la norma ACI-309. Las vibradoras deberán ser de
un tipo y diseño aprobados, no deberán ser usadas como medio de esparcimiento del
concreto. La vibración en cualquier punto deberá ser de duración suficiente para lograr la
consolidación pero no deberá prolongarse al punto en que ocurre la segregación.
Acabado de las Superficies de Concreto

Inmediatamente después del retiro de los encofrados, todo alambre o dispositivo de metal
que sobresalga, usado para sujetar los encofrados y que pase a través del cuerpo del
concreto, deberá ser quitado o cortado hasta, por lo menos, dos centímetros debajo d la
superficie del concreto. Los rebordes del mortero y todas las irregularidades causadas por
las juntas de los encofrados deberán ser eliminados.
79
Ing Civil
La existencia de zonas excesivamente porosas puede ser, a juicio del Ingeniero Supervisor,
causa suficiente para el rechazo de una estructura.
Todas las juntas de expansión o construcción en la obra terminada deberán ser
cuidadosamente acabadas y exentas de todo mortero.
Curado y Protección del Concreto
Todo concreto será curado por un período no menor de 7 días consecutivas, mediante un
método aprobado o combinación de métodos aplicable a las condiciones locales. El
contratista deberá tener todo el equipo necesario para el curado o protección del concreto
disponible y listo para su empleo antes de empezar el vaciado del concreto.
El sistema de curado que se usará deberá ser aprobado por el Ing. Supervisor y será
aplicado inmediatamente después del vaciado a fin de evitar agrietamientos,
resquebrajamiento y pérdidas de humedad del concreto.
Muestra
Se tomarán como mínimo 9 muestras por cada llenado, rompiéndose 3 a 7 días, 3 a 14
días y 3 a 28 días y considerándose el promedio de cada grupo como resistencia última de
la pieza. Esta resistencia no podrá ser menor que la exigida en el proyecto para la partida
respectiva.
El contratista proporciona éstos testigos al Ingeniero Supervisor.
05.02.07ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/cm²
Descripción
Esta partida comprende el aprovisionamiento y la colocación de las barras de acero para
refuerzo de pontones, badenes y otros, de acuerdo con las especificaciones siguientes y de
conformidad con los planos correspondientes.
Materiales
Las barras para el refuerzo de concreto estructural deberán cumplir con las especificaciones
establecidas por AASHO M-137 ó ASTM A-615-68 (G-60).
Requisitos para la Construcción
Lista de Pedidos
Antes de colocar los pedidos de materiales, el Contratista deberá proporcionar al Ingeniero
Supervisor, para su aprobación, todas las listas de pedidos y diagramas de dobladuras, no
debiendo pedirse material alguno hasta que dichas listas y diagramas hubiesen sido
aprobados. La aprobación de tales listas y diagramas, de ninguna manera podrá exonerar al
Contratista de su responsabilidad en cuanto a la comprobación de la exactitud de las mismas.
Protección de los Materiales
Las barras, de acero, deberán estar protegidas contra daño en todo momento y deberán
almacenarse sobre soportes para evitar la su contacto con el suelo.
Antes de vaciar el concreto, se deberá comprobar que las barras de refuerzo están exentas
de suciedad, pintura, aceite o cualquier otra sustancia extraña.
Dobladura
A no ser que fuese permitido en otra forma, todas las varillas de refuerzo que requieran
dobladura deberán ser dobladas en frío y de acuerdo con los procedimientos del ACI y la
AASHTO.
80
Ing Civil
Para cortar y doblar las barras de refuerzo, se deberán emplear obreros competentes, a
quienes se les proporcionará los dispositivos adecuados para tal trabajo.
Colocación y Sujección
Las piezas de refuerzo se deberán colocar con exactitud, de acuerdo a lo indicado en los
planos y las especificaciones y deberán estar firmemente sostenidas por soportes aprobados.
Antes del vaciado del concreto, el refuerzo colocado deberá ser inspeccionado y aprobado.
Los empalmes de las armaduras principales se deberán hacer únicamente en los lugares que
indiquen los planos de estructuras o dibujos de taller aprobados por el Ingeniero Supervisor.
Los recubrimientos libres indicados en los planos o determinado por el Supervisor, deberán
ser logrados únicamente por medio de separadores de mortero. De la misma manera se
procederá para lograr el espaciamiento entre barras.
La cantidad de armadura de refuerzo se medirá por KG, en función del valor teórico de
kilogramos por metro lineal de cada tipo de barra. Se medirá el material efectivamente
colocado en obra, como se muestra en los planos o colocado donde lo ordene el Ingeniero
Supervisor.
05.02.08 APOYO MOVIL

