Contenido

1. Historia de la propulsin achorro

2. Terminologa
3. Leyes fsicas del movimiento
1, ley de Newton
2, ley de Newton
3. Ley de Newton
4. Tipos de motores de propulsin a chorro

Tipos
Reactores
Turborreactores
Turbo ventiladores
Turbo hlice
Estatorreactores
Pulsorreactores
Propulsin a chorro hidrulica

5. Tubos aerodinmicos y termodinmico

6. Componentes principales de un motor a reaccin
7. Modelos y tipos de motores de aeronaves del GAP
8. Repaso
9. Evaluacin y Crtica

MOTORES A REACCION
INTRODUCCION
Propulsin a chorro, procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como
reaccin a la expulsin hacia atrs de una corriente de lquido o gas a gran velocidad.
Con el invento del motor de turbina de gas (de reaccin de propulsin a chorro, retro
propulsor) y su adaptabilidad al helicptero. Es conveniente que se familiarice con
muchos trminos nuevos y las leyes de la fsica para comprender su funcionamiento.
La historia de la propulsin a chorro
El verdadero descubridor del principio de la propulsin a chorro es desconocido, pero
se le da el crdito a Hern, un cientfico de Alejandra, quien resida en Egipto hace
aproximadamente unos dos mil aos. Este primer dispositivo retro propulsor se ve en la
sig. Figura.

El principio de la propulsin a chorro se conoce desde hace siglos, aunque su empleo

para propulsar vehculos que transportan cargas es relativamente reciente. El primer
motor a reaccin que se conoce fue un dispositivo experimental de vapor desarrollado
alrededor del siglo I d.C. por el matemtico y cientfico griego Hern de Alejandra.
Conocido como eolpilo, el aparato de Hern no realizaba ningn trabajo prctico,
aunque demostraba que un chorro de vapor expulsado hacia atrs impulsa al generador
hacia delante. El eolpilo era una cmara esfrica a la que se suministraba vapor desde

un soporte hueco. El vapor poda escapar por dos tubos curvos situados en lados
opuestos de la esfera, y la reaccin a la fuerza del vapor expulsado provoca el giro de
la esfera.
El descubrimiento de la plvora promovi la idea de la propulsin a chorro. El uso de
plvora en fuegos artificiales, los cohetes voladores, las ruedas giratorias y las luces de
bengala, fue una aplicacin del principio de propulsin. A veces se usan estos
dispositivos como armas.
Los cohetes, por ejemplo, fueron utilizados por los mongoles ya en 1232 A. de C. siglos
despus, los ingleses, al ser atacados por cohetes a fines del siglo 18, durante su
invasin de la india, produjeron sus propios cohetes y los usaron con xito durante la
guerras napolenicas
La carreta de vapor, llamada la carreta de newton, utilizaba la propulsin a chorro. Esto
fue el primer paso verdadero hacia el transporte por medio de la propulsin a chorro.
Todos estos usos de propulsin a chorro empleaban el principio de expulsar un gas o
un lquido a alta presin por una tobera hasta una regin de presin reducida (la
atmsfera).
La idea de usar esto como el agente expulsado no fue aplicada hasta la invencin y
perfeccin del motor de turbina de gas en 1790 por un Ingles, John Barber. Esta turbina
estaba equipada con un compresor de movimiento alternativo movido por cadenas,
pero en los aspectos era esencialmente lo mismo que nuestra moderna turbina de gas.
La turbina de gas de Barber tena los tres componentes necesarios para un grupo
motor de turbina de gas: un compresor, una cmara de combustin y una turbina (rueda
de paletas curvas). En los motores modernos con turbina de gas, el aire comprimido del
compresor pasa a la cmara de combustin con encendido interno donde se calienta a
una temperatura mayor. El aire calentado se dilata y sale por la tobera de escape, al
pasar por la turbina, la velocidad de los gases de salida la hace girar.
El desarrollo de la turbina de vapor se atribuye al ingeniero italiano Giovanni Branca,
que en 1629 dirigi un chorro de vapor contra una turbina que a su vez impulsaba una
troqueladora. La primera patente registrada para una turbina de gas la obtuvo en 1791
el inventor britnico John Barber.
El primer motor de turbina patentado que utilizo paletas giratorias fue producido por
Inglaterra en el ao de 1808. Este primer motor de turbina era impulsado por vapor. Era
muy sencillo de construccin, pero demostraba las posibilidades de ser un grupo motor
prctico y eficiente. Las pruebas, los errores y los adelantos de este grupo motor de
turbina de vapor es una historia fascinante de por s.
Ciento treinta aos mas tarde (en 1940) el motor de turbina de gas fue empleado en
una aeronave y realizo en Italia el primer vuelo fructuoso.
Para su mayor beneficio, se incluyen los siguientes trminos y leyes para ayudarle a
comprender mejor el funcionamiento del motor de turbina de gas.

