INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO PRIVADO

DIDASCÁLICO “CRISTO REY”

TEMA: MOTORES OTTO Y MOTORES DIÉSEL

CURSO : MECÁNICA AUTOMOTRIZ

DOCENTE : FRANK YEREMA TEJADA
ALUMNO : DAVID HUASCAR LLAVILLA

CUSCO – PERÚ
2018
DEDICATORIA

A Dios, por darnos la dicha de la salud y

bienestar físico y espiritual.

A mis padres, por el esmero, amor y apoyo

incondicional, durante nuestra formación tanto
personal como profesional.

Al docente, por guiarnos su guía y sabiduría en

el desarrollo de esta asignatura.

2
 PRESENTACIÓN

Sr. Docente del área presento el trabajo monográfico intitulado “MOTORES

OTTO Y MOTORES DIÉSEL”, ponemos a consideración de su criterio, la
calificación del presente trabajo, el cual lo realice con mucho interés dado que
es un tema de suma importancia en la formación profesional.

Hago llegar este trabajo, esperando que haya cumplido con toda la información
necesaria, ya que está regida y fundamentada de acuerdo a la información y
enseñanza adquirida, anhelamos de esta manera haber cumplido con lo
requerido.

3
 ÍNDICE
DEDICATORIA ............................................................................................................. 2
PRESENTACIÓN ......................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 5
1 MOTORES OTTO.................................................................................................. 6
1.1 Definición ................................................................................................................... 6
1.2 Tipos ........................................................................................................................... 7
1.3 Historia ....................................................................................................................... 7
1.4 El ciclo Otto ............................................................................................................... 8
1.5 Encendido de la bujía .............................................................................................. 8
1.6 Regulación de la velocidad del motor ................................................................... 9
1.7 Enfriamiento de los cilindros ................................................................................... 9
1.8 Tamaño del motor .................................................................................................... 9
1.9 Relación aire combustible ..................................................................................... 10
2 MOTORES DIÉSEL ............................................................................................. 10
2.1 Historia y evolución de los motores diésel ......................................................... 10
2.2 Cómo funciona un motor diésel............................................................................ 12
2.3 VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL ...................................................................... 13
2.4 COMPONENTES ................................................................................................... 14
2.5 MOTOR .................................................................................................................... 15
2.6 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA............................................................... 15
2.6.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA DE CUATRO CARRERAS ..................................... 15
2.7 CICLO TERMODINÁMICO DE LOS MOTORES DIESEL ............................... 16
2.8 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL .................. 18
2.9 FORMAS DE LAS CÁMARAS EN LOS MOTORES DIESEL ......................... 20
2.10 Funcionamiento ..................................................................................................... 20
2.10.1 Alimentación con combustible ................................................................. 21
2.11Ventajas y desventajas .......................................................................................... 21
Bibliografia .................................................................................................................. 22

4
 INTRODUCCIÓN

El motor de combustión interna de tipo Otto depende del motor y de los sistemas
de apoyo. La comodidad y conveniencia que se experimentan al conducir,
dependen del funcionamiento de los sistemas del vehículo.

Esta asignatura trata de los principios de operación, diseño del motor, presenta
los sistemas que son necesarias para apoyar la operación del motor, y
proporcionar comodidad y conveniencia al conductor y a los pasajeros.

El contenido de este trabajo comprende información tecnológica de carácter

fundamental, general para la mayoría de los motores, que servirá para
complementar los requerimientos de las operaciones a realizar en los diferentes
sistemas.

5
 1 MOTORES OTTO

1.1 Definición

El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado

en 1876 por el ingeniero alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio
de los propulsores de combustión interna realmente operativos. El diseño
original consistía en un dispositivo monocilíndrico dotado de un gran
volante de inercia, montado sobre una base fija, y capaz de funcionar tanto
con gas como más adelante con gasolina.

