N2: Indicadores de eficacia de la gestión de carreteras

Documento de síntesis y propuesta de

recomendaciones

Preparado para el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e

Iberoamérica. Septiembre de 1998.

INDICE

1. Presentación

2. La experiencia de la OCDE. Breve descripción de los

indicadores

3. Definición de objetivos

4. Respuestas a los cuestionarios

5. Propuesta de recomendaciones

Anexo

1. Presentación

El Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica encargó a la

DNV de Uruguay, en la II Reunión de Representantes que tuvo lugar en la
ciudad de México, que diera comienzo al desarrollo del tema de los indicadores
de eficacia en la gestión de carreteras. Se trata de un tema nuevo en el mundo
académico vial que resulta una herramienta fundamental para el manejo de
nuestras organizaciones.

Tradicionalmente, las expectativas de gestión de una Administración vial

pública han sido bastante modestas: entregar el mejor servicio posible, al
mínimo costo. Esta definición sigue siendo válida, pero no es suficiente para los
usuarios actuales, que son más conscientes de sus derechos como
contribuyentes y soportes del sistema público, y demandan en forma creciente
por el cumplimiento de estándares de servicio mayores y cargas tributarias o
tarifas menores. A esto se agregan conceptos relativamente nuevos para
nuestras latitudes, tales como los medioambientales, de congestión, etc., que
hacen más compleja la definición de la eficacia de las acciones. Las
administraciones viales están empezando a descubrir que su misión es
acompasar accesibilidad, movilidad, seguridad en el tránsito, medio ambiente,
salud poblacional, comunidad y equidad en lo que refiere a la igualdad en las
prestaciones para todos las regiones del país, además de ser eficaces al
mínimo costo.

Las administraciones viales y sus profesionales de hoy son más cuestionados y

juzgados por la opinión pública que los de antes y seguramente en breve se
deberá rendir cuentas y mostrar resultados periódicamente ante las
asociaciones de usuarios o ante la sociedad en general.

Toda esta nueva concepción de la actividad pública es sana y muy buena para
la sociedad, pero presenta además beneficios prácticos para el Administrador
vial:

• Con un adecuado juego de indicadores de eficacia se pueden fijar

objetivos y cuantificarlos en metas concretas y retroalimentar el proceso
de la planificación de las acciones, para corregir procesos o errores;
• Se pueden comparar equipos de trabajo, regiones, etc.;
• Es posible la justificación ante opinión pública y legisladores de de los
presupuestos solicitados;
• Y, fundamentalmente, permitirán transformar nuestras organizaciones de
manera que aprendan de lo realizado y realimenten sus "inputs" para
corregir procesos defectuosos o suplir falencias y así mejorar el
producto. Se genera un proceso de mejora continua y se puede entrar
en el círculo virtuoso en el que si la gente recibe mejores prestaciones
entonces está dispuesta a pagar más, y si se recauda más se puede
hacer más ...

2. La experiencia de la OCDE. Breve descripción de los

indicadores.

La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OECD por sus

siglas en inglés) tomó la iniciativa de analizar el tema de los indicadores de
eficacia en la gestión de carreteras, designando a un grupo de expertos en el
año 1995 para que desarrollara el tema. Este grupo produjo un informe final
después de 18 meses de trabajo entre los años 1995 y 1996 que tiene un gran
valor formativo en el que se describe todo el proceso que siguieron estos
expertos.
 Concluyeron en una lista de 40 indicadores primarios y 35 secundarios; de los
40 primarios hay un mínimo de 16 indicadores imprescindibles para medir la
eficacia. La eficacia de la gestión es observada con estos indicadores desde 3
perspectivas:

• desde la perspectiva del Gobierno Central;

• desde la perspectiva de la Administración de Carreteras; y
• desde la perspectiva de los usuarios.

