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FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA CONSTRUCCIONES CIVILES
AGRADECIMIENTOS
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Índice
1. CAPITULO I. ........................................................................................................................ 7
1.1 Introducción. .................................................................................................................. 7
1.1.1 Objetivo general. ..................................................................................................... 8
1.1.2 Objetivos específicos. ............................................................................................. 8
2. CAPITULO II: Marco teórico. ............................................................................................... 9
2.1 Consideraciones para el diseño de pavimentos. ............................................................... 9
2.1.1 Estructura del pavimento. ........................................................................................ 9
2.1.1.1 Funciones de un pavimento. .......................................................................... 10
2.1.2 Tipos de pavimentos. ............................................................................................ 10
2.1.2.1 Pavimento flexible......................................................................................... 11
2.1.2.2 Pavimento rígido. .......................................................................................... 12
2.1.3 Consideraciones de suelos de fundación. ............................................................... 13
2.1.4 Módulo de resilencia. ............................................................................................ 15
2.1.4.1 Ensayo de Modulo de Resilencia. .................................................................. 15
2.1.4.2 Correlaciones entre el %CBR y módulo de resilencia. .................................... 17
2.1.5 Periodo de diseño. ................................................................................................. 18
2.1.6 Serviciabilidad. ..................................................................................................... 19
2.1.6.1 Perdida del índice serviciavilidad. ................................................................. 20
2.2 Tráfico. ......................................................................................................................... 21
2.2.1 Configuraciones de eje. ......................................................................................... 23
2.2.2 Tipo de ejes........................................................................................................... 24
2.2.3 Distribución direccional “Dd”. .............................................................................. 25
2.2.4 Factor de distribución por carril “Di”. ................................................................... 25
2.2.5 Conversión de tránsito a ejes equivalentes ESALs. ................................................ 26
2.2.6 Factores equivalentes de carga (LEF) .................................................................... 26
2.2.6.1 Factor de camión. .......................................................................................... 27
2.2.6.2 Numero de ejes equivalentes (ESAL ‘s). ........................................................ 28
2.2.7 Nivel de confianza y desviación estándar............................................................... 28
2.2.8 Coeficiente de drenaje. .......................................................................................... 31
2.3 Método aashto-93. Pavimento de concreto asfaltico. ..................................................... 32
2.3.1 Determinación del número estructural (SN) para pavimentos flexibles. .................. 33
2.3.2 Determinación de espesores por capa. ................................................................... 34
2.3.3 Coeficientes estructurales. ..................................................................................... 36
2.4 Método aashto-93. Pavimento de cemento portland. ...................................................... 39
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RESUMEN
requeridas por el método AASHTO-93, así también los costos de construcción de las
estructura del trabajo presenta los siguientes capítulos aspectos generales, marco teórico o
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COSTOS DE CONSTRUCCION Y
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES
(METODO AASHTO – 93).
1. CAPITULO I.
1.1 INTRODUCCIÓN.
parámetros principales requeridos por el método y principalmente las características del suelo
además del tráfico expresado en el número de repeticiones de eje patrón (18000 lb o 80KN)
periodo análisis de 20 años, para la cual se utiliza la Hoja de Cálculo Excel y las Nomografías
correspondientes para cada tipo de pavimento. Se aplicara como datos de diseño 2 (km) de
longitud, tráfico del lugar, geotecnia del material subrasante de la vía a cada 250m.
El costo de construcción para los diferentes tipos de pavimento (Rígido y Flexible), se realizó
el análisis de los precios unitarios de las diferentes actividades para la construcción del
pavimento, tomando en cuenta los costos directos y costos indirectos, con la cual se realizó
el costo total de los pavimentos, utilizando para los cómputos métricos un sección transversal
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del CBR para la aplicación y determinación de espesores de las capas del pavimento.
diseño.
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Subrasante y las cuales deben distribuir y trasmitir las cargas de tráfico durante un período
de varios años, sin deterioros que afecten la seguridad y comodidad de los usuarios o a la
propia integridad del Pavimento. Las características estructurales de cada una de las capas
están relacionadas con los materiales empleados en la estructura del pavimento, en particular
Estas unidades de obra están definidas en las Especificaciones Técnicas para obras de
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(Subrasante), tiene por finalidad resistir, trasmitir y distribuir los esfuerzos originados por los
vehículos, además de proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro
Pavimentos flexibles.
De Base asfáltica.
Pavimentos rígidos.
Pavimentos semirigidos.
