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Sistema de combustible
Ilustración 1
Ejemplo típico
(16) Batería
Introducción
La operación del sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos
es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado
mecánicamente. El sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos
hidráulicos (HEUI) no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes a los
componentes mecánicos. Los cambios de rendimiento se efectúan mediante la instalación
de un software diferente en el Módulo de Control Electrónico (ECM).
HEUI
ECM
Bomba hidráulica del inyector unitario
Bomba de transferencia de combustible
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g00954881
Ilustración 2
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cañón para
bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de
motor a alta presión para impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (875 lb/pulg2) a 28
MPa (4.050 lb/pulg2) para bombear combustible desde el inyector. Al aceite de alta presión
se le llama presión de accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma
forma que un cilindro hidráulico para multiplicar la fuerza del aceite de alta presión. Esta
multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presión a un
pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El pistón, que
está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La
presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se suministra por el
inyector unitario. La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la
presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del
combustible. La alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de
inyección del combustible.
ECM
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente
que proporciona un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM utiliza los
datos de rendimiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos
para hacer los ajustes al suministro de combustible, la presión de inyección y la
sincronización de la inyección. El ECM contiene mapas de rendimiento programados
(software) para definir la potencia, las curvas de par motor y las rpm.
El ECM registra las fallas del rendimiento del motor. El ECM también es capaz de operar
automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico
Electrónico (ET) de Caterpillar conjuntamente.
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g00954883
Ilustración 3
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g01837260
Ilustración 4
Bomba hidráulica del inyector unitario sin bomba de transferencia de combustible (si tiene)
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable.
La bomba hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor.
La bomba hidráulica del inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la
presión de accionamiento de la inyección requerida para impulsar los inyectores HEUI.
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g01103032
Ilustración 5
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g01837495
Ilustración 6
La bomba eléctrica de transferencia de combustible está montada sobre la parte superior del
filtro de combustible primario y del separador de agua. La bomba de transferencia de
combustible es la única pieza reemplazable de la bomba hidráulica del inyector unitario. La
bomba de transferencia de combustible se usa para extraer combustible del tanque de
combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el
combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una
válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra
a los inyectores.
El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor IAP envía una
señal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta señal. El ECM conoce
la presión de accionamiento de la inyección en todo momento. El ECM analiza el voltaje
del sensor. El ECM ajusta entonces la corriente al solenoide.
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g01103036
Ilustración 7
Tanque de combustible
Filtro primario de combustible/separador de agua
Filtro de combustible secundario de dos micrones
Bomba de transferencia de combustible
Regulador de presión de combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro de
combustible primario/separador de agua de trece micrones. El filtro de combustible
primario/separador de agua elimina la basura grande del combustible. El elemento de filtro
primario separa también el agua del combustible. El agua se acumula en el recipiente que
está en la parte inferior del filtro de combustible primario/separador de agua.
g01103045
Ilustración 8
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión
de aceite del sistema de lubricación. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a
través del enfriador de aceite del motor, a través del filtro de aceite del motor y después
hasta el conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal
dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector
unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite
principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto
de conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario
y llena el depósito de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba
hidráulica del inyector unitario durante el arranque. Además, el depósito de la bomba
proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite
del motor pueda aumentar la presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario
y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba bajo alta presión. El aceite fluye
entonces desde el orificio de salida de la bomba hidráulica del inyector unitario hasta el
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye desde la bomba hidráulica del
inyector unitario, a través de la culata de cilindro, hasta todos los inyectores. El aceite está
contenido en el conducto de aceite de alta presión hasta que los inyectores unitarios lo
utilizan. El aceite que los inyectores unitarios agotaron se expulsa por debajo de las tapas
de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios de drenaje del aceite en la
culata de cilindro.
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g01103053
Ilustración 9
(14) Inducido
(24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable.
La bomba de pistones variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones
no giran. Los pistones se mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones
se mueven en los manguitos deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del
inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje
común. El disco de mando angulado está montado en el eje común. La rotación del disco de
mando angulado causa que el pistón de la bomba se mueva dentro de los manguitos
deslizantes hacia dentro y hacia afuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de los manguitos deslizantes, el aceite es
arrastrado hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El
aceite es forzado fuera del pistón cuando se empuja el pistón hacia atrás en el manguito
deslizante y se exponen los orificios.
Los manguitos deslizantes están conectados por una rueda loca. Un manguito está
conectado a un pistón accionador. Al mover el pistón accionador hacia la derecha o hacia la
izquierda, la rueda loca y los manguitos se mueven la misma distancia hacia la derecha o
hacia la izquierda.
