colocación de plataforma logística para el desarrollo armonioso de

red intermodal de la nación

Emplazamiento de Plataformas Logísticas para el Desarrollo armónico de la intermodal roja en El País

DOI: https://doi.org/10.25043/19098642.173 Rafael Arévalo Ascanio 1

Rafael Santo mio fi Rivera 2
Jair Eduardo González Rocha 3
Wilson Adarme Jaimes 4

Resumen

En este artículo se considera el problema de la localización de varias instalaciones para la red de transporte intermodal en Colombia, y se basa en el
análisis del transporte de carga desde las principales ciudades de generación a las tres ciudades portuarias más importantes de la región caribeña del país:
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta; la integración de los modos de transporte por vía terrestre, por carretera y río. De acuerdo con esto, el transporte
terrestre por carretera se utiliza desde la fuente de carga a las posibles ubicaciones de las plataformas logísticas, y luego la cuenca del río Magdalena se
utiliza como un corredor fluvial único.

El modelo propuesto consiste en determinar la ubicación óptima de una serie de plataformas logísticas que garanticen un sistema de integración y
cooperación en las estrategias de transporte para el país, en el que la agregación y desagregación de las operaciones de carga será posible. En este
aspecto, todo un modelo de programación de mezclado se realiza con el objetivo de minimizar los costes totales de transporte y el funcionamiento de
la nueva red intermodal, con las restricciones asociadas con la generación y el procesamiento de la carga, la obtención de resultados en las funciones
de costos relacionados con el transporte de carga y dejando como evidencia el potencial de integrar el transporte intermodal para la competitividad del
país.

palabras clave: Plataforma logística, el transporte intermodal, de servicios múltiples problemas de localización.

Resumen

This article considera ONU Problema de localización de instalaciones Múltiples Para La Red de transporte intermodal en Colombia, párr Ello se analizó el
transporte de carga desde las Principales ciudades generadoras Hasta Las Tres Ciudades Portuarias mas importantes de la región del Caribe del País:
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta; Integrando dos Modos de transporte, terrestre por Carretera y fl uviales. De Acuerdo a ESTO, el transporte
terrestre por carretera se utilizació from Los Origenes de Carga Hasta las ubicaciones de las Posibles Plataformas Logísticas, párr LUEGO USAR Como
Único corredor fl uviales la cuenca del río Magdalena.

El Modelo Propuesto Consiste en determinar S. La ubicación Óptima De Una serie de Plataformas Logísticas Que garantizan la ONU Sistema de Integración
y Cooperación en Estrategias de transporte para El País, en las Cuales seran Posibles Operaciones de Agregacion y de desagregación de Carga. En Este
aspecto m, se Realiza la ONU modelo de programación mixto entero con el objetivo m de Minimizar los Costos Totales de Transporte y Operación de la
nueva intermodal de color rojo, con Restricciones Asociadas a la Generación Y Procesamiento De carga, obteniendo Resultados en las Funciones de Costos
Referentes al Transporte de carga y Dejando Como Evidencia el potencial Que Tiene la Integración del Transporte intermodal para la Competitividad del
País.

Palabras claves: Plataforma Logística, transporte intermodal, Problema de localización de instalaciones múltiples.

Fecha de recepción: 6 Febrero º 2017 - Fecha de Recepción: Febrero 6 de 2017

Fecha aceptado: marzo 3 rd 2017 - Fecha de aceptación: Marzo 3 de 2017

1 Universidad Nacional de Colombia. Bogota Colombia. E-mail: rarevaloa@unal.edu.co

2 Universidad Nacional de Colombia. Bogota Colombia. E-mail: rasanto fi mior@unal.edu.co
3 Universidad Nacional de Colombia. Bogota Colombia. E-mail: jerochag@unal.edu.co
4 Universidad Nacional de Colombia. Bogota Colombia. E-mail: wadarme@unal.edu.co

Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia) 81
Arévalo, Santo fi mio, Rocha, Adarme
Introducción
A nivel mundial, el transporte fluvial se caracteriza como un modo
competitivo y limpio de transporte. Costes por tonelada / kilómetro
son bajos en comparación con otros modos de transporte y las
emisiones de carbono son bajos ( Ministerio de Transporte, 2015). Sin restricciones, incluyendo la cobertura de algunos puntos de demanda de
embargo, el movimiento de carga en los cursos de agua del país no
ha aumentado significativamente en los últimos años, principalmente
debido a la carga que puede ser transportada por los ríos ha sido
absorbida esencialmente por las carreteras ( Gómez, 2012) porque
sólo el 2% de la carga nacional se transporta por medio uviales fl
(ANDI, 2016).
Apostando por un sistema de carreteras exclusiva significaría
perder una gran oportunidad en la construcción de un país más
competitivo. Un intermodal
debe desarrollarse la integración de tantos modos de transporte como
sea posible. "Colombia debe corregir uno de sus mayores errores
históricos, abandonando el transporte fluvial" ( Ospina Hernández,
2008).
El fortalecimiento de transporte intermodal es una estrategia que
puede ser desarrollado en conjunto con entidades públicas y
privadas con el objetivo de generar una mayor cobertura de los
servicios de carga y transporte de pasajeros a un costo razonable
al tiempo que garantiza la continuidad en el servicio. Actualmente,
en Colombia, el poco uso del transporte intermodal aumenta los
costes logísticos en comparación con los países que son miembros
de la OCDE ( Ministerio de Transporte, 2015).
De acuerdo con el plan maestro de transporte intermodal PMTI
(2015), se requieren tres condiciones para que sea un correo ff
medios ectantes, en primer lugar, un funcionamiento adecuado de
cada modo; segundo, un FFI conexión ciente e entre los modos; y
en tercer lugar, los nuevos conocimientos en el desarrollo logístico
en el gobierno y en el sector privado. Este último define la
importancia del Estado en este tipo de iniciativas, en las que las
funciones tales como la promoción de proyectos de infraestructura,
regulación económica, estipular mecanismos de fi nanciamiento y
articular los sectores di ff Erent con las políticas y la planificación
que son fundamentales para el desarrollo reflexivo e ff de una
intermodal transporte.
82 Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia)
Lo último
El problema de las instalaciones de la localización investiga dónde
ubicar un conjunto de instalaciones en un geográfica o en el área de
influencia con el objetivo de minimizar los costes y satisfacer algunas
manera e fi ciente, contemplando la flexibilidad y la evolución de la este
último en el tiempo ( Hale y Beberg, 2003).
Según la literatura este problema se ha usado en una amplia variedad
de aplicaciones en diversas cadenas de suministro, que incluyen
ubicaciones de los centros de recogida de material, lugares de
desechos peligrosos, estaciones
para los métodos de transporte, Servicio
proveedores, instalaciones recreativas en las ciudades, la ubicación
de los servidores bancarios, entre otros, que han tenido
sistema características Erent di ff en términos de su función objetivo, la
distancia métrica aplicada, número y tamaño de las instalaciones
que se encuentran, así como otras características relevantes en la
formulación del problema ( Hale y Beberg, 2003; Arabani y Farahani,
2011).
Actualmente el problema de instalación de localización (FLP) se
define por dos elementos clásicos en este tipo de formulación: el
tiempo y el espacio, en el que los conceptos de área geográfica de
in fl veces uir y de viaje se incorporan a una nueva ubicación a una
ya existente ( Arabani y Farahani, 2011).
Por lo tanto, el estudio de este problema actualmente incluye
múltiples variantes, que ha causado el estado de la técnica en este
sentido para presentar diversos tipos de problemas que
esencialmente estudiar los cambios en los aspectos del tiempo, de
área, número de instalaciones y otras condiciones ( Hale y Beberg,
2003), mostrando el siguiente árbol de variantes del problema
original ( Arabani y Farahani, 2011): véase la Fig. 1.
A partir de la Fig. 1, es posible mostrar algunas de las
características que identifican y problemas di ff erentiate típicos
asociados con el problema de selección Facility, como se indica
en la Tabla 1, en las que es posible ver lo que las variaciones
de cada tipo de sub- problema son que pertenecen a este tipo
de problemas que son típicos del diseño de los sistemas
productivos.
 colocación de plataforma logística para el desarrollo armonioso de la red intermodal de la nación

Fig. 1. Árbol de problemas asociados con el Fondo para la ubicación de problemas (FLP)

Ubicación de la Instalación Problema

(FLP)

Estática Facility Dinámica Facility

Problema (STFLP) Problema (FDLP)

instalación dinámica determinista

Continua Facility Discreta Facility Red Facility Localización de problemas
Problema (CFLP) Problema (FDLP) Problema (NFLP)

Facility - reubicación
Instalación única ubicación DESTINO cuadrática problema Problema
Problema (SIFLP) Problema (PGC)

Ubicación de la planta
Múltiples Facility problema Mediana
Problema (MUFLP) Facility - problema (PLP) continuo)
problema de localización de las instalaciones
problema de la asignación
problema Cubiertas
(de tiempo discreto) vs solo período (tiempo
(MUFLP)
Localización Tiempo dependerá ubicación de la instalación
Problema Centro problema
de localización de instalación de Multi-período

jerárquica Localización
Problema Hub Estocástico, probabilístico y difuso problema

Por lo general, estos tipos de problemas incluyen generalmente,
en la optimización de la ubicación de destino, las funciones
relacionadas con un análisis de costos y tiempo ( Arabani y
Farahani, 2011), donde los más comunes son el objetivo general
de reducir al mínimo la distancia entre los puntos de la red
logística, la estimación del número mínimo de nuevas
instalaciones y la satisfacción de la demanda ( Hale y Moberg,
2003).
Como complemento, las funciones de optimización disponibles en la
literatura sobre el tema Tipos de show di ff Erent de objetivos
disponibles en las aplicaciones que se centran en minimizar los
costos, distancia, tiempo y riesgo, maximizar utilidades y la
disponibilidad de servicios, así como los objetivos de criterios
múltiples ( Arabani y Farahani, 2011). Del mismo modo es posible
determinar el uso de técnicas exactas, heurísticas, algoritmos
mercantiles y métodos generales para la solución de este tipo de
problemas ( Arabani y Farahani, 2011).
En cuanto a la aplicación de este tipo de modelado para la
resolución de problemas, en la revisión literaria llevada a cabo por
Arabani y Farahani es posible fi contextos de aplicación ff Erent nd
di que incluyen las industrias químicas, transporte, escuelas,
servicios médicos,
industrias electrónicas, gestión de desastres, sistemas de incendio,
las industrias militares, sistemas de producción y distribución, la
industria petroquímica, las bibliotecas, los servicios de policía y de
las telecomunicaciones entre otros ( Arabani y Farahani, 2011).
Por último, en la revisión literaria es posible encajar las propuestas de
desarrollo nd para el tema en el que se encuentran la integración y
combinación de modelos dinámicos de FLP, por lo que algunos autores
inician un proceso de desarrollo para obtener resultados más
favorables en la toma de decisiones de inversión ( Arabani y Farahani,
2011). Del mismo modo, se demuestra cómo los problemas de
localización se pueden ver desde la cadena de suministro, en las zonas
internacionales de colaboración e integración de negocios.
También desde un criterio del autor, es posible investigar los modelos
dinámicos de FLP en la conformación de redes de abastecimiento en el
que las demandas y los tiempos de respuesta de las instalaciones son
de naturaleza probabilística, previendo de una mejor manera las
consideraciones de inversión. Otro aspecto en el que el autor sugiere la
obra está en la implementación de modelos de FLP en el manejo de
desastres, desde una perspectiva de los modelos dinámicos y cómo
desarrollar un suministro

Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia) 83
Arévalo, Santo fi mio, Rocha, Adarme
cadena de estos sitios de atención primaria ( Arabani y Farahani,
2011).
Metodología
Como se ha visto en la revisión de la literatura hay di variantes ff
Erent para el problema de las instalaciones de localización (FLP),
agrupados en dos tipos: estáticos y dinámicos. Para el objeto de
estudio en este documento, los problemas de localización estático
son los que mejor adjust dadas las características y restricciones fi
específicas del caso. Dentro de estos son sub-problemas que
abordan aspectos di ff Erent tales como tiempo, espacio, número
de instalaciones, entre otros; los cuales son: Discreto Localización
Problemas (FDLP), el problema de localización de instalaciones en
red (NFLP) y el problema de localización continua (CFLP). La
última es la que considera los problemas en los que cada
instalación se encuentra como un punto en una región en un plano
y la relación entre los clientes y las instalaciones es una medida de posibles ubicaciones de estas plataformas de los principales puertos
la distancia. ( Ballou, 1968).
Por otro lado, los problemas de ubicación continuos presentan algunos
casos particulares, tales como: Escoger problema de la ubicación de
instalación, servicio y ubicación problema problema de la localización de
servicios múltiples.
El problema de la localización de múltiples instalaciones es que las
instalaciones deberán situarse de modo que los costos euclidiana o
la distancia de Manhattan o de transporte con otros lugares son el
mínimo posible
(Akyuz, Oncán, y Altnel, 2009). En este orden de ideas, este caso
particular permite que el comportamiento y las interacciones entre
los agentes Erent di ff que intervienen en el transporte de carga en
Colombia para ser modelados.
Una vez que el tipo de problema de localización a usar se ha
determinado, tendremos como objetivo la minimización del costo total
generado en el transporte de una unidad de carga de un punto de
origen hasta un destino final. Este coste total se desglosarán en los
costos de transporte de dos maneras di ff Erent y en los costos de
implementación de la plataforma logística. Con el fin de establecer los
costos de transporte terrestre por carretera la herramienta Ministerio
de Transporte SICE-T se utiliza con el precio base de 2015, en
cuanto a la fl uviales
84 Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia)
el modo, el valor del transporte de una tonelada por kilómetro se
generaliza a partir de los datos presentados en el plan fl uviales
maestro de Colombia (2015).
Para la con fi guración de la red de tres elementos fundamentales
son de fi nido: nodos de generación de carga, plataformas
logísticas y los nodos de sumidero. En cuanto al primer elemento,
las ciudades se identi fi caron que generan el 85% de la carga
transportada a los principales puertos marítimos del Caribe
utilizando las matrices origen-destino del Ministerio de Transporte
(2013). Estas ciudades elegidas son Bogotá, Medellín, Cali,
Villavicencio, Montería, Cúcuta, Bucaramanga y Valledupar.
plataformas logísticas son nodos de red intermedios que
desagregan y añadir la carga, la integración de los modos de
transporte terrestre por carretera y el río. Para seleccionar las
fluviales en el río Magdalena se definen de acuerdo con el informe
de la (2015) grupo Coremar, que son: Honda, Puerto Salgado,
Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, El Banco
, Mompós, calamares y Barranquilla.
Por último, los nodos de hundimiento o fi nales destinos surgen
debido a su ubicación cerca de la desembocadura del río
Magdalena, un corredor del río involucrado en la red intermodal
que se define en este estudio. Estos nodos son: Cartagena,
Barranquilla y Santa Marta.
Modelo y supuestos
Como se mencionó anteriormente la red en estudio tiene tres
elementos principales, orígenes ( yo), plataforma ( j) y Destino ( k).
supuestos:
• De carga fluye sólo tienen una dirección, desde las ciudades de
generación de carga hasta el destino ciudades costeras k.
• El transporte terrestre por carretera se lleva a cabo por medio de un
solo tipo de configuración con vehículo fi (C3).
• La carga es de tipo general y no diferencial di ff.
• No hay operaciones de carga-descarga y se llevan a cabo entre los
nodos.
 colocación de plataforma logística para el desarrollo armonioso de la red intermodal de la nación

• Plataformas tienen una capacidad limitada.
• Para toda la carga de entrar en las plataformas j es igual a la
carga que se va.
Los parámetros y variables utilizadas en el modelo son las siguientes:
CarGen j: Cantidad de carga generada en la ciudad de tipo
origen i [ton / año] Pue k: Cantidad de carga de manejar en el
tipo de puerto de destino k [Ton / año] N: número máximo de
plataformas logísticas para instalar [Instalaciones]

conjuntos: yo Variables de decisión:

Conjunto de Orígenes ( i = 1,2,3, ..., I) j
Conjunto de plataformas ( j = 1,2,3, ..., J) k Conjunto
de Destinos ( k = 1,2,3, ..., K)
parámetros:
CTR 1 i, j: Coste del transporte por tonelada de carga entre las
ciudades de tipo origen yo y la posible ubicación de la plataforma
logística j [$ / ton] CTR 2 j, k: Coste del transporte por tonelada de
carga entre el tipo de plataformas de logística j y el tipo de puertos
de destino k [$ / ton] Ch j: Costo de funcionamiento por año en el tipo
de plataforma logística j [$ / año] Capc j: La capacidad de
almacenamiento y la manipulación en el tipo de plataforma
logística j [Ton / año]
CONNECTICUT: coste total del transporte y operación del sistema
logístico
X i, j: Cantidad de carga que se transporta entre la ciudad
de origen modelo yo y el Tipo Plataforma Logística j [ton
/ año] Y i, j: Cantidad de carga que se transporta entre el
tipo de plataforma logística j Tipo y Destino k [/ año ton]
Z j: 1: Si la plataforma j entra en funcionamiento; 0: en otro
caso
Con la notación detallada anteriormente, es posible formular
todo un modelo de programación mixta (MIP) como sigue:

(1)

(2) Análisis de los resultados

En esta sección se presentan los resultados de cálculo del modelo

(3) matemático desarrollado por el problema que los estudios, en dos
escenarios di ff Erent. GAMS
23.9.5 software se utiliza para modelar dicha emisión y la herramienta fi
(4) nanciera Excel para la presentación de tablas.

Inicialmente, el comportamiento del sistema es analizado por la

(5) restricción del número de plataforma para poner en práctica a cuatro,
con el fin de determinar si cada uno de ellos puede soportar el
volumen generado por lo menos en dos ciudades. Para hacer esto
(6) posible el modelo se le permite ajustar la capacidad de las plataformas
de acuerdo con los requisitos de la carga fluye desde los nodos de
generación.
(7)

(8) Mediante la implementación de cuatro plataformas, los puertos

fluviales de Honda, Puerto Berrío, Gamarra y Calamar se activan,
(9) recibiendo 4.509.037, 2.041.024,

Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia) 85
Arévalo, Santo fi mio, Rocha, Adarme

2,374,354 y 913,809 toneladas, respectivamente, Ver Tabla
1. La carga que llega a Honda proviene de las ciudades de
Cali (29%), Bogotá (60%) y Villavicencio (11%), siendo la
plataforma que acoge el mayor volumen equivalente a 46 %
de total transportada carga. La procedencia de la carga que
llega a Puerto Berrío es exclusivamente de Medellín, que
representa el 21% del total transportado. Por su parte
Gamarra logra 24% del total transportado distribuido desde
Cúcuta (48%) y Bucaramanga (52%). Finalmente, Calamar
mueve la carga restante que viene de Montería (54%) y
Valledupar (46%). Los costos registrados mediante la
movilización de carga de los nodos de generador a las
plataformas son COP 481852000000.
De lo anterior es evidente que cada uno funciones de la plataforma
como un punto de carga para las principales regiones del país de
recepción, distribuidas como sigue:
Honda recibe principalmente de mercancías desde el sur del
país; Puerto Berrío desde el oeste; Gamarra de la zona este del
norte; y Calamar de la región del Caribe. De esta manera se
aprovecha al máximo la extensión del río en el territorio
nacional.
Continuando con los flujos de los J-plataformas a los
K-destinos el modelo da la distribución de la carga se muestra
en la Tabla 2. Esta distribución satisface los requerimientos de
la demanda de cada una de las tres principales ciudades
portuarias en el Caribe colombiano. Barraquilla representa el
48% del total de la carga movilizada, correspondiente a
4,696,840 toneladas durante el año, procedentes de los
puertos fluviales de Honda, Puerto Berrio y Gamarra.
Cartagena por otro lado, recibe 42% dividido entre
Honda y Calamar. Por último, Santa Marta mueve el 10%
restante de la carga de Gamarra.

Tabla 1. flujos de carga entre el origen ciudades de origen y de las plataformas logísticas del primer escenario

Hda PBR GMR California

Pantano 2.715.291

Medicina 2.041.024

clo 1.302.248

vvc 491.498

mtr 488.468

cuc 1.146.532

bga 1.227.822

VUP 425.341

Gorra. Req 4.509.037 2.041.024 2.374.354 913.809

Tabla 2. La carga fluye entre plataformas logísticas y Por otra parte, en un segundo escenario en el que el modelo
ciudades de destino de destino del primer escenario
tiene autonomía para elegir la solución óptima,
la restricción corresponde al número de plataforma
Hda PBR GMR
para implementar y se establece una capacidad teórica para
Hda 1.303.612 3.205.425
cada uno de ellos a fin de evitar que se que influyen en la
PBR 2.041.024 decisión, tomando como criterio de que estos pueden cubrir al
GMR 1.352.204 1.022.150 menos dos veces el suministro de la ciudad que el volumen de
California 913.809 carga más alto genera. Este escenario muestra una solución
óptima en el que se mantienen las plataformas del modelo
anterior e incluye dos más como son Barrancabermeja y el
Los gastos de transporte generados por esta vía se calculan en 422 mismo puerto de Barranquilla ver Tabla 3.
354 000 000 COP por año, el costo total de esta operación mediante
la integración de los modos terrestres y fluviales asciende a COP
904,206,000,000.

86 Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia)
 colocación de plataforma logística para el desarrollo armonioso de la red intermodal de la nación

Tabla 3. Cargo fluye entre ciudades de origen y plataformas logísticas del segundo escenario

Hda PBR GMR California BAQ

Pantano 2.715.291

Medicina 2.041.024

clo 1.302.248

vvc 491.498

mtr 488.468

cuc 1.146.532

bga

VUP 425.341

Gorra. Req 4.509.037 2.041.024 1.146.532 488.468 425.341

Tabla 4. Cargo fluye entre plataformas logísticas y el Caribe los costos se elevan a COP 1.73 mil millones. Está
ciudades de destino segundo escenario
claro que la aplicación de las plataformas logísticas ubicadas
en los puntos geográficos sugeridas por el modelo representa
BAQ CTG SMR
una reducción en los costos del orden del 50% en relación con
Hda 878.271 3.360.766
la operación actual.
PBR 2.041.024

Eja 1.227.822

GMR 124.382 1.022.150 En las figuras. 3, 4 y 5, el costo por ruta es detallada de

California 488.468 origen-destino cntrasting la operación actual y la configuración de

BAQ 425.341 red intermodales establecidos en el segundo escenario propuesto.

Los costes totales correspondientes al último segmento

de la red que resulta de la operación del modo de uviales conclusiones
fl se calculan en COP
434 470 000 000, un aumento del 2% en comparación con el valor
anterior bajo la misma modalidad. Aunque se puede observar que
los costos de los ríos aumentó en la apertura de dos nuevas
plataformas, esta red con fi guración presenta menores costos
totales. La Fig. 2 muestra gráficamente la solución encontrada, las
señales de las ciudades de origen y dirección de la carga fluye a
cada plataforma.
De acuerdo con los resultados obtenidos en los dos escenarios de
modelado, eso es evidente que el
implementación de plataformas logísticas en los puntos críticos
reduce significativamente los costos totales de transporte.
Además, la integración reflexiva e ff de al menos dos modos de
transporte a través de las plataformas logísticas permiten el
desarrollo de la red intermodal en el país.

A partir de la información recogida en los costos de transporte
terrestre anteriormente mencionados y los volúmenes de carga
movilizados por un año, el costo anual total de esta operación se
ha determinado utilizando sólo este medio de transporte, con el
objetivo de contrastar los resultados que arroja el modelo
propuesto.
Durante un año de transporte solamente por carretera desde las
principales ciudades de generación de carga a los puertos de
Es necesario recuperar la navegabilidad del río Magdalena
para hacer la implementación de una red intermodal de este
tipo es posible, en el que se integran los modos de transporte
fluvial y terrestre por carretera del país. Al permitir el transporte
de carga en grandes volúmenes por esto el pasillo principal río
del país, un recurso sería explotada que se desperdicia en este
momento, que como su fi guras indican actualmente
transportan sólo el 2% de la carga total del país.

Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia) 87
Arévalo, Santo fi mio, Rocha, Adarme

Fig. 2. red intermodal propuestos

Plataforma nodo de

destino del nodo origen

Fig. 3. El costo de transporte a la ciudad de Barranquilla en pesos colombianos

300.000.000.000

250.000.000.000

200.000.000.000

150.000.000.000
Red

Intermodal
100.000.000.000
real
50.000.000.000

0
i
al
á

a
ría
lín

r
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C

pa
go

ga
o

te

úc
el

ci

du
an
Bo

ed

en

on

lle
M

ra
vi

Va
ca
lla

Bu
Vi

Fig. 4. El costo de transporte a la ciudad de Cartagena en pesos colombianos

300.000.000.000

250.000.000.000

200.000.000.000

150.000.000.000
Red

Intermodal
100.000.000.000
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50.000.000.000

0
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Va
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Bu
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88 Buque Ciencia y Tecnología - Vol. 12 -. N ° 23 - (81-90) Julio de 2.018 mil - Cartagena (Colombia)
 colocación de plataforma logística para el desarrollo armonioso de la red intermodal de la nación

Fig. 5. El costo de transporte a la ciudad de Santa Marta en pesos colombianos

60.000.000.000

50.000.000.000

40.000.000.000

30.000.000.000
Red

Intermodal
20.000.000.000
real
10.000.000.000

i
al
tá

a
ría
lí n

r
ut
C

pa
go

ga
io

te

úc
el

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du
an
Bo

ed

on

C
ce

le
M

ra

al
vi

ca

V
lla

Bu
Vi
Este trabajo da lugar a seguir investigando y diseñando nuevas con
fi guraciones de la red intermodal que necesita el país. A pesar de
que aquí proponemos lugares especí fi cos para la implementación
de plataformas logísticas, es necesario continuar con la validación
de cada uno de estos modelos con las nuevas variables
económicas, sociales e incluso culturales, para medir con mayor
precisión los impactos que pueden ser generan en las áreas de
influencia.
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