TERMINOS
MATERIA: Cualquier cosa que tenga peso y ocupe espacio. (solido,liquidos y
gaseosos).
MASA: Una cantidad de materia, generalmente de una forma indefinida.
ENERGIA: La capacidad para producir resultados o un efecto
EMPUJE: Cualquier cosa que mueve o tiende a mover un objeto
VELOCIDAD: Rapidez de movimiento hacia una direccin dada.

LEYES FISICAS DEL MOVIMIENTO

Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est

basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante
(aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin
de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando en la
misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del grupo
de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de los
cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.

Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el
principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo
cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.

TIPOS DE MOTORES DE PROPULSIN A CHORRO

Tipos
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores a reaccin, en los que todos obtienen
propulsin mediante la expulsin de gases a altas velocidades.

Tipo

Motor de agua

Descripcin

Ventajas

Puede funcionar sumergido,

Lanza un chorro de
potente, menos daino al
agua tras el barco.
medio ambiente.

El motor a reaccin
de toma de aire ms
primitivo. En
Termorreactor esencia, un motor de
pistones con un
turbocompresor y
una salida de gases.

Trmino genrico
Turborreactor para un motor de
turbina sencillo.

Turbofn

La primera etapa del

compresor muy
aumentada para
proporcionar un
flujo de aire
derivado alrededor
del ncleo del
motor.

Desventajas

Puede ser menos eficiente

que una hlice, ms
vulnerable a los desechos.

Pesado, ineficaz y poca

potencia.

Simplicidad del diseo,

eficiente a velocidades
supersnicas (~Mach 2).

Diseo bsico, sin mejorar

en rendimiento y potencia
en vuelo subsnico,
relativamente ruidoso.

Mayor complejidad
(mltiples conductos),
Ms silencioso debido a su
mayor masa de flujo y menor dimetro del motor grande,
velocidad total de salida, ms necesidad de contener
labes pesados. Ms
eficiente para diversas
expuesto a daos por
velocidades subsnicas,
temperatura ms baja de los objetos externos y hielo. La
velocidad mxima est
gases de salida.
limitada debido a la
posibilidad de ondas de

choque que daen el motor.

La forma ms comn de
reactor en el 2007, utilizado
por aviones de lnea como el
Boeing 747 y aviones
militares.

Turbohlice
(similar al
Turboeje)

Propfan

Estrictamente no es
un reactor completo:
una turbina de gas
Muy efeciente a velocidades
es utilizada como
subsnicas bajas (alrededor
planta motriz para
de 400-500 km/h).
mover una hlice o
eje en caso de un
helicptero.

Velocidad mxima limitada

en aviones, algo ruidoso,
transmisin compleja.

Alta eficacia de combustible,

potencialmente menos
ruidoso, podra liderar el
vuelo comercial a alta
velocidad, popular durante
los aos 1980 durante las
crisis de combustibles.

El desarrollo de motores
propfan ha estado muy
limitado, generalmente ms
ruidoso que los turbofans,
complejo.

Motor
turbopropulsor que
mueve una o ms
hlices. Similar a un
turbofan.

Debe tener una velocidad

inicial alta para su
Muy pocas partes mviles,
funcionamiento, ineficiente
alcanza velocidades de Mach a velocidades bajas debido a
El aire de entrada es 0,8 a 5 o ms, eficiente a alta su baja relacin de
velocidad (Mach 2,0 o
compresin, generalmente
Estatorreactor comprimido
completamente por mayor), el motor a reaccin con una limitada variacin
(ramjet en
la velocidad y su
de entrada de aire ms ligero de velocidades, el flujo en
ingls)
forma divergente.
con relaciones de empujelas tomas de aire debe ser
peso de hasta 30 a
reducido a velocidades
velocidades ptimas.
subsnicas, ruidoso,
relativamente difcil de
probar.

Scramjet

Similar a un
estatorreactor sin un
difusor, el flujo de
aire permanece a
velocidades
supersnicas
durante todo el

An en fase de desarrollo,
necesita de una velocidad
Pocas partes mecnicas,
inicial muy alta (Mach 6 o
puede operar a velocidades
muy altas (Mach 8 a 15) con ms) para funcionar,
problemas de refrigeracin,
buena eficacia.4
relacin empuje-peso muy
pobre (~2), complejidad

motor.