En el reporte final, el Grupo de Trabajo concluye que el resultado del trabajo no

es lo que al principio esperaban. Hay mucho menos énfasis en los números (a
pesar de que hay números que miden aspectos importantes) y mucho más en
la reflexión cualitativa sobre cuáles son los propósitos que el programa
consiguió y cuales no, y si los logros reflejan el punto de vista del usuario. Los
expertos concluyeron que la mejor contribución que estos indicadores nos
pueden dejar es mostrarnos cuales propósitos de la planificación han sido
servidos, en que grado y a que costo.

El paso siguiente fue la puesta a prueba de esta elaboración teórica a través de

testear en campo estos 16 indicadores en algunos países integrantes de la
OECD. Crearon un grupo de técnicos para hacer un seguimiento de esta
puesta en práctica y se han tomado un plazo de 2 años para el testeo y ajuste
fino de las medidas, tarea que no ha terminado aún.

Seguramente el informe posterior a estas pruebas será de mucho provecho

para quienes estemos interesados en el tema.

O.C.D.E. : 16 INDICADORES IMPRESCINDIBLES

PERSPECTIVA
ASPECTO GOBIERNO ADMINISTRACIÓN VIAL USUARIOS

CENTRAL
ACCESIBILIDAD, • Costo promedio de • Nivel de
operación (autos y satisfacción en
MOVILIDAD camiones) cuanto a tiempos de
viaje, confiabilidad y
calidad de la
información en la
ruta
SEGURIDAD • Riesgo de • Riesgo de usuarios
VIAL accidentes desprotegidos
(número de
muertos, heridos
 por vehic-km)
ASPECTOS • Existencia de políticas
AMBIENTALES ambientales (S/N)
COMUNIDAD • Existencia de meca-
nismos de investi-
gación de mercado y
satisfacción de los
clientes (S/N)
EQUIDAD
DESARROLLO • Existencia de • Existencia de sistemas
DE LOS planes de largo de administración de los
PROGRAMAS plazo para recursos financieros
construcción, (S/N)
mantenimiento y • Existencia de auditorías
operación (S/N) de la calidad de la
gestión (S/N)
REALIZACIÓN • Relación de costos
DE LOS reales con previsión de
PROGRAMAS costos(%)
• Relación de costos
administrativos con el
presupuesto total (%)
PERFORMANCE • Valor del • Indice de rugosidad • Estado de la
DE LOS patrimonio vial. • Porcentaje de puentes superficie de
PROGRAMAS con deficiencias o rodadura
limitaciones • Grado de
satisfacción de los
usuarios

2.1 BREVE DESCRIPCIÓN DE ESTOS INDICADORES

2.1.1 ACCESIBILIDAD

Costo promedio de operación de los vehículos (Gobierno Central y

usuarios)

Tiene utilidad desde las dos perspectivas: la del gobierno central y la de los
usuarios. Refleja la accesibilidad dentro del país en términos económicos,
especialmente si se expresa bajo la forma del costo por vehículo – kilómetro
promedio anual. En aquellos países en que los sistemas fiscales sean sencillos
y no existan demasiados cruzamientos de tarifas e impuestos fiscales este
indicador pudiera ser estudiado como la componente del precio del combustible
que se destina al sector vial. Normalmente, el precio de los combustibles
incluye tres factores: su costo intrínseco hasta llegar al surtidor, impuestos y
una parte para el uso de la infraestructura.

Nivel de satisfacción con el tiempo de viaje, confiabilidad y calidad de la

información vial (usuarios)
El tiempo de viaje entre dos puntos, la confiabilidad y calidad de información de
viaje al usuario son elementos importantes para medir la accesibilidad desde el
punto de vista de un usuario. Esta información deberá ser conseguida a través
de encuestas, observaciones.

2.1.2 SEGURIDAD VIAL

Riesgo de accidentes (Gobierno Central)

Muertos y heridos por vehículo / kilómetro es un indicador clásico que permite

comparaciones internacionales. Debería considerarse también el número
absoluto de muertos y heridos.

