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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE CIENCIAS
AERONÁUTICAS

MOTOR ALTERNATIVO Y MOTOR JET

Curso:
MOTORES Y TURBINAS
Ciclo 2018-2

Docente:
Luis A. Arriola

Presentado por:
Carhuamaca, Luis Participación. %
Fernández, Patrick Participación. %
Pittman, Joaquín Participación. %
Romero, Carlos Participación. %

LIMA – PERÚ

2018
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Dedicatoria

El trabajo de investigación monográfico

se lo dedicamos a nuestros padres, que dia
a dia nos inculcan los valores y a quienes
les debemos todo lo que tenemos en esta
vida. A Dios, ya que gracias a el tenemos
esos padres maravillosos, los cuales nos
apoyan en nuestras derrotas y celebran
nuestros triunfos. A nuestros profesores
quienes son nuestros guías en el
aprendizaje dándonos los últimos
conocimientos para nuestro buen
desenvolvimiento en la sociedad.

Resumen

Este trabajo de investigación se desarrollará con el fin de conocer los primeros años de

creación de los motores de aviación, su proceso de elaboración, su funcionamiento, y el uso

que se le da actualmente. Describir cada tipo motor, de qué materiales está compuesto, como
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también los beneficios que brindan los motores a cada avión, sobre todo a las grandes

empresas para la comodidad y el confort de las personas que transportan en sus aeronaves.

Todo esto consideramos importante para el contenido de nuestro trabajo de investigación, y

para el desarrollo del tema del curso, a esto aplicaremos técnicas de estudio en la elaboración

del trabajo, para que al lector le sea más sencillo y más didáctico captar la información valiosa

que pueda ayudar a resolver algunas dudas sobre el tema a desarrollar.

Introducción

La presente investigación se refiere al tema de motores alternativos como también los

motores jet. Se desarrollará principalmente el proceso de creación de estos como

también su funcionamiento.

La característica principal de estos motores es que han sido diseñados para generar el

movimiento de una aeronave, ya sea militar o comercial, mediante el empuje que crea,

este permite el avance de las máquinas, para su transporte por todo el mundo. A esto se

le suma algunos problemas en cuanto al mal uso que se le da, pudiendo provocar fallas

en todo el motor, sobrecalentamiento, y hasta una explosión siendo posible una pérdida
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de control de la aeronave.Como también problemas para el confort del pasajero durante

el viaje, debido a las altas emisiones de ruido que generan algunos motores, y también

para la empresa un mayor gasto de dinero debido al excesivo consumo de combustible

que requieren las aeronaves que poseen ciertos motores.

Para analizar esta problemática hablaremos de los nuevos inventos que se añaden a los

motores que actualmente se emplean con el fin de reducir las emisiones de ruido, como

también el consumo de combustible. Todo esto que vendrá a ser beneficioso para la

empresa como también para los pasajeros que traslada, y así logrando un mejor confort

y seguridad en vuelo.

Tabla de contenidos

Capítulo I
1) ¿Qué es un motor?
2) 1.1. Tipos de motores de aviación
1.1.1) Motores recíprocos o alternativos
a) Historia
b) Motores de combustión interna
a.1.) Partes
a.2.) Funcionamiento
c) Clasificación según el ciclo
d) Aplicaciones
Capítulo II
2) Motores a reacción
a) Historia
2.1) Motores turbojet
a) Partes
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b) Funcionamiento
c) Ventajas ante los motores alternativos
d) Desventajas
2.2) Rendimiento del motor
2.3) Empuje total del motor
2.4) Relación de compresión
Capítulo III
3.1) Motores turbohélice
3.2) Motores turbofan

a) Índices de derivación
Capítulo IV

4) Desarrollo en los últimos años

CAPÍTULO I

1. ¿ Qué es un motor?

Los motores son artefactos cuyo propósito principal es brindar la energía

suficiente a un conjunto de piezas para que estas tengan un funcionamiento

adecuado y la máquina que componen pueda realizar sus actividades.

Los motores pueden ser creados desde diversas perspectivas de funcionamiento,

por ello existen muchos tipos. Entre ellos se encuentran: el motor eléctrico (la

electricidad es la fuente de funcionamiento), el motor térmico (la energía

calórica es el principal origen de la fuerza), el motor de combustión interna (se

utilizan químicos, que se convierten en energía) y el motor de combustión

externa (se transforma la sustancia química en otra distinta).