Descripción
Esta partida comprende el aprovisionamiento y la colocación de elementos metalicos que
sirvan de apoyos moviles en los extremos del pontón.
Materiales
La plancha metalica e = ¼” deberá cumplir con las especificaciones establecidas por AASHO
M-137 ó ASTM A-615-68.
Los apoyos moviles se mediran por UND. Se medirá el material efectivamente colocado en
obra, como se muestra en los planos o colocado donde lo ordene el Ingeniero Supervisor.
05.03.00 BADEN
05.03.01 TRAZO Y REPLANTEO (IDEM 05.01.01)
05.03.02 EXCAVACION MANUAL EN MATERIAL ROCOSO (IDEM 05.01.02)
05.03.03 ENROCADO BASE DE 8”
Descripción
El enrocado consistirá en el relleno de bloques de roca de diametro 8” en el cuerpo del baden
dentro de las áreas y con las dimensiones mostradas en los planos correspondientes.
Materiales
El material a ser empleado será roca ignea dura y angulosa, obtenida por voladura de
macizos rocosos sanos no entemperizados proveniente de las canteras de la ciudad del
Cusco, de acuerdo a lo indicado por el Ingeniero Supervisor.
Métodos de Ejecución
La roca será colocada conforme a las ubicaciones y pendientes mostradas en los planos de
manera que los elementos superficiales esten acomodados de manera que ofrecezcan una
superficie lo más compacta posible.
Para efectos de medición se considerarán los M3 de enrocado colocado según se prevee en
los planos o indique el Ingeniero Supervisor.
81
Ing Civil
05.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO (IDEM 05.01.03)
05.03.05 CONCRETO CICLOPEO F’C = 175 Kg/cm² (IDEM 05.01.04)
05.03.06 ALBAÑILERIA DE PIEDRA Y CONCRETO

Descripción
Esta partida constituirá en la colocación de muros de piedra asentada en concreto a la salida
del baden.
El trabajo se realizará de acuerdo al diseño indicado en los planos, a las presentes

especificaciones y a lo que ordene el Supervisor.
Materiales
El muro se construirá de piedra asentada en Concreto Simple f'c=140 kg/cm2 .
Se procederá a preparar la zona donde se construirá la albañilería del muro eliminando todos
los materiales removidos y aflojados así como la basura, raíces y materiales extraños.
Una vez terminada la excavación se procederá a vaciar el concreto preparado de acuerdo
con las especificaciones de la partida Concreto f'c=140 kg/cm2 y sobre este colocar piedras
de gran tamaño, acomodándolas de forma tal que los espacios vacíos entre la piedra se
rellenarán con concreto simple f’c = 140 kg/km2 y debe tener una separación mínima de 2”.
Se continuará en capas sucesivas hasta lograr la altura y sección indicada en los planos.
El método de medición es por metro cúbico de piedra asentada, terminado y aceptado por el
Supervisor.
06.00.00 MUROS SECOS
06.03.00 RELLENO DE FUNDACIONES CON MATERIAL PROPIO
Descripción
Esta partida consistirá de todo relleno relacionado con la construcción de muros de
sostenimiento y otras estructuras que no hubieran sido consideradas bajo otra partida.
Todo trabajo a que se refiere esta partida se realizará de acuerdo a las presentes
especificaciones y en conformidad con el diseño indicado en los planos.
Materiales
El material empleado en el relleno será el obtenido de las propias excavaciones y cuando éste
no sea apropiado será con material seleccionado proveniente de canteras.
El material a emplear no deberá contener elementos extraños, residuos ni materias orgánicas.
La estructura a rellenar se efectuará en capas horizontales de no más de 20 cms. de
profundidad.
Estas capas deberán ser compactadas convenientemente y en los 2.00 metros superiores de
la rasante se exigirá la densidad máxima obtenida en el ensayo proctor standard (100%
M.D.S.).
No se podrá colocar relleno alguno contra alcantarillas u otras estructuras hasta que el
Ingeniero Supervisor, de su permiso.
El relleno será medido para pagarse en M3 rellenados y compactados según las secciones
transversales.
82
Ing Civil
06.04.00 CONSTRUCCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