Riesgo de usuario desprotegido

2.1.3 MEDIO AMBIENTE

Políticas medioambientales (Administración Vial).

Un juego básico de indicadores de eficacia incluye mediciones cuantitativas de

polución de aire y polución acústica. Sin embargo, la intención de este
indicador va más lejos al cuestionar por la existencia de políticas ambientales
en la Administración. En muchos países existe legislación que marca la
obligatoriedad de los estudios de impacto ambiental en los proyectos así como
la aplicación de medidas paliativas o compensatorias de los daños.

2.1.4 COMUNIDAD

Procesos para investigación de mercado y consulta a los clientes

(Administración Vial)

Muchos de los indicadores sugeridos en este reporte pueden ser obtenidos con
auscultaciones de mercado. El propósito de este indicador es asegurarse que
la Administración tiene mecanismos para obtener la respuesta de los clientes.
Estas investigaciones de mercado no deben suplantar a otras formas de
diálogo.

2.1.5 DESARROLLO DE LOS PROGRAMAS

Planes de largo plazo para la construcción, mantenimiento y operación

(Gobierno Central)

Este indicador dirige la atención hacia la necesidad de tener una planificación

que contemple los componentes de la gestión vial, desarrollo de la red,
conservación y operación. Este programa incluirá la interrelación entre estos
tres componentes. Es un indicador de sí y no, pero su profunda intención es
obligar el examen permanente de la relación entre los tres factores que
implique el mejor cumplimiento de los objetivos del programa.
Existencia de sistemas de Administración de los recursos financieros
(Administración Vial)

Sistemas de gestión de los recursos financieros son necesarios para medir la

eficiencia en el uso de los recursos y para conducir los análisis de las
relaciones entre los componentes del programa (desarrollo de la red,
conservación, operación).

Existencia de auditorías de la calidad de la gestión (Administración Vial)

La calidad de la gestión es la clave para tener una efectiva y eficiente

administración vial. Toda administración debería periódicamente evaluar sus
capacidades y la calidad de su gestión. Es un indicador de tipo sí y no.

2.1.6 REALIZACIÓN DE LOS PROGRAMAS

Costos reales vs. previsión de costos (Administración Vial)

Los sobrecostos en las obras viales son bastante comunes y resultan

perjudiciales para la imagen de la Administración, además de inducir a errores
en la toma de decisiones y distorsionar la ejecución de los planes.

Relación de costos administrativos sobre el presupuesto total

(Administración Vial)

Es un indicador clásico: indica que porción del presupuesto se destina a tareas

improductivas.

2.1.7 PERFORMANCE DE LOS PROGRAMAS

Cálculo del patrimonio vial(Gobierno central):

Es el indicador más útil para describir la eficacia de los programas de largo

plazo.

Indice de rugosidad (Administración Vial)

Es el factor determinante para definir la calidad superficial del pavimento, costo

de operación y confort del usuario. El índice más aceptado es el Indice de
Rugosidad Internacional (IRI). En caminos de grava natural este índice puede
ser sustituido por el espesor del material granular.

Porcentaje de puentes con deficiencias o limitaciones (Administración

Vial)

Resulta un indicador útil para evaluar el estado de las obras de arte de la red.

Condición de la superficie de rodadura (usuarios)

La superficie de rodadura puede ser clasificada en función de la cantidad de
defectos que presente (baches, grietas, rugosidad transversal, etc.). Estos
valores pueden ser medidos, reducidos a un índice de estado y monitoreados
para permitir comparaciones.

Grado de satisfacción de los usuarios con la condición de los caminos

(usuarios)

Este indicador pretende mostrar mucho más allá que tan solo el estado de la
superficie y tiene que ver con el grado de satisfacción del usuario con todo el
sistema en su conjunto. Está relacionado con la voluntad de los usuarios de
pagar más (o menos) por mejores (o peores) prestaciones de servicios. En esta
opinión intervienen todos los elementos de la carretera: pavimento,
señalización, trazado, medio ambiente, y otros servicios.