El aire es
comprimido y
quemado de forma
intermitente en
Pulsorreactor
lugar de modo
continuo. Algunos
diseos utilizan
vlvulas

aerodinmica muy alta,

dificultades en las
estructuras.

Ruidoso, ineficiente (baja

relacin de compresin),
Diseo muy simple, utilizado
funcionamiento pobre a gran
comnmente en
escala, las vlvulas en los
aeromodelismo.
diseos que las utilizan se
desgastan rpidamente.

Similar al
pulsorreactor, pero
la combustin
Motor de
ocurre como una
Mxima eficiencia terica del
detonacin de
detonacin en lugar motor
pulso
de una deflagracin,
puede necesitar o no
vlvulas.

Muy ruidoso, las partes

expuestas a una fatiga
mecnica extrema, difcil de
comenzar la detonacin, sin
ser prctico para el uso
actual.

Muy pocas partes mviles,

alcanza velocidades de Mach
0 a 25 o ms, eficiente a muy
altas velocidades (Mach 10 o
ms), relacin empuje-peso
Lleva todo los
mayor de 100, sin entradas de
propelentes a bordo,
aire complejas, alta relacin
emite un chorro para
de compresin, salida de
su propulsin.
gases a velocidades
hipersnicas muy altas, buena
relacin empuje-coste,
relativamente fcil de probar,
trabaja en el vaco.

Necesita grandes cantidades

de propelentes, un impulso
especfico muy bajo
(generalmente entre 100 y
450 segundos). Altas
tensiones termales en la
cmara de combustin que
pueden dificultar su
reutilizacin. Generalmente
requiere un oxidante que
aumenta los riesgos,
extremadamente ruidoso.

Cohete

Esencialmente un
estatorreactor donde
el aire de entrada es
Cohete
aumentado de comprimido y
quemado con los
aire
gases de salida de
un cohete.

Eficiencia similar a los

Alcanza velocidades de Mach cohetes a baja velocidad o
fuera de la atmsfera,
0 a Mach 4,5+ o (tambin
puede ser utilizado fuera de dificultades en las tomas de
la atmsfera), buena eficacia aire, un tipo relativamente
poco desarrollado e
entre Mach 2 y 4.
investigado, problemas con
la refrigeracin, muy

ruidoso.

Turbocohete

Un turborreactor
donde un oxidante
adicional, como el
oxgeno, es aadido
al flujo de aire para
incrementar la
altitud mxima.

Muy prximo a diseos

existentes, funciona a cotas
muy altas, un amplio rango
de velocidades y altitudes
posibles.

Fcil de probar en tierra.

Relaciones de empuje-peso
El aire de entrada es muy altas son posibles (~14)
enfriado a
junto con una buena eficacia
temperaturas muy
de combustible en un amplio
Reactores prebajas en la toma
rango de velocidades, puede
enfriados /
antes de pasar a
alcanzar velocidades de
LACE
travs de un
Mach 0 a 5,5 o ms, esta
estatorreactor o
combinacin puede permitir
turborreactor.
su lanzamiento a rbita o
viajes intercontinentales muy
rpidos.

La velocidad limitada en el
mismo rango que la del
turborreactor, el transporte
del oxidante como xigeno
lquido (LOX) puede ser
peligroso.

Slo existe como prototipos

de laboratorios. Algunos
ejemplos son RB545,
SABRE, ATREX

REACTORES
Todos los reactores atmosfricos dependen del flujo de una gran masa de aire que se
comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta bajas
presiones a travs de una tobera para lograr una elevada velocidad de salida del
chorro.

Prueba de un cohete
Los ingenieros aeroespaciales disean, prueban y analizan toda clase de vehculos
espaciales. Debido a que un pequeo fallo puede resultar fatal en el espacio, se
realizan pruebas exhaustivas para maximizar la seguridad. Aqu vemos a dos
ingenieros probando el sistema de combustible de un cohete experimental Hydra.

El primer reactor comercial, el britnico Comet, comenz a volar en 1952, pero el

servicio se suspendi despus de que en 1954 se produjeran dos accidentes graves.
Ese mismo ao, en Estados Unidos, el avin a reaccin Boeing 707 se prob con fines
comerciales. En 1958 los vuelos regulares comenzaron.
El constante desarrollo de la propulsin a chorro ha llevado a avances espectaculares
en la aeronutica: por ejemplo, aviones pilotados capaces de alcanzar velocidades
varias veces superiores a la del sonido, misiles balsticos intercontinentales o satlites
artificiales lanzados por cohetes de gran potencia.