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción en los siguientes elementos:
ECM
Sensor IAP
Válvula de control de la bomba
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento
que está impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian
constantemente la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que
la presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba desde la bomba y no
hay corriente al solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja
completamente el pistón accionador hacia la izquierda. La rueda loca, que no se muestra, y
los manguitos deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En este punto, la bomba
está en la posición de salida máxima.
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser
mayor que 6 MPa (875 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas
se almacenan en los mapas de rendimiento del ECM. Los valores de las presiones de
accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la
válvula de control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de
accionamiento a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la
presión de accionamiento real por medio del sensor IAP que está ubicado en el múltiple de
aceite de alta presión. Para establecer la presión de accionamiento deseada, el ECM vigila
varias señales eléctricas de entrada y, basado en ello, envía una corriente predeterminada al
solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento
deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión. El
ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la válvula de control para hacer que la
presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la
bomba para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión
de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro. El
ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada
67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de control de la
bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento deseada no
coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección sea
igual a la presión de accionamiento deseada de la inyección.
Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón accionador e
ingresa en la cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión
incrementada levanta la válvula de disco. La válvula de disco abierta permite que el flujo se
drene. El ECM cambia la presión de control al aumentar o reducir la corriente al solenoide
de la válvula de control y la fuerza resultante en la válvula de disco.
ECM
IAP
Regulador de presión
Este sistema de bucle cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión
de salida de la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama que va desde 6
MPa (875 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.050 lb/pulg2).
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g01103091
Ilustración 10
(1) Solenoide
(10) Émbolo
(11) Cañón
(14) Tope
(17) Manguito
Solenoide (1)
Resorte del inducido (2)
Inducido (3)
Pasador de asiento (4)
Resorte de carrete (5)
Válvula de carrete (6)
Bola de retención para pistón intensificador (7)
Preinyección
Inyección piloto
Demora de inyección
Inyección principal
Relleno
Preinyección
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g01103150
Ilustración 11
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(10) Émbolo
Consulte la ilustración 11. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está
funcionando y el inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón
intensificador (8) están en la parte superior de la perforación del pistón. La cavidad debajo
del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de
asiento (4). El aceite de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite
fluye después alrededor del pasador de asiento hacia la parte superior del pistón de
retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente positiva en el dispositivo
de retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación
para la válvula de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de
accionamiento y le impide alcanzar el pistón intensificador. La presión de accionamiento se
siente en la parte superior y la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas
hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la válvula
de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.
Inyección piloto
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g01103154
Ilustración 12
(1) Solenoide
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(10) Émbolo
(21) Drenaje
Consulte la ilustración 12. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente
de control al solenoide (1). La corriente produce un campo magnético que levanta el
inducido (3) y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un
asiento superior. Cuando el inducido levanta el pasador de asiento, el asiento superior
bloquea el flujo de presión de accionamiento al dispositivo de retención. El asiento inferior
se abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistón de
retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado
debajo del carrete (6) fluye también al drenaje (21). El aceite de accionamiento se drena a
través de un orificio de ventilación en el lado del inyector.
La caída de la presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el
carrete. El carrete se mueve hacia la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en
la parte superior del este. Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El
movimiento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y el pasador fuerzan la
bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la posición
cerrada. Esto evita que toda presión de accionamiento escape de la cavidad del pistón
intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza
descendente en el pistón de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior
del pistón intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presurizan
el combustible en la cavidad del émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección
piloto comienza cuando la presión de inyección aumenta para superar la fuerza del resorte
de la boquilla (15) que levanta el dispositivo de retención de la boquilla (19) .
Demora de inyección
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g01103158
Ilustración 13
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
Inyección principal
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g01103166
Ilustración 14
(1) Solenoide
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(22) Drenaje
Relleno
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g01103168
Ilustración 15
(1) Solenoide
(10) Émbolo
(22) Drenaje
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no
se mantiene cerrada. El aceite en la cavidad del pistón intensificador levanta el dispositivo
de retención del asiento y fluye hacia el drenaje (22) a través de un orificio de ventilación
en el lado del inyector. El resorte de retorno (9) empuja el émbolo (10) y el pistón
intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad del pistón
intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del
asiento de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de
suministro ingrese a la cavidad del émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el
émbolo y el pistón están en la parte superior de la perforación, y la cavidad del émbolo está
llena de combustible.
Pruebas y Ajustes
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
Número de medio -SSNR9939-20 Fecha de publicación -01-12-2010 Fecha de actualización -11-08-2011
i05220275
Introducción
Mediante este procedimiento, se revisa si hay aire en el combustible. Este procedimiento
ayuda también a encontrar el origen de la entrada de aire.
Herramientas necesarias
Tabla 1
Herramientas necesarias
Preparación de la prueba
Examine el sistema de combustible para ver si hay fugas. Asegúrese de que las conexiones
de la tubería de combustible estén bien apretadas. Revise el nivel del combustible en el
tanque de combustible. El aire puede entrar en el sistema de combustible por el lado de
succión entre la bomba de transferencia de combustible y el tanque de combustible.
Procedimiento de prueba
1. Instale un Conjunto de Tubo 2P-8278 (MIRILLA) en la tubería de retorno de
combustible. Cuando sea posible, instale la mirilla en una sección recta de la tubería
de combustible que tenga una longitud de 304,8 mm (12 pulg) como mínimo. No
instale la mirilla cerca de los siguientes dispositivos que producen turbulencia:
o Codos
o Válvulas de alivio
o Válvulas de retención
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g01096678
Ilustración 1
(1) Una corriente estable de burbujas pequeñas con un diámetro de aproximadamente 1,60 mm
(0,063 pulg) representa una cantidad aceptable de aire en el combustible.
(2) Las burbujas con un diámetro de aproximadamente 6,35 mm (0,250 pulg) son también aceptables
si hay intervalos de 2 a 3 segundos entre burbujas.
Procedimiento de ajuste
ATENCION
Para evitar daños, no utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2) para
presurizar el tanque de combustible.
3. Si el manguito del inyector esta desgastado o dañado, puede haber fugas de gases de
combustión en el sistema de combustible. También, puede haber fugas de los gases
de combustión en el sistema de combustible si los sellos anulares de los manguitos
del inyector están desgastados, dañados o faltan.
Pruebas y Ajustes
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
i03275144
2. Revise todas las tuberías de combustible para ver si hay fugas. Las tuberías de
combustible deben estar libres de restricciones o dobladuras defectuosas. Verifique
que la tubería de retorno de combustible no esté colapsada.
8. Opere la bomba de cebado manual (si tiene). Si se nota una resistencia desigual,
realice una prueba para ver si hay aire en el combustible. Consulte Pruebas y
Ajustes, "Aire en el combustible - Probar" para obtener más información.
9. Quite el aire que pueda haber en el sistema de combustible. Consulte Pruebas y
Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar".
Cuando se ve que sale humo del escape, el problema puede ser causado por un inyector
unitario dañado. Este humo inusual también puede ser causado por una o más de las
siguientes razones:
Nota: Consulte Localización y Solución de Problemas para obtener más información sobre
el sistema de combustible.
Pruebas y Ajustes
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
i03275160
Este procedimiento ayuda a identificar la causa del rateo del inyector. Realice este
procedimiento sólo después de realizar la prueba de desactivación del cilindro. Consulte
Localización y Solución de Problemas, "Circuito de solenoide del inyector - Probar" para
obtener más información.
2. Quite la tapa de válvulas y busque para ver si hay piezas rotas. Repare o reemplace
toda pieza rota que se encuentre. Inspeccione todo el cableado de los solenoides.
Busque conexiones flojas. Vea también si hay cables raídos o rotos. Asegúrese de
que el conector del solenoide del inyector unitario esté debidamente conectado.
Realice una prueba de tracción en cada uno de los cables.
5. Asegúrese de que los pernos que sujetan el inyector unitario estén apretados al par
correcto. Para revisar el par, afloje los pernos que sujetan el inyector unitario.
Apriete los pernos al par apropiado. Consulte el Manual de Desarmado y Armado,
"Inyector unitario - Instalar".
Pruebas y Ajustes
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
i04405317
Tabla 1
Herramientas necesarias
3Y-2888 Conector 1
ATENCION
Cerciórese de que se contengan los fluidos durante la inspección,
mantenimiento, pruebas, ajustes y reparación del producto. Esté
preparado para recoger el fluido en un recipiente adecuado antes de
abrir un compartimiento o desarmar un componente que contenga
fluidos.
El Grupo de Presión del Motor 1U-5470 o el Grupo de Indicador de Presión Digital 198-
4240 pueden utilizarse para revisar las presiones de combustible del motor.
Consulte la Instrucción Especial, SEHS8907, "Utilización del Grupo de Presión del Motor
1U-5470" para obtener las instrucciones necesarias para utilizar el Grupo de Presión del
Motor 1U-5470. Consulte el Manual de Operación, NEHS0818, "Uso del Grupo de
Indicador de Presión Digital 198-4240" para obtener las instrucciones necesarias para usar
el Grupo de Indicador de Presión Digital 198-4240.
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g01133823
Ilustración 1
Con un filtro nuevo, la caída de presión a través del filtro de combustible es típicamente del
siguiente valor:
35 kPa (5 lb/pulg2)
i04915552
Nota: Cuando el motor funciona normalmente, se puede presentar algún humo blanco
durante las condiciones de arranque en frío. Si el humo blanco persiste, puede haber un
problema.
Causas probables
Modalidad en frío
Operación de modalidad en frío
Auxiliares de arranque
Refrigerante
Fichero Flash
Inyector
Inyector
Combustible
Suministro de combustible
Baja compresión
Acciones recomendadas
Operación de modalidad en frío
Si la aplicación tiene instalado un calentador del agua de las camisas, revise para ver si el
circuito funciona correctamente. Repare el circuito del calentador del agua de las camisas,
si es necesario.
Inyección de éter
Compare la temperatura del refrigerante del Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar con la
temperatura del refrigerante que se obtiene del Adaptador de Temperatura 6V-9130
(MULTÍMETRO). Asegúrese de que las lecturas de temperatura sean razonables para las
condiciones actuales.
Fuga de refrigerante
Revise para ver si hay una fuga interna de refrigerante en el cilindro o en el escape.
2. Verifique que la sincronización del cigüeñal y de los engranajes de mando del árbol
de levas tenga la orientación apropiada. Consulte el manual Desarmado y Armado
para obtener información relacionada con la instalación correcta de los engranajes.
Archivo Flash
Verifique que esté instalado el archivo Flash correcto en el ECM. Consulte Localización y
Solución de Problemas, "Software del ECM - Instalar".
Inyector
1. Realice la "prueba de desactivación del cilindro" en el Cat ET para tratar de aislar
cualquier cilindro que puede estar rateando. Un cilindro que ratea puede estar
relacionado con un inyector que está desgastado o en mal estado. Consulte
Localización y Solución de Problemas, "Solenoide del inyector - Probar".
Suministro de combustible
Revise la calidad del combustible. El combustible con un bajo índice de cetano puede crear
humo blanco. Si es necesario, reemplace el combustible con otro que contenga un mayor
índice de cetano.
3. Haga todas las reparaciones necesarias. Asegúrese de que las reparaciones hayan
eliminado el problema.
i03416631
Causas probables
Operación del motor
Suministro de combustible
Velocidad/sincronización del motor
Inyectores unitarios
Sistema de admisión de aire y escape
Equipo accesorio
Acciones recomendadas
Operación del motor
Use el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar para ver los "Current Totals" (Totales actuales)
y comprobar si hay un tiempo excesivo de marcha en vacío o un factor de carga elevado
que fuera indicativo de unos hábitos de operación deficientes.
Nota: La operación del motor puede verse afectada también por condiciones ambientales
como viento y nieve.
Suministro de combustible
1. Revise el tanque de combustible para ver si hay objetos extraños que puedan
bloquear el suministro de combustible. Vea si hay entradas de aire en la tubería de
succión de la bomba de combustible. Cebe el sistema de combustible después de
realizar uno de los procedimientos siguientes:
o Reemplazar los filtros de combustible
o Trabajar en el circuito de suministro de combustible de baja presión
o Reemplazar los inyectores de combustible
Inyectores unitarios
1. Compruebe que los conectores J1/P1 y J2/P2 del módulo de control electrónico
(ECM) y los conectores de los inyectores unitarios estén instalados correctamente.
Consulte Localización y Solución de Problemas, "Conectores eléctricos -
Inspeccionar".
1. Inspeccione para ver si hay una restricción en el filtro de aire. Si el filtro del aire
muestra señales de estar taponado, limpie o reemplace el filtro de aire.
Equipo accesorio
Compruebe todo el equipo accesorio para ver si hay problemas que pueden producir una
carga excesiva en el motor. Repare o reemplace todos los componentes que estén dañados.
El Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar se utiliza para cargar los archivos de ajustes de
inyector en el Módulo de Control Electrónico (ECM).
Los archivos de ajustes de inyector se deben cargar en el ECM si ocurre alguna de las
condiciones siguientes:
Se reemplaza un inyector.
Se reemplaza el ECM.
Se muestra"Injector Trim" (Ajuste de inyector) debajo de un código de diagnóstico
268-2 en el ET de Cat.
Los inyectores se pueden intercambiar entre los cilindros.
Intercambio de inyectores
1. Anote el número de serie y el código de confirmación del inyector para cada uno de
los inyectores.
13. Repita el procedimiento para cada cilindro, según se requiera. Si la descarga de los
archivos de ajustes de inyector falla, confirme que el número de pieza del inyector
es el correcto. Repita los pasos de prueba anteriores.