3. Definición de objetivos

El objetivo final del trabajo debe ser el establecimiento de un número acotado

de indicadores que sean capaces de medir la eficacia y eficiencia de una
gestión vial. Además de la definición, se debe establecer una metodología para
evaluar cada uno de ellos.

Los expertos de la OCDE determinaron que con un juego de 16 valores se

puede describir la situación de cualquiera de nuestras organizaciones
contemplándola desde tres perspectivas distintas.

Es un trabajo ambicioso y de largo aliento que requiere mucha elaboración y la

participación de profesionales de varios países para que de alguna manera
esté mejor representado el amplio espectro de realidades de nuestro grupo.

Para esta primera etapa hemos definido como objetivo primario el recoger la
información sobre lo que se está haciendo en cada uno de nuestros países y
divulgarlo para que las buenas experiencias sean conocidas y ya puedan ser
aprovechadas por otros. Para avanzar en este sentido, se elaboró un
cuestionario con una breve descripción de algunos indicadores y se recibió
respuesta de 10 países: Argentina, España, Portugal, México, Chile,
Venezuela, Ecuador, Puerto Rico, Bolivia y Uruguay.
4. Respuestas a los cuestionarios

ASPECTO ARGENTINA CUBA

Recurso directo =inversión anual en Utilización de índices para comparar

construcción planificado y lo ejecutado:
Presupuesto global anual
Plan anual
Recurso financiero =monto de crédito usado en
el año Inversión anual en Plan contratado
construcciones
Porcentaje de cumplimiento mens
Recursos humanos = km. de red troncal nacional acumulado
Uso de número de agentes
Longitud de vías en conservació
los recursos Costo de gestión = monto del presupuesto anual
Kilómetros de la red
Número de puentes en reparaci

Inversión anual en construcción Kilómetros de repavimentación

Kilómetros de la red
Miles de m2 de bacheo
Costo indirecto de gestión kilométrica anual =
Sumatoria de los gastos corrientes anuales
Kilómetros de la red Kilómetro de sellado de grietas

Kilómetros de reparación y colocaci

defensas

Cantidad de alcantarillas desobstru

Kilómetros de pintura horizonta

Se evalúa el estado de lla red vial
pavimentada a través de una metodo
Evolución del desarrollada por el Centro Nacional d
estado de la Vialidad.
red vial
Por medio de modelos se clasifica el
de conservación de la vía, tanto su
superficie de rodadura, como la faja l
alcantarillas y puentes.
Evolución del Se está calculando por primera vez.
patrimonio vial
El cálculo aún no está disponible.
Imagen de la
gestión
Aspecto bajo control Policía de Tráns

Se analizan anualmente los siguiente

indicadores y se proponen acciones a
desarrollar que incluyen soluciones e
vía:
Seguridad vial Accidentes totales: muertos, heridos,
materiales.

Principales violaciones del código de

tránsito

Vehículos que poseen mayor inciden

accidentes.

Accidentes en zonas urbanas y rurale

Puntos negros.
Congestión

Estudios de factibilidad para evaluar

inversiones.

VAN
Económicos
TIR

Beneficio-Costo

Período de recuperación
Medioambiente Se están introduciendo los estudios d
impacto ambiental para carreteras, pe
hay desarrollados indicadores de este
Accesibilidad

ASPECTO ESPAÑA CHILE

Evaluación anual del porcentaje
de cumplimiento de las
inversiones contenidas en el
presupuesto.
Indicador de uso de recursos (%)= Gastos corrientes
anuales*100
Inversión anual
Desempeño presupuestario – financiero:

Costo de contratos de supervisión de obra/gasto de o

Porcentaje promedio de aumento de obras en contrato

obras civiles

Porcentaje promedio de aumento de obras en contrato

servicios de consulltoría.