Turborreactores

Los motores atmosfricos ms empleados son los turborreactores. Despus de que el

aire pase al motor, su presin se aumenta mediante un compresor antes de entrar en la
cmara de combustin (vase Compresor de aire). La potencia necesaria para mover el
compresor proviene de una turbina situada entre la cmara de combustin y la tobera.

Casi todos los reactores de avin emplean un compresor de flujo axial, en el que el aire
tiende a fluir en la direccin del eje pasando sucesivamente por una serie de grupos de
aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas estn situadas de forma
que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a travs de las aspas, su
velocidad disminuye, con lo que aumenta la presin. Los compresores modernos de
flujo axial pueden aumentar la presin 24 veces en 15 etapas; cada conjunto de
estatores y rotores forma una etapa.
A continuacin, el aire comprimido entra en la cmara de combustin, donde se mezcla
con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el mximo rendimiento, la
temperatura de combustin debera ser la mxima que se pudiera obtener de la
combustin completa del oxgeno y el combustible. Sin embargo, esta temperatura
calentara la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en la turbina, que
actualmente limitan la potencia de los turborreactores, no pueden superar los 1.100 C
aproximadamente, debido a las limitaciones trmicas de los materiales. Para reducir la
temperatura de entrada a la turbina slo se quema parte del aire comprimido. Esto se
consigue dividiendo el aire al entrar en la cmara de combustin: parte del aire se
mezcla con el combustible y se inflama, y el resto se emplea para enfriar la turbina.
En la turbina, que acta de forma inversa al compresor, los gases se expanden
parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en cada
grupo de aspas, la velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez que hace
girar el rotor. La turbina mueve el compresor, al que est unido por un eje que pasa por
el centro del motor, y tambin proporciona la potencia necesaria para la bomba de
combustible, el generador elctrico y otros accesorios.
Los gases, que en ese momento estn a una presin intermedia, se expanden por
ltimo en una tobera dirigida hacia atrs para alcanzar la elevada velocidad de salida.
Para obtener el mximo empuje, la tobera debera expandir los gases hasta la presin
de la atmsfera circundante. En la prctica, sin embargo, una tobera as sera
demasiado grande y pesada. Las toberas reales son ms cortas, lo que hace que la
presin de salida sea ms alta y el empuje del motor sea algo menor.
Un turborreactor no puede arrancar directamente estando parado o detenido; primero
hay que hacer que el eje empiece a girar mediante un motor de arranque externo. En
ese momento, el combustible se inflama mediante una buja calentada. Una vez en
marcha el motor, la combustin se mantiene sin necesidad de buja.
El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire
circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye a
travs del reactor. En das clidos, el empuje para el despegue puede aumentarse
inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire mediante la
evaporacin del agua.

En los motores militares, un llamado postquemador instalado entre la turbina y la tobera

puede proporcionar impulsos de aceleracin o empuje adicional para el despegue y el
ascenso. En el postquemador se aade ms combustible al chorro de gases de escape
para quemar el oxgeno que no se ha empleado en la cmara de combustin; este
proceso aumenta tanto el volumen del aire como la velocidad del chorro. Sin embargo,
la baja eficiencia del postquemador restringe su uso a situaciones que exijan una gran
aceleracin momentnea.

Motores a reaccin
Los tres motores a reaccin ms comunes son el turborreactor, la turbohlice y el
turboventilador. El aire que entra en un turborreactor se comprime y pasa a una cmara
de combustin. Los gases calientes generados hacen girar la turbina que mueve el
compresor. En las turbohlices, casi toda la potencia es generada por la hlice movida
por la turbina, y slo un 10% del empuje corresponde al chorro de gases de escape.
Los turboventiladores combinan el chorro de gases calientes con aire propulsado por un
ventilador movido por la turbina y desviado alrededor de la cmara de combustin, lo
que reduce el ruido. Esto hace que sea muy empleado en aviones civiles.

