Informe Tecnico y Diseño de Pavimentos Barrios Rurales Jy

LABORATORIO EN MECÁNICA DE SUELOS Y ENSAYO DE MATERIALES
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

PROYECTO: MANTENIMIENTO DE ASFALTADO DE VÍAS
DE LOS BARRIOS PERIFERICOS RURALES CANTÓN
SAQUISILI
SOLICITADO: ING. JULIO YANCHAPAXI B.
REALIZADO POR: LABORATORIO DE MATERIALES Y

SUELOS “LDMS”
UBICACIÓN: CANTÓN SAQUISILI, PROVINCIA DE

COTOPAXI
MAYO 2019
LDMS
TECNOLOGIA AL SERVICIO DE LA INGENIERIA EN LA COSTRUCCION
LABORATORIO DE MATERIALES DISEÑOS Y MECANICA DE SUELOS
PROYECTO: ESTUDIO DE SUELOS MANTENIMIENTO DE ASFALTADO DE VÍAS DE LOS
BARRIOS PERIFERICOS RURALES CANTÓN SAQUISILI
SOLICITADO: ING. JULIO YANCHAPAXI B.
FISCALIZADOR: ING. ADRIAN RAMOS

SECTOR: PROVINCIA DE COTOPAXI CANTÓN SAQUISILI
FECHA: MAYO 2019
ALCANCE:
El Ing Julio Yanchapaxi en cumplimiento del proyecto “MANTENIMIENTO DE ASFALTADO

DE VÍAS DE LOS BARRIOS PERIFERICOS RURALES CANTÓN SAQUISILI” es realizar un
estudio de suelos para obtener datos del estado actual del proyecto; el que esta dividió en
tres tramos.
El presente informe cubre una memoria de los trabajos realizados, una información geológica
– geotécnica del sitio, el análisis e interpretación de los datos obtenidos, conclusiones y
recomendaciones para el diseño de estructura de la vía.
ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
Luego de constatar la situación actual, se observó que la vía está conformada por una capa
de rodadura constituida por un DTSB, luego tiene una capa de material granular de un espesor
variable entre 20-30 cm y terminando en una sub rasante de suelos entre limos arenoso y
arenas finas limosas, como se indica en la Tabla Nº1.
Dirección: Panamericana sur Km 101/2 Barrio La Patagonia calle S42A y calle E2F Casa S42-36
Quito—Ecuador
Telf. 3010100—3010169—0994185252 mail/ ldmslabingenieria@hotmail.com
LDMS
Tabla Nª 1
TRAMO UNO
kilómetro 0+000 0+700 1+300
90% 90% 90%
DTSB Dañado Dañado Dañado
Material
GM GM GM
granular
Sub-rasante ML ML ML
TRAMO DOS
kilómetro 0+000 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500
90% 90% 90% 90% 90% 90%
DTSB
Dañado Dañado Dañado Dañado Dañado Dañado
Material
GM GM GM GM GM GM
granular
Suelo
ML ML SM ML SM SM
Natural
TRAMO TRES
kilómetro 0+000 0+500 1+000
90% 90% 90%
DTSB
Dañado Dañado Dañado
Material
GM GM GM
granular
Suelo
ML ML SM
Natural
Descripción:
DTSB: Doble tratamiento superficial bituminoso
ML: Limos arenosos inorgánicos de baja compresibilidad baja o ninguna plasticidad
SM: Arenas limosas, mezcla de arena y limo
GM: Gravas limosas, mezclas de grava, arena y limos no plásticos
PROPÓSITO DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación de las áreas correspondientes a la vía se realizó con el objetivo de definir la

capacidad portante del suelo (CBR) en sitio, el tráfico proyectado que tendrá la vía ante el
período de diseño asumido de 20 años, y poder recomendar el tipo y espesor de la estructura
a colocarse previa la ejecución de la capa de rodadura considerada.
MATERIALES ENCONTRADOS
En el sector en estudio se encuentra primero una capa de lastrado en un 70 % dañado en

un ancho entre 5– 7 m, se obtienen muestras a los 0.5 y 1.50 m de profundidad
encontrándose a nivel de sub-rasante (ML) limos inorgánicos de alta compresibilidad, (SM)
Arenas limosas, mezclas de arena y limo plásticas, siendo sub-rasantes de malas a
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regulares; (GM) Gravas limosas, mezclas de grava, arena y limos este último es la capa
después del DTSB
PROPIEDADES OBTENIDAS:
Partiendo de lo establecido en el método de clasificación SUCS; con los cálculos pertinentes

que recomienda el estudio de suelos efectuados con el DCP (cono dinámico); obtenemos el
siguiente resultado:
Tabla N°2: Todos los tramos