Gasto de mantenimiento e inversión / gasto total de la

Uso de los De Vialidad
recursos
Administración directa aplicada al gasto de mantenim
gasto total de mantenimiento
 Eficacia en la utilización de créditos externos:

Incidencia del endeudamiento real con respecto al

programado en el total de la inversión.
Auscultación de la red Red pavimentada: Se determina el estado de la red en
contratada base a información recolectada cada dos años en
campañas de inspección visual de las red y auscultac
mecanizada con equipos de rugosidad y de deflexión
parte de la red.
Evaluación de
estado de la Red no pavimentada: se efectúa diagnóstico de terren
red vial obteniéndose información de transitabilidad, espesore
remanentes y existencia de sobretamaño en la carpet
rodadura.
Estudio realizado por Análisis de la evolución de:
consultores.
Cantidad de kilómetros mejorados
Red del Estado
Evolución del Cantidad de kilómetros conservados
patrimonio vial Red de Com. Aut.
Cantidad de kilómetros repuestos
Red de Dip. Provinc.
Cantidad de kilómetros construidos

Metros linealles de puentes, cruces y túneles

Metros lineales de obras fluviales

Se realizaron encuestas del
grado de satisfacción de los
usuarios de la Red de
Carreteras del Estado
administrada por empresas
Imagen de la privadas.
gestión
Posiblemente se realicen
encuestas periódicas sobre el
grado de satisfacción del
usuario en toda la red.
Número de accidentes con Tasa de accidentalidad: permite comparar el número d
daños a personas accidentes en un punto o tramo de una carretera.

Número de heridos Indice de gravedad: toma en cuenta los costos human

materiales relacionados con los accidentes.
Número de accidentes con
víctimas mortales Número de accidentes cada 100.000 habitantes

Número de muertos Número de lesionados cada 100.000 habitantes

Seguridad vial
Indice de heridos y muertos por Número de fallecidos cada 100.000 habitantes
mil vehículos
Número de accidentes cada 100.000 vehículos
Indice de heridos y muertos por
Número de fallecidos cada millón de vehículos-km
 millar de habitantes recorridos

Indice de heridos y muertos por Reducción de la accidentalidad luego de aplicar medid

centena de millón de vehículos correctivas.
– kilómetro

Listado de tramos de
concentración de accidentes.

Análisis costo/beneficio de las

actuaciones de la seguridad vial
Congestión Indices son elaborados por la Grado de saturación: capacidad real de un
Dirección General de Tráfico sector/capacidad teórica

La Dirección General de
Carreteras los utiliza para la
toma de decisiones. Para la
estimación de la capacidad
teórica se consideran aspectos
relativos a vías interurbanas y a
redes urbanas.
Estudio de costos de transporte, VAN
para comprobar rentabilidad de
Económicos proyectos a realizar. (Análisis Beneficio/Costo
costo/beneficio)
Período de recuperación de la inversión (en años)

Se realizan estudios
medioambientales para los
Medioambiente estudios informativos previos a
cada proyecto a realizar
Se realizan estudios con
ocasión de la elaboración de los
Accesibilidad planes de carreteras y luego
para evaluar resultados.
TIR
Los estudios de Impacto ambiental deben evaluar las
variables ambientales a través de diversos indicadore
predicción de impactos los cuales se deben controlar
etapa de construcción como operación de las obras.
(Plantean aprox. 80 indicadores)

ASPECTO BOLIVIA ECUADOR

Presupuesto ejecutado / Desempeño financiero-administrativo

presupuesto aprobado
Gastos de inversión / Presupuesto ejecutado tota

Gastos corrientes / Presupuesto ejecutado total =

 Gastos de inversión por categoría/Gasto de inve
total:

Estudios viales %

Construcción y mejoramiento %

Rehabilitación y mantenimiento periódico %

Mantenimiento rutinario %

Puentes (construcción y mejoramiento) %

Aporte local %

Programas con financiamiento externo %

Construcción de obras:

