Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
1. INTRODUCCIÓN 2. ANTECEDENTES
El asfalto es un material muy versátil que tiene muchas 2.1. Clasificación PG.
aplicaciones industriales. Aproximadamente 100 millones
Reconociendo las deficiencias en los sistemas de
de toneladas métricas de asfalto son usadas anualmente a
clasificación de viscosidad y penetración las agencias
nivel mundial y aproximadamente el 85% de todo el
estatales de carreteras decidieron financiar un programa
asfalto es usado es usado en aplicaciones de
de investigación para desarrollar un nuevo sistema de la
pavimentación. En el continente Americano
especificación del asfalto para pavimento. En 1987 el
aproximadamente 34 toneladas métricas son las que se
Programa Estratégico de Investigación de Carreteras
utilizan por año (3). De aquí la importancia de conocer el
(SHRP por sus siglas en inglés) comenzó a desarrollar
comportamiento que tiene el asfalto cuando es sometido a
nuevos ensayos relacionados con el desempeño para
cambios climáticos y a niveles de tráfico.
medir las propiedades físicas del de los ligantes asfálticos.
En este estudios se analiza un asfalto modificado y sin
Un resultado importante de este esfuerzo de investigación
modificar por medio de la metodología del ensayo
con una inversión de 50 millones de dólares fue la
Multiple Stress Creep Recovery y la metodología
especificación para ligantes asfálticos con grado de
“Resistencia a la fatiga de un ligante asfáltico sometido a
desempeño. Ésta especificación fue diseñada tanto para
carga cíclica repetida usando un reómetro de corte
asfaltos no modificados así como para modificados.
dinámico”, RCL por sus siglas en ingles.
El sistema de ligante asfáltico PG incluye los
En los antecedentes se habla de la clasificación PG, de
siguientes equipos de ensayos: viscosímetro rotacional
la modificación del asfalto, y lo que llevo a la
(RV por sus siglas en inglés) para medir las propiedades a
investigación a realizar estas nuevas metodologías.
altas temperaturas, el reómetro de corte dinámico (DSR
En materiales y métodos se describe el objetivo de
por sus siglas en inglés) para medir propiedades a altas e
cada una de las metodologías y se explica las condiciones
intermedias temperaturas, el reómetro de viga a flexión
en las que se realiza cada ensayo, también se describe el
(BBR por sus siglas en ingles) y el ensayo de tensión
procedimiento; para MSCR se explica de acuerdo a la
directa (DTT por sus siglas en inglés) para medir
especificación MP70 y MP19 de AASHTO y para RCL
propiedades a bajas temperaturas y los procedimientos de
acuerdo a NCHRP 459.
envejecimiento a corto y largo plazo. El Horno Giratorio
En los resultados exponen tablas y las gráficas de lo
de Película Delgada (RTFO por sus siglas en inglés)
que se obtuvo en el ensayo de MSCR y en el ensayo de
simula el endurecimiento durante la etapa constructiva, el
RCL.
contenedor de envejecimiento a presión (PAV por sus
Al final de este estudio se mencionan las conclusiones.
siglas en inglés) simula el envejecimiento durante su vida
útil. La especificación de ligantes asfálticos grado PG y
los métodos para caracterizar los ligantes asfálticos están
descritos en AASHTO M320 (1). En la Figura 1. Se prueba en donde estos deben cumplirse se deriva de la
muestran los equipos de ensayos mencionados temperatura actual del pavimento.
anteriormente. Este concepto funcionaba muy bien para pavimentos
con velocidades convencionales y volúmenes de tráfico
moderado, la investigación indicó que se requería un
ajuste para pavimentos velocidades bajas de carga y
volúmenes altos de tráfico. No se hizo ningún cambio en
los criterios y/o en las condiciones de prueba para reflejar
un cambio el tiempo de carga y el volumen de tráfico,
simplemente se hizo un ajuste en base a la velocidad y
volumen de tráfico al hacer un “grade-bumping” o realizar
los ensayos a una temperatura mayor que las indicadas
por el clima (3).