Descripción
Esta partida constituirá en la colocación de muros de piedra asentada en concreto para
completar el ancho de la plataforma.
El trabajo se realizará de acuerdo al diseño indicado en los planos, a las presentes
especificaciones y a lo que ordene el Supervisor.
Materiales
El muro se construirá de piedra asentada en Concreto Simple f'c=140 kg/cm2 .
Se procederá a excavar la zona donde se construirá la cimentación del muro eliminando
todos los materiales removidos y aflojados así como la basura, raíces y materiales extraños.
Una vez terminada la excavación se procederá a vaciar el concreto preparado de acuerdo
con las especificaciones de la partida Concreto f'c=140 kg/cm2 y sobre este colocar piedras
de gran tamaño, acomodándolas de forma tal que los espacios vacíos entre la piedra se
rellenarán con concreto simple f’c = 140 kg/km2 y debe tener una separación mínima de 2”.
Se continuará en capas sucesivas hasta lograr la altura y sección indicada en los planos.
El método de medición es por metro cúbico de piedra asentada, terminado y aceptado por el
Supervisor.
06.05.00 DRENAJES
Descripción
Son utilizadas para la descarga del agua infiltrada por efectos de lluvia.
Materiales
Serán tuberías de prolipopileno o PVC tipo pesado de 3” ó 4” de diámetro.
El método de medición es por UNID., terminado y aceptado por el Supervisor.
07.00.00 CUNETAS LATERALES

CUNETAS NO REVESTIDAS
La superficie exterior de las cunetas sin revestir, serán alisadas y compactadas con
apisonadores a mano.

08.00.00 SEÑALIZACION
FUNCION: La función de una señal es la de controlar la operación de los vehículos en un

camino, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores
de todo lo que se relaciona con el camino que recorren. Para ello debe cumplir con las
siguientes condiciones:
- Debe ser necesaria.
- Debe destacar.
- Debe de ser de fácil interpretación.
- Debe estar adecuadamente colocada.
- Debe infundir respeto.
DISEÑO: Debido a que la velocidad de los vehículos ha sido enormemente incrementada,
83
Ing Civil
es preciso que las señales de tránsito sean reconocidas y comprendidas en forma

inmediata, de manera que el conductor pueda en todo momento sentirse seguro. Por ello
es indispensable que su diseño sea lo más sencillo posible y que la misma señal sea
usada en los mismos casos, manteniendo entre ellas uniformidad en forma, color,
dimensiones, símbolos, letras, literatura, reflectorización y ubicación; logrando que los
conductores puedan interpretarlas en forma rápida y eficaz.
LEYENDAS: Muchos mensajes especialmente las de reglamentación y los informativos no

pueden ser convenientemente expresados con símbolos, por ello es necesario el empleo
de leyendas. Estas deben ser los más breve y clara posibles; y las letras deben ser lo
suficientemente grandes, como para ser leídas a determinadas distancia. Se emplearán
por lo general letras mayúsculas, exceptuando algunas señales informativas, en las que se
usarán, para una mejor lectura, letras minúsculas.
BORDES: Los bordes serán de un espesor de 1.0 cm. y tendrán el mismo color del fondo
de la señal. Las esquinas del mismo serán redondeados con un radio igual a 4.0 cm.
MARCO: Todas las señales deberán tener un marco del mismo color que las letras o
símbolos. Para las señales de dimensiones normales, es decir de 0.60m. x 0.60m. y las de
0.90m. x 0.60m. se usará el marco mínimo de 2cm. de ancho; pudiéndose aumentar estas
dimensiones a medida que la señal sea de mayor tamaño.
UBICACION: Deberán colocarse a la derecha en el sentido del tránsito. En algunos casos.