La idea que convirtió estos motores en máquinas eficaces fue utilizar uno
de cada dos ciclos del movimiento del cilindro para comprimir en su interior
la mezcla de aire y combustible antes de iniciar la ignición (lo que se conoce
como Ciclo Otto). Esta revolucionaria concepción del motor permitió
aumentar sustancialmente el rendimiento de los anteriores propulsores,
como el construido algunos años antes por el ingeniero belga Lenoir (1822-
1900).

La invención, cuyos elementos mecánicos básicos no son mucho más

complejos que los de una máquina de vapor de la misma época, en su
forma definitiva incluía además tres novedosos sistemas fundamentales:

 Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de

los gases a través del cilindro.
 Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y
combustible (lo que hizo posible utilizar combustibles líquidos como la
gasolina además de gases).
 Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición mediante
magneto, que sustituyó al primitivo sistema de "tubo caliente"
inicialmente utilizado. Es este uno de los aspectos particulares que
diferencia a los motores Otto de gasolina de las máquinas Diésel (en
las que la ignición se produce mediante el calentamiento a elevada
temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresión).

6
1.2 Tipos

Tres tipos de motores de combustión interna fueron diseñados por los

inventores alemanes Nikolaus Otto y su socio Eugen Langen. Los modelos
eran: un motor fallido de compresión (1862); un motor atmosférico (1864);
y el motor de ciclo Otto (1876), origen del actual "motor de gasolina". Los
motores fueron inicialmente utilizados para instalaciones fijas, ya que Otto
no tenía interés en el transporte. Otros fabricantes como Gottlieb Daimler
perfeccionarían más adelante el motor de Otto para su uso en el transporte.

1.3 Historia

Nicolaus Otto en su juventud era representante de un negocio de

comestibles. En sus viajes conoció el motor de combustión interna
construido en París por el expatriado belga Jean Joseph Etienne Lenoir. En
1860 Lenoir logró crear un motor con un cilindro de doble acción que
funcionaba con gas de alumbrado, con una eficiencia del 4%. Su máquina
de 18 litros de cilindrada era capaz de producir tan solo 2 caballos de
potencia.

Al probar una réplica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de
los efectos de la compresión sobre la carga de combustible, y en 1862
intentó producir un nuevo motor capaz de mejorar la pobre eficacia
(traducida en un elevado consumo de gas, que a su vez requería una gran
cantidad de agua para refrigerar la máquina) y la escasa fiabilidad del motor
de Lenoir (en parte provocada por su rudimentario sistema eléctrico de
ignición). Intentó crear un motor que comprimiera la mezcla de combustible
antes de la ignición, pero no lo logró en este primer intento: el motor, tras
unos pocos minutos en funcionamiento, acababa explotando. Otros
ingenieros también estaban tratando de resolver este problema sin éxito.

En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de producción

de motores de combustión interna: NA Otto & Cie (NA Otto y Compañía).
Otto y Cie logró crear un exitoso motor atmosférico ese mismo año.

7
 En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combustión
interna que comprimía la mezcla de combustible antes de la combustión,
logrando una eficiencia mucho mayor que cualquier motor creado hasta
este momento.

1.4 El ciclo Otto

Después de 14 años de investigación y desarrollo, Otto logró crear el motor

de combustión interna de carga comprimida el 9 de mayo de 1876.
Encontró una manera de confinar la mezcla de combustible en el cilindro
para que se quemara de forma progresiva, en oposición a la explosiva.
Definió esta situación como una carga estratificada. Esto dio lugar a la
combustión controlada y a un empuje más prolongado del pistón en el
cilindro, evitando la explosión incontrolada que destruía todos los motores
probados previamente. El combustible seguía siendo gas de alumbrado, al
igual que Lenoir y sus propios motores atmosféricos habían usado.

Este motor, que utiliza cuatro fases para generar potencia mecánica, pasó
a ser conocido como "motor de ciclo Otto". El sistema, el mismo que venía
probando infructuosamente desde 1862, requirió catorce años de
perfeccionamientos hasta completar su desarrollo.