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Son aquellos que generalmente tienen un revestimiento de concreto asfaltico sobre un capa
base, el concreto asfaltico al tener menos rigidez tiene mayor deformación que la del
hormigón y produce tensiones mayores en la Subrasante, de tal forma que las capas de
tensiones y deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del
Capa Base: Es la capa del pavimento que tiene como función primordial resistir,
distribuir y trasmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub base y atreves de
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Son pavimentos en los que el principal componente estructural son las losas de concreto de
cemento Portland, la cual debido a su rigidez produce una buena distribución de las cargas
de ruedas dando tensiones muy bajas en la Subrasante. La capa inmediatamente inferior a las
losas de concreto, pueden ser base o sub-base la cual el material cuya capacidad de soporte
sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles. El
tienen más armaduras que las juntas armadas y el objetivo de esta armadura es
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La subrasante es el suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural, que en
la aplicación de la mecánica de suelos, los materiales que se utilizan para la fundación son
grupo de materiales granulares (arena, gravas, fragmentos de roca, arcilla, etc.), el segundo
grupo de formado por suelos finos, la mayoría están formado por materiales tipo limo y
arcillas. “Las propiedades de los suelos de subrasante es una de las variables de entrada más
etc.” (AASHTO-97, 2000). En los suelos granulares tales como arenas gravas la deformación
del conjunto por efecto cargas externas, solo puede tener por acomodo brusco de partículas
menores en vacíos que dejan las partículas de mayor tamaño o por ruptura y molienda de sus
En los suelos finos con granulometría muy similar puede tener propiedades diferentes, esto
debido según su plasticidad los que se analizan con mucho detalle en laboratorio. Suelos
volumétricas grandes, en cualquier caso la estabilidad volumétrica de los suelos finos está
cargas externas a expensas de su gran volumen de vacíos y expulsión del agua interior, o de
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siempre que cuando mayor se ese proceso inicial mayor será el potencial de succión y por
ende mayor será el potencial de expansión adquirido con la absorción del agua, el cual
De acuerdo con las consideraciones anteriores conducen a la conclusión de que suelos finos
sección estructural del pavimento, sin embargo razones económicas y constructivas obligan
a una cierta presencia de suelos finos la cual debe ser mínima y cuidadosamente tratada, por
estructural de una vía, para la construcción optima de las capas de pavimentos se maneja
contenidos mínimos de suelos finos, los materiales que pasa el tamiz N°200 en cualquier
matriz de suelo granular que se utilice en las capas superiores de una vía (bases y sub-bases),
no debe exceder de un 10% este valor se reduce a la mitad en carpetas asfálticas. El contenido
de finos y sus efectos en las secciones estructurales de las carreteras, también deben
controlarse con la medición del índice de plasticidad de la fracción que pasa la malla N°40.
El valor del Limite Liquido no debe ser mayor a 25% y 30% en bases y sub-bases
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Los materiales que constituyen los pavimentos se ven sometidos a cargas dinámicas de
diversas magnitudes que le son trasmitidas por el tráfico. Con el fin de tener en cuenta la
naturaleza cíclica de las cargas que actúan en los materiales que conforman una estructura
del pavimento, así como el comportamiento no lineal y resiliente de los materiales, se han
realizado en el mundo varios trabajos experimentales, tanto en modelos a escala natural como
deformación permanente para cada ciclo disminuye, hasta que prácticamente desaparece en
los ciclos finales. La muestra llega así a un estado tal que en toda la deformación es
concepto de módulo resiliente, el cual está definido como el esfuerzo desviador repetido
El ensayo de módulo de resilencia fue desarrollado a los efectos de estudiar la propiedad del
material que describe el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas que al
moverse imparten un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la Subrasante. Como
respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre un a deflexión. El pulso de
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solicitaciones varía desde un valor muy bajo hasta un máximo de un breve periodo, en
La muestra es cilíndrica y se confinan en una cámara triaxial, que permite una gran variedad
Las cargas dinámicas repetidas producen deformaciones verticales cuya relación de la carga
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módulo resiliente se correlaciona el valor de laboratorio del CBR pudiendo utilizar las
siguientes expresiones:
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El método toma dos variables para tomar en cuenta: periodo de análisis y vida útil del
pavimento. El periodo de análisis puede comprender varios periodos de la vida útil, el del
tabla 1.
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2.1.6 SERVICIABILIDAD.
PSR Condición
1–2 Pobre
2–3 Regular
3–4 Buena
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación
Pavimento Flexible: PSI 5,03 1,91 log1 SV 0,01 C f P
0, 5
1,38 RD 2
Donde:
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transversal.