En algunos casos es necesario colocarlos en alto sobre el camino, cuando no hay espacio
suficiente al lado del camino o cuando se necesita algún control en una u otra vía que sea
diferente a las demás. La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no
debe ser menor de 1.20 m. ni mayor de 3.0 m. salvo casos excepcionales.
ALTURA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de

rodadura será de 1.50 m. En el caso que hubiere necesidad de colocarse varias señales
sobre el mismo soporte, esta altura puede reducirse hasta 1.20 m.
ANGULO DE COLOCACION: Deberán formar ángulo recto con el eje del camino, excepto
en el caso de señales reflectantes en que se colocarán ligeramente inclinadas con respecto
a la normal, para su mejor reflectorización.
POSTES: Para los postes que servirán de apoyo a las señales, se recomienda en las
carreteras importantes, el fierro perfilado o el concreto armado. En el primer caso se
utilizarán perfiles en U o doble T; las dimensiones mínimas serán de 4" x 2" y de 3" x 6"
respectivamente, entendiéndose como primera dimensión, la base de la sección
transversal del perfil.
08.01.00 HITOS DE KILOMETRAJE

Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el origen
de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la dirección de
caminos. Los postes kilométricos se colocarán a intervalos de 5 Km. a la derecha y en el
sentido del tránsito que circula, desde el origen de la carretera hacia el término de ella.
Especificaciones
84
Ing Civil
Concreto: 140 kg/cm2.

Armadura: 3 fierros de 3/8" con estribos de alambre #8 espaciados a 15 cm., longitud de
1.20 m.
Inscripción: En bajo relieve de 12 mm. de profundidad.
Pintura: Serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo al diseño, con 03 manos
de pintura al óleo.
Cimentación: 0.5 x 0.5 de concreto ciclópeo.
08.02.00 SEÑALES PREVENTIVAS

Se usan para indicar con anticipación, la aproximación de ciertas condiciones del camino o
concurrentes a él, que implican un peligro real o potencial que pueda ser evitado
disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando ciertas precauciones necesarias.
Forma.- Serán de forma romboidal con uno de sus vértices hacia abajo, excepto la señal
"paso a nivel con vía férrea" que será de diseño especial.
Tamaño.- Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
sea fácilmente comprensible y visible. En caminos cuya velocidad directriz sea inferior a
60Km/hr serán de 0.60x0.60 m.
Color.- Fondo amarillo caminero, símbolos letras y marco negro, borde amarillo caminero.
A excepción de la señal "paso a nivel con vía férrea".
08.03.00 SEÑALES INFORMATIVAS

Son esencialmente para guiar al conductor de un vehículo a través de determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables
como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y darle en general cualquier información que
pueda ayudar en la forma más simple y directa.
08.04.00 SEÑALES REGULADORAS

Las señales de reglamentación indican una orden, por lo tanto hacen conocer al usuario
del camino la existencia de ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan el uso de él, y
cuya violación constituye una contravención.
Clasificación.- Se dividen de la siguiente forma:

- Señales relativas al derecho de paso.- Son las que indican preferencia de paso u orden
de retención.
- Señales prohibitivas y restrictivas.- Tienen por objeto regular el tránsito indicado a los
conductores de vehículos las limitaciones que se le imponen para el uso del camino.
- Señales de sentido de circulación.- Se utilizan en el cruce de un camino con las calles de
una población para indicar el sentido de la circulación.
Forma y Colores
- Señales relativas al derecho de paso, tendrán forma octogonal y triangular con el vértice
en la parte inferior. El color será rojo con letras y borde blancos, y franja perimetral roja.
- Señales prohibitivas y restrictivas, serán de forma rectangular con la mayor dimensión
vertical. El color será blanco con letras, símbolo y marco negros, el circulo será rojo y la
línea oblicua será de color negro.
85
Ing Civil
- Señales de sentido de circulación, serán de forma rectangular con la mayor dimensión

horizontal, De color negro con flecha blanca; la leyenda dentro de la flecha llevará letras
negras.
Tamaño.- El tamaño de las señales restrictivas será de 0.60 x 0.90 en caminos rurales. En
caminos secundarios, tanto en zona rural como urbana las dimensiones serán de 0.45 x
0.60 m.
A. VELOCIDAD MAXIMA
Se utilizará para indicar la velocidad límite a que debe transitarse en una carretera y en los
siguientes casos:
- Para recordar a los conductores la velocidad reglamentaria.
- Al aproximarse a poblaciones de acuerdo al reglamento general de tránsito y a
continuación de la señal "Zona Urbana".
- Cuando por razones de seguridad y por las características del camino deba restringirse la
velocidad.
86

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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO Facultad

1.00 INFORMACION BASICA

Sector: Margen Derecha Río hutanay.