1.5 Encendido de la bujía

Los motores de Otto fueron equipados con diversos diseños de

mecanismos para producir chispas eléctricas, que permitieron sustituir el
primitivo sistema de ignición por "tubo caliente". De hecho, es uno de los
primeros motores en utilizar una bujía, un conocido dispositivo que produce
una pequeña chispa eléctrica suficiente para encender la carga de
combustible. En los primeros diseños, el mecanismo constaba de un brazo
de disparo pivotante que empujaba brevemente la palanca de un interruptor
mediante una pulsación rápida. A continuación se liberaba la palanca, que
volvía a su posición original gracias a un resorte, lista para el siguiente ciclo.

Los motores Otto posteriores emplearon una

pequeña magneto directamente acoplada al motor. En lugar de accionar un
interruptor, el mecanismo disparador de la bujía aplicaba una rotación

8
 rápida al rotor de la magneto, que volvía hacia atrás bajo la tensión de un
muelle espiral. Esta rápida rotación de la bobina de la magneto producía un
flujo de corriente muy breve que disparaba la bujía y encendía el
combustible. Este diseño tiene la ventaja de no requerir ninguna batería
externa, y es cómo funcionan los motores de gas portátiles modernos,
incorporando la porción magnética de la magneto en el volante de inercia.
Los motores portátiles modernos excitan la magneto con cada rotación del
volante y, por lo tanto, utilizan un interruptor eléctrico accionado por levas
(o un sistema electrónico) para evitar el disparo residual del circuito
eléctrico.

1.6 Regulación de la velocidad del motor

Las bolas giratorias son un regulador centrífugo (un dispositivo

ampliamente utilizado con anterioridad en las máquinas de vapor). Cuando
la máquina funciona más lenta, la rueda pequeña se mueve a la izquierda,
insertando la barra en el rodillo cercano y empujándolo para abrir la válvula
del combustible, incrementando así las revoluciones del motor.

Si la máquina está bajo carga y sigue funcionando demasiado lentamente,

la leva permanece insertada y hace que el motor reciba continuamente
combustible para cada ciclo de encendido. Cuando la velocidad del motor
aumenta, el regulador tira de la rueda pequeña a la derecha cerrando la
admisión por completo, dándose la circunstancia de que la bujía continúa
disparando sin combustible en el cilindro.

1.7 Enfriamiento de los cilindros

Los motores Otto usan una camisa metálica que rodea al cilindro motor,
haciéndose circular agua entre ambos cilindros. Este procedimiento utiliza
el mismo principio que los sistemas de refrigeración de muchos motores
modernos.

1.8 Tamaño del motor

El tamaño del motor prácticamente está definido por dos parámetros

diámetro (alesaje) y carrera, que puede determinarse a partir dela potencia

9
 al freno del motor llamada también potencia en el eje, potencia efectiva, o
potencia útil. En todas las máquinas se cumple que a mayor potencia el
tamaño del motor aumenta y a menor potencia dicho tamaño disminuye.
Para el diseño y calculo de un motor principalmente entonces se parte dela
potencia (dato de partida).

1.9 Relación aire combustible

Se requiere aproximadamente de 15 kg de aire para 1 kg de combustible

para combustibles de motores Otto (gasolina).

2 MOTORES DIÉSEL

2.1 Historia y evolución de los motores diésel

El motor diésel, imaginado por Rodolphe Diésel (nombre que aparece en el

original de su partida de nacimiento), es un derivado del motor de cuatro
tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto y aplicado a
continuación por numerosos industriales.

Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemán

Nicolás Otto tiene el mérito de haber sido el primero en hacer funcionar un
motor siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene Langen, Otto
realizó su motor en las afueras de la Colonia. En 1892, Rodolphe Diésel
obtuvo su primera patente. Sus trabajos preliminares duraron más de diez
años. Actualmente, la palabra diésel se ha convertido en un sustantivo para
designar a los antiguos motores de aceite pesado.

