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Tecnologia Vehiculos-Electricos PDF
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VEHICULOS ELECTRICOS
Este documento ha sido encargado expresamente por la Fundación FITSA al Instituto de Seguridad
de los Vehículos Automóviles (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Índice
1 Introducción ................................................................................................................ 7
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
8 Bibliografía................................................................................................................ 87
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Índice de figuras
Figura 11. Modo de funcionamiento de un motor eléctrico según el sentido de giro y par 19
Figura 15. Motor síncrono de imanes permanentes del Honda Civic ............................... 25
Figura 17. Motor de inducción de Raser Technologies, Inc. para la propulsión de vehículos
híbridos ............................................................................................................................ 27
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Figura 20. Motor de flujo axial de Axco Motors conectado directamente a la rueda de un
vehículo (Valmet Automotive) .......................................................................................... 30
Figura 28. Curva de equiadherencia y del sistema de frenos del vehículo ....................... 38
Figura 34. Cable de alta tensión (color naranja) en el motor del Ford Focus 2012........... 48
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
1 Introducción
Con objeto de enmarcar este trabajo, se define vehículo eléctrico como aquel vehículo
que está propulsado exclusivamente por energía eléctrica proveniente de baterías que se
recargan en la red eléctrica, es decir, los que se denominan vulgarmente “eléctricos
puros”. No se contempla en el mismo los vehículos híbridos, o los de propulsión con pila
de combustible.
El objeto del mismo es que, dado que se espera que, en los próximos años, el parque de
vehículos eléctricos español se incremente enormemente constituyendo una verdadera
revolución energética en el sector del automóvil, es necesario establecer criterios
específicos que permitan inspeccionar los mismos una vez que estén puestos en
circulación.
Los avances tecnológicos que incorporan este tipo de vehículos, con respecto a los
vehículos convencionales (vehículos con motor de combustión interna), va a suponer una
modificación en el procedimiento de inspección tal y como se realiza actualmente. El uso
de un motor eléctrico mejora el rendimiento del vehículo y reduce a cero sus emisiones
contaminantes, pero trae consigo la utilización de sistemas más complejos. Por tanto, en
la inspección técnica periódica que se realice de este tipo vehículos hay que considerar
que,
Será necesario considerar los aspectos relacionados con la salud y seguridad que
tienen que ver con la utilización de baterías de litio. Como es sabido, el litio fue
descubierto por Johann Arfvedson en 1817. Es altamente inflamable y ligeramente
explosivo cuando se expone al aire y especialmente al agua. Es además corrosivo,
por lo que requiere el empleo de medios adecuados de manipulación para evitar el
contacto con la piel.
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En los vehículos eléctricos actuales, el sistema de tracción está formado por los
elementos que se muestran en la Figura 1.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
reduce el peso y tamaño del sistema de transmisión, sino que también simplifica
su control debido a que ya no se requiere un cambio de marchas.
d) Una cuarta configuración es aquella en la que se tiene dos motores tractores por lo
que no se requiere diferencial (Figura 2.d). Cada uno de ellos se sitúa sobre las
ruedas conductoras y trabajan a diferente velocidad cuando el vehículo traza una
trayectoria circular.
a) b)
c) d)
e) f)
Figura 2. Configuraciones de los vehículos eléctricos
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Recibir energía del motor de tracción cuando se esté produciendo una frenada
regenerativa.
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Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las características
que tengan las celdas o elementos utilizados para su fabricación.
Los parámetros electroquímicos utilizados para caracterizar una celda o una batería son:
Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batería son el número de
ciclos de carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de
la batería sea el 80% de su valor nominal.
Las baterías de Plomo-Ácido o Pb-Ácido han sido el tipo de batería más utilizado hasta el
momento en el campo de la automoción. En estas baterías, los dos electrodos están
hechos de plomo y el electrolito es una solución de agua destilada y ácido sulfúrico (ver
Figura 4).
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Sus ventajas son su bajo coste, se trata de una tecnología madura y presentan una alta
potencia. Sin embargo, presentan ciertos inconvenientes como son baja energía
específica, desprendimiento de gases, fuerte impacto medioambiental y bajo ciclo de vida.
Esta última característica hace que se reduzca la vida media de estas baterías cuando se
utilizan en vehículos eléctricos.
Las baterías de Niquel-hidruro metálico aparecieron a finales de los años 80 (Figura 5).
En estas baterías el cátodo es óxido de níquel, el ánodo es una aleación metálica capaz
de almacenar hidrógeno y el electrolito es hidróxido de potasio.
Las ventajas que presentan, con respecto a las baterías de Pb-Ácido, es que poseen una
energía específica másica y volumétrica mayor, permitiendo así disminuir tanto el peso
como el tamaño de las baterías. No obstante, y debido a que su voltaje no es superior,
dichas baterías se han utilizado, sobre todo, para vehículos híbridos, ya que admiten
recargas rápidas que permiten aprovechar la energía generada durante la frenada
regenerativa. Como ventaja adicional de esta tecnología, está su menor impacto
medioambiental debido a la eliminación del plomo y que no requieren mantenimiento. Sin
embargo, tienen un elevado coste.
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Este tipo de baterías están formadas por celdas que utilizan compuestos con inserciones
de litio como electrodos positivo y negativo. Durante las cargas y recargas de la batería,
los iones de litio Li+ circulan entre los electrodos.
Sin embargo, presentan ciertas desventajas como son su elevado coste, pérdidas de
prestaciones con la temperatura y se degradan cuando se someten a condiciones de
sobredescarga o sobrecarga. Además, la batería de Li-Ion envejece, se use o no.
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En cuanto a su manipulación, hay que tener presente que el Litio es un elemento que
reacciona violentamente con el agua, produciéndose riesgo de explosión. Por tanto, se
pueden presentar problemas de inseguridad en el caso de ruptura o presencia de fugas.
Las ventajas de este tipo de tecnología son que tienen una velocidad de respuesta y un
número de ciclos de carga y descarga mayor que las baterías. Como el tiempo de carga
es rápido, son ideales para el almacenamiento de energía proveniente de las frenadas.
Sin embargo, tienen una capacidad para almacenar energía menor que las baterías. Todo
ello hace que los superconductores se emplean más en los vehículos híbridos que en los
vehículos eléctricos.