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice
flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po= 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del índice de
ΔPSI = po – pt
Donde:
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2.2 TRÁFICO.
El método los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. Los vehículos trasmiten carga al pavimento mediante dispositivos de
apoyo multiruedas de diferentes ejes. Siendo el tráfico uno de los parámetros importantes
para el diseño de pavimentos a partir de aforos iniciales y datos históricos de los mismos, el
un año, con una clasificación de vehículos utilizada por tipo y uso. Según la ABC
tabla:
2 Camionetas (hasta2Tn.)
3 Minibuses(hasta15pasajeros)
MB Microbuses(hasta21pasajeros;de2ejes)
B2 Buses Medianos(hasta35pasajeros;de2ejes)
B3 Buses Grandes(másde35pasajeros;de3ejes)
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C2 Camiones Grandes(másde10,0t;de2ejes)
C3 Camiones Grandes(másde10,0t;de3ejes)
CR Camiones Remolque
12 Otros Vehículos
AASHTO recomienda para realizar de una forma sencilla para todo periodo de diseño la
siguiente expresión:
FC
1 r 1
P
Los valores para factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se
muestran en la tabla 4.
Período de diseño,
Tasa de crecimiento anual, g en porcentaje
Años (n)
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Sin Crecimiento 2 4 5 6 7 8 10
Eje es un conjunto de dos o más ruedas que trasmiten el peso al camino. Se las define de la
siguiente manera:
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- Eje retráctil: conjunto de dos o más ruedas que está provisto de un dispositivo
Eje simple: se denomina al elemento por un solo eje no articulado a otro, puede ser
Eje tandem constituido por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes
Figura 5. Peso máximo admisible para un eje tandem de 8 neumáticos de 18000 kg.
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Se denomina eje tridem a una combinación de tres ejes separados por una distancia
no menor de 2.4m.
Figura 6. Peso máximo admisible para eje tridem de 6 neumáticos es de 25000 kg.
La distribución se toma un 50% de transito por cada dirección del flujo vehicular censado,
en algunos casos pude varia ser mayor en una dirección de 0.3 – 0.7 dependiendo de la
El carril de diseño es aquella que recibe el mayor número de ESALs, para vías de dos carriles,
por lo cual el factor de distribución es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño
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dirección que tenga la autopista. En la tabla 5 se muestran los valores utilizados por la
AASHTO.
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 – 75
Los diferentes tipos de tránsito, compuesto por cargas diferentes que actúan sobre un
pavimento producen diferentes tenciones y deformaciones, las fallas serán distintas. Para
tener en cuenta esta diferencia, el transito es representado por un número equivalente de ejes
de una determinada carga que producirán el mismo daño similar a toda la composición del
tráfico, de acuerdo a eje simple patrón de carga de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.), esta conversión
se hace a través de los factores equivalentes de carga LEF (Load equivalent factor).
se utiliza factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). En el Anexo A-1 se
muestran valores determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
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producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
parámetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), índice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3),
carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”). (Anexo A-1)
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de
ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define
como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada
configuración de tráfico.
Nº ESALs
Factor de Camión = TF =
Nº de camiones
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño producido en
su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el eje delantero no está incluido en los
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m
ESALs ' pi Fi P TPDA FC Dd DI 365
i 1
Donde:
Fi: Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga (Anexo A-
1).
diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el desempeño
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los problemas de deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir
Carreteras secundarias 80 – 95 75 – 95
Caminos vecinales 50 – 80 50 – 80
por la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe
adoptó un enfoque de regresiones para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se
representan mediante una desviación estándar So, para compatibilizar los dos
comportamientos. El factor de ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la
desviación normal ZR, por la desviación estándar So. Los factores de desviación normal ZR
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Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos
Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.
Para una construcción por etapas, la vida útil ha de ser menor al periodo de análisis (vida útil
< periodo de análisis), en este caso se deben considerar las confiabilidades de todo el periodo
Retapa Rtotal
l
n
Donde:
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos deberán
ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los parámetros de entrada,
y de las propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos de prueba. Para este fin, se
y simple, este factor evalúa los datos dispersos que configuran la curva real de
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acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo
en el transcurso del año. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las
en la siguiente tabla:
(bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), para pavimentos flexibles, los cuales están
dados en la Tabla 9 y Tabla 10, en función del porcentaje de tiempo a lo largo de un año, en
saturación.
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determinación del número estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por
el tipo de tráfico.
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FLEXIBLES.
(PSI )
Log
LogW18 Z R S 0 9.36 Log SN 1 0.20 4.2 1.5 2.32 LogM R 8.07
1094
0.40
SN 15.19
Donde:
So = Desviación estándar
SN = Número estructural.