El ciclo ideal DIESEL nos sirve para comparar con los ciclos reales de estos
motores. Este ciclo está formado por tres procesos a presión constante, dos
procesos isentrópicos y un proceso a volumen constante. En las siguientes
figuras mostramos el ciclo diesel en sus diagramas presión – volumen y
temperatura - entropía.

10
Los procesos termodinámicos del ciclo y los relacionamos con el funcionamiento
del motor haciendo la comparación respectiva.

0 – 1.- Proceso a presión constante y temperatura constante con aumento de

volumen (carrera de admisión donde solamente se admite aire).

1 – 2.- Proceso isoentrópico de compresión con aumento de presión y

temperatura y disminución de volumen (carrera de compresión, donde se
comprime solamente aire).

2 – 3.- Proceso a presión constante con aumento de temperatura y volumen en

el cual se suministra calor al ciclo (combustión, cuando el pistón se encuentra en
el punto muerto superior mediante el inyector se introduce a la cámara de

11
combustión diesel atomizado que con el aire ya comprimido se forma la mezcla
y seguidamente por la alta temperatura en el interior de la cámara de combustión
se inicia la combustión. Que dura hasta cuando se deja deinyectar).

3 – 4.- Proceso isoentrópico de expansión con disminución de presión y

temperatura y aumento de volumen (carrera de trabajo).

4 –1.- Proceso a volumen constante con disminución de presión y temperatura

en el cual se rechaza calor (apertura de la válvula de escape).

1 – 0.- Proceso a presión constante y temperatura constante con disminución de

volumen (carrera de escape).

2.2 Cómo funciona un motor diésel

Los motores diesel siempre se han visto como motores ruidosos, olorosos, de
poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y camionetas. Los
motores diesel y sus controles en el sistema de inyección se han vuelto más
refinados, y la década de los 80 ha visto este cambio de situación. En el Reino
Unido en 1985 había casi 65.000 autos diesel vendidos (alrededor de 3,5 % del
número total de autos vendidos), en comparación a los 5.380 en 1980.

PRIMERA FASE Succión.

Se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión.

12
SEGUNDA FASE Comprensión.

El aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original, debido a esto,

el aire se calienta hasta unos 440°C. Al final de esta fase, el combustible
vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente
a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores diésel utilizan un
sistema auxiliar de ignición para encender el combustible y arrancar el motor y
mientras alcanza la temperatura adecuada.

TERCERA FASE

Potencia. La combustión empuja el émbolo hacia atrás

CUARTA FASE

Expulsión. Se abre la válvula de escape y el émbolo se mueve hacia la cabeza

de cilindro para expulsar los gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.

2.3 VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

Los estudios se han multiplicado esencialmente después de la segunda guerra

mundial, fue entonces, que los fabricantes de motores encontraron interesante
la realización de unidades para la sustitución de los motores a gasolina en los
vehículos.

El mejor rendimiento térmico, gracias al elevado grado de compresión y al

favorable proceso químico de combustión se efectúa con un exceso de aire,
aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional respecto a la
dosificación teórica. Su consumo específico es más reducido con respecto al de
los motores a gasolina y con la utilización de un combustible más barato que la
gasolina, además el poder calorífico de este combustible es mucho más elevado.
En peso, el consumo específico de un motor diésel es menor que el del motor a
gasolina, cuando trabaja a ¼ de carga normal el consumo de este motor llega a
ser la mitad del de un motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor diésel es
la facilidad que tiene para su puesta en marcha a bajas temperaturas.