Humedad Límite Índice de
CLASIFICACIÓN
ABSCISA natural líquido plasticidad C.B.R.
SUCS
(%) (%) (%)
TRAMO UNO
0+000 4,56%
0+700 4,40%
1+300 4,21%
TRAMO DOS
0+000 8,36%
0+500 6,05%
1+000 5,22%
1+500 3,98%
2+000 4,16%
2+500 5,72%
Tramo tres
0+000
0+500 6,30%
1+000 4,97%
Descripción:
ML: Limos arenosos inorgánicos de baja compresibilidad baja o ninguna plasticidad
SM: Arenas limosas, mezcla de arena y limo
ENSAYOS APLICADOS
Ensayo de cono dinámico de penetración (DCP) que estima la capacidad estructural de las
diferentes capas que conforman a un pavimento determinando el CBR de la subrasante con
perforaciones cada 500 m de longitud a una profundidad de 0,50 y 1,50 m; bajo la norma
ASTM D 6951-03.
La composición granulométrica de los materiales tanto de subrasante y sub-base bajo la

norma AASHTO T 11 Y T 27 O INEN 697 – 696, al igual que los límites de Attenberg en las
muestras de suelo, en base a la norma AASHTO T-89 y T-90.
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
 De los resultados obtenidos se puede concluir que se trata de (ML) Limos inorgánicas de
baja compresibilidad, (SM) arenas finas limosos inorgánicos de baja comprensibilidad,
siendo sub-rasantes de malas a regulares.
 Para el diseño del pavimento se considera el CBR en sitio mediante el Cono de

Penetración Dinámico (D.C.P.) cada 500 m, determinando un CBR de 4,10% como la
capacidad portante del suelo sobre el que se colocará la estructura considerada.
 Las propiedades encontradas de humedad, límites de Attenberg y clasificación

granulométrica a diferentes profundidades no tienen una variación considerable por lo que
la zona es homogénea.
 El nivel freático en esta zona es un problema ya que hasta las profundidades establecidas
en este estudio se encontró en diferentes tramos; lo más recomendable sería realizar un
buen sistema de drenaje considerando la construcción de drenes longitudinales, cunetas
laterales y alcantarillas para que la vía no se deteriore prematuramente.
NOTA: se adjunta anexos del 1 al 11 informe del CBR y del 12 al 22 informe que
contiene; clasificación SUCS, nivel freático, granulometría, humedad natural y
límites de Attenberg y anexo fotográfico.
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ESTUDIO DE CAPA DE RODADURA DE LA VÍA
INFORME EJECUTIVO
1.- DATOS DE LA VÍA
 Nombre Mejoramiento del camino de segundo orden

 Ubicación Provincia Cotopaxi, cantón Saquisili
 Clase de vía Clase III
 Longitud 4+920 km
 Tipo de terreno Laderoso y ondulado
 Ancho de la calzada 7- 9 m considerada
 TPDA 300
2.- SITUACIÓN ACTUAL
La estructura existente es la siguiente:
Tramo Uno: capa de rodadura DTSB; sobre una base granular tipo cuatro en un espesor
variable de 25 a 30 cm; un ancho entre 6m a 9m una longitud de 1.36 KM
Tramo Dos: capa de rodadura DTSB; sobre una base granular tipo cuatro en un espesor
variable de 25 a 30 cm; un ancho entre 7m y 9m una longitud de 2.55KM
Tramo Tres capa de rodadura DTSB; sobre una base granular tipo cuatro en un espesor
variable de 25 a 35 cm; un ancho entre 6 a 9m una longitud de 1.0 KM
3.- DISEÑO DEL PAVIMENTO
 Considerando que el pavimento es una estructura lineal, estructurado por un sistema