También se determina SN a través de ábacos de la figura 6, que es mucho más rápido pero
menos preciso.
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El pavimento flexible su estructura está formada por un sistema de varias capas, por lo tanto
debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus características mecánicas y físicas
propias.
Una vez determinado el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento, se
requiere determinar una sección multicapa, que en conjunto provea una suficiente capacidad
de soporte, equivalente al número estructural de diseño. Para este fin se utiliza la siguiente
ecuación que permite obtener los espesores de la capa de rodamiento o carpeta, de la capa
base y de la sub-base:
SN a1 D1 a 2 D2 m2 a3 D3 m3
Donde:
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respectivamente.
En Tabla 11, se muestran los espesores mínimos para carpetas asfálticas y bases granulares,
Bases
Tránsito (ESAL’s) En Carpetas De Concreto
Granulares
Ejes Equivalentes Asfáltico (plg)
(plg)
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Los coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica (a1), de la capa base (a2) y de la sub-base
(a3), se obtendrá a partir utilizando los valores del módulo de resiliencia mediante los ábacos
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas Triaxial, Valor R y CBR, tal
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Figura 9. Coeficientes estructurales para capas asfálticas relacionados con varios ensayos.
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Figura 10. Ábaco para estimar el número estructural de la capa base granular “a2”.
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Figura 11. Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular “a3”.
arena), embebidos en una pasta de cemento que hace de ligante. Estos materiales son
obtenidos de fuentes naturales por general de ríos, los cuales deben cumplir determinadas
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que forma el Clinker, el cual es finamente molido agregándole un 5% de yeso para formar el
cemento.
Tipo I: Normal.
depende del tamaño y tipo de agregado, forma de agregado grueso, composición del cemento,
se lo realiza siguiendo normativas del ASTM C39. Se usan probetas cilíndricas de 30cm de
alto y 15cm de diámetro, estas son sometidas a carga de compresión según la altura hasta que
la rompen.
Llamado también ensayo de tracción por compresión diametral. Es un ensayo muy práctico
para averiguar la resistencia a la tracción del hormigón dado que los ensayos de tracción
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directa son muy difíciles de ejecutar. La resistencia a la tracción indirecta se determina con
la siguiente expresión:
2∗𝑃
𝑓′𝑖 =
𝜋∗𝐷∗𝑙
Donde:
P: Carga aplicada.
D: Diámetro aplicada.
l: Longitud de la probeta.
inicialmente, determinar los valores característicos del Módulo Resiliente para todos los
meses del año, con el fin de evaluar los cambios de humedad que sufre la Subrasante y la
sub-base en las diferentes estaciones del año, los cuales producen cambios en su capacidad
de resistencia.
En base a los valores del Módulo Resiliente de la Subrasante y a valores estimados del
del módulo de reacción “K” por efecto combinado de la Subrasante y la sub-base, utilizando
el ábaco de la figura 10. Con los valores del módulo de reacción compuesto de la Subrasante
y el espesor de losa estimado, se determina el daño relativo “Uf” para todos los meses del
año, utilizando el ábaco de la Figura 11. Posteriormente se saca el promedio de los valores
de “Uf”. El valor efectivo del Módulo de Reacción “K” es el que corresponde al valor
promedio de “Uf”.
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En el periodo de servicio del pavimento, la inmersión de las aguas de lluvia a través de las
verticales del suelo, se evalúa mediante el factor de perdida de soporte LS, cuyo valor
numérico reduce el valor del coeficiente de reacción de la Subrasante. Los valores sugeridos
por el método para este factor se muestran en la tabla 13, este valor corregido es el que se
Figura 12. Ábaco para obtener el Módulo de reacción compuesto por efecto combinado de Subrasante y
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Figura 14.Ábaco para corregir el módulo de reacción de la Subrasante por pérdida de soporte
de la subbase.
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Es un parámetro que representa la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tienen las
losas de hormigón del pavimento, es un valor que representa la relación entre la tensión y la
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Ec =57000 (f’c)0,5
Donde:
En unidades métricas:
Ec = 150000 (f’c)0,5
Donde:
HORMIGÓN S’c
tercio.