Sus gases de escape son menos tóxicos: monóxido de carbono máximo en

aceleración 0,1%, en lugar de 3% para un motor a gasolina el cual tiene más del
5% en ralentí. Por último, el peligro de incendio es prácticamente nulo, pues el

13
gas-oil es menos volátil que la gasolina y sus vapores necesitan de una
atmósfera de 80°C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras
que los vapores de la gasolina sólo necesitan una atmósfera de 20°C.

2.4 COMPONENTES

Los principales componentes de un motor diésel son:

Embolo: es una pieza de metal cilíndrica que se mueve de arriba hacia abajo,
dentro del cilindro.

Cilindro: cilindro en el cual se mueve el émbolo Un motor puede tener de 1 a 28

cilindros. En motores multi-cilindros estos están colocados en una de tres formas:
en línea, en V u opuestos.

Segmentos del émbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e
interior del cilindro.

Cámara de combustión: esta es el área donde la compresión y la combustión

tienen lugar.

Válvulas: las válvulas de succión y descarga se abren en el instante en que la

mezcla entra y cuando sale. Las válvulas están cerradas durante la compresión
y la combustión.

Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión

dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío.

Conector: conecta el émbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la

polea ruede.

Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de émbolo se transforme en un

movimiento circular.

La mayoría de los motores diésel utilizan un tapón de luz que consiste en un

alambre calentado eléctricamente. Cuando el motor diésel está frío, el proceso
de compresión no eleva el aire a una temperatura suficientemente alta para
encender el combustible. Por la tanto, el tapón ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.

14
2.5 MOTOR

Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energía

mecánica cualquier otra forma de energía que actúe sobre ella.

2.6 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente

sincronizados, que realizan la quema del combustible en una cavidad formada
entre la cabeza del émbolo y la culata, transformando la energía potencial
calorífica de los combustibles en energía mecánica (energía de movimiento).

2.6.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA DE CUATRO CARRERAS

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se

realiza con cuatro carreras de movimiento rectilíneo y alternado del pistón
(émbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de
admisión y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los
tiempos de compresión y escape, mientras el cigüeñal (árbol-motriz)
recorre un espacio angular de 720º sexagesimales; completando con esto
en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisión, compresión,
trabajo y escape.

15
2.7 CICLO TERMODINÁMICO DE LOS MOTORES DIESEL

PRIMER TIEMPO

ADMISIÓN.- En el Diagrama Teórico, el émbolo (pistón) efectúa su primera

carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmósfera
debidamente purificado a través del filtro, por el colector y la válvula de admisión
que permanece abierta. Durante este tiempo la muñequilla del cigüeñal gira 180.

En el Diagrama Real Práctico de Distribución la válvula de admisión abre grados

antes que el pistón llegue al PMS, cuando el tiempo de escape aún no finaliza,
esto favorece enormemente al barrido y expulsión de los gases quemados, lo
cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos
gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el
interior del cilindro y en el orificio de admisión una depresión de 0,2 a 0,4 bar,
facilitando de este modo y con la ayuda de la presión atmosférica, el ingreso de
la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisión.

SEGUNDO TIEMPO

COMPRESIÓN.- En el Diagrama Teórico con las dos válvulas cerradas el pistón

(émbolo) en su carrera ascendente comprime la masa molecular de aire,
elevando la presión y temperatura de la misma a medida que va reduciéndose el
volumen hacia la cámara de combustión. La muñequilla del cigüeñal gira otros
180º completando la primera vuelta del árbol-motriz. El volante de inercia aporta
una cantidad de energía que se transforma en calor absorbido la masa de aire.

16
En el Diagrama Real Práctico de Distribución el volumen ocupado por la masa
molecular de aire al cierre de la válvula de admisión va siendo reducido, elevando
su vibración molecular con el incremento de la presión y temperatura que se
logra a medida que el pistón efectúa su carrera ascendente, hasta alcanzar un
valor máximo de compresión con el pistón en el PMS, quedando el volumen
reducido a una cavidad formada entre la cabeza del pistón y la culata.

TERCER TIEMPO

TRABAJO.- Grados antes de llegar el émbolo al PMS y finalizar el tiempo de

compresión, se produce en el interior de la cámara de combustión la inyección
de combustible, originando que la mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y
combustione; durante este proceso en que el pistón es desplazado hacia el
PMS, se libera la energía potencial calorífica del combustible que se acumula
en la cámara de combustión, lo que produce una elevada temperatura en la
misma.

17
CUARTO TIEMPO

ESCAPE.- En el Diagrama Teórico la válvula de escape permanece abierta

durante el recorrido ascendente del émbolo el cual efectúa el barrido de los
gases quemados que salen al exterior por esta válvula. La muñequilla del
cigüeñal efectúa otro giro de 180° completando las dos vueltas del árbol-motriz
que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de
Distribución esta fase comienza con la apertura de la válvula de escape grados
antes que el émbolo llegue al PMI y en plena carrera descendente aprovechando
que la velocidad de desplazamiento de éste es inferior a la velocidad de
expansión de los gases quemados, aliviando con esto la presión interna del
cilindro y evitando contra presiones en el desplazamiento del émbolo.

2.8 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL

ELEMENTOS FIJOS:

 CULATA

 BLOQUE MOTOR

 COLECTOR DE ADMISIÓN Y ESCAPE

 JUNTAS EN EL MOTOR

ELEMENTOS MOTRICES:

 ÉMBOLO

 SEGMENTOS

18
  BIELA

 CIGÜEÑAL

 VOLANTE DE INERCIA

DISTRIBUCIÓN:

 VÁLVULAS

 ASIENTOS Y GUÍAS

 MUELLES DE VÁLVULA

 ÁRBOL DE LEVAS

 MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS

 EMPUJADORES Y BALANCINES

 SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC.

 CULATA

Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en ella

la cámara de combustión. En la culata de los motores diésel de cuatro carreras
se instalan las válvulas de admisión y escape, también los elementos
del sistema de inyección. Es una de las piezas más delicadas y de
difícil diseño del motor.

La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que

su estructura quede debilitada; se fabrica hueca para que pueda circular por su
interior el líquido refrigerante. La dimensión y espesor del material debe
adaptarse a las características del motor, es decir, el espesor de sus paredes
debe ser lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos, que
originarían la aparición de grietas en su estructura.

19
2.9 FORMAS DE LAS CÁMARAS EN LOS MOTORES DIESEL

las cámaras de combustión constituye una característica muy particular de los

motores diésel, dando lugar a la clasificación de los mismos por su sistema de
inyección; el desarrollo de la combustión en el interior del cilindro condiciona
extraordinariamente la forma y disposición mecánica de estos motores; para que
la combustión se realice en condiciones óptimas es necesario que el aire esté
a temperatura y que ésta sea homogénea en todos sus puntos, lo primero se
consigue con una adecuada relación de compresión y lo segundo, creando una
turbulencia de aire dentro de la cámara de combustión.

2.10 Funcionamiento

Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento

flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con
respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no
puede girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores

20
Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy
rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales
es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es
decir para alimentar cada inyector.

2.10.1 Alimentación con combustible

Un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba que va de extremo a extremo.

Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba
de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que
todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la
válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.

2.11 Ventajas y desventajas

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a

gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia
de mercado de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en
muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha
superado a la gasolina debido al aumento de la demanda.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente

precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a
mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la
adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta
el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prácticamente desaparece.

21
 Bibliografia

Andrew K. Mackey (abril-mayo de 2014). «Hot Tube Engine Basics». Gas Engine
Magazine (en inglés). Consultado el 25 de mayo de 2017.

Nikolaus August Otto: Inventor Of The Internal Combustion Engine.

The History of Daimler-Benz.

David Burgess. "Daimler: Founder of the Four-Wheeler", in Northey, Tom, ed.

World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.482.

https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/

22