laminar heterogéneo y anisotrópico, puesto a un gran número de cargas transitorias y
dinámicas, que convive con el ambiente, será diseñado para responder el
requerimiento de los esfuerzos inducidos por cargas vehiculares.
 La estructura del pavimento es el aspecto más relevante en la vialidad debido a que

permite la circulación adecuada de vehículos y determina el período de vida de la
carretera.
 Para el diseño de pavimentos debemos considerar dos parámetros fundamentales, el

primero consiste en que sea funcional y el segundo es estructural.
 En el primer caso se considera los parámetros de importancia del proyecto, la

velocidad de la operación, la seguridad, el mantenimiento y los costos de inversión.
 En el segundo caso consideramos los conceptos de resistencia, durabilidad,

estabilidad volumétrica, compresibilidad, resistencia la fatiga, capacidad portante,
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relación esfuerzo deformación, comportamiento frente a los factores ambientales,

sistema constructivo y estrategia de rehabilitación de lo ya existente.
 Estos aspectos están interconectados para poder dar un buen servicio al usuario.
4.- PERÍODO DE DISEÑO
 Tomando en cuenta el desarrollo urbano, turístico y social que genera el mejoramiento

de la vía y el incremento en el tráfico vehicular, es importante considerar un período
de diseño de 10 años a 20 años con lo que se puede conseguir una circulación fluida
y segura.
 El factor de confiabilidad es del 95% el cual considera los defectos constructivos como
el de diseño; esto nos pide que aproximadamente un 5% de la vía puede sufrir daños
antes de cumplir el período de diseño.
5.- EJES EQUIVALENTES
 El método de diseño se basa en el número de ejes simples equivalentes a 18Kips en

la calzada de diseño (W18).
 La estructura del pavimento básicamente está en función de las condiciones actuales

de la capa de rodadura, factor ambiental, los niveles de precipitación, el tráfico,
humedad relativa, estabilidad de las geoformas superficiales y de la capa de rodadura
ante los agentes atmosféricos y naturales.
 El método que se ha utilizado para este diseño es ASHTOO 1993, actualizado; descrito
en la publicación AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES OF
1993.
 Serviciabilidad.- Para este diseño se ha tomado un valor inicial del PSI 4 y un valor
final de 2 de, estos valores son adoptados por el diseñador en función del tipo de vía
y las tecnologías constructivas disponibles en las especificaciones técnicas del MOP
001-F - 2002
 Confiabilidad.- La confiabilidad el diseño puede ser definida como la probabilidad de

que la estructura tenga un comportamiento real igual o menor que el previsto durante
la vida de diseño adoptada, asumiendo un 95%.
6.- RESISTENCIA DEL SUELO DE FUNDACIÓN:
 Este método utiliza para el diseño del pavimento mediante el módulo resiliente (Mr).
Las correlaciones que se utilizan para este método es mediante el C.B.R. las que
ponemos a continuación.
Quito—Ecuador
LDMS
 Si C.B.R. < 7.2% Mr (psi) = 1500*C.B.R.

 Si C.B.R.>7.2% y < 20% Mr(psi) = 3000*C.B.R0,69
 Si C.B.R. > 20% Mr(psi) = 4326*ln(c:b:r.) + 241 grf
Fuente: manual AASHTO publicación 1993
7.- CARGAS DE DISEÑO
 De acuerdo a la metodología empleada solo se utilizará únicamente las cargas de los

vehículos pesados ya que producen el mayor deterioro del pavimento, que se basa en
el número de ejes simples equivalentes a 18Kips en el carril de diseño (W18).
 Primero se determinara el número de vehículos pesados que circularán por el carril de

diseño al día, considerando los factores de tráfico para el tipo de vía analizado de
acuerdo con las recomendaciones AASHTO y especificaciones técnicas del MOP 001-
F-2002
 Determinamos el (Mr) de diseño, el que se obtiene de acuerdo al método utilizado del