Turboventiladores o reactores de doble flujo

El turboventilador es una mejora del turborreactor bsico. Parte del aire entrante se
comprime slo parcialmente y se desva para que fluya por una carcasa exterior hasta
el final de la turbina. All se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina,
antes de llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje para el

despegue y el ascenso y es ms eficiente; el aire que fluye por el exterior refrigera el

motor y reduce el nivel de ruido.
En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el
reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, slo una
sexta parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se
comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y despus salen al exterior.
En las partes de alta y baja presin del motor se necesitan velocidades de rotacin
distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor
en dos ejes concntricos llamados rodetes gemelos. Dos etapas de turbina de alta
presin mueven las once etapas de compresor de alta presin montadas en el eje
exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor
de baja presin en el eje interno. Un ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3,
que pesa unos 3.850 kg y puede alcanzar un empuje en el despegue de unos
20.000 kg. Esto es el doble del mximo empuje disponible en los aviones comerciales
ms grandes antes de la llegada del Boeing 747.
Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran sobre
todo en lograr un funcionamiento ms eficiente de los compresores y turbinas, en
disear sistemas especiales de refrigeracin de las aspas de la turbina para permitir
mayores temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del reactor.

Turboventilador
Este turboventilador Rolls Royce Tay impulsa casi tres veces ms aire por los
conductos de desviacin que por el ncleo central del reactor, donde se comprime el
aire, se mezcla con combustible y se inflama. Los turboventiladores son menos
potentes que los turborreactores, pero ms silenciosos y eficaces.

Dorling Kindersley

Motor de turbofan
La mayora de los motores a reaccin modernos son realmente turbofans, tambin llamados
turboventiladores, donde un compresor de baja presin acta como un ventilador (fan, en ingls),
proporcionando aire comprimido no slo al ncleo del motor, sino a un conducto de derivacin.
El flujo de aire derivado bien pasa a una tobera fra separada o se mezcla con los gases de salida
de la turbina de baja presin, antes de expandirse a travs de una tobera de flujo mixto.
Los motores turbofan civiles tienen un empuje especfico bajo (empuje neto dividido por el flujo
de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia en el combustible. En
consecuencia, la relacin de derivacin (flujo de derivacin dividido por el flujo del ncleo) suele
ser alta, entre 4:1 y 8:1. Slo se necesita una nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje
especfico implica una relacin de presin del ventilador baja.
En los turbofans militares, sin embargo, el empuje especfico es alto, para aumentar el empuje
dado en una zona, aumentando tambin el ruido del motor. Generalmente se necesita varias
etapas de ventiladores para alcanzar una alta presin. En consecuencia, la relacin de derivacin
suele ser baja. Una ecuacin aproximada para calcular el empuje neto de un motor a reaccin, ya
sea un turborreactor o un turbofan mixto, es

Turbohlices
En un motor de turbohlice, una hlice montada delante del reactor es propulsada por
una segunda turbina o turbina libre o por etapas adicionales de la turbina que
mueve el compresor. Alrededor de un 90% de la energa de los gases expandidos se
absorbe en la parte de la turbina que mueve la hlice, con lo que slo un 10% se
emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro slo
suponga una pequea parte del empuje total. Las turbohlices tienen determinadas
ventajas para aviones pequeos y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 km/h.
Sin embargo, no pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en
aviones muy grandes o velocidades mayores.

Estatorreactores
El aire que se dirige hacia la entrada del reactor en un avin que vuela a gran velocidad
resulta parcialmente comprimido por el llamado efecto de presin dinmica o efecto
ariete. Si la velocidad del aire es lo bastante alta, esta compresin puede ser suficiente
para hacer funcionar un reactor sin compresor ni turbina, el llamado estatorreactor. A
veces se ha calificado al estatorreactor de 'tubera voladora', porque est abierto en
ambos extremos y slo tiene toberas de combustible en la parte central. Sin embargo,
una 'tubera recta' no funcionara; un estatorreactor debe tener una seccin de difusin

de entrada con la forma apropiada para que el aire entre a baja velocidad y alta presin
en la seccin de combustin; su tobera de escape tambin debe tener la forma
adecuada. Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300
km/h, pero slo resultan prcticos para aplicaciones militares a velocidades muy altas o
supersnicas. Como el estatorreactor depende de la velocidad del aire entrante para su
funcionamiento, un vehculo propulsado por este sistema debe ser acelerado primero
por otros medios hasta alcanzar una velocidad suficientemente elevada.