S’c = K (f’c)0,5
S’c y f’c están dados en (psi), K es una constante que varía entre 7 y 12.
pavimento para transferir cargas a través los extremos de losas (juntas o grietas). En la tabla
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Hormigón vinculado
Banquina Concreto Asfáltico
a calzada
Elementos (barras) de
Si No Si No
transferencia de cargas
Tipo de pavimento
Hormigón simple o
3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
Armado c/juntas
Hormigón armado
2,9 – 3,2 ------- 2,3 – 2,9 -------
Continuo
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
deformaciones en una losa, lo cual permite utilizar menores valores de “J”, debido a que los
resolviendo la ecuación planteada por el método, o mediante el uso del ábaco que proporciona
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PSI
log W18 Z R S0 7,35 lg D 1 0,06
lg
4,5 1,5
4, 22 0,32 p * lg
S '0 Cd D 0,75 1,132
1,625 107
t
1
D 1 8, 46
215,63J D 0, 75
18,42
Ec
0 , 25
K
Pt = Serviciabilidad final
Cd = Coeficiente de drenaje
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las grietas inducidas por secado, temperatura y cambios en el contenido de agua se presenten
de manera desordenada, sin patrones geométricos. En general se utilizan tres tipos de juntas:
dilatación y las tensiones que generan, producidos por los cambios de temperatura,
humedad y fricción. Ejercen al mismo tiempo un control sobre las fisuras que
longitudinales.
temperatura y humedad.
mismo tiempo.
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o cuando por alguna contingencia se debe suspender el vaciado del hormigón, también
Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que
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En general el pavimento se construye con juntas, con o sin pasajuntas, de acuerdo al tránsito
pesados.
AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no debe ser mayor a dos
veces el espesor de la losa en pulgadas, dicho de otra manera no debe ser mayor a 24 veces
De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor a 6,10
[m] (20 pies). Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento
Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben
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Espaciamiento
Tipo de agregado
Máximo (m)
Granito triturado 6
Caliza triturada 6
Grava calcárea 6
Grava silícea 4,50
Grava tamaño máx. ≤ ¾” 4,50
Escoria 4,50
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
La elaboración de los costos es uno de los factores más importantes que se debe tener en
cuenta en la construcción de obras, con la finalidad de saber el precio total de una obra, el
obra. Es indispensables realizar el análisis de precios unitarios de cada una de las actividades
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Costos directos.
Costo de materiales.
Herramienta y equipo.
Beneficios sociales.
Costos indirectos.
Utilidad.
Impuestos.
El costo directo se conforma de tres componentes que dependen del tipo de actividad que se
está realizando el costo. La estructura que tienen los Costos Unitarios en cada Ítem de
Materiales e Insumos
Mano de Obra.
Maquinaria y Equipo
Los costos indirectos son los gastos que por su naturaleza son de aplicación a las obras
Material de escritorio.
Administrativo.
Gastos notariales.
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La metodología actual para diseño de pavimento por el método AASHTO, considera que la
En las obras viales la más utilizada además económica para la determinación de la capacidad
ensayo según la AASHTO T-193, dentro de este marco se tomara los ensayos CBR como
pondera en función de las estaciones climatológicas que son de tres meses cada una, es decir
los valores de la capacidad portante o CBR seria en el estado seco, congelado y saturado de
ensayo de suelos en laboratorio se realiza el CBR en estado saturado, por lo tanto solo se
muestra, se aplican los procedimientos recomendados por la AASHTO 1993 y/o el I.A.
(Instituto del Asfalto). Según la AASHTO, para obtener el valor representativo del
entre 20 a 30 % lo cual garantiza una cierta homogeneidad. Por otra parte, el I.A. recomienda
la determinación del CBR de diseño en función a la intensidad del tránsito del proyecto para
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un 87.5% percentil, de las cuales para la aplicación se utiliza la recomendación del Instituto
CBR ORDENADO
N° 95% 100% Valores iguales o mayores FRECUENCIA
95% 100%
CBR% DE SUBRASANTE
20
18 CBR %
16 PROMEDIO
14
12
% CBR
10
8
6
4
2
0
PROGRESIVA
1
Datos extraídos de la Construcción: Rio Seque – La Cumbre.
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CBR95 (%) De
Diseño
4.5
El desarrollo del diseño del presente trabajo de grado se adecua la metodología de diseño de
Según el método AASHTO los pavimentos se diseñan para que resistan una determinada
cantidad, estas cargas son producidas por una diversidad de vehículos, de diferentes pesos y
cantidad de ejes. Ante esta variedad y a efectos de cálculo, el método propone transformar
El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos; la metodología
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
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servicio final predeterminadas para el camino, las cual es definido de acuerdo al Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA). Estos volúmenes son establecidos en base a datos de conteo del
i: Tasa de crecimiento
t: Tiempo de proyección
2
Datos extraídos de vía en construcción Rio seque – La Cumbre.
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Costos de materiales.