manual de diseño AASHTO 1993 y para el tipo de carretera, corresponde el 85% de
los valores en el tramo analizado, esto se asume según lo analizado en el campo.
8.- SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO
TIPO DE PAVIMENTO:
La capa de rodadura tiene como función principal proteger la capa de base debido al tráfico
de vehículos e impermeabiliza su superficie para evitar las filtraciones del agua lluvia, y
ayuda a aumentar la capacidad de soporte.
El tipo de pavimento es flexible con una capa de rodadura de hormigón asfáltico en

caliente, mezclado en planta con los espesores que se indican a continuación, los que han
sido determinados por el método AASHTO, expuesto anteriormente y el estudio de tráfico
efectuado. Ya que este tipo de pavimento se adapta a las deformaciones del suelo sin que
aparezcan tensiones adicionales.
VALOR DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE (CBR)
El Método de la AASHTO utiliza el CBR como una escala de soporte del suelo de
fundación que va desde 0-100%, relacionando los valores de CBR obtenidos de los
ensayos de laboratorio y la confiabilidad del proyecto.
Quito—Ecuador
LDMS
CBR de Diseño
Orden de
Número de Abscisa CBR Valores de CBR
mayor a
muestra (km) (%) mayores o iguales
menor
1 4,56% 8,36% 9,10
2 4,40% 6,30% 18,20
3 4,21% 6,05% 27,30
4 8,36% 5,72% 36,40
5 6,05% 5,22% 45,50
6 5,22% 4,97% 54,60
7 3,98% 4,56% 63,70
8 4,16% 4,40% 72,80
9 5,72% 4,21% 81,90
10 6,30% 4,16% 91,00
11 4,97% 3,98% 100,00
DIAGRAMA PARA CBR DE DISEÑO
110,00
100,00
CBR= 4,10 %
90,00
80,00
70,00
Porcentaje %
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
8,00%
2,00%
3,00%
4,00%
5,00%
6,00%
7,00%
9,00%
CBR (%)
Quito—Ecuador
LDMS
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL 227 S= 301,55
r= 1,15% Tasa de crecimiento (1  r ) Y  1

Y= 20 Periodo de diseño (G )(Y ) 
G= Factor de crecimiento
r
D= 0,5 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y) = 22,34123 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 1 Factor de Distribución por Carril
å
i m
ESAL  i 1
FACTORCAMI ÓN i  IMDi (G )( D)( L)(Y )  365 = 1229502,15
Fuente: eje acumulado Estudio de tráfico actual

Los demás datos son criterios de diseñador de pavimentos
A continuación realizamos el cálculo de estructura de pavimento mediante las ecuaciones de

la AASHTO -93 la cual refleja en el siguiente programa
E å
i  m
ESALAL ESAL
EA*
LFT i  1 i *
* 3
IM65
D i
8.- CONCLUSIÓN DEL DISEÑO
 El diseño se escoge con el C.B.R. del DCP (cono dinámico) por ser el que mejor refleja
las condiciones del terreno en donde se desplantaría la estructura del pavimento en
función del estudio realizado, con un valor de 4,10 %, siendo una subrasante de mala a
regular.
 Por el alto nivel freático y el medio en la zona, la humedad natural es mayor que la óptima
y es importante trabajar con ensayos en las condiciones existentes de lo contrario la
estructura fallaría.
 Del diseño se asume que se puede colocar la carpeta asfáltica de 5cm o “DTSB” en un
espesor de 3,50 cm, una base de 25 cm y sub-base de 30 cm, con un total de 60 cm; en
función de los ensayos realizados en la sub-rasante y al tráfico vehicular proyectado, como
se muestra a continuación.
Quito—Ecuador
LDMS
ESTRUCTURA TÍPICA PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

DTSB
espesor > = 3,50 cm
BASE CLASE 4
espesor = 25 cm
SUB-BASE CLASE 3
espesor = 30 cm
SUBRASANTE
RECOMENDACIONES
 Se recomienda ampliar el ancho de vía realizando cajoneras rellenado con material

granular para al nivel de lastrado actual y sobre esto colocar los espesores indicados
del paquete estructural calculado, ya que sobre el lastrado existente no es suficiente
estructura para colocar una capa de rodadura.
 Se recomienda construir las estructuras de drenaje como son los drenes laterales,
cunetas y alcantarillas a lo largo de la vía para evitar daños por presencia del agua y
socavaciones de la estructura, de esta manera se asegura la durabilidad de la vía para
el período de diseño asumido y la presencia de nivel freático en la zona.
Atentamente,
Ing. Tec. Lab. Darwin Cadena B. .