Porcentaje de incremento de costo de obra ( sum

contratos complementarios y/u órdenes de camb
respecto al monto del contrato original

Incremento por órdenes de cambio: %

Uso de los
recursos Incremento por contratos complementarios %

Total: %

Fiscalización contratada en obras:

Porcentaje de gastos de fiscalización contratada

respecto a los gastos de ejecución (%)

Mantenimiento:

Gastos de mantenimiento/gastos totales del MOP

Rehabillitación por contratos %

Mantenimiento periódico por contrato %

Mantenimiento rutinario por adm. Directa %

Disponibilidad de equipo

Cantidad de equipo operando/total equipos %

Indicadores de ejecución de obras de mantenimi

por adm.dir.
Longitud pavimentada / longitud total

Evolución del Longitud de caminos de grava /

estado de la red
 vial longitud total

Longitud de caminos de tierra /

longitud total
Longitud total red n + 1 – Longitud Análisis de la evolución de:
total n = Incremento neto anual (km)
Evolución del Patrimonio máximo teórico
patrimonio vial
Patrimonio mínimo permisible

Patrimonio en el "punto medio"

Patrimonio actual
Imagen de la El gobierno al no poder de recursos suficientes p
gestión mantener y mejorar la red vial ha decidido desarr
una política de concesiones viales
Seguridad vial

Congestión

Económicos VAN VAN

Beneficio / Costo Beneficio / Costo

TIR TIR
Se realizan estudios de impacto ambiental donde
realiza el diagnóstico, la identificación y evaluaci
Medioambiente impactos ambientales y luego se ejecuta un prog
de mitigación de los mismos.
Accesibilidad Mantenimiento permanente (km.) =
% Longitud total nacional (km.)

Mantenimiento periódico (km.) = %

Longitud total nacional (km.)

Mantenimiento de emergencia (km.)

= % Longitud total nacional (km.)

ASPECTO PUERTO RICO MEXICO

Eficacia y eficiencia de utilización de recursos:

Costo improductivo / total invertido

Desempeño presupuestario financiero:

Porc. Endeudamiento externo en la inversión

lograda Porc. De endeudamiento externo en la
inversión prevista
 Eficacia en el ejercicio presupuestal

Indice comparativo de Anteproyecto de Presupu

de los Centros SCT para un año y el presupuest
modificado del mismo año
Uso de los
recursos
Comparativo consolidado de gasto corriente y
transferencias de los Centros SCT para un año p
gasto corriente .

Idem para inversión

Indice de Ingresos/Gasto Corriente para un mism

año

Empleados por vehículo para cada centro SCT.

Tienen en funcionamiento un
Sistema de Gerencia de
Pavimentos que produce diferentes Eficacia en la obtención de la calidad de servicio
índices como el PSI (Present
Serviciability Index), IRI, RMSA
(Indice Canadiense), PSR, etc. Porcentaje alcanzado en la evolución prevista de
estado de la red vial
Evolución del Poseen un inventario de puentes
estado de la red bajo el cual se evalúan las (El estado se determina en base a un índice de
vial condiciones estructurales y estado global de cada tramo)
funcionales de los mismos,
produciéndose los índices de
condición funcional, estructural y
combinado.

Con el sistema HPMS (Highway

Planning Management System) se
producen diferentes índices como el
de condición de pavimento, etc.
Análisis de la evolución de :

Evolución del Patrimonio máximo teórico

patrimonio vial
Patrimonio mínimo permisible

Patrimonio en el "punto medio"

Patrimonio actual
Imagen de la 88 % red federal libre de peaje presentó buen o
gestión regular estado a principio de 1996 y 12 % se
encontró en malas condiciones de servicio.
Estudios antes y después de realizadas las obra
seguridad de bajo costo a los efectos de analiza
abatimiento de la ocurrencia de accidentes.