Distrito : San Jeronimo

1.3.1 OBJETIVO GENERAL.- Mejorar la calidad de vida de los beneficiarios

1.3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS.-

Los objetivos específicos que se pretenden alcanzar con el presente proyecto

 Diseñar la vía de acuerdo a las normas de diseño geométrico.

En los últimos años se está observando un crecimiento demográfico

 La longitud aproximada del tramo es de 1 Km.

1.6.2 CARACTERISTICAS ECONOMICAS

En base a los trabajos de campo realizados y a los criterios que aplicamos

Para efectos de cuantificar la población beneficiada directa del proyecto, se

2.00.- ESTUDIOS DE INGENIERIA

2.1.1. ESTADO ACTUAL DE EXPANSIONES URBANAS

El Cusco es una de las ciudades importantes del país que se encuentra

2.1.3. ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA

El reconocimiento de ruta tiene la finalidad primordial de encontrar la mejor ruta

DESCRIPCION DEL MÉTODO DIRECTO.- o también denominado

Para realizar el trabajo de campo se contó con los instrumentos:

 La cinta métrica o wincha, sirvió para verificar algunos puntos

2.1.4 DETERMINACIÓN DE LA UNICA RUTA

 El reconocimiento de la ruta nos ha permitido llegar a las

o Medio Biótico (animales y plantas)

2.1.5 ESTUDIO DE TRÁFICO.

2.1.5.1 VOLUMEN DE TRÁFICO.

El vehículo del proyecto es aquel de tipo hipotético, cuyo peso, dimensionamiento y

2.2.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA

2.2.1.1 DERECHO DE LA VIA.- El ancho de derecho de vía necesario y por estar en

Eligiéndose el valor de 25 K.p.H. (Normas Técnicas para el Diseño de Caminos

RADIO DE GIRO PARA EL TIPO DE VEHÍCULO REQUERIDO.- El cambio de

Para el cálculo del radio mínimo, se asume la siguiente fórmula:

Por consiguiente tendremos como válido el radio mínimo de 15 m.

Por consiguiente el peralte que se asumirá para nuestro proyecto será de 9%

2.2.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y DE PASO.- No es necesario

CORDENADAS POLIGONAL ERROR EN ERROR EN

Los métodos que se describen a continuación son los empleados en planos de

Para la elaboración del perfil longitudinal se realiza el trabajo de nivelación geométrica

2.3.- ESTUDIO GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

2.3.1.1 GEOLOGIA DE LA ZONA

Formación k´ayra (Pe-k):

2.3.1.1.A4 Formación San Sebastián (Qp-Sb):

La descripción geomorfológica es una herramienta fundamental para mostrar las

2.3.1.2.1.1 Montañas del Pachatusan:

Los controles son litologías y estructurales (intenso plegamiento).

2.3.1.2.5 Aspectos Morfológicos Locales:

2.3.1.3.1 RASGOS ESTRUCTURALES

La Geología Estructural esta relacionada con el análisis de deformación de los estratos

Las Formaciones pertenecientes al Grupo San Jerónimo enteramente la formación

2.3.2 ESTUDIO DE SUELOS PARA LA VIA

Los aspectos relacionados a la geotecnia serán estudiados con el propósito de

Se realizaron ensayos cuyos resultados serán necesarios para el diseño, estos

PZ-01 0+850 0.8 m 2.03

Ubicación Profundidad Contenido de Humedad

PZ-01 0+850 0.8 m 2.51

Se llama también análisis mecánico y consiste en la determinación de los porcentajes

2.3.4.5 ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR MODIFICADO)

El ensayo Proctor reproduce de forma aproximada las condiciones de compactación

Ubicación Profundidad Humedad Densidad

PZ-01 0+850 0.80 m 11.85 1.86

MUESTRA DE TERRENO NATURAL KM 0+850 (PZ-01)

CALICATA PROF. 0.80 m LADO IZQUIERDO.

Este suelo está compuesto de