Figura 7. Supercondensador
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Par
Potencia
velocidad de giro
Figura 8. Curva de par y potencia ideal para la transmisión de vehículos
potencia
par
velocidad de giro
Figura 9. Curva característica de un motor eléctrico
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Figura 11. Modo de funcionamiento de un motor eléctrico según el sentido de giro y par
En resumen, las ventajas principales que ofrece un motor eléctrico frente a un motor de
combustión interna son:
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Por otra parte, los motores eléctricos utilizados para la propulsión de vehículos deben
cumplir con una serie de requisitos como son:
Silencioso.
Fácil mantenimiento.
Bajo coste.
Los motores eléctricos más comúnmente utilizados para entregar potencia a un vehículo
eléctrico son el motor de corriente continua, el motor asíncrono o de inducción, el motor
síncrono de imanes permanentes, motor de flujo axial y el motor de reluctancia variable.
En un motor de corriente continua, el estator está formado por una culata, que
pertenece al circuito magnético inductor y que realiza la función de soporte mecánico del
conjunto. En motores de pequeña potencia, el estator se construye de hierro fundido,
mientras que en los de gran potencia se construye con plancha de acero curvada sobre
un molde cilíndrico y posteriormente soldada a la base. La culata está perforada en
diversos puntos de la periferia para fijar un número par de polos. Las bobinas que los
arrollan son las encargadas de producir el campo inductor al circular por ellas la corriente
de excitación. El rotor está formado por un núcleo magnético alrededor del cual va el
devanado del inducido, sobre el que actúa el campo magnético. Dispuesto sobre el eje del
rotor, se encuentra el colector de delgas o conmutador que sirve para conectar las
bobinas del inducido con el circuito exterior a través de las escobillas. Las escobillas son
unas piezas de grafito que se colocan sobre el colector de delgas, transmitiendo la tensión
y corriente de la fuente de alimentación hacia el colector y, por tanto, al bobinado del rotor
(Figura 12).
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Robustez mecánica.
Baja eficiencia.
Baja fiabilidad.
Peso mediano.
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Los motores de corriente continua fueron los primeros tipos de motores que se utilizaron
para la tracción de vehículos eléctricos, sin embargo, actualmente han sido sustituidos, en
la mayoría de los casos, por los motores de corriente alterna por las ventajas que estos
últimos presentan con respecto a los primeros (menor coste de fabricación y de
mantenimiento).
Existe otra variante de motores de corriente continua que son los motores de corriente
continua sin escobillas o brushless, que los hace más atractivos para su utilización en
vehículos eléctricos. Su funcionamiento es muy parecido al del motor síncrono de imanes
permanentes, pero con la diferencia de que el sistema electrónico es considerado parte
del motor.
La Tabla 1 muestra algunos ejemplos de vehículos eléctricos que utilizan este tipo de
motores.
Un motor síncrono es una máquina eléctrica que se caracteriza porque el rotor está
magnetizado y gira a la misma velocidad que el campo magnético rotativo, velocidad de
sincronismo:
60 f
n en rpm
p
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Peso reducido.
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Actualmente, este tipo de motores son la elección más común en los vehículos eléctricos.
La Tabla 2 muestra algunos ejemplos de vehículos eléctricos que utilizan este tipo de
motores. La Figura 15 muestra el motor asíncrono de imanes permanentes utilizado en el
Honda Civic.
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El motor de inducción o asíncrono ha sido uno de los motores más utilizados para la
propulsión de vehículos híbridos debido a su robustez, fiabilidad, bajo mantenimiento y
coste y la capacidad para trabajar en entornos hostiles. La principal diferencia del motor
asíncrono con los demás tipos de motores es que no requiere de un campo magnético en
el rotor alimentado con corriente continua. La corriente que circula por uno de los
devanados, generalmente situado en el rotor, se debe a la f.e.m. inducida por la acción
del flujo del estator, denominándose por este motivo motores de inducción (Figura 16). En
este tipo de motores, la velocidad de giro del motor no es la de sincronismo impuesta por
la frecuencia de la red.
El estator está formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen de
unas ranuras en su periferia interior en las que se sitúan p pares de arrollamientos
colocados simétricamente en un ángulo de 120º, alimentado con corriente alterna, de tal
forma que se obtiene un flujo giratorio de amplitud constante distribuido sinusoidalmente
por el entrehierro.
En la mayoría de los casos, el rotor está formado por una serie de conductores puestos
en cortocircuito por dos anillos extremos, formando un devanado que se conoce con el
nombre de jaula de ardilla. En este caso, el rotor no tiene conexión con el exterior. Otro
tipo de configuración del rotor en un motor asíncrono es el rotor bobinado o con anillos.
Normalmente, este tipo de rotor no se utiliza debido a la necesidad de utilizar anillos
colectores y escobillas (mayor coste de fabricación y de mantenimiento). Este rotor
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Económicos.
Poco peso.
Compactos.
Control sencillo.
Alta eficiencia.
La Tabla 3 muestra algunos ejemplos de vehículos eléctricos que utilizan este tipo de
motores. La Figura 17 muestra un motor de inducción para la propulsión de vehículos
híbridos.
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Figura 17. Motor de inducción de Raser Technologies, Inc. para la propulsión de vehículos híbridos
Los recientes avances que se han producido en la electrónica de potencia, han permitido
que el motor de reluctancia conmutada sea un candidato atractivo para su aplicación en
vehículos eléctricos.
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Control sencillo.
Alta eficiencia.
Interferencia electromagnética.
Coste elevado.
A modo de resumen, la Tabla 4 muestra una comparativa entre los diferentes tipos de
motores eléctricos utilizados en vehículos eléctricos.
Tabla 4. Comparativa entre los diferentes tipos de motores eléctricos utilizados en vehículos
eléctricos: BDCMD (motor de corriente continua sin escobillas), SPMMD (motor síncrono con imanes
permanentes), IMD (motor de inducción) y SRMD (motor de reluctancia conmutada). (Andrada et al.,
2005)
Propiedades Máximo BDCMD SPMMD IMD SRMD
Densidad de potencia 10 9 10 7 8
Sobrecarga 10 7 7 9 8
Rendimiento 10 9 10 7 8
Rango de velocidades 20 10 16 16 18
Control 20 15 15 16 16
Ruido 10 8 8 8 6
Rizado de par 10 6 8 7 5
Dimensiones y peso 10 8 9 7 7
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Robustez 20 14 14 16 17
Mantenimiento 10 8 8 9 9
Fabricación 20 14 12 16 18
Coste 30 20 18 28 26
Total 180 128 135 146 146
Las ventajas principales que presentan los motores de flujo axial para su aplicación en
vehículos eléctricos son que su elevada densidad de potencia, altos valores de par a
bajas velocidades y alta eficiencia permiten que se puedan conectar directamente a la
rueda del vehículo (Figura 20). Con ello se consigue eliminar el diferencial reduciendo
coste y pérdidas mecánicas.
