Diseño geométrico en intercesiones viales como alternativa en problemas de movilidad

The geometric design in road intercesions as an alternative to mobility problems

Nicolás Mauricio Ochoa Linares

1018496180
Daniel Andrés Pinzón Cepeda
1013634088
Mónica Liliana Barrera
1022390955
Cristian Anderson Feria Ospina
10300612691
Resumen
El presente articulo tiene como finalidad keywords: Geometric design of roads,
evidenciar la importancia del diseño uneven intersections, mobility problems,
geométrico en la solución de problemas de urban area.
movilidad en las zonas urbanas mediante la
revisión de estudios de caso, realizando una INTRODUCCIÓN
descripción, análisis y comparación de la
situación en materia de diseño geométrico, en El mejoramiento de las intersecciones
Perú y Colombia, teniendo en cuenta factores viales, es considerada una alternativa para
de afectación humano, vehicular y vial, sin resolver graves problemas de tránsito como
embargo es importante mencionar que se sobresaturación de vehículos en los cruces,
debe realizar una indagación más a fondo que ocasionando incremento en los tiempos y
permita hacer una comparación precisa, entre costos de traslado, contaminación por
cada uno de los diseños y la normatividad emisiones y dificultades sociales, aumento de
vigente para cada país. parque vehicular, que demanda sistemas de
control, entre otros.

Palabras Clave: Diseño geométrico de vías, Los diseños geométricos en las

intersecciones a desnivel, problemas de intercesiones viales, de acuerdo con
movilidad, zona urbana. (Hernández, et al., 2015), son los encargados
de determinar las características geométricas
a partir de factores como el transito,
Abstract topografía y velocidades.

Este articulo tiene como objetivo,

This article is intended to highlight the
evidenciar los conflictos en las intersecciones
importance of geometric design in solving
a desnivel en zonas urbanas, en diferentes
mobility problems in urban areas by
parámetros del diseño geométrico de vías
reviewing case studies, making a description,
tomando como infraestructura el sistema de
analysis and comparison of the situation in
puentes, con referencia en las directrices de la
terms of geometric design, in Peru and
metodología de Colombia, Perú, Estados
Colombia, taking into account factors of
Unidos y Australia, comparando algunos
human, vehicular and road involvement,
factores, y consintiendo la idea de que
however it is important to mention that a
basándonos en ellos se logra un correcto
more thorough inquiry should be carried out
desarrollo de las características en el proceso
that allows an accurate comparison between
de planeación, con miras a mitigar las
each of the designs and the regulations in
problemáticas de conflicto vehicular,
force for each country.