El costo de los materiales se adoptó costos generales del mercado de la construcción de los
a considerarse debe ser el costo puesto en obra dentro de este se tomara en cuenta los costos
Este es costo es otro de los factores de incidencia mayor en la elaboración de los costos
unitarios de cada actividad para la cual se determinó en base a montos que usualmente se
Los datos de los rendimientos de la mano obra siendo que es una actividad de cálculo muy
complicada y que depende de la experiencia del trabajador. Dentro de este marco se tomó en
Beneficios sociales
Según las leyes sociales del país determinan el pago de beneficios sociales a todas las
personas asalariadas que deben ser involucradas dentro del costo de la mano de obra, dentro
de este concepto se tomó en cuenta como factor de incidencia de beneficios sociales 74.23%.
Este es costo es otro de los factores de incidencia mayor en la elaboración de los costos
unitarios de cada actividad para la cual se determinó en base a montos que usualmente se
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Rendimientos de maquinaria.
de Precios Unitarios.
como base, para el cálculo de cómputos métricos con secciones transversales constantes
(ANEXO A-3). Con el siguiente detalle en tablas de cómputos métricos para una longitud de
2 Km.
Pavimento Flexible.
0+000
2000 1.413 2826 1.413 2826 5650.00
2+000
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AREA
ANCHO 1 AREA ANCHO 2 AREA
ACUMULADO
0+000
2000 5.65 11300 5.65 11300 22600
2+000
3 AREA TOTAL DE IMPRIMACION [M2] : 22600
0+000
2000 0.2825 565 0.2825 565 1130.0
2+000
4 VOLUMEN TOTAL CONCRETO ASFALTICO [M3] : 1130.0
Pavimento Rígido.
0+000
2+000 1.244 2487 1.2435 2487 4974
2+000
0+000
2+000 0.848 1696 0.848 1696 3392
2+000
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Módulo Resiliente: a partir del %CBR de Diseño se determinó el módulo resiliente con la
De manera que haciendo el reemplazo correspondiente del valor del CBR en la ecuación con
CBR MR
(%) (Psi)
4.5 6750
Se adoptó valores de CBR mínimos para los materiales de la capa de sub-base y base, es
decir; CBR de la Base 80 % y CBR de la Sub-base 40 %, de los cuales los valores del módulo
LEFs “factores equivalentes de carga”, según el método estos factores están en función del
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vehículos correspondiente a todos los carriles en ambas direcciones se asigna, por carril un
Dd = 50%
Distribución por carriles Dl. De acuerdo a la recomendación de distribución de carriles por
DI =100%
ESALs o W18 de diseño.
todos los carriles y ambas direcciones de viaje, por lo que se debe distribuir por dirección y
Dd Di
ESALs o W18 x xESAL' s
100 100
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PAVIMENTO FLEXIBLE
METODO DE DISEÑO AASHTO-93
DATOS DE ENTRADA
CBR DE DISEÑO : 4.5 %
MODULO RESILIENTE SUB-RASANTE : 6750 [Psi]
MODULO RESILIENTE SUB-BASE (CBR 40%) : 16000 [Psi]
MODULO RESILIENTE BASE (CBR 80%) : 29000 [Psi]
MODULO RESILIENTE CONCRETO ASFALTICO : 400000 [Psi]
PERIODO DE DISEÑO : 20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO 80 KNESALs (W18) : 1659998
FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) : 85 Zr : -1.037
DESVIACION STANDART (So) : 0.45
SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi) : 4.2
SERVICIABILIDAD FINAL (Pt) : 2
COEFICIENTES ESTRUCTURALES
COEFICIENTE DE CAPA ASFALTO (A1): 0.41
COEFICIENTE DE CAPA BASE (A2): 0.135
COEFICIENTE DE CAPA SUB-BASE (A3): 0.115
COEFICIENTES DE DRENAJE
COEFICIENTE DE DRENAJE SUB-BASE (M3): 1.15
COEFICIENTE DE DRENAJE BASE (M2): 1.15
NÚMERO ESTRUCTURAL CALCULADO (SN): 3.58 [Plg]
Carpeta D1 5 [cm]
Base D2
20 [cm]
Sub base D3
30 [cm]
Subrasante
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CBR (%) k
4.5 500
Se corrigió el coeficiente de reacción de la sub-rasante tomando en cuenta de que la sub
rasante sufra infiltración de agua hacia la capa base y pierda estabilidad el pavimento
Transformación del tráfico a Ejes Equivalentes ESALs: se realizó con los factores de
equivalentes de carga.
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Distribución direccional Dd. Se asumió por carril un 50% para cada sentido, la distribución
direccional será:
Dd = 50%
Distribución por carriles Dl. De acuerdo a la recomendación de distribución de carriles por
DI =100%
ESALs o W18 de diseño.
Se tiene:
ESALs o W18=1758295.76
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D D
21,19
ESPESOR DE CALCULADO : 8,343 [plg]
[cm]
22
ESPESOR ADOPTADO : 8,66 [plg]
[cm]
D= 22 [cm]
D1= 15 [cm]
Calculados los Precios Unitarios para cada Actividad de construcción del pavimento, estos se
presentan en los siguientes cuadros:
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FLEXIBLE.
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Item2.
Precio Costo
Descripción Und. Cantidad Productiv. Total
1.- MATERIALES
KEROSENE LT 0.55000 2.720 1.496
ASFALTO DILUIDO KG 1.04000 6.900 7.176
8.672
2.- MANO DE OBRA
PEON HR. 0.00283 14.616 0.041
OPERADOR EQUIPO LIVIANO HR. 0.00071 22.898 0.016
OPERADOR PLANTA HR. 0.00071 26.170 0.019
CAPATAZ HR. 0.00071 28.606 0.020
OPERADOR DISTRIBUIDOR HR. 0.00071 26.170 0.019
MANO DE OBRA INDIRECTA - % 0.00% 0.000
BENEFICIOS SOCIALES - % 74.23% 0.085
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % 14.94% 0.030
0.230
3.- EQUIPO Y MAQUINARIA
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO HR. 0.00025 326.476 0.082
ESCOBA MECANICA HR. 0.00015 11.712 0.002
HERRAMIENTAS - % 5.00% 0.012
0.096
4.- GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES - % 17.70% 1.593
1.593
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % 10.00% 1.059
1.059
6.- IMPUESTOS A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % 3.09% 0.359
0.359
7.- ACTIVIDAD COMPLEMENTARIA
0.00000 0.000
0.000
12.009
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Item3
Precio Costo
Descripción Und. Cantidad Productiv. Total
1.- MATERIALES
MATERIAL CAPA BASE M3 1.20000 50.000 60.00
60.00
2.- MANO DE OBRA
PEON HR. 0.01836 14.616 0.27
CHOFER HR. 0.00918 21.228 0.19
OPERADOR EQUIPO LIVIANO HR. 0.02755 22.898 0.63
CAPATAZ HR. 0.00918 28.606 0.26
MANO DE OBRA INDIRECTA - % 0.00% 0.00
BENEFICIOS SOCIALES - % 74.23% 1.01
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % 14.94% 0.35
2.72
3.- EQUIPO Y MAQUINARIA
COMPACTADORA NEUMATICA PS-180 77 HP HR. 0.00918 171.710 1.58
COMPACTADORA RODILLO LISO CS533 130 HP HR. 0.00918 320.362 2.94
MOTONIVELADORA 120 H 125 HP HR. 0.00918 457.495 4.20
CAMION CISTERNA 10000LT HR. 0.02900 218.140 6.33
HERRAMIENTAS - % 5.00% 0.14
15.18
4.- GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES - % 17.70% 13.79
13.79
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % 10.00% 9.17
9.17
6.- IMPUESTOS A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % 3.09% 3.12
103.97
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Precio Costo
Descripción Und. Cantidad Productiv. Total
1.- MATERIALES
MATERIAL P/SUBBASE M3 1.20000 20.000 24.00
24.00
2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE HR. 0.03088 14.616 0.45
CAPATAZ HR. 0.00772 28.606 0.22
CHOFER HR. 0.00772 22.898 0.18
OPERADOR EQUIPO PESADO HR. 0.07720 26.170 2.02
MANO DE OBRA INDIRECTA - % 0.00% 0.00
BENEFICIOS SOCIALES - % 74.23% 2.13
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % 14.94% 0.75
5.75
3.- EQUIPO Y MAQUINARIA
CAMION CISTERNA 10000 LTS HR. 0.02900 218.140 6.33
COMPACTADORA MANUAL RODILLO LISO 8HP HR. 0.01544 171.710 2.65
COMPACTADORA PATA DE CABRA CP533 145 HP HR. 0.00772 262.844 2.03
MOTONIVELADORA 120 H 125 HP HR. 0.00772 457.495 3.53
HERRAMIENTAS - % 5.00% 0.29
14.83
4.- GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES - % 17.70% 7.89
7.89
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % 10.00% 5.25
5.25
6.- IMPUESTOS A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % 3.09% 1.78
59.49
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RÍGIDO.
Precio Costo
Descripción Und. Cantidad Productiv. Total
1.- MATERIALES
MATERIAL P/SUBBASE M3 1.20000 20.000 24.00
24.00
2.- MANO DE OBRA
AYUDANTE HR. 0.03088 14.616 0.45
CAPATAZ HR. 0.00772 28.606 0.22
CHOFER HR. 0.00772 22.898 0.18
OPERADOR EQUIPO PESADO HR. 0.07720 26.170 2.02
MANO DE OBRA INDIRECTA - % 0.00% 0.00
BENEFICIOS SOCIALES - % 74.23% 2.13
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO - % 14.94% 0.75
5.75
3.- EQUIPO Y MAQUINARIA
CAMION CISTERNA 10000 LTS HR. 0.02900 218.140 6.33
COMPACTADORA MANUAL RODILLO LISO 8HP HR. 0.01544 171.710 2.65
COMPACTADORA PATA DE CABRA CP533 145 HP HR. 0.00772 262.844 2.03
MOTONIVELADORA 120 H 125 HP HR. 0.00772 457.495 3.53
HERRAMIENTAS - % 5.00% 0.29
14.83
4.- GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES - % 17.70% 7.89
7.89
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % 10.00% 5.25
5.25
6.- IMPUESTOS A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % 3.09% 1.78
59.49
Item2
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23.837
4.- GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES - % 17.70% 113.082
113.082
5.- UTILIDAD
UTILIDAD - % 10.00% 75.196
75.196
6.- IMPUESTOS A LAS TRANSACCIONES
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES - % 3.09% 25.328
25.328
852.487
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5. CAPITULO V. Conclusiones.
5.1 CONCLUSIONES.
Los cálculos de diseño de pavimentos rígidos y flexibles en los datos de diseño, se utilizaron
relaciones empíricas, de CBR y módulo resiliente como dato de diseño inicial. El Método
AASHTO-93, para la resolución de las ecuaciones, Numero Estructural “SN” y espesor “D”,
subrasante define los espesores del pavimento, donde la relación material de subrante y
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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7. ANEXOS
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GRANULOMETRIA C.B.R.
LIMITES FISICOS CLASIFICACION COMPACTACION AASTHO T-180
% QUE PASA TAMICES (EN PESO) 0.1"
L.L. LP I.P. 3" 2½" 2" 1½" 1" 3/4" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 200 AASHTO Hum Opt (%) Den max (gr/cc) 100% 95%
29,18 20,00 9,18 100,0 100,0 93,6 90,5 82,8 80,5 72,9 64,0 52,21 44,46 38,17 A - 4 (1) 7,42 2,200 10,55 4,83
26,83 20,25 6,58 100,0 100,0 100,0 96,7 90,0 87,9 77,8 65,1 58,03 48,88 42,60 A - 4 (2) 6,25 2,074 8,79 5,38
28,27 20,10 8,17 100,0 100,0 100,0 97,1 90,1 90,1 77,6 64,4 54,99 41,80 32,94 A - 2 - 4 (0) 9,58 2,189 17,65 13,05
27,61 18,53 9,08 100,0 100,0 100,0 100,0 99,4 97,9 89,3 77,6 69,52 57,70 49,37 A - 4 (3) 7,78 2,085 5,19 3,34
26,08 17,61 8,47 100,0 81,4 75,7 68,9 60,8 56,8 49,3 42,6 29,38 18,89 11,88 A - 2 - 4 (0) 6,97 2,238 17,18 11,28
26,10 19,29 6,81 100,0 95,5 88,3 84,4 78,5 72,9 62,8 48,4 40,48 31,33 26,61 A - 2 - 4 (0) 7,46 2,226 25,82 17,90
28,59 16,47 12,12 100,0 100,0 97,3 94,4 90,0 86,9 76,6 66,9 56,17 46,95 39,09 A - 6 (1) 9,47 2,160 10,00 6,10
28,10 15,12 12,99 100,0 100,0 100,0 100,0 92,6 85,9 77,1 67,6 57,86 49,48 41,80 A - 6 (2) 11,13 2,066 6,30 4,70
24,17 16,33 7,84 100,0 83,0 72,9 70,7 64,6 60,5 52,5 45,1 39,11 32,57 26,44 A - 2 - 4 (0) 6,83 2,238 17,20 11,26
17,63 12,54 5,08 100,0 100,0 96,0 92,8 83,1 78,5 64,2 52,3 42,19 25,19 13,56 A - 1 - a (0) 6,01 2,247 23,82 17,73
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