Pulsorreactores
Un pulsorreactor es similar a un estatorreactor, pero delante de la seccin de
combustin se encuentra una serie de vlvulas de charnela con muelles. En un
pulsorreactor, la combustin es intermitente o pulsante, y no continua. El aire entra a
travs de las vlvulas y hace que se inicie la combustin, lo que aumenta la presin y
cierra las vlvulas, con lo que el aire no puede salir por la entrada. Los gases calientes
se expulsan por la tobera trasera; esto produce empuje y reduce la presin hasta el
punto en que las vlvulas pueden abrirse y admitir aire fresco. Entonces vuelve a
repetirse el ciclo. El pulsorreactor ms conocido es el que impulsaba el misil alemn V-1
utilizado hacia el final de la II Guerra Mundial, que funcionaba a un ritmo de unos 40
ciclos por segundo.
El pulsorreactor fue desarrollado por el ingeniero alemn Paul Schmidt a partir de un
principio descrito por primera vez en 1906. Schmidt obtuvo su primera patente en 1931.
El misil V-1, que vol por primera vez en 1942, estaba propulsado por un pulsorreactor.
A mediados de la dcada de 1940 tambin tuvieron lugar los primeros vuelos
comerciales con turbohlice. En 1947, el avin experimental X-1, propulsado por un
motor cohete de cuatro cmaras con combustible lquido y transportado por un
bombardero hasta la estratosfera para su lanzamiento, fue el primer avin pilotado en
romper la barrera del sonido. Posteriormente, el avin experimental Douglas Skyrocket,
propulsado por un reactor adems de un motor cohete de combustible lquido, rompi la
barrera del sonido a baja altitud despus de despegar por sus propios medios.
El efecto pulsante tambin puede lograrse en un reactor sin vlvulas, o reactor de
ondas, en el que el ciclo depende de las ondas de presin que se mueven hacia delante
y hacia atrs en un reactor de dimensiones apropiadas. Un pulsorreactor proporciona
empuje a velocidad nula y puede arrancarse con el avin detenido, pero las velocidades
de vuelo mximas alcanzan slo unos 950 km/h. Su baja eficiencia, fuertes vibraciones
y alto nivel de ruido limitan su empleo a vehculos no pilotados de bajo coste.

Propulsin a chorro hidrulica

Los dispositivos de propulsin a chorro no estn limitados al uso de gases como fluido;
tambin pueden utilizar lquidos, como el agua. Un ejemplo sencillo de sistema de

propulsin a chorro con lquido basado en el principio de reaccin es el aspersor de

pasto o csped giratorio.
Ya en la dcada de 1920, ingenieros britnicos y suecos trataron de desarrollar
sistemas de propulsin a chorro para barcos. En estos sistemas se absorbe agua por la
proa mediante bombas de alta presin y se expulsa por la popa a travs de una o ms
toberas que producen chorros de agua de alta velocidad. Se necesitan bombas muy
eficientes y altas velocidades para que los reactores hidrulicos puedan competir en los
barcos con otras formas de propulsin. Aunque la propulsin a chorro hidrulica no ha
tenido xito en los buques grandes, en la actualidad se emplea en algunas lanchas
rpidas y embarcaciones de recreo.

Tubos aerodinmicos y termodinmicos

Hay dos tipos de estos motores: El pulsorreactor intermitente y el autorreactor. Estos
motores no tienen ni compresor ni rueda de turbina.
El primero de estos motores que ser de nuestra consideracin es el pulsorreactor
intermitente. Ver figura.

Pulso reactor
Por el hecho de no tener un compresor, es necesario llevar el motor de pulso
intermitente a alta velocidad antes de que comience a funcionar. La carga inicial de aire
forzado por la admisin abrir las vlvulas persianas de fuerza. La forma del tubo es
diseada para disminuir la velocidad del aire al entrar en la cmara de combustin,
aumentando as la presin del aire. En este punto se le inyecta el combustible. Cuando
la mezcla llega al punto de combustin, se emplea una buja para encender la mezcla,
cuando se enciende, hay un aumento rpido de presin en la cmara de combustin.

Esta presin hace que las vlvulas persianas de cierre se cierren. Al ser bloqueados en
la parte delantera,, estos gases escapan por la tobera de escape. Cuando la presin
interna baja a menos que la del aire exterior, este cada de presin dinmica, abre las
persianas y da ingreso a una nueva carga de aire al motor. Este ciclo se repite miles de
veces por minuto produciendo un zumbido fuerte.
Un motor autoreactor se puede denominar un pulsorreactor intermitente simplificado,
puesto que estn eliminadas las vlvulas persianas como lo demuestra la figura, no
obstante esta peculiaridad cambia las caractersticas del funcionamiento del motor,
generalmente es necesario lanzar un motor autorreactor y este funciona de acuerdo con
el principio de recibir una corriente continua de aire por el motor. Un motor autoreactor
tiene un diseo sumamente sencillo y es capaz de altas velocidades. No obstante, este
tipo de motor requiere el apoyo de otros grupos motores para alcanzar la velocidad de
funcionamiento y adems, el consumo de combustible de este motor es muy alto. El
aire pasa por la admisin y entra a un tubo divergente-convergente, la forma de este
tubo hace que la velocidad del aire disminuya y haya un aumento de presin. El
combustible se inyecta continuamente y la explosin es continua. Se utiliza una buja
para iniciar la accin solamente. El aire calentado dilata y se lanza por la tobera de
escape con alta velocidad, creando as el empuje.