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Figura 20. Motor de flujo axial de Axco Motors conectado directamente a la rueda de un vehículo (Valmet
Automotive)
Actualmente, existen prototipos de vehículos con motores de flujo axial en rueda como
son el Lamborghini Minotauro, que está basado en un concepto de diseño para
estudiantes, y que obtiene su potencia de cuatro motores asíncronos, y el Lotus Evora
414E Hybrid que dispone de dos motores EVO cada uno de cuales proporciona una
potencia de 152 kW y un par de 400 Nm.
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La carga rápida permite reducir los tiempos de carga a unos minutos, pudiendo
rivalizar este lapso de tiempo con un repostaje convencional de combustible
efectuado en la actualidad. Para lograr esta mejora se precisa de potencias
instaladas de 220-240 kW e intensidades de 250 a 400 Amperios para voltajes de
500 a 600 V, suministrando esta energía en corriente continua.
Actualmente, ya existen VE con dos tomas, una destinada para la carga normal y una
segunda toma para la carga rápida (Figura 22).
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Tabla 5. Características eléctricas de los modos de carga según norma IEC 62196
Monofásico 16 250
Modo 1 CA
Trifásico 16 480
Monofásico 32 250
Modo 2 CA
Trifásico 32 480
En este estándar también se establece los tipos de conexiones para los vehículos
eléctricos:
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Hasta ahora, no había uniformidad en cuanto a los pines de los conectores, por lo que
cada fabricante utilizaba un tipo de conector diferente (Figura 26). Ejemplos de estos
conectores son el conector Yazaki SAE J1772 monofásico que se emplea tanto en Japón
como en EEUU (tipo 1), el conector VDE-AR-E 2623-2-2 tanto monofásico como trifásico
sin obturador (tipo 2) y el conector SCAME / EV monofásico y trifásico con obturador, que
es utilizado ampliamente en Italia (tipo 3).
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Para evitar esta falta de uniformidad, en el año 2011, se ha elegido el Sistema de Carga
Combinada como el estándar internacional para vehículos de carga eléctrica tanto en
Europa como en Estados Unidos (Figura 27). Este sistema integra todas las posibilidades
de carga en una entrada/conector y emplea maneras idénticas de comunicación entre el
vehículo y la estación de carga, por lo permitirá que vehículos de distintos constructores
compartan las mismas estaciones de carga rápida. Esta solución de carga de vehículos
eléctricos es compatible con el conector J1772, estándar en EE.UU. También se ha
logrado compatibilidad en Europa, donde el sistema se basa en el IEC 62196 Tipo 2. La
aprobación del estándar J1772 ofrece a los usuarios de coches eléctricos la comodidad
de poder cargar en todas las estaciones de tipo 2.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Los vehículos eléctricos utilizan como medio de tracción motores eléctricos, que como se
ha visto anteriormente, también pueden funcionar como generador de energía eléctrica. Al
actuar el motor eléctrico como generador, parte de la energía mecánica se transforma en
energía eléctrica, la cual es introducida en la batería. Por todo ello, a este sistema se le
denomina sistema de frenado regenerativo pues reduce la velocidad del vehículo y
recupera parte de la energía cinética del mismo almacenándola en las baterías. Sin
embargo, además del frenado regenerativo, el vehículo eléctrico dispone de un sistema
de frenado mecánico similar al de un vehículo de motor de combustión interna ya que el
frenado regenerativo no es capaz de proporcionar toda la fuerza de frenado requerida.
Debido a que es necesario gestionar ambos sistemas de frenado, el conjunto del sistema
de frenado presenta una cierta complejidad. Cabe destacar que el sistema de frenado
regenerativo también está íntimamente ligado a la gestión del control de las baterías, ya
que cuando la batería está completamente cargada no puede recibir energía del frenado
regenerativo y es el sistema de frenos mecánico el que actúa. Además, el frenado
regenerativo tiene lugar únicamente en el eje motriz, es decir, en el eje del vehículo que
dispone del motor eléctrico.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
En la zona en la que la recta, que describe el comportamiento del sistema de frenos del
vehículo, se encuentra por debajo de la curva de equiadherencia, se produce primero el
bloqueo del eje delantero y cuando la recta está por encima de la de equiadherencia el eje
trasero bloquea antes, situación que se desea evitar.
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Frenado paralelo: Se caracteriza por ser el sistema más simple y más parecido al
sistema de frenos convencional. El sistema de frenado paralelo está formado por
un servofreno y un cilindro maestro, pudiendo incluir o no un sistema ABS.
Además, dispone de freno de disco o de tambor y de un controlador que regula el
motor eléctrico para que proporcione una fuerza de frenado en el eje delantero,
determinada en función de la posición del pedal del freno y de la velocidad del
vehículo. El sistema de frenado paralelo toma su nombre del hecho de que la
fuerza de frenado proporcionada por el motor eléctrico se regula mediante el
controlador del vehículo mientras que la fuerza de frenado mecánica (hidráulica o
neumática) es regulada por el pedal del freno. Instantes antes de que se produzca
el bloqueo, el sistema ABS actúa sobre el freno mecánico. En la Figura 29 se
muestra la disposición de los elementos en un sistema de frenado paralelo.
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Frenado serie: Este tipo de frenado permite controlar la fuerza de frenado en cada
rueda de forma independiente. El sistema está formado por un pedal de freno,
cilindro maestro, unidad de control, sensor de velocidad de rueda, freno eléctrico
por rueda y freno de disco, tal y como se observa en la Figura 30.
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Figura 31. Disposición de los elementos en un sistema de frenado de una motocicleta eléctrica
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Tipo I: “Vehículos equipados con mando único de control para el freno de servicio
y el de emergencia. El sistema de freno de servicio estará constituido por un
sistema de freno convencional de rozamiento y un sistema de freno eléctrico de
recuperación, sin dispositivo antibloqueo ”.
Tipo II: “Vehículos equipados con mando único de control para el freno de servicio
y el de emergencia. El sistema de freno de servicio estará constituido por un
sistema de freno convencional de frenado y un sistema de freno eléctrico de
recuperación, con dispositivo antibloqueo ”.
Tipo III: “Vehículos equipados con un mando separado para el sistema de freno
eléctrico con recuperación” (Vehículo denominado como category A en ONU R13).
Por otra parte cabe destacar que el reglamento R13H de la ONU establece cuándo deben
lucir las luces de freno al levantar el pie del acelerador. Si la deceleración es menor de 0,7
m/s2 la luz no debe lucir, entre 0,7 m/s2 y 1,3 m/s2 puede lucir y por encima de 1,3 m/s2
debe lucir.
Los vehículos actuales incorporan cada vez más electrónica para mejorar la respuesta del
automóvil, dar asistencia al conductor, aumentar el nivel de confort y cumplir con la
normativa vigente en cuanto a emisiones contaminantes. Esto requiere una unidad de
control, denominada ECU (Electronic Control Unit), por cada sistema que se quiere
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
controlar: airbag, motor, ESP, climatización, GPS, etc. La función de la ECU es leer
continuamente las señales de los sensores, analizar estas y enviar señales a los
diferentes actuadores para tener una respuesta adecuada del sistema.
Esto exige la incorporación de sistemas electrónicos cada vez más “inteligentes”, que
monitoricen continuamente el estado de los mismos y diagnostiquen fácil y rápidamente
los posibles fallos de los sistemas del vehículo.
La diagnosis de abordo nace a inicios de los años 80, cuando los fabricantes de
automóviles empiezan a incorporar dispositivos electrónicos embarcados para realizar las
funciones de control del motor y así cumplir con los requerimientos medioambientales.
Para cumplir con ello, los fabricantes de automóviles incorporaron motores de inyección
electrónica, a los que se fueron integrando diferentes sensores para medir el
comportamiento de los motores y ajustar, en lo posible, su funcionamiento para reducir las
emisiones. Se decidió entonces definir unos estándares para llevar a cabo la diagnosis a
través de la lectura de una memoria de fallos embarcada, y además poder chequear el
estado de funcionamiento de las ECU´s de motor. Surge de esta manera el primer
estándar OBD (On Board Diagnostic).
Actualmente, en EEUU está vigente el estándar OBD-II, que entró en vigor en el año
1998. En Europa, el estándar que está vigente es el EOBD que entró en vigor en el año
2000. El OBD se entiende como un estándar tanto de conector (Figura 32) como de
protocolo de comunicación para posibilitar la transmisión de los códigos de error
almacenados en la memoria del sistema de diagnosis de los elementos anticontaminación
del vehículo. Este estándar sólo permite cuatro posibles protocolos de comunicación entre
el vehículo y el equipo de diagnosis (Figura 33), y esta comunicación se debe realizar
mediante un único conector.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Los fabricantes de vehículos aprovecharon esta diagnosis del estado del motor, para
evaluar el estado de otros sistemas electrónicos del vehículo como son el ABS, ESP,
airbag, luces, climatización, etc. La lectura de los códigos de error de estos otros sistemas
ya no es estándar sino que es propio de cada fabricante.
Sin embargo, sí que incorporan sistemas que diagnostican el estado de otros sistemas
electrónicos que son comunes también a los vehículos de combustión: ABS, ESP,
climatización, GPS, etc. Estos sistemas, como ya se ha indicado, no cumplen con ningún
estándar.
Además, los vehículos eléctricos incorporan la diagnosis de sistemas que son propios de
su configuración. Por ejemplo, en los vehículos eléctricos no se puede regular la frenada
únicamente a través del pedal de freno, tal y como se hace en los vehículos tradicionales.
En este caso es necesario equilibrar el par de frenado proveniente del sistema de frenado
regenerativo con el que procede del sistema de frenos convencional. Esto requiere una
ECU que controle estos sistemas para asegurar que existe un correcto equilibrio entre
ellos. Un ejemplo de esto es aplicar un pequeño par de frenado procedente del sistema de
frenado regenerativo cuando se levanta el pie del acelerador.
Otras ECUs que requiere un vehículo eléctrico son la ECU del sistema de baterías que
permite controlar las condiciones de recarga de la batería, detectar los problemas,
controlar el sistema del ventilador de refrigeración de la batería, controlar el nivel de carga
de la batería impidiendo que alcance niveles de carga o descarga extremos, etc.; la ECU
que controla el sistema de transmisión que selecciona el número de revoluciones
adecuado; la ECU que controla la potencia que deben proporcionar los motores eléctricos;
etc.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Los vehículos eléctricos tienen que cumplir con la legislación vigente aplicable a los
vehículos convencionales en todos aquellos sistemas o componentes que son comunes
en ambos.
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Por otra parte, los vehículos eléctricos se caracterizan porque utilizan el frenado
regenerativo. El Reglamento nº 13 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas
para Europa (CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologación de vehículos de las
categorías M, N y O con relación al frenado y el Reglamento 13-H de la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes
sobre la homologación de los vehículos de turismo en lo relativo al frenado tienen en
cuenta este tipo de sistemas de frenado. La norma UNE CR-1955: Propuestas para el
frenado de los vehículos eléctricos establece diferentes propuestas para la adaptación de
la Directiva 71/320 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a
motor y de sus remolques para los vehículos eléctricos.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
De todos los Reglamentos ECE Europeos sobre homologación de vehículos, existe uno
que es específico para vehículos eléctricos. Este Reglamento es el Reglamento nº 100 de
la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) —
Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los
requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico.
El Reglamento nº 100 es un reglamento sobre seguridad eléctrica que asegura que los
vehículos de alto voltaje, como son los vehículos eléctricos, sean tan seguros contra las
descargas eléctricas en su uso diario, tanto para los pasajeros como usuarios, como los
vehículos convencionales.
Según este Reglamento, los cables de los buses de alta tensión que no estén situados en
el interior de envolventes deben de estar identificados mediante una cubierta exterior de
color naranja (Figura 34). Se entiende como cable de alta tensión en un vehículo eléctrico
aquel cable cuya tensión de funcionamiento es superior a 60 V e inferior o igual a 1500 V
en corriente continua o superior a 30 V e inferior o igual a 1000 V en corriente alterna en
valor eficaz (rms). Este Reglamento además indica que los elementos de alta tensión se
deben mostrar con el símbolo de la Figura 35.
Figura 34. Cable de alta tensión (color naranja) en el motor del Ford Focus 2012
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
El Reglamento nº 100 establece cuales han de ser los requisitos que se han de cumplir
para la protección del contacto directo. En este caso, las protecciones deben ser tipo
IPXXD para la protección de las partes activas dentro del habitáculo para ocupantes o del
compartimento para equipaje y de tipo IPXXB para la protección de las partes activas en
zonas distintas de las anteriores. Estas protecciones (aislante sólido, barrera, envolvente,
etc.) no podrán abrirse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas.
Para la protección contra electrocución por contacto indirecto, es decir, el que se puede
producir por contacto con las partes conductoras expuestas, como son las barreras y las
envolventes conductoras, que se hayan cargado eléctricamente como consecuencia de
alguna derivación, se deben unir entre sí y a masa. Además, debe existir una resistencia
de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico de valor mínimo de 500
Ω/V de la tensión de funcionamiento.
En cuanto a las baterías, aquellas que generen gas tóxico o peligroso deben estar
dotadas de un ventilador o un conducto de ventilación que evite la acumulación de gas y
equipadas con un dispositivo de protección, como fusibles, disyuntores o contactores
principales para evitar sobrecalentamientos como consecuencia de una corriente
excesiva.
Cuando las baterías presenten un nivel de carga bajo, se debe indicar al conductor de
este estado mediante una señalización claramente identificable, por ejemplo, mediante un
indicador de estado de carga. Este nivel de reserva de carga debe permitir al vehículo
retirarse de la circulación utilizando su sistema de propulsión y, además, debe permitir la
iluminación de las luces de seguridad.
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Para ambos sistemas, se debe poder generar fuerzas de frenado máximas en condiciones
estáticas sobre un dispositivo de ensayo de los frenos de superficie rodante o con rodillos.
Para determinar la eficacia de frenado en frio (ensayo tipo 0), este Reglamento establece
los siguientes requisitos dependiendo del tipo de frenado regenerativo:
2. a una carga mínima del 95% de la carga máxima en aquellos casos en que el
fabricante no haya efectuado recomendación específica alguna;
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
A continuación, se indican todos los puntos de inspección que recoge el actual Manual de
Inspección en sus secciones I y II. Esta información será la base de este documento, de
tal forma, que luego se especifique qué puntos de inspección no se habrán de modificar,
qué puntos de inspección no serán necesarios aplicar, y qué puntos de inspección será
necesario modificar para adaptarlos a las peculiaridades constructivas y de
funcionamiento de los vehículos eléctricos.
1.- Identificación
1.1.- Documentación
1.2.- Número de bastidor
1.3.- Placas de matrícula
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
6.- Frenos
6.1.- Freno de servicio
6.2.- Freno secundario (de socorro)
6.3.- Freno de estacionamiento
6.4.- Freno de inercia
6.5.- Dispositivo antibloqueo
6.6.- Dispositivo de desaceleración
6.7.- Pedal del dispositivo de frenado
6.8.- Bomba de vacío o compresor y depósitos
6.9.- Indicador de baja presión
6.10.- Válvula de regulación del freno de mano
6.11.- Válvulas de frenado
6.12.- Acumulador o depósito de presión
6.13.- Acoplamiento de los frenos de remolque
6.14.- Servofreno. Cilindro de mando (sistemas hidráulicos)
6.15.- Tubos rígidos
6.16.- Tubos flexibles
6.17.- Forros
6.18.- Tambores y discos
6.19.- Cables, varillas, palancas, conexiones
6.20.- Cilindros del sistema de frenado
6.21.- Válvula sensora de carga
6.22.- Ajustadores de tensión automáticos
7.- Dirección
8.1.- Ejes
8.2.- Ruedas
8.3.- Neumáticos
8.4.- Suspensión
53
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
10.- Otros
10.1.- Transporte de mercancías peligrosas
10.2.- Transporte de mercancías perecederas
10.3.- Transporte escolar
10.4.- Tacógrafo
10.5.- Limitación de velocidad
10.6.- Reformas no autorizadas
Conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 224/2008, los defectos, que pueden aparecer
en cada uno de los puntos de inspección mencionados anteriormente, se clasifican en:
Defectos graves (DG): Defectos que disminuyen las condiciones de seguridad del
vehículo, ponen en riesgo a otros usuarios de las vías públicas o a la protección
del medio ambiente.
54
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Las nuevas consideraciones que hay que tener en cuenta en la inspección técnica de
vehículos eléctricos son:
55
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Hay que indicar qué apartados del procedimiento de inspección periódica son
aplicables a los vehículos eléctricos y cuáles no, por ejemplo, medida de
emisiones contaminantes.
En la Tabla 7 se resume, para cada uno de los puntos de inspección, aquellos que se han
de inspeccionar sin modificar el actual procedimiento de inspección, aquellos que se han
de inspeccionar pero modificando el procedimiento de inspección y aquellos que no se
han de incluir. En los puntos en los que se indica No aplica, se hace referencia a que
estos puntos no son considerados en la inspección para las categorías de vehículos
objeto de estudio, categorías M1, N1 y L3.
56
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
PUNTOS DE INSPECCIÓN SE NO SE
INSPECCIONA INSPECCIONA
2.12 Vidrios de seguridad SI
2.13 Elementos exclusivos de M2 y M3 No aplica
3. ACONDICIONAMIENTO INTERIOR
3.1 Asientos y anclajes SI
3.2 Cinturones de seguridad y sus anclajes SI
3.3 Dispositivo de retención para niños SI
3.4 Antihielo y antivaho SI
3.5 Antirrobo y alarma SI
3.6 Campo de visión directa SI
3.7 Dispositivos de retención de carga SI
3.8 Indicador de velocidad SI
3.9 Salientes interiores SI
3.10 Elementos exclusivos de M2 y M3 SI
4. ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN
4.1 Luces de cruce y carretera SI
4.2 Luz de marcha atrás SI
4.3 Luces indicadoras de dirección SI
4.4 Señal de emergencia SI
4.5 Luces de frenado SI pero
modificando el
proceso de
inspección
4.6 Luz de placa de matrícula trasera SI
4.7 Luces de posición SI
4.8 Luces antiniebla SI
4.9 Luz de gálibo SI
4.10 Catadiópticos SI
4.11 Alumbrado interior SI
4.12 Avisador acústico SI
4.13 Luz de estacionamiento SI
4.14 Señalización de apertura de puertas SI
4.15 Señalización luminosa específica SI
5. EMISIONES CONTAMINANTES
5.1 Ruido SI pero
modificando el
proceso de
inspección
5.2 Vehículos con motor encendido por chispa NO
5.3 Vehículos con motor encendido por
NO
compresión
6. FRENOS
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Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
PUNTOS DE INSPECCIÓN SE NO SE
INSPECCIONA INSPECCIONA
6.1 Freno de servicio SI pero
modificando el
proceso de
inspección
6.2 Freno secundario (socorro) SI pero
modificando el
proceso de
inspección
6.3 Freno de estacionamiento SI pero
modificando el
proceso de
inspección
6.4 Freno de inercia No aplica
6.5 Dispositivo antibloqueo SI
6.6 Dispositivo desaceleración No aplica
6.7 Pedal del dispositivo frenado SI
6.8 Bomba de vacío o compresor y depósitos No aplica
6.9 Indicador de baja presión No aplica
6.10 Válvula de regulación del freno de mano No aplica
6.11 Válvulas de frenado No aplica
6.12 Acumulador o depósito de presión No aplica
6.13 Acoplamiento de los frenos de remolque No aplica
6.14 Servofreno. Cilindro de mando (Sistemas
SI
hidráulicos)
6.15 Tubos rígidos SI
6.16 Tubos flexibles SI
6.17 Forros SI
6.18 Tambores y discos SI
6.19 Cables, varillas, palancas, conexiones SI
6.20 Cilindros del sistema de frenado SI
6.21 Válvula sensora de carga No aplica
6.22 Ajustadores de tensión automáticos SI
7. DIRECCIÓN
7.1 Desviación de ruedas SI
7.2 Volante y columna de dirección SI
7.3 Caja de dirección SI
7.4 Timonería y rótulas SI
7.5 Servodirección SI
8. EJES, RUEDAS, NEUMÁTICOS Y SUSPENSIÓN
8.1 Ejes SI
8.2 Ruedas SI
8.3 Neumáticos SI
8.4 Suspensión SI
58
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
PUNTOS DE INSPECCIÓN SE NO SE
INSPECCIONA INSPECCIONA
9. MOTOR Y TRANSMISIÓN
9.1 Estado general del motor SI pero
modificando el
proceso y
puntos de
inspección
9.2 Sistema de alimentación NO
9.3 Sistema de escape NO
9.4 Transmisión SI (Sujeto a la
configuración
particular del
sistema de
transmisión del
vehículo)
9.5 Vehículos que utilizan gas como carburante No aplica
10. OTROS
10.1 Transporte de mercancías peligrosas No aplica
10.2 Transporte de mercancías perecederas No aplica
10.3 Transporte escolar No aplica
10.4 Tacógrafo No aplica
10.5 Limitación de velocidad SI para
motocicletas
10.6 Reformas no autorizadas SI
Por este motivo, los vehículos eléctricos estarán exentos de la inspección de los puntos
del Manual de Inspección:
Por otra parte, los vehículos eléctricos emiten un ruido muy débil durante su circulación en
comparación con los vehículos convencionales de combustión interna. En cambio, sí que
59
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Debido a las particularidades que presentan los vehículos eléctricos, los puntos que
requieren una modificación en el procedimiento de inspección son:
5.1 Ruido.
9.4 Transmisión.
Una vez indicados los nuevos elementos que han de ser inspeccionados en los vehículos
eléctricos, se procede a describir las propuestas de cómo se ha de realizar la inspección
en estos puntos.
60
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Para determinar el rendimiento eléctrico, se realizan dos pruebas que son la prueba de
capacidad y la prueba de arranque en frío. En la primera se determina si los datos que
vienen reflejados en la etiqueta de la batería (capacidad, Ah, tensión, V, y corriente de
arranque en frío, A) coinciden con los valores medidos realmente. Esto es importante a la
hora de sustituir la batería, ya que se garantiza que la batería de recambio que se instala
es adecuada con respecto al rendimiento eléctrico. Instalar una batería con mayor
potencia no presenta ningún problema. Por el contrario, instalar una batería con unos
valores eléctricos menores puede producir averías en el vehículo.
61
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
La prueba de aceptación de carga mide la rapidez con la que se puede recargar una
batería. Los vehículos actuales tienen cada vez más dispositivos eléctricos y, debido al
aumento de tráfico en las ciudades, están sometidos a continuas aceleraciones y
desaceleraciones como consecuencia de los atascos y al tráfico lento. Estos dos factores
aumentan las exigencias de las baterías. Solo si la recarga de la batería funciona
adecuadamente, se puede estar seguro de que aguantará durante mucho tiempo y llevará
a cabo su trabajo incluso en situaciones extremas. Cuanto mayor es la aceptación de
carga, menor es el riesgo de descarga total, que en el peor de los casos puede provocar
el fallo de la batería, y en cualquier caso siempre acorta la vida útil de la misma.
62
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
batería no es solo problemática desde el punto de vista medioambiental, sino que también
puede provocar corrosión en la batería, así como daños en el vehículo causados por el
ácido derramado. En el peor de los casos, puede formarse gas dentro de la batería, lo
que, unido a un bajo nivel de ácido y a unas placas sueltas, puede provocar una
explosión.
En los vehículo eléctricos el inconveniente que se presenta es que el tipo de batería que
se puede utilizar es muy variado, a diferencia de los vehículos convencionales que solo
llevan un único tipo de batería que es la de plomo-ácido. Para cada tipo de batería, existe
una norma UNE específica que indica cómo llevar a cabo ensayos para determinar sus
características eléctricas.
También existen 2 normas UNE que establecen los procedimientos de ensayo para las
baterías de los vehículos eléctricos independientemente de su naturaleza. Estas normas
son la norma UNE-EN 61982-2:2004: Baterías para la propulsión de los vehículos de
carretera eléctricos. Parte 2: Ensayo del rendimiento de la descarga dinámica y de la
endurancia dinámica y la norma UNE-EN 61982-3:2002: Acumuladores para la propulsión
de vehículos de carretera eléctricos. Parte 3: Ensayos de rendimiento y duración
(vehículos de uso urbano compatibles con la circulación).
En estas normas se indica cómo realizar los ensayos para medir las propiedades
eléctricas de las baterías de los vehículos eléctricos: cómo medir la capacidad de la
batería para una aplicación de un vehículo eléctrico y cómo medir la resistencia real de
una batería a los ciclos de carga y descarga.
En este caso, se requiere una pila de ensayos diferentes a los de las baterías de los
vehículos convencionales, debido a que las baterías de un vehículo eléctrico tienen que
ser capaces de proporcionar regímenes de corrientes muy variados: corriente a régimen
alto para la aceleración, corriente a régimen bajo para la conducción a una velocidad
constante, y una corriente cero para los periodos de descanso. Además, puede ocurrir
que la batería se recargue durante el frenado del vehículo si se dispone de frenado
regenerativo. Por otra parte, el número de ciclos que experimenta la batería de un
vehículo eléctrico es mayor que el número que experimenta la batería de un vehículo
convencional, así como, los requerimientos de carga y descarga.
63
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Con ello, se evalúa de una manera rápida, si hay problemas de corrosión, peligro de
explosión de batería, y problemas de vibraciones, que afectan tanto a la vida útil de la
batería como a la seguridad del vehículo y a la seguridad medioambiental.
Los vehículos eléctricos también incorporan baterías (ver sección 2.2.1 Las baterías) pero
presentan unas características particulares. La diferencia principal, entre las baterías de
un vehículo convencional y las de un vehículo eléctrico, es que mientras que en las
primeras el voltaje que proporcionan es de 12 V, en las segundas, el voltaje de salida es
de 200 a 400 V, por lo que los requerimientos de seguridad van a ser mayores.
Por otra parte, y según ya se ha comentado, las baterías de los vehículos eléctricos
suelen ser de litio. El litio presenta una gran volatilidad y tiene problemas de explosión
cuando entra en contacto con el oxígeno. Por este motivo, las baterías de los vehículos
eléctricos suelen estar contenidas en una caja resistente y refrigerada con un sistema de
refrigeración. Esto también aumenta los requerimientos de seguridad en cuanto a su
manipulación.
Hay que recubrir todas las herramientas con cinta aislante para evitar una
electrocución del operario.
Ante cualquier intervención sobre algún componente del vehículo será necesario
desconectar la alta tensión.
64
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Si los cables de alta tensión están dañados o porosos hay que tener extremo
cuidado. En tal caso hay que evitar todo contacto con ellos. Los trabajos en estas
piezas solo deben ser realizados por un electricista profesional con formación
especializada.
Cuando los cables están sucios y sobre todo cuando las condiciones de visibilidad
no sean buenas, es posible que el color de seguridad ya no se pueda reconocer
suficientemente. Un cable de alta tensión naranja, cuando está sucio, puede
fácilmente ser confundido con un cable gris que solo lleva 12 voltios.
Las baterías que hayan salido despedidas del vehículo sólo deben manipuladas
con guantes de seguridad (con protección hasta 1000 voltios).
Estos aspectos de seguridad hay que considerarlos cuando se lleve a cabo la inspección
de este tipo de baterías en las ITVs.
Otro problema que presenta la inspección de las baterías de un vehículo eléctrico es que
su número y tamaño es mayor que las baterías de un vehículo convencional. Además, su
localización no es estándar sino que varía de un modelo a otro y no tienen tan fácil
accesibilidad. Esto puede afectar al tiempo de inspección.
65
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Baja.
Medio.
66
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
tensión de una manera continua al resto de sistemas para que el vehículo funcione
correctamente y sin ningún problema de seguridad, se propone otra prueba adicional al de
la inspección visual.
Los bornes de la batería no tienen por qué estar accesibles. En este caso el
operario necesitaría quitar las protecciones de la batería lo que aumenta el riesgo
de electrocución y aumenta el tiempo de inspección.
67
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Muy alta.
Muy alto.
1. CALIBRES DE ACCESO
68
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
2. CONDICIONES DE ENSAYO
Es admisible maniobrar lentamente las partes móviles internas hasta donde sea
posible.
3. CONDICIONES DE ACEPTACIÓN
En el caso del ensayo para IPXXB, el dedo articulado de ensayo puede penetrar
hasta una longitud de 80 mm, pero el tope (Ø 50 mm × 20 mm) no debe pasar por
la abertura. Empezando en la posición recta, las dos articulaciones del dedo de
ensayo se plegarán, sucesivamente, en ángulo de hasta 90°, con relación al eje de
la sección adjunta del dedo y se colocarán en todas las posiciones posibles.
En cuanto a los conectores de recarga de las baterías a través de la red eléctrica, este
Reglamento establece que deben ir equipados con una tapa de cierre.
69
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Conectores a red: comprobar que están equipados con una tapa de cierre, que no
presentan aspecto de haber estado sometidos a altas temperaturas, que tienen
todas las clavijas y que estas están en buen estado.
Baja.
Medio.
70
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Por otra parte, al igual que ocurre con la baterías y los cables, tanto el motor eléctrico
como el circuito inversor generan interferencias por emisiones electromagnéticas (EMI,
ElectroMagnetic Interferences) que pueden causar fallos en los componentes
electrónicos. Por lo tanto, es necesario adoptar medidas encaminadas a reducir tales
emisiones. El circuito inversor es la principal fuente de EMI.
71
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
El tren eléctrico de potencia debería ser incluido como un punto nuevo punto de
inspección en los vehículos eléctricos. Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el
procedimiento que se recomienda para la inspección del tren eléctrico de potencia son:
72
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Baja.
Medio.
Cuando se introduzca este punto de inspección dentro del Manual, también habría que
considerar la posibilidad de incorporar un nuevo punto de inspección, que compruebe el
correcto funcionamiento de la señalización que informe al conductor cuando este salga
del vehículo en modo de conducción posible activo, según indica el Reglamento nº 100.
Ninguno.
Ninguno.
Baja.
Bajo.
73
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Puesto que para vehículos turismo y motocicleta eléctricos no cuentan con ningún sistema
neumático de frenado se conservarán los puntos relativos a la inspección del sistema de
frenos hidráulicos y se propondrán nuevos apartados de inspección.
El desequilibrio es un parámetro que se determina para cada uno de los ejes del vehículo
y es una medida de la diferencia porcentual de la máxima fuerza de frenado de una de las
ruedas de un eje con respecto a la otra del mismo eje. Puesto que durante el proceso de
frenada el vehículo debe mantener la trayectoria, el desequilibrio ha de ser el menor
posible. El desequilibrio se determina a partir de la siguiente expresión:
Fd Fi
D ·100
Fd
Debido a las repetidas frenadas, el disco y el tambor, según sea el sistema de frenado
empleado, no presentan una superficie totalmente plana, para el caso del disco, o
totalmente circular, en el caso del tambor. Esta variación de la geometría del sistema de
frenado produce unas fluctuaciones de las fuerzas de frenado. Fluctuaciones de las
fuerzas de frenado por encima del 55% suponen el rechazo del vehículo. El valor de las
fluctuaciones de las fuerzas de frenado se determina mediante la siguiente ecuación:
Fmax Fmin
d ·100
Fmax
74
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
La eficacia del sistema de frenos permite concretar la capacidad de frenado del vehículo
con respecto a su masa. Dicha eficacia se define como la relación entre la suma de las
fuerzas de frenado de todas las ruedas del vehículo y su masa máxima autorizada, tal y
como se expresa en la siguiente ecuación:
donde Fdd es la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha, Fdi la fuerza de frenado
delantera izquierda, Ftd la de la rueda trasera derecha, Fti la fuerza de frenado trasera
izquierda, MMA la masa máxima autorizada y g la gravedad.
El estado de carga de las baterías no será el máximo posible para que el sistema de
frenado regenerativo pueda actuar. Al efectuar la prueba de frenado sobre el eje del
vehículo al que esté conectado el motor eléctrico la fuerza de frenado resultante en dicho
eje es suma de la debida al freno mecánico y la debida al freno regenerativo.
Repetir la prueba de frenado con una fuerza similar aplicada en el pedal del freno y la
batería completamente cargada. En este caso, la fuerza de frenado es únicamente
realizada por el sistema de frenos convencional. La diferencia de las fuerzas de frenado
entre este ensayo y las obtenidas en el ensayo anterior para el eje motriz proporcionan el
valor de la fuerza de frenado regenerativa.
75
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
En los vehículos en los que el sistema de frenado regenerativo forme parte del sistema
de frenado y por tanto no pueda ser desconectado el estado de carga de las baterías
debe ser lo suficientemente elevado como para que dicho sistema regenerativo no actúa
y únicamente se active el freno mecánico convencional.
En los vehículos en los que el sistema de frenado regenerativo pueda ser desconectado
del sistema de frenado se procederá a su desconexión con el objeto de evaluar
únicamente la eficacia y desequilibrio de las fuerzas de frenado del freno mecánico
convencional.
Además, seguirá siendo necesario inspeccionar todos los elementos que forman parte del
sistema de frenos mecánica convencional como:
o Grasa o aceite.
76
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Hay que recargar al máximo la batería del vehículo para comprobar la eficacia del
sistema de frenos mecánico sin que actúe el frenado regenerativo. Esto implica
tener un sistema de recarga con diferentes conectores y que el tiempo de
inspección aumente.
Hay que descargar la batería hasta un porcentaje predeterminado para probar la
eficacia del sistema regenerativo.
Medio.
Medio.
77
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
78
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
La intensidad de las luces de freno debe ser apreciablemente superior a la de las luces
de posición.
Ninguno.
Ninguno
Bajo.
Bajo.
En el se indica que:
79
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Ninguno.
Ninguno
Bajo.
Bajo.
80
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Para establecer los requisitos necesarios para la homologación de los vehículos Euro 5 y
Euro 6, se aprueba el Reglamento (CE) No 692/2008 de la Comisión de 18 de julio de
2008 por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo.
Mientras que en estos Reglamentos se establece cúales han de ser los datos de acceso
para la medida de las emisiones de escape y cómo han de ser medidos y calibrados, sin
embargo, no se establece ningún requerimiento en cuanto a los datos de acceso en otros
dispositivos del vehículo como son el ABS/ESP y el airbag.
81
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Los ensayos llevados a cabo para los AIRBAG, ABS y ESC son viables y de
posible aplicación en las actuales estaciones de las ITV, aunque con
modificaciones en los equipos de diagnosis.
El número de vehículos en los que se han leído códigos de error en los sistemas
analizados (Airbag, ABS y ESC) representa el 24,7% de los que se han revisado.
En otros países también se han llevado a cabo estudios sobre la adecuación de los
protocolos de inspección de vehículos a los sistemas electrónicos, como son el proyecto
AUTOFORE (Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the
European Union) y el proyecto el proyecto IDELSY (Initiative for Diagnosis of Electronic
Systems in Motor Vehicles for PTI).
82
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Realizar la diagnosis.
Algunos conectores OBD no están accesibles por lo que se requiere quitar algún
elemento.
La situación del OBD no es única sino que varía de un vehículo a otro lo que su
búsqueda puede aumentar el tiempo de la inspección.
Un sistema de diagnosis.
Bajo.
83
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Bajo.
En él se establece que:
Los motores de los vehículos eléctricos no generan ruido por lo que esta comprobación no
será necesaria. Sin embargo, y según se ha comentado en la sección 5. Puntos de
inspección en los vehículos eléctricos, si estos están equipados con un cargador a bordo,
estos emiten ruido mientras se están recargando, que puede generar molestias a las
personas cercanas y, por lo tanto, son una fuente de contaminación acústica.
En el caso que estime oportuno de que este ruido tiene que ser considerado en la
inspección de una ITV, el procedimiento de inspección que se propone es:
En los vehículos eléctricos con cargador a bordo, cuando exista procedimiento y niveles
de aceptación legalmente establecidos, mediante el equipo de inspección adecuado se
comprobará que el nivel de ruido producido no es superior al permitido por la
reglamentación vigente.
84
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Un sistema de recarga.
Un sonómetro.
Bajo.
Bajo.
7 Papel de FITSA
Se aprecia, leyendo el mismo, que existe una necesidad imperiosa por normalizar algunos
diseños con la idea de que se conviertan en estándares en vehículos eléctricos. Desde el
propio diseño del vehículo eléctrico, pensado exclusivamente en la fase de venta y uso
por parte del usuario, hasta el diseño de los componentes.
En ningún caso se ha pensado en la fase de control del vehículo en uso, papel que juegan
actualmente las estaciones ITV.
85
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
En otro sentido, quedan dos aspectos más que comentar y que determinar en un futuro:
qué tiempo de inspección se supone que debe ser y, derivado de él, qué coste supondrá
al usuario la inspección de un vehículo eléctrico.
86
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
8 Bibliografía
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Areas of Portland, Salem, Corvallis and Eugene. Report. ELECTRIC TRANSPORTATION
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Modern Electric, Hybrid Electric & Fuel Cell Vehicles. Fundamentals, Theory and Design.
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Reglamento R13H. Concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled
vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and
the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these
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87
Cuaderno sobre Inspección Técnica de Vehículos Eléctricos
Research into Inspection Standards for Hybrid Electric and Electric Heavy Vehicle.
Roadworthiness and Testing Policy Group Strategy and Performance Directorate. VOSA
(Vehicle & Opertor Services Agency).
UNE CR 1995. Propuestas para el frenado de los vehículos eléctricos. Septiembre 1997.
88