( ) (10)
10= r- 0 (2)
( )
( ) (3) ( ) (11)
Para cada uno de los diez ciclos, calcule lo siguiente al Calcule el promedio del compliance creep no
nivel de esfuerzo creep de 3.2 kPa: recuperable a 0.1 kPa, Jnr0.1, kPa-1.
( )
1. Porcentaje de Recuperación r( ) . (12)
( )
( ) (4) Calcule el promedio del compliance creep no
recuperable a 3.2 kPa, Jnr3.2, kPa-1.
3.2.2.3Cálculos de la prueba MSCR.
( )
(13)
Utilizando los resultados obtenidos con las ecuaciones (3)
y (4), determine el promedio del porcentaje de
Calcule la diferencia del porcentaje en el compliance
recuperación para el ligante asfáltico en los niveles de
creep no recuperable entre 0.1 kPa y 3.2 kPa. Jnrdiff:
esfuerzo creep a 0.1 kPa a 3.2 kPa como se muestra en las
siguientes ecuaciones:
(14)
1. Calcule el promedio del porcentaje de recuperación a
0.1 kPa de la siguiente manera:
3.2.3 Especificación MP19. Performance- Graded del 3. DSR, G*/seno δ mín. 1.00 kPa @Temp. XX.
ligante asfáltico usando el ensayo de Multiple Stress En el asfalto después de RTFO.
Creep Recovery 1. Cambio de masa, máx. 1.00%
Los grados de los ligantes asfálticos ambientales 2. Jnr @3.2 kPa esfuerzo de corte, máx.1.00 kPa -1 @XX;
requeridos pueden ser seleccionados siguiendo los 3. Sensibilidad al esfuerzo, máx. 75%.
procedimientos descritos en M323 y R35. Para este En el asfalto después de PAV.
ensayo no aplica el incremento del grado PG por criterios DSR, G* seno δ máx. 6000 kPa @ Temp. Intermedia
de intensidad de tránsito y velocidad de operación de ese grado de desempeño.
(M323). Seleccione los grados de temperaturas altas y BBR, S máx. 300 MPa; m-value mínimo de 0.300.
bajas ambientalmente apropiados y el apropiado grado
“S”, “H”, “V” o “E” para el nivel de tráfico esperado y la Tabla 3.2 AASHTO MP19, Tabla1 @64°C.
velocidad de carga de tráfico. A continuación, en la Tabla 64
3.1 se muestra la designación de tráfico de los grados “S”, -
“H”, “V” o “E” de acuerdo a MP19. -10 -16 -22 -28 -34
40
Asfalto Original
Tabla. 3.1 Niveles de tráfico y velocidad de la carga de tráfico
DSR. Temp.
para los grados “S”, “H”, “V” o “E” de acuerdo a MP19. 64
@10 rad/s
Velocidad de
Nivel de Tráfico Asfalto Envejecido-RTFO
Grado carga de
ESAL MSCR(TP70)-
tráfico.
Temp. 64
“S”
Estándar, Todos los
Grado estándar <10 millones
>70km/h grados
(standard grade)
Jnrdiff≤75%
“H” Tráfico Grado”S”:
Grado Alto 10-30 millones lento, 20- Jnr3.2≤4.0kPa-1
(high grade) 70km/h Grado”H”:
“V” ó Jnr3.2≤2.0kPa-1
Grado muy alto tráfico Grado”V”:
>30 millones
(very high detenido, Jnr3.2≤1.0kPa-1
grade) <20 km/h Grado”E”:
“E” y Jnr3.2≤0.5kPa-1
Grado (<20 km/h) Asfalto Envejecido-PAV@100°C
extremadamente >30millones Plazas de DSR - Temp. 31 28 25 22 19 16
alto peaje ó @10 rad/s
(extremely high instalaciones Grado”S”
grade) portuarias. G*seno δ:
Máx.5000kPa
En Tabla 3.2, se muestran los criterios de Grado”H”
especificación de ligantes asfalticos de grado de G*seno δ:
desempeño de acuerdo a MP19. En dicha tabla sólo se Máx.6000kPa
muestra la temperatura del grado de desempeño 64, se Grado”V”
recomienda consultar MP19 para ver los demás grados G*seno δ:
desempeño. En la misma tabla también se puede observar Máx.6000kPa
que para los ensayos después de RTFO para todos los Grado”E”
grados Jnrdiff debe ser menor al 75%, este parámetro se G*seno δ:
conoce como Parámetro de Sensibilidad al Esfuerzo. En la Máx.6000kPa
especificación MP19 se indica que el “incremento” se
logra usando los grados “H”, “V” ó “E” y no BBR
incrementando el grado PG al alta temperatura como se Temp. 0 -6 -12 -18 -24 -
recomienda en M323. Tabla. 3.2. @60s 30
Para un asfalto PGXX-YY, Grado V, necesitamos Todos los
cumplir con los siguientes requisitos para poder clasificar grados
nuestro asfalto de acuerdo a MP19: Stiffness:
En el asfalto original. Máx. 300Mpa
1. Punto de inflamación, mín. 230°C m-value:
2. Viscosidad rotacional@135°C, máx. 3.0 Pa·s. Mín. 0.300
3.3 Ensayo de Fatiga de ligantes asfalticos. cuales incluyeron el análisis de elementos finitos de
La falla por fatiga de los asfaltos puede ser definida por imágenes de mezclas asfálticas (12).
tres fases principales de daño separadas por dos puntos de
transición que ocurren como resultado de la acumulación 3.3.1 Procedimiento del ensayo de fatiga (Time Sweep).
de daño. La primera es la fase sin daño (no-damage), De acuerdo a NCHRP 459 (6) el ensayo de fatiga es
durante la cual la relación esfuerzo – deformación llamado “Resistencia a la fatiga de un ligante asfáltico
permanece constante con las aplicaciones de carga cíclica sometido a carga cíclica repetida usando un reómetro de
hasta el ciclo N1. Durante esta primera fase, aunque hay corte dinámico, RCL por sus siglas en ingles, las
energía de disipación, ésta es constante para cada ciclo y condiciones del ensayo son las se muestran en la Tabla
es disipada completamente en amortiguamiento 3.3. Una frecuencia de 10 rad/s, representa el movimiento
viscoelástico y no en daño. del tráfico a 60 km/h.
La siguiente fase es el inicio de la grieta, la cual es
típicamente caracterizada por un cambio gradual en la Tabla.3.3 Condiciones del ensayo RCL.
respuesta del material por la aplicación controlada de La temperatura de prueba es la
esfuerzo o deformación hasta el ciclo N2. En esta segunda Temperatura temperatura intermedia de diseño
fase, la rigidez (módulo) del asfalto se reduce, lo cual del pavimento.
resulta en más daño por ciclo bajo un esfuerzo dado, o un
Frecuencia de oscilación es
menor esfuerzo requerido para lograr una deformación
Frecuencia seleccionada para se 10rad/s o 100
constante.
rad/s.
La última fase es la de propagación de la grieta,
Nivel de esfuerzo en corte o deformación en corte
durante la cual la respuesta del material varía rápidamente
Los esfuerzos cortantes son
bajo esfuerzo o deformación constante hasta que se
Ensayo a seleccionados
alcanza la fractura completa al ciclo N3 (7-9).
esfuerzo para estar a:
Ha habido diversos enfoques para representar las
constante 500 kPa a 10 rad/s y
transiciones entre las fases sin daño hasta el inicio de la
1000 kPa a 100 rad /s
grieta. Se ha visto que la manera más adecuada para
Las deformaciones en corte son
evaluar el efecto de los modificadores en la respuesta en Ensayo de
seleccionadas para estar a:
fatiga de los ligantes asfálticos es usando el concepto de deformación
10% a 10 rad/s
relación de energía de energía disipado acumulada (DER) constante
5% a 100 rad/s.
propuesto por Ghuzlan y Carpenter en 2000 (10) y Pronk
en 1995(11): El número total de las repeticiones
∑ Número de de los ciclos de carga es
(1) ciclos de seleccionado para no exceder:
carga 4500 para 10 rad/s
Donde 45000 para 100 rad/s
Tiempo de Debe ser aproximadamente 3000
Wi = energía disipada por ciclo ensayo segundos o 50 minutos.
Wn = energía disipada en el ciclo n, y
∑ = suma total de energía disipada hasta el ciclo 4. RESULTADOS.
n
Se realizaron los ensayos de MSCR y RCL a un asfalto
La investigación ha mostrado que este método permite modificado y sin modificar.
la estimación de la vida a la fatiga de mezclas asfálticas y
también de ligantes asfálticos bajo modos de esfuerzo 4.1 Resultados del ensayo MSCR
constante y deformación constante. Np representa la vida Para el ensayo de MSCR:
a la fatiga del ligante, el cual es el número de ciclos de Las muestras de asfalto original PG64-16, y
aplicación de carga para alcanzar la fase de propagación modificado PG76-16 fueron envejecidas en el RTFO.
de la grieta. Ya sea a esfuerzo constante o bajo un modo Los primeros 10 ciclos a un esfuerzo creep de 0.1 kPa
de carga a deformación controlada. (6,11). y los siguientes 10 ciclos a 3.2 kPa. Cada ciclo con una
La selección de niveles representativos de deformación duración de 1 s en esfuerzo creep seguido de una
y esfuerzo es, sin embargo, un reto porque en la mayoría recuperación a esfuerzo cero de 9 s.
de los casos la estructura del pavimento y las propiedades En la Tabla 4.1 se muestras los resultados de la prueba
volumétricas de la mezcla no se conocen por completo Multiple Stress Creep Recovery del asfalto original
cuando el ligante asfáltico es ensayado. En estudios PG 64-16 y del asfalto modificado PG 76-16.
previos, hubo una aproximación considerable al El valor del compliance creep no recuperable Jnr del
determinar niveles de deformación y de esfuerzo, los asfalto modificado y del asfalto original son parecidos al
nivel de esfuerzo 3.2 kPa-1, pero la recuperación de un puede observar que el ligante asfaltico no modificado
asfalto modificado es mucho mayor que la del asfalto tiene baja elasticidad y el asfalto modificado alta
original en el mismo nivel de esfuerzo. El parámetro de elasticidad.
sensibilidad al esfuerzo Jnrdiff del ligante modificado y del
no modificado es menor al 75%.
En las Figura 4.1 y Figura 4.2 se muestran típicos 10 Figura4.3 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 0.1 kPa del
ciclos de Creep-Recuperación a los esfuerzos creep de 0.1 asfalto modificado.
kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto original.
En las Figura 4.3 y Figura 4.4 se muestran típicos 10
ciclos de Creep-Recuperación a los esfuerzos creep de 0.1
kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto modificado.
La Figura 4.5 teniendo en el eje vertical el porcentaje
promedio de recuperación a 3.2 kPa y el eje horizontal el
compliance creep no recuperable a 3.2 kPa de acuerdo a
MP 70 puede ser usada como un indicador de la presencia
de un polímero elastomérico. En la misma gráfica sí el
punto cae por encima de la línea la indicación es que el
ligante asfáltico esta con un polímero elastomérico
Figura4.3 Típicos 10 ciclos creep-recuperación a 0.1 kPa del
aceptable, si el punto cae por debajo de la línea la asfalto modificado.
indicación de que el ligante asfáltico no está modificado
con un polímero elastomérico. De acuerdo a la Figura 5 se
Figura. 4.6 Modulo de corte (G*) y ángulo de fase (δ) del
Figura 4.5 Indicador de polímero elastomérico de acuerdo a asfalto no modificado.
MP 70 de AASHTO.
REFERENCIAS