República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional
Turen – Edo. Portuguesa

Elementos a ser considerados para el

diseño de una red ferroviaria

Docente. Ing.: Estudiante:

Luis Alejo Deysy Neira
CI: 26.059.640
Ingeniería Civil VII
Turen, 07 de noviembre de 2019
 Resistencias propias del movimiento
Fuerzas de resistencia: Estas tienen varios orígenes.
1. Fundamentales: Las que se originan por el propio equipo y siempre se
van a tener en cuenta en el cálculo. Las resistencias fundamentales
pueden ser:
 Resistencias provocadas por la fricción entre los elementos
motrices de la locomotora y la interacción rueda - carril.
 Resistencia que ofrecen los vagones para ser arrastrados. Peso,
fricción entre ruedas y carril y entre los ejes y sus cojinetes.
2. Adicionales: Las que se presentan en determinadas condiciones por
elementos ajenos al equipo, pero que influyen sobre ellos. Las
resistencias adicionales pueden ser:
 Provocadas por el viento sobre la carrocería.
 Los planos inclinados.
 Las curvas horizontales.
 Los defectos en las vías o en las ruedas.
Fuerzas tractivas: Pueden ser totales o unitarias. Según el régimen de marcha
pueden ser:
 En régimen tractivo o con tracción.
 En régimen sin tracción o con regulador cerrado.
 En régimen con tracción se representan (W0).
 En régimen sin tracción se representan (Wox).
La fuerza de frenado: Se encarga de detener al tren cuando se encuentra en
marcha, siempre se va a utilizar en régimen con regulador cerrado, es dirigida
siempre en dirección contraria a la marcha del tren.
Resistencias fundamentales unitarias de los distintos equipos:
1. Resistencia unitaria de la locomotora: Se agrupan por fabricantes. Son
representan por W0 (Para régimen con tracción) y Wox (Para régimen
sin tracción).
2. Resistencia unitaria de los vagones: Puesto que existen distintos tipos
de vagones y cada uno de ellos interviene de forma diferente, la
resistencia unitaria de los vagones se representa de la siguiente forma
0(i) donde "i" es el tipo de vagón correspondiente.
 Peralte
Es la pendiente transversal que se ubica en las curvas a la plataforma de una
vía férrea o a la calzada de una carretera. Su principal finalidad es remediar
con una componente de su propio peso, la inercia del vehículo, logrando que
la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.
En el ferrocarril es esencial que las curvas estén peraltadas, puesto que se
instala para evitar desgastes desiguales e incluso roturas de carril, así como
situaciones de inestabilidad del material rodante e incomodidad de los viajeros.

Sobre ancho en curvas

Su función es suavizar la inscripción de los equioks por curvas de pequeño
radio. Se utilizan en curvas cuyo radio es menor a 3500mm.
Según las normas, el sobre ancho se realiza en:
R >= 3500mm --- 0.0 mm
3000mm < R < 3490mm --- 100mm
R <= 2990mm --- 200mm

Rasante
Es una alineación vertical que define el trazado de una línea ferroviaria.
También es determinada como la inclinación que hay entre dos puntos, de los
cuales será horizontal cuando los dos puntos están al mismo nivel, en rampa
cuando al recorrerla en el sentido de la marcha se va en ascenso y en
pendiente cuando se va en descenso.

Pendiente
Es la inclinación de un elemento lineal, natural o constructivo respecto de la
horizontal. Debido al peso de los trenes de mercancías, la infraestructura
ferroviaria de alta velocidad tiene que cumplir unos requisitos en las
pendientes y en los radios de giro. La pendiente debe ser como máximo de 15
milésimas (0.0015 o 1,5%o) y el radio de giro puede variar según el trazado.
El desnivel máximo permitido para pasajeros en los servicios ferroviarios de
alta velocidad es del (3%o) y en terrenos no urbanos, la pendiente máxima es
del (2,5%o).

Curvas verticales
Es el arco de una parábola que se usa puesto que se adapta bien al cambio
gradual de dirección y permite el cálculo rápido de las elevaciones sobre la
curva. Su objetivo es que no existan cambios bruscos en la dirección vertical
de los vehículos en movimiento de carreteras y ferrocarriles. Cuando las dos
pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o colina al
contrario cuando se forma una depresión se llama columpio o vaguada.
Se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes
determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en
el movimiento vertical de los vehículos. Ayudan también a la seguridad, a la
comodidad, a la mejor apariencia y con las características de drenaje
adecuadas de la vía. Por lo general se utilizan arcos parabólicos, en vez de
arcos circulares como en las curvas horizontales, porque estos arcos
parabólicos producen un cambio constante de la pendiente y sus cotas se
pueden calcular más fácilmente.

PCV = Principio de la curva vertical. Es el punto Común de la Tangente con la

curva vertical en su origen.
PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV = Terminación de la curva vertical. Es el punto Común de la curva vertical
en su fin, con la Tangente.
Tipos de curvas verticales:
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada. Debido a los efectos
dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual. Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético,
puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar la sensación de
quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.

Distancia de Visibilidad
Es la distancia a lo largo de una plataforma a través de la cual un objeto de
altura especificada es visible continuamente al conductor. Esta distancia
depende de:
 La altura de ojo del conductor sobre la superficie del camino
 La altura del objeto especificado sobre la superficie del camino
 La altura y posición lateral de las obstrucciones visuales dentro de la
línea de visión del conductor.
La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma importancia en la
operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Para seguridad
en vías férreas, el proyectista debería proveer distancia de visibilidad de
longitud suficiente como para que los operadores puedan controlar la
operación del ferrocarril para evitar chocar contra un objeto inesperado en la
calzada.
Distancia de Visibilidad de Detención: La distancia de visibilidad disponible en
una plataforma debería ser suficientemente larga como para permitir al
ferrocarril, que viaja aproximadamente a su velocidad de diseño, detenerse
antes de alcanzar un objeto inmóvil en su trayectoria. La distancia de visibilidad
de detención es la suma de dos distancias:
 La distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el
conductor ve un objeto que requiere una detención, hasta el instante
aplica los frenos.
 La distancia requerida para detener el vehículo desde el instante en que
comienza la aplicación de los frenos.
Tiempo de Reacción al Frenado: El tiempo de reacción al frenado es el lapso
entre el instante en que el operador reconoce la existencia de un obstáculo en
la plataforma adelante que requiere frenar, hasta el instante en que realmente
aplica los frenos.

Estaciones y nodos ferroviarias

Estaciones: Se refiere al punto de acceso de viajeros y mercancías al
ferrocarril. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita
por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al
ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición
indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con
servicios como venta de billetes y sala de espera.
Nodos: Son estaciones en las que confluyen varias líneas, y en las que se
sitúan una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí, para
asegurar la circulación de trenes de viajeros y mercancías, ordenación y
formación de trenes, trasbordo de viajeros, entre otras operaciones. Los nodos
ferroviarios son casos en los que la propia aglomeración urbana no justifica,
por su insuficiente peso poblacional, la adjudicación de la función nodal a la
estación, sino que fue debido a decisiones estratégicas o a la búsqueda de
economías de construcción. La oferta ferroviaria de un nodo ferroviario refleja
la capacidad que este tiene de relacionarse con el resto del territorio, con
respecto a la configuración de la red ferroviaria en este caso.