1.1 Tipos de motores de aviación.

1.1.1 Motores Recíprocos.

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Los motores recíprocos o también llamados motores de 4 tiempos por los golpes que

realiza el pistón dentro del cilindro, el primer tiempo se le llama Tiempo de admisión,

es cuando las válvulas de admisión se abren y una mezcla de aire y vapores de gasolina

entra en el interior del cilindro y a la vez que estos gases ingresan, el pistón se desliza

hacia abajo, de ahí, proviene el segundo tiempo. Tiempo de compresión, es cuando el

pistón del punto muerto inferior se desliza hacia el punto muerto superior,

comprimiendo los gases que han ingresado, incrementando la presión y temperatura

considerablemente, en este segundo tiempo y en el tercero, las válvulas permanecen

cerradas. Tiempo de expansión, también llamado trabajo o tiempo de potencia, es

cuando el pistón llega al punto muerto superior, la bujía produce una chispa que inflama

la mezcla comprimida y expulsa el pistón hacia el punto muerto inferior, disminuyendo

la presión dentro del cilindro y los gases expandiéndose dentro de él. Último tiempo,

Tiempo de escape, es cuando se abre la válvula de escape, y el pistón del punto muerto

inferior se desplaza al punto muerto superior expulsando los gases quemados fuera del

cilindro. En ese momento el pistón está listo para empezar de nuevo.

a) Partes:

Cualquier motor está conformado con varias piezas y cada una con una función

importante, sin una pieza el motor podría sufrir daños y /o no funcionar. Las

partes y funciones de las piezas más importantes son las siguientes:

-Cilindro:

Es una pieza fundamental del motor. Su función es darle al pistón la menor

resistencia para que este se pueda deslizar en su interior con la mayor facilidad

posible, logrando que realice los cuatro movimientos que efectúa. Tiene la

forma de su nombre; está hecho de hierro fundido o aluminio.

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“En la parte superior del cilindro, llamada cabeza, está cerrada y forma una

cámara donde se produce la combustión generadora de potencia y en la que se

albergan los conjuntos de válvulas y las bujías que encenderán la

mezcla.”(USMP-Motores y Turbinas de Aeronaves-Ppt 2da semana 1ra sesión)

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-Válvulas:

“Dos como mínimo por cada cilindro, actúan como si fueran puertas, una del

colector de admisión por donde debe entrar la mezcla, y otra del colector de

escape por donde deben salir los gases una vez quemada, ambas son accionadas

por un conjunto de balancines movidos a su vez por unos ejes de distribución

llamados árboles de levas que van movidos por el propio motor, en

sincronización con las fases del motor.”[1]

Según la página Motorservice, las válvulas son componentes sometidos a

elevados esfuerzos térmicos y mecánicos, y además están expuestas a la

corrosión. Las válvulas de admisión alcanzan temperaturas de 300°C a 550°C

aproximadamente, mientras que las temperaturas de las válvulas de escape

pueden llegar hasta 1.000°C.

-Pistón:

Pistón o también llamado émbolo, está generalmente fabricado de acero, es el

encargado de dar potencia al motor, una pieza fundamental para poder hacer que

el motor trabaje, tiene forma cilíndrica, y tiene unas líneas huecas en su exterior

donde va ubicado los segmentos. Esta pieza está ubicada dentro del cilindro,

sujetada por la biela y un bulón.

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USMP-Motores y Turbinas de Aeronaves- Ppt 2da semana 1ra sesión
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-Segmentos:

Segmentos o también conocido como anillos. Son pequeñas piezas circulares y

flexibles con diferentes funciones, como la de ajustar el pistón a las paredes del

cilindro; reducen las fugas de los gases cuando el pistón cumple su función;

controlan el aceite, lubricando las paredes del cilindro para que el pistón no

tenga ningún tipo de resistencia.

- Biela:

Generalmente es fabricado de aleación de aluminio, pero en los motores

antiguos se fabrican de hierro fundido. Es una pieza mecánica que une al émbolo

con el eje del motor,” transmiten la potencia desarrollada en los cilindros al

cigüeñal, y después de transformarlo en movimiento de rotación , lo transmite a

través de engranajes a la hélice, al mecanismo de distribución, a las bombas de

lubricación y combustible, a los magnetos y al generador”2

b) Funcionamiento:

Los motores recíprocos o también llamados motores de 4 tiempos por los golpes que

realiza el pistón dentro del cilindro, el primer tiempo se le llama Tiempo de admisión,

es cuando las válvulas de admisión se abren y una mezcla de aire y vapores de gasolina

entra en el interior del cilindro y a la vez que estos gases ingresan, el pistón se desliza

hacia abajo, de ahí, proviene el segundo tiempo. Tiempo de compresión, es cuando el

pistón del punto muerto inferior se desliza hacia el punto muerto superior,

comprimiendo los gases que han ingresado, incrementando la presión y temperatura

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USMP- Motores y Turbinas de Aeronaves- Ppt 2da semana 1ra sesión
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considerablemente, en este segundo tiempo y en el tercero, las válvulas permanecen

cerradas. Tiempo de expansión, también llamado trabajo o tiempo de potencia, es

cuando el pistón llega al punto muerto superior, la bujía produce una chispa que inflama

la mezcla comprimida y expulsa el pistón hacia el punto muerto inferior, disminuyendo

la presión dentro del cilindro y los gases expandiéndose dentro de él. Último tiempo,

Tiempo de escape, es cuando se abre la válvula de escape, y el pistón del punto muerto

inferior se desplaza al punto muerto superior expulsando los gases quemados fuera del

cilindro. En ese momento el pistón está listo para empezar de nuevo.

a) Historia del motor alternativo

La invención se puede remontar a dos italianos, el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote

Escolapio y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, en 1853 detallaron

documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países

europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión esto se debe a que la fase de

succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que

el pistón llegue a la mitad, esto provocaba que la chispa que generaba la combustión que

empuja la carrera del pistón fuese débil. Esta consecuencia del funcionamiento de estos

primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia

significativa al motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los

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motores a vapor e impulsará el desarrollo de los automóviles, esto lograba desarrollar

una potencia mayor y eficiente.

El motor como hoy en día lo conocemos fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto,

quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos.

b) Motores de combustión interna

Es el más común entre los vehículos. Se considera en este caso que el gas de trabajo es

ideal, aunque la realidad es que no es así, pues el gas que entra a la cámara de

combustión (cilíndrica) es una mezcla de aire y combustible mientras que el que sale

corresponde a los gases tras la combustión de la mezcla anterior. Consta con uno o más

cilindros en los que se provoca la combustión de la mezcla en cuyo interior se aloja un

pistón que posee movimiento alternativo, se clasifican en dos grupos

· Motor de explosión (MEP) o motor Otto. Motor convencional a gasolina.

· Motor de combustión (MEC) o motor Diesel. Funciona con principios

diferentes al de explosión y suele funcionar con gasolina.

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CAPÍTULO II

2. Motores a reacción

a) Historia

Históricamente han existido tres tipos de empuje a reacción, sin embargo el que tuvo

más éxito operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor

desarrollado en Alemania durante la Segunda guerra mundial para el conocido y funesto

programa V1 y el Estatorreactor ó Ramjet, el cual, funciona únicamente a partir de

velocidades supersónicas. Por eso aviones con estatorreactores requieren que un

turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a más de 1 Mach (velocidad del sonido)

para poder impulsar una gran masa de aire que entra a alta presión y temperatura en

combustión con combustible inyectado para llegar a velocidades mayores.

2.1 Motores Turbojet o Turborreactor

Son los motores que popularmente se conocen como "motores de propulsión a chorro".

Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que

tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo.

Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisión, compresión, expansión

y escape. Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que

comprimen grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una

vez comprimido el aire, se introduce en las cámaras de combustión donde el

combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (o

sea, con más energía que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande
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parcialmente para obtener la energía que permite mover el compresor (similar al

funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después el

aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presión de salida, proceso que

transforma la presión en velocidad. Por lo que en este tipo de motores la fuerza

impulsora o empuje se obtiene en gran medida por la cantidad de movimiento. Al tener

una velocidad superior en la salida que en la entrada, se produce una reacción que

impulsa la aeronave hacia adelante.

La forma estrecha y alargada a modo de un barril del turbofan, permitía perfiles más

aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes. A diferencia de los motores

recíprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de

empuje (aunque la unidad SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve

afectada por altitudes mucho mayores que en los motores de pistón debido a las altas

velocidades internas de operación y a la compresión del aire que impulsan.

- Ley de Newton.

El motor a reacción se basa en la tercera ley de Newton (Ley de

acción/reacción).

En este caso la acción sería la gran masa de aire expulsada por el motor y esto

causa una fuerza de igual intensidad pero de sentido contrario que es la reacción

y que es lo que proporciona el empuje al avión.

a) Partes

· Difusor de admisión.
· Compresor o compresores.
· Cámara o cámaras de combustión.
· Turbina o turbinas.
· Tobera de escape.
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b) Funcionamiento

Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que comprimen

grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una vez

comprimido el aire, se introduce en las cámaras de combustión donde el combustible es

quemado de forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (es decir, con más

energía que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para

obtener la energía que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del

turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después, el aire pasa por una

tobera en la que es acelerado hasta la velocidad de salida.

En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por la variación de la

cantidad de movimiento según la Tercera Ley de Newton, que establece que toda acción

conlleva una reacción igual de sentido contrario. Al propulsar grandes volúmenes de

aire hacia atrás a gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia

adelante. Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas.

c) Ventajas ante los motores alternativos

Ampliamente utilizado en aeronáutica, dado que presenta varias ventajas

frente a los motores alternativos:
· Es más eficiente en términos de consumo de combustible.
· Es más sencillo y tiene menos partes móviles.
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· Tiene una mejor relación peso/potencia.

· Requiere menor mantenimiento.
· La vida útil es más larga.
d) Desventajas
A pesar de las ventajas que presenta ante los motores alternativos, estos
turbojet también se ven perjudicados, ya que actualmente no se utilizan en
ninguna aeronave moderna, debido a la elevada sonoridad y alto consumo
de combustible, solo se pueden encontrar en aviones antiguos o militares.

2.2) Rendimiento del motor.

Una de las primeras leyes de la termodinámica dice que el calor y el trabajo son formas
de energía, y que se puede pasar de una a otra, es decir: el trabajo se puede convertir en
calor y el calor en trabajo. El primer caso se consigue totalmente, pero el segundo no es
posible el conseguirlo sin tener pérdidas. En una máquina térmica, y eso es lo que es un
motor de reacción, interesa que dichas pérdidas sean mínimas. El rendimiento es un
concepto mediante el cual se podrá hacer un balance de la energía disponible en función
de la que se le comunicó al motor. Hay que tener en cuenta que lo que realmente se
pretende con un motor, es el obtener una energía de tipo mecánica, y no tiene ningún
interés el calentar la atmósfera. Por lo tanto el motor que consiga devolver el gas lo más
frío posible es el que mejor está utilizando la energía que se le había comunicado. Por
todo lo dicho la forma de expresar el rendimiento será:
η= ENERGÍA ÚTIL ENTREGADA AL AVIÓN

ENERGÍA CALORÍFICA DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO

2.3) Empuje total.

“Para cada acción existe una reacción igual y de sentido opuesto”. El empuje total es el
empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje
generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional
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resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la presión ambiente. El

empuje total no toma en consideración las cantidades de movimiento del aire que entra
y del combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante, lo cual es
cierto solamente cuando el motor está estático. Sin considerar el flujo de combustible,
esta es la ecuación para el empuje total.

Donde:
Fgross = Empuje total
Wa = Peso del aire que entra al
motor
g = Aceleración de la gravedad
V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape
Aj = Área de descarga de la tobera de escape
Pj = Presión de descarga de los gases en la tobera de escape
Pam = Presión ambiente.

Cuando avión y motor están estáticos, como cuando el avión está parado y el motor
rodando, o cuando el motor está rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el
empuje neto y el empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor
en un banco de pruebas
2.4) Relación de compresión
La relación de compresión se ha ido incrementando progresivamente desde los primeros
turborreactores (en 1930 era de entre 3:1 y 6:1, mientras que los más recientes varían
entre 40:1 y 50:1).4 Esto aumenta la eficiencia del ciclo termodinámico según la

ecuación , siendo n, el
rendimiento, P1 Y P2 las presiones a la entrada y salida del compresor respectivamente.
Y el coeficiente de dilatación adiabática (en el aire es aproximadamente 1,4).
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CAPÍTULO III

3.1. Motores Turbohélices

Es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado con un

turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir un empuje

significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje.

Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por

los gases de escape.

El turbohélice es un punto intermedio entre el motor alternativo y el turborreactor.

- Comparación con el motor turbojet.

Estos motores tienen algunas ventajas hacia los turbojet:

● Responden de manera más rápida a las variaciones de potencia.

● Pueden operar en pistas más cortas.

● La potencia disponible es en gran medida independiente de la velocidad de

avance de la aeronave, obteniendo más potencia en la fase inicial del

despegue.
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● Se produce un fenómeno de rebufo o soplado tras la hélice que mejora la

eficiencia del timón de profundidad y del

timón de dirección a bajas velocidades.

● Son más eficientes a altitudes bajas y

medias y a baja velocidad, consumiendo

aproximadamente un tercio menos de

combustible por pasajero (ver figura #)

2.2. Motores Turbofan

Estos son un tipo de motores a reacción que se caracterizan por disponer de un

ventilador o fan en la parte frontal del motor. El aire entrante se divide en dos caminos:

flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario

penetra al núcleo del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un

conducto anular exterior y concéntrico con el núcleo.

a) Índices de derivación.