LABORATORIO LDMS.
Quito—Ecuador
LDMS
ENSAYOS DE CAMPO
Fotos del estudio en campo
ENSAYOS DE LABORATORIO
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LDMS
Quito—Ecuador
LDMS
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REALIZADO POR: LABORATORIO DE MATERIALES Y

UBICACIÓN: CANTÓN SAQUISILI, PROVINCIA DE

PROYECTO: ESTUDIO DE SUELOS MANTENIMIENTO DE ASFALTADO DE VÍAS DE LOS

BARRIOS PERIFERICOS RURALES CANTÓN SAQUISILI

SOLICITADO: ING. JULIO YANCHAPAXI B.

FISCALIZADOR: ING. ADRIAN RAMOS

FECHA: MAYO 2019

El Ing Julio Yanchapaxi en cumplimiento del proyecto “MANTENIMIENTO DE ASFALTADO

ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

La investigación de las áreas correspondientes a la vía se realizó con el objetivo de definir la

En el sector en estudio se encuentra primero una capa de lastrado en un 70 % dañado en

Partiendo de lo establecido en el método de clasificación SUCS; con los cálculos pertinentes

Tabla N°2: Todos los tramos

La composición granulométrica de los materiales tanto de subrasante y sub-base bajo la

 Para el diseño del pavimento se considera el CBR en sitio mediante el Cono de

 Las propiedades encontradas de humedad, límites de Attenberg y clasificación

ESTUDIO DE CAPA DE RODADURA DE LA VÍA

1.- DATOS DE LA VÍA

 Nombre Mejoramiento del camino de segundo orden

2.- SITUACIÓN ACTUAL

La estructura existente es la siguiente:

3.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

 Considerando que el pavimento es una estructura lineal, estructurado por un sistema

 La estructura del pavimento es el aspecto más relevante en la vialidad debido a que

 Para el diseño de pavimentos debemos considerar dos parámetros fundamentales, el

 En el primer caso se considera los parámetros de importancia del proyecto, la

 En el segundo caso consideramos los conceptos de resistencia, durabilidad,

relación esfuerzo deformación, comportamiento frente a los factores ambientales,

4.- PERÍODO DE DISEÑO

 Tomando en cuenta el desarrollo urbano, turístico y social que genera el mejoramiento

5.- EJES EQUIVALENTES

 El método de diseño se basa en el número de ejes simples equivalentes a 18Kips en

 La estructura del pavimento básicamente está en función de las condiciones actuales

 Confiabilidad.- La confiabilidad el diseño puede ser definida como la probabilidad de

6.- RESISTENCIA DEL SUELO DE FUNDACIÓN:

 Si C.B.R. < 7.2% Mr (psi) = 1500*C.B.R.

Fuente: manual AASHTO publicación 1993

7.- CARGAS DE DISEÑO

 De acuerdo a la metodología empleada solo se utilizará únicamente las cargas de los

 Primero se determinara el número de vehículos pesados que circularán por el carril de

 Determinamos el (Mr) de diseño, el que se obtiene de acuerdo al método utilizado del

8.- SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

El tipo de pavimento es flexible con una capa de rodadura de hormigón asfáltico en

VALOR DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE (CBR)

DIAGRAMA PARA CBR DE DISEÑO

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL 227 S= 301,55

r= 1,15% Tasa de crecimiento (1  r ) Y  1

Fuente: eje acumulado Estudio de tráfico actual

A continuación realizamos el cálculo de estructura de pavimento mediante las ecuaciones de

8.- CONCLUSIÓN DEL DISEÑO

ESTRUCTURA TÍPICA PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

 Se recomienda ampliar el ancho de vía realizando cajoneras rellenado con material

Ing. Tec. Lab. Darwin Cadena B. .

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