1. Estudiante de Ingeniería Civil. Universidad la Gran Colombia: nochoal@ulagrancolombia.edu.co

teniendo en cuenta factores humanos, de
vehículo y viales, generando armonía en la
movilidad, con el fin de que disminuyan los
índices de violencia que se frecuentan en las
vías ya que existen serios indicios que
apuntan al desacuerdo de los conductores por
las inconsistencias que tienen sobre la malla
vial existente, el trafico y la falta de
señalización.
MATERIALES Y MÉTODOS
Con el fin de evidenciar la importancia del
diseño geométrico en intercesiones viales a
desnivel como alternativa en materia de
movilidad y seguridad y la interacción con
otros factores, se realizó una consulta en
bases de datos que permitió la recopilación,
análisis y comparación de diferentes estudios
de caso reportados en los últimos años en
Perú y Colombia.
En base a las experiencias evidenciadas se
proponen herramientas para la solución de
problemas de movilidad y seguridad en la vía,
además de sugerencias en la planeación y
ejecución del mejoramiento de las vías.
RESULTADOS
A continuación se presentan 3 estudios de
caso con intersección a desnivel:
Perú
La intersección vial de Evitamiento Sur
Piura y Carretera Panamericana Norte, de
acuerdo con Rojas & Williams (2019), esta
diseñada con las ultimas normativas de Perú,
Estados Unidos y Australia, permitiendo a los
conductores que hacen uso de cualquiera de
las vías intersectadas a desnivel puedan
conducir a alta velocidad sin la interferencia
de algún flujo vehicular que se cruce o pueda
reducir la velocidad de manera segura,
reduciendo el riesgo de accidentes y
congestionamiento vehicular en los ramales
de entrada y salida, proponiendo un diseño
para su mejoramiento.
Se realizó un análisis operacional del
intercambio vial construido haciendo uso de
la metodología del HCM 2010 con dos
carriles en cada ramal del intercambio y un
ancho de 3,5 m y el otro basado en los
criterios MTC 2018 y de la normal DG-2018,
con un solo carril en cada ramal y un ancho
de 4,6 m.
La capacidad de los ramales del
intercambio construido con dos carriles es
notablemente mayor, en un orden de 500 a
600 vehículos/h, sin embargo los ramales 1-3
y 2-4 son similares ya que conectan la vía
principal con la secundaria, entre ellas si hay
diferencia, siendo el ramal 4 el de mayor
capacidad ya que tiene la menor presencia de
vehículos.
La relación volumen-capacidad de los
ramales en el diseño propuesto, aumenta a
casi el doble debido a la reducción de dos a
un único carril, pese a esto, los volúmenes no
alcanzan el 5% de la capacidad; por su parte,
el control de demora es muy parecido en
todos los ramales, donde se evidencia
afectación mínima en apenas 1 segundo por
vehículo, por lo tanto el nivel de servicio
continua siendo A. De igual manera, la
longitud de cola en el diseño propuesto
aumenta ligeramente, sin representar un gran
efecto en la operación.
Los parámetros geométricos obtenidos del
diseño del intercambio haciendo uso del
manual de Perú, Estados Unidos y Australia,
juntos con los del intercambio construido en
la actualidad, de acuerdo con Rojas &
Williams (2019), evidencian que la capacidad
teórica por carril del diseño actual coincide
con la propuesta por AASHTO, por su parte
el MTC, considera una capacidad teórica
relativamente menor, mientras que Austroads
es mucho más conservador con un valor
mucho menor como se evidencia en el
ANEXO 1.
De acuerdo con Rojas & Williams (2019),
los tres métodos de estudio permiten diseñar
un intercambio en donde la velocidad de
circulación de la carretera Panamericana
Norte, se mantiene a 90 km/h, a lo largo de la
carretera, haciendo una reducción a 40km/h al
aproximarse al intercambio, coincidiendo con
los tres métodos, de que la velocidad debe ser
cercana la mitad de la velocidad en la
carretera.
En el ancho de la calzada el método de
Austroads coincide con el diseño actual con
carriles de 3.50 m, sin embargo, MTC indica
un carril de 4.60 ms muy similar a lo que
AASHTO recomienda con dos carriles de
4.50 m. Entre tanto, AASHTO y Austroads
coinciden en una berma total de 3 metros y
MTC propone la berma total menor; sin
embargo, la berma del diseño actual es
mucho mayor que la indicada en cualquier
método, indicando por Rojas & Williams
(2019), sobredimensionamientos
innecesarios.
El diseño actual se nota un
sobredimensionamiento en el ancho de berma
y un subdimensionamiento en las longitudes
de aceleración y desaceleración, en la
longitud de los carriles auxiliares y en la
distancia entre terminales y entre
intercambios sucesivos respecto a lo indicado
por el MTC, AASHTO y Austroads. Rojas &
Williams (2019), resaltan que en el diseño
actual la velocidad de la carretera
Panamericana Norte y Vía de Evitamiento
Sur Piura es baja, considerada inadecuada
pues vulnera uno de los objetivos propios de
un intercambio que es permitir a los
conductores viajar a altas velocidades y sin
interrupciones a través del intercambio.
Colombia
Las intersecciones de la Avenida Boyacá
con Calle 80 y la Avenida Boyacá con calle
116, son analizadas en base al Manual de
diseño geométrico de carreteras INVIAS,
Guía para el diseño de vías urbanas en
Bogotá D.C. IDU y con la normativa
norteamericana preinscrita por la American
Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) en el
documento A policy on Geometric Design of
Highways and Streets, como se evidencia en
los ANEXOS 2, 3 Y 4, asignando una
velocidad de circulación de 80 km/h para las
vías que se conectan, regido a la velocidad
permitida por la norma.
Partiendo de la percepción del crecimiento
del parque automotor en Bogotá desde el
2002 hasta el 2015, se registra un aumento
del 216% generando mayor demanda para la
oferta vial existente, mayor
congestionamiento y conflicto entre flujos
vehiculares, reflejado en la disminución de la
velocidad promedio de 30 km/h a 25 km/h
aproximadamente, unido a esto, el incremento
de la accidentalidad del 5,24% desde 2010,
hasta el 2016, siendo las intersecciones a
desnivel de la Av. Boyacá con calle 80 y Av.
Boyacá con calle 116, una de las
problemáticas de mayor impacto.
Sin embargo, es importante tener en
cuenta que el factor humano también es
causal con cifras de conductores con el
52,13% de los lesionados, pasajeros con el
26,88%, peatones con el 20,93% y el 0,06%
sin información, cifras significativas, junto
con la clase de accidente por choque en
tramos de la vía con el 79,34% y en
intersecciones con el 21,35%, siendo la
Avenida Boyacá con 80 la intersección con el
mayor índice de accidentalidad
● Intersección Avenida Boyacá con
calle 80
Esta intersección cuenta con tres
estructuras separadoras de nivel, para el
transito de los vehículos que vienen por la
calle 80, detallados en el ANEXO 5, además
se identificaron fisuras, grietas, exposición de
acero en vigas cabezal y barreras de
contención. Desportillamiento y juntas de
dilatación, en el puente norte y sur se
evidencia que la estructura no cuenta con
topes sísmicos y filtración de agua. Se
disponen 9 ramales de enlace y 2 pasos
directos.

Cifuentes, et al., (2017), concluyen
cumplimiento con el galibo mínimo en cuanto
a la normativa colombiana, a diferencia de los
criterios de la AASHTO, debido a que el
vehículo de diseño difiere al de Estados
Unidos.
● Intersección Avenida Boyacá con
Calle 116
La intersección cuenta con una estructura
separadora de nivel, para el transito de
vehículos que van por la 116, descrito en el
ANEXO 6. Se dispone de 1 ramal de enlace y
2 pasos directos.
Finalmente, Cifuentes, et al., (2017),
hacen referencia al cumplimiento con el
galibo mínimo en cuanto a la normativa
colombiana, a diferencia de los criterios de la
AASHTO, debido a la diferencia en el
vehículo usado en Estados Unidos.
A nivel general, Cifuentes, et al., (2017),
para las dos intersecciones descritas,
proponen a corto plazo la señalización y
demarcación vial, a mediano plazo
rehabilitación del pavimento y a largo plazo
modificación de la geometría, mediante
modelación de software Vissim respecto al
ancho del puente, adición de carriles en
puntos críticos, buscando mejorar la
circulación de los vehículos por toda la
intersección, reduciendo accidentes.
DISCUSIÓN
Los ramales de un solo carril cuentan con
menor capacidad en el intercambio, ya que de
acuerdo con Rojas & Williams (2019), esto
afecta el ancho de calzada, el factor de
utilización de carril y otros factores de ajuste
de la capacidad, sin embargo, estos factores
son un sesgo en conjunto, generado en el
conteo vehicular y la capacidad de ramales
que deberían ser iguales ya que conectan la
vía secundaria con la principal.
Según Rojas & Williams (2019), en
mención de AASHTO (2011), las
intersecciones, suelen trabajar en un nivel de
servicio C, pese a esto algunas intersección
con ramales de un solo carril, como el caso de
Perú en la intersección vial de Evitamiento
Sur Piura y Carretera Panamericana Norte, es
suficiente para presentar un servicio A,
debido bajo transito de vehículos,
permitiendo que no se presente diferencia
significativa, sin embargo, se debe tener en
cuenta la proyección del tráfico en el diseño
geométrico.
En base al ancho sugerido por el método
de Austroads propone carriles de 3,50 m,
coincidiendo con el estudio de Rojas &
Williams (2019), la MTC indica un carril de
4,60 m y AASHTO recomienda con dos
carriles de 4,50 m, el estudio de Cifuentes et
al., (2017) coincide con carriles de 4,50 m,
regida por la normativa colombiana,
indicando variación en el transito vehicular,
por lo tanto es fundamental hacer la
proyección del crecimiento del parque
automotor, para evitar
sobredimensionamientos.
Teniendo en cuenta lo resaltado por Rojas
& Williams (2019), en el diseño actual de la
velocidad de la carretera Panamericana Norte
y Vía de Evitamiento Sur Piura considerada
baja, vulnerando los objetivos propios de un
intercambio que es permitir a los conductores
viajar a altas velocidades y sin interrupciones
a través del intercambio, se puede deducir
que las intersecciones de la Avenida Boyacá
con Calle 80 y la Avenida Boyacá con calle
116, tampoco cumplen con este objetivo.
Además de la influencia de los rangos de
velocidad, los factores de conflictos viales en
las intersecciones, como lo menciona
Cifuentes, et al., (2017), son influenciados en
cierto grado por los factores humano,
vehículo y vía, por eso dentro de las
soluciones propuestas, se encuentra la
señalización y demarcación de la vía y la
rehabilitación del pavimento, de tal modo que
la conducta y el estado de las vías reduzcan la de Áreas Urbanas: Causas y Soluciones.
accidentalidad significativamente. México. Cultura Científica y Tecnológica.
Pdf.

CONCLUSIONES Rojas, R., & Williams, G. (2019). Análisis y

comparación de criterios de diseño
En la planeación del diseño geométrico se geométrico en las intersecciones a desnivel.
deben considerar dimensiones mínimas para Universidad de Piura, Facultad de Ingeniería.
la longitud en carriles de cambio de Programa Académico de Ingeniería Civil.
velocidad, ancho y galibo en estructuras Piura, Perú. Pdf.
separadoras de nivel, radios de curvatura en
ramales de enlace, longitud de
entrecruzamientos, área de isletas y anchos de
carril en calzadas y ramales, establecidos
según la clasificación funcional del camino,
el volumen de tránsito, la dirección y sentido
de movimiento de giro, la velocidad y el
vehículo de diseño, con el fin de lograr una
operación eficiente del tránsito,
disminuyendo los tiempos de desplazamiento
y la frecuencia de choques.

Pese a que el nivel de servicio sea

adecuado, no significa que intercambio este
bien dimensionado, por lo tanto, la operación,
la seguridad y el dimensionamiento son
características independientes, condicionadas
por otros factores humanos, de vehículos y
viales.

A pesar de que se concluye que la

normatividad para Colombia tiene
cumplimiento y que solo se difiere con la
AASHTO, por el tipo de vehículo, con la
normativa empleada en perú se evidencian
diferencias, por lo tanto se sugiere revisar,
analizar y comparar la normativa colombiana
y peruana, con miras en el mejoramiento de
diseños.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M.

(2017). Relación del diseño geométrico con
los conflictos vehiculares en intersecciones a
desnivel casos de estudio Avenida Boyacá
con–Calle 80 y Calle 116. Colombia. Pdf.

Hernández, G., Vidaña, J. & Rodríguez, A.

(2015). Problemática en Intersecciones Viales
ANEXOS

Anexo 1. Cuadro comparativo de parámetros de diseño geométrico del intercambio actual y los
propuestos según MTC, AASHTO y Austroads.
Fuente: Rojas & Williams (2019)

Anexo 2. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio INVIAS

Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 3. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio IDU
 Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 4. Criterios de diseño para la intersecciones de estudio AASHTO

Fuente: Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 5. Intersección Avenida Boyacá con calle 80
 Puente Criterio Valor / Observación
Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 14,33 m
Longitud 269,45 m
Central Área 3.903,6 m2
Perdida de sello en juntas de dilatación,
Pavimento
presencia de fisuras tipo PC
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 13,69 m
Longitud 271,06 m
Costado Norte
Área 3.708,23 m2
Pavimento Fisuras, grietas y segregación del asfalto
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 13,69 m
Longitud 271,06 m
Costado Sur
Área 3.708,23 m2
Pavimento Fisuras, grietas y segregación del asfalto
No hay presencia de señalización y
Señalización
demarcación vial
Fuente: Elaboración propia a partir de lo consignado por Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).

Anexo 5. Intersección Avenida Boyacá con calle 116

Puente Criterio Valor / Observación

Estructura Puente en concreto pre-esforzado
Gálibo vertical 4,5 m
Ancho 11,71 m
Longitud 209,68 m
Área 2.066,51 m2
Central
Fallas en losa de concreto y asentamiento
Pavimento
en terraplén de salida
No hay presencia de señalización y la
Señalización demarcación vial se encuentra en
deterioro.
Fuente: Elaboración propia a partir de lo consignado por Cifuentes, E., Marín, P., & Fernando, M. (2017).