Indice de accidentes
Seguridad vial
 Nº de accidentes fatales y no fatales

Nº de muertos y de heridos
Congestión Indice de congestión (lo produce el Longitud de vías en cada nivel de servicio
HPMS)
Económicos Tasa interna de retorno

Medioambiente % del presupuesto anual destinado a atender

aspectos medioambientales:

Inversión anual en aspectos medioambientales:

Accesibilidad

ASPECTO GUATEMALA VENEZUELA

Desempeño presupuestario
financiero:
% de ejecución presupuestaria
Uso de los
recursos Evolución de la incidencia de
endeudamiento externo
Ejecución financiera del presupuesto de gasto
Registros para cada partida, obra, subpartida
genérica o específica o actividad. Se controla c
la ley de presupuesto aprobada para cada ejer
Ejecución física del presupuesto de gastos.

Indice de costo/km por categoría de

inversión:

Evolución del costo/km de

rehabilitación y construcción
Eficacia en la obtención de la calidad
de servicio
Evolución del
estado de la red Análisis de la evolución del nº de km
vial de pavimento en los estados bueno,
regular y malo
Evolución del
patrimonio vial
Imagen de la
gestión
Seguridad vial

Congestión

VAN Se realizan puntualmente estudios de factibilid

de inversiones, beneficio costo y período de
Económicos TIR recuperación, cuando la fuente de financiamie
son los entes multilaterales
 Relación costo/Beneficio

VAN/Inversión
Medioambiente Inversión del 1 % del costo del Se están introduciendo los estudios de impact
proyecto en actividades de mitigación ambiental en carreteras.
y compensación ambiental (llegando
al 2 % incluyendo reasentamientos
humanos)
Accesibilidad

ASPECTO PORTUGAL URUGUAY

Evaluación de la existencia de programas
a largo plazo para la construcción.
Medición de efectos (Economía, Tráfico,
Seguridad, Accesibilidad)
Sistema de gestión para la distribución de
Uso de los los recursos
recursos
Análisis de la previsión de costos versus
costos reales.
Evaluación del estado de los pavimentos
Indicadores de desempeño presupuestario-financier
% cumplimiento ejecución presupuestal
% incidencia del endeudamiento externo en el total
inversión
Indicador de eficacia de utilización de los recursos:
% costos improductivos en el total de la inversión
Grado de cumplimiento de lo realizado respecto de
previsto
Evolución del estado de los pavimentos

Evolución del IRI; porcentaje en malo, regular y buen (Cálculo del I.E.S. y mediciones de rugosidad)
estado de la red estado
vial
Evaluación del estado de los pavimentos
desde el punto de vista de los usuarios
(En etapa de implementación)
Análisis de la evolución de:

Evolución del Patrimonio máximo teórico

patrimonio vial
Patrimonio mínimo permisible

Patrimonio en el "punto medio"

Patrimonio actual
Imagen de la En implementación estudios de Se realizaron encuestas de opinión
gestión evaluación del feedback del usuario
Recepción de sugerencias y opiniones
 Número de accidentes corporales,
gravedad (muertos/heridos)
Seguridad vial
Número de accidentes per cápita

Número de accidentes por

vehículos.km
Congestión

Evaluaciones económicas de las obras contrat

con financiamiento exterior.
Económicos
VAN

TIR
Medioambiente Evaluación de a existencia de una
política ambiental
Accesibilidad Costo medio de operación por tipo de
vehículo

CUADRO RESUMEN

PTO
ASPECTOS ARG CUB ESP CHI BOL ECU MEX GUA VEN POR URU
R.
Uso de los
X X X X X X X X X X X
recursos
Evolución de
estado de la X X X X X X X X X X
red vial
Evolución del
X X X X X
patrimonio vial
Imagen de la
X X X X
gestión
Seguridad Vial X X X X X
Congestión X X X X X
Económicos X X X X X X X X X
Medioambiente X X X X X X X X X
Accesibilidad X X X
5. Propuesta de recomendaciones

El trabajo que ha realizado el Grupo de la OCDE tiene varios puntos altos, que
es bueno destacar:

• Existió participación de técnicos de varios países, lo que asegura que

están representadas muchas realidades diversas;
• El proceso que lleva ya varios años desde su inicio, tuvo (ó está
teniendo) un desarrollo muy lógico; en una primera etapa se elaboró la
teoría y en la segunda se están aplicando esas elaboraciones en varios
países.