Componentes principales de MOTOR DE REACCIN

Pruebas de un motor turbofn Pratt & Whitney F100 para un F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area
Robins (Georgia, Estados Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida
de los gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que objetos extraos (incluyendo
personas) sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada.

Un motor de reaccin,1 reactor o jet (del ingls jet engine),2 es un tipo de motor que descarga
un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de
Newton. Esta definicin generalizada del motor a reaccin incluye turborreactores, turbofans,
cohetes, estatorreactores y motores de agua pero, en su uso comn, el trmino se refiere
generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propsitos de
propulsin.

Componentes principales

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combustin interna, y elementos en que se desarrolla cada
fase del ciclo en un turborreactor de simple flujo, de aviacin.
Los componentes principales de un motor a reaccin son similares en los diferentes tipos de
motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes
incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la entrada de aire hacia el motor a
reaccin no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura que
est diseada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avin. Sin
embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una
velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersnicos, para mantener una
mecnica fluida en el compresor y los labes de la turbina. A velocidades supersnicas,
las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presin en el
compresor. Algunas entradas de aire supersnicas utilizan sistemas, como un cono o
rampa, para incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las ondas de choque.
Compresor o ventilador: el compresor est compuesto de varias etapas. Cada etapa
consiste en labes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a
travs del compresor, incrementando su presin y temperatura. La energa se deriva de la
turbina que pasa por el rotor.

Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor.
Puede haber hasta tres rotores concntricos, girando a velocidades independientes,
funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.
Cmara de combustin: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el
aire comprimido.
Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energa de los gases
calientes producidos en la cmara de combustin. Esta energa es utilizada para mover el
compresor a travs del rotor, ventiladores de derivacin, hlices o incluso convertir la
energa para utilizarla en otro lugar a travs de una caja de accesorios con distintas
salidas. El aire relativamente fro puede ser utilizado para refrigerar la camara de
combustin y los labes de la turbina e impedir que se fundan.
Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera a travs de una
tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases. En la
mayora de los casos, la tobera es corvengente o de rea de flujo fija.
Tobera supersnica: si la relacin de presin de la tobera (la divisin entre presin de
entrada de la tobera y la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede
ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de
Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero ms all de la garganta (la
zona ms estrecha), empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseo de la toma de

aire, el tamao total, el nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el nmero de
etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos
donde se haga uso de derivacin de aire, etc.

Diseos avanzados
Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseo inusual: se poda transformar en el
vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A velocidades altas
(superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de aire de geometra variable para dirigir el
exceso de aire a seis conductos de derivacin desde la cuarta etapa del compresor hacia el
posquemador. El 80% del empuje del SR-71 a estas velocidades se obtena de esta manera,
aumentando el empuje especfico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados
Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersnicas bajas pueden tericamente tener
un rendimiento ms alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar el aire entrante. La
temperatura baja permite utilizar materiales ms ligeros e inyectar ms combustible. Esta idea se
convirti en diseos como SABRE, que permitira el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que
puede utilizar los motores como impulsores para vehculos espaciales. Esto ocurre de forma
parecida a como lo hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el
empuja es linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear
El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseado para impulsar un misil de crucero. En
lugar de quemar combustible como los motores a reaccin normales, el aire era calentado
utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el impulso especfico del motor y
se predeca que el estatorreactor poda volar durante meses a velocidades supersnicas. Sin
embargo, la mayor desventaja es que no haba un modo obvio de detener el motor una vez que se
pona en funcionamiento. Adems, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso
estar en o alrededor de la trayectoria de vuelo del vehculo, aunque la salida de gases no era
radiactiva.

Scramjets
Artculo principal: Scramjet

Los scramjets o estatorreactores supersnicos son la evolucin del estatorreactor que permite
funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el estatorreactor, siendo
bsicamente un tubo que comprime el aire sin partes mviles. Sin embargo, en los scramjets el
flujo de aire es supersnico a travs de todo el motor, sin la necesidad de utilizar los difusores de
los estatorreactores para mantener la velocidad del aire subsnica. Los scramjets empiezan a
funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una velocidad mxima terica de Mach 17. Los
principales problemas de los scramjets son los relacionados con la refrigeracin debido a
calentamiento a altas velocidades.