● Turbofán de bajo índice de derivación: Posee entre uno y tres

ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la
aeronave. Su porcentaje de bypass (desviación del flujo secundario de
fluido) tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo
primario, que es igual al cociente entre las áreas de paso. En la actualidad
se utilizan mucho en aviación militar y algunas aeronaves comerciales
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siguen utilizando motores de bajo bypass como el MD-83 que usa el Pratt
& Whitney JT8D, y el Fokker 100 con el Rolls-Royce Tay.
● Turbofán de alto índice de derivación: Estos motores representan una
generación más moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un
único ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un
eje conectado a la última etapa de la turbina del motor. Al utilizarse sólo
un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo
específico de combustible y un menor ruido. Lo que le hace muy útil para
velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Los usan las aeronaves
modernas como el Boeing 777 ó el Airbus 380.

- Funcionamiento.
• Fan: situado al frente del motor. Es dónde se inicia la propulsión. Le atraviesa
un flujo de aire que se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o
bypass air. La corriente primaria entra a través de los compresores a la cámara
de combustión.

• Compresores: el flujo de aire secundario pasa a través de diversas etapas de

compresores que giran en el mismo sentido del fan. Se suelen utilizar
compresores de alta y de baja presión en distintos ejes. La función de estos
compresores es aumentar de modo significativo la presión y la temperatura del
aire.

• Cámara de combustión: una vez realizada la etapa de compresión, el aire sale

con una presión 30 veces superior de la que tenía en la entrada y a una
temperatura próxima a los 600 ºC. Se hace pasar éste aire a la cámara de
combustión, donde se mezcla con el combustible y se quema la mezcla,
alcanzando una temperatura superior a los 1100 ºC.

• Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara, pasa a través de los álabes de
varias turbinas, haciendo girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass el
compresor de baja presión y el fan se mueven mediante un mismo eje; mientras
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que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada componente: fan,
compresor de baja presión y compresor de alta presión.

• Escape: una vez el aire caliente ha pasado a través de las turbinas, sale por una
tobera por la parte posterior del motor. Las estrechas paredes de la tobera
fuerzan al aire a acelerarse. El peso del aire, combinado con esta aceleración
produce parte del empuje total. En general, un aumento en el bypass trae como
consecuencia una menor participación de la tobera de escape en el empuje total
del motor.

Motor Turbofan. A350-900 XWB

CAPÍTULO IV

4) Desarrollo en los últimos años.

Los campos de investigación y desarrollo en los que se está actuando en la

actualidad son principalmente, para la industria civil:

- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan los costes de diseño y

fabricación de los sistemas de propulsión, en particular los relacionados
con las turbinas de baja presión.
- Desarrollo de métodos y tecnologías dirigidas a aumentar la eficacia y
prestaciones de estos sistemas: mejores compresores, menores pérdidas
intersticiales de aire...estrechamente ligadas al uso de nuevas técnicas
informáticas de simulación como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que
permite la simulación del flujo a través de perfiles de manera mucho más
precisa de lo que era hasta ahora, pudiendo hacer estudios directamente
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en 3D sobre los álabes y predecir con mayor fiabilidad el flujo

secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras
cosas. Como el DNS es muy costoso en tiempo de calculo y se reserva a
elementos muy reducidos, existen otros métodos numéricos tal como el
A.N.S que es el preponderante en ingeniería (emplea las ecuaciones de
Navier Stokes Reynolds promediadas) y el L.E.S. (Large Eddy
Simulation) que se sitúa entre el DNS y el ANS. Todos estos desarrollos
numéricos están ligados a los avances en la tecnología de los
superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la
turbulencia que se presenta en el flujo que pasa por las turbomáquinas.

- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan el impacto

medioambiental (emisiones de hidrocarburos que no hayan quemado
bien, HC, monóxido de carbono, CO, y óxidos de Nitrógeno, NOx,
relacionados con la destrucción de la capa de ozono, la lluvia ácida y con
la niebla química: "smog") y también la emisión de ruido, mejorando el
diseño de los dos primeros escalones del compresor que es donde se
genera la mayor parte del ruido de este componente, reduciendo la
velocidad de los gases de escape con mayores relaciones de derivación,
usando toberas especiales contorneadas que reducen ruido...etc. Estos
desarrollos se persiguen mediante numerosos programas que pueden
cambiar de nombre a medida que se actualizan: al principio de los años
2000 se podía ver el EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly
Aero Engine) para del desarrollo de motores más limpios o el programa
Silence(R) liderado por SNECMA para la reducción de ruido.
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