Parece razonable aprovechar el camino ya recorrido por estos países y

procurar adaptar sus logros a nuestras Administraciones. Se recomienda a los
países a hacer un estudio profundo del documento final del grupo de expertos y
estar atentos a la publicación del informe posterior con los resultados de los
testeos de campo que probablemente provocarán correcciones al producido
teórico.

Un trabajo de segunda etapa pudiera ser repetir la experiencia en nuestros

países y producir un documento similar al de la OCDE para lo cual habría que
seguir los siguientes pasos.

• Formar un grupo de técnicos multidisciplinario en las áreas del

transporte carretero que representen a varios países del Consejo de
Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica.
• Este grupo tendría como cometido estudiar el resultado de los testeos de
campo producidos en aquellos países y procurar su adaptación a los
nuestros.
• Sería ideal un período de prueba con testeos y seguimientos similar al
proceso de la OCDE
• Se difundirán los resultados a todos los países miembros del Consejo.

Como se ha expresado, esto constituye un trabajo de largo aliento que requiere

la aportación de recursos humanos profesionales y recursos financieros para
desplazamientos y el seguimiento de los testeos.

Anexo

El esquema que el grupo de expertos utiliza para encuadrar a los 16

indicadores imprescindibles nos parece muy eficaz. Nos tomamos el
atrevimiento de hacerle algún pequeño cambio para que refleje mejor nuestro
 punto de vista de las cosas. Esto no forma parte de las recomendaciones pero
de todas maneras sugerimos su estudio.

SELECCIÓN DE UN GRUPO DE INDICADORES (17)

ADAPTACIÓN A URUGUAY

PERSPECTIVA
ASPECTO GOBIERNO ADMINISTRACIÓN USUARIOS
CENTRAL VIAL
ACCESIBILIDAD, • Costo promedio • Nivel de satisfacción
de operación en cuanto a tiempos
MOVILIDAD (autos y de viaje,
camiones) confiabilidad y
calidad de la
información en la
ruta
SEGURIDAD VIAL • Riesgo de
accidentes
(número de
muertos, heridos
por vehic-km)
ASPECTOS • Existencia de
AMBIENTALES políticas
ambientales (S/N)
ATENCIÓN A LAS • Existencia de meca-
DEMANDAS nismos de investi-
gación de mercado y
satisfacción de los
clientes (S/N)
• Existencia de
planes para
EQUIDAD atender caminos
de baja
rentabilidad
financiera (S/N)
• Existencia de • Existencia de
planes de largo sistemas de
FORTALEZA plazo para administración de
INSTITUCIONAL DE construcción, los recursos
LA mantenimiento y financieros (S/N)
ADMINISTRACIÓN operación (S/N) • Existencia de planes
VIAL de capacitación y
evaluación de sus
niveles gerenciales
• Relación de costos
reales con previsión
DESEMPEÑO de costos(%)
PRESUPUESTAL Y • Relación de costos
FINANCIERO DEL administrativos con
PROGRAMA el presupuesto total
 (%)
• Grado de ejecución
presupuestal (%)
PERFORMANCE • Valor patrimonial • Indice de rugosidad • Estado de la
FÍSICA DE LOS de los caminos • Porcentaje de superficie de
PROGRAMAS puentes con rodadura
deficiencias o • Grado de satisfacción
limitaciones de los usuarios