COMPONENTES Y SISTEMAS DEL MOTOR DE REACCION:

Se han enunciado ya los componentes principales de un motor de reaccin, en el sentido en que son
recorridos por el aire que entra en el motor, pero veamos ahora con ms detalle como realizan el
funcionamiento que tienen asignado, como se integran entre si y que otros sistemas son necesarios para
completar el buen funcionamiento del motor completo:
a) Conducto de Admisin (de entrada):
Los conductos Subsnicos tienen una geometra interior fija divergente (en la que el aire se expande
ligeramente, disminuye su velocidad y aumenta su presin antes de entrar en el compresor).
Los Supersnicos son de geometra variable (para adaptarse tanto a las condiciones de vuelo
subsnicas
como supersnicas) de forma convergentedivergente (con una zona convergente supersnica,
una
garganta de separacin con la zona divergente en la que se ancla la onda de choque a travs de la
que el
movimiento del aire pasa de ser supersnico a subsnico, y una zona divergente anterior a la entrada
en el
compresor en la que, ya con movimiento subsnico, ocurre lo ya dicho anteriormente para los conductos
Subsnicos).

Mdulo 14. Propulsin

Pgina 5

Cuando el motor est girando a altas r.p.m. en el suelo, antes de iniciar la carrera de despegue, est
succionando a travs del conducto de admisin el aire que le rodea, por lo que la presin en el conducto
de
admisin a la entrada del compresor es ligeramente inferior a la presin atmosfrica exterior. A medida
que
se incrementa la velocidad del avin durante la carrera de despegue la presin dinmica a la entrada
aumenta y, aunque tambin se incrementan las prdidas internas por rozamiento en el conducto, la
presin
a la entrada del compresor iguala o supera a la presin atmosfrica externa, es decir hay una
recuperacin
de presin por efecto dinmico que es una importante misin del conducto de entrada.
En resumen, hay un incremento de presin y temperatura del aire a lo largo del conducto de entrada y
una
disminucin de su velocidad.

b) Seccin de compresin:
Cuanto mayor sea la masa de aire que atraviesa el motor mayor ser la cantidad de movimiento (masa
por
velocidad) de los gases a la salida de la tobera y por tanto mayor ser el empuje que se produce. A su vez
cuanto mayor sea la masa de aire que procesa el motor, mayor ser la cantidad de combustible que
podemos quemar con el, mayor ser la energa generada disponible y mayor posibilidad por consiguiente
de
aumentar la energa cintica (velocidad) con que los gases de escape abandonan el motor o, lo que es lo
mismo, de mayor empuje producido.
La consecuencia de lo anterior es que interesa que el motor maneje una gran masa de aire y
para lograrlo

lo que se hace es comprimir el aire que entra en el.

Los compresores comprimen el gas mediante la aplicacin de un trabajo mecnico y en general pueden
dividirse en turbocompresores (para comprimir de forma continua grandes gastos de aire a presiones
no
demasiado elevadas) y compresores volumtricos (que comprimen pequeos gastos de aire a muy alta
presin).
Se llama relacin de compresin de un compresor (o de una etapa de compresor) al cociente entre
la
presin a la salida respecto a la presin a la entrada del compresor (o de la etapa).
Hay dos tipos de turbocompresores usados en motores de reaccin: Centrfugos y Axiales. Hay
tambin un
tercer tipo de compresor que es usado: el Hbrido, pero este en realidad es una combinacin de los
dos
tipos anteriores, ya que consta de algunas etapas de compresor axial y una ltima etapa de compresin
centrfuga.
Ambos tipos de compresores constan de una parte esttica, que est unida a su vez o forma parte de
la
estructura fija del motor, y de una parte rotatoria que est soportada por un eje interno apoyado
sobre
rodamientos (cuya pista exterior se fija en un soporte que forma parte de la estructura del motor) que es
arrastrado por la turbina.
COMPRESOR CENTRIFUGO:

El compresor Centrfugo est compuesto por: rotor y difusor (contenidos en el crter) y el

colector que es el
crter circunferencial de mayor tamao del compresor.
El Rotor (o impulsor) es un disco metlico giratorio al que estn fijados los labes y que se encuentra
encerrado en el crter del compresor. El aire penetra en el compresor centrfugo axialmente (en
direccin
paralela al eje del motor) y los labes del rotor, girando a altas r.p.m., lo despiden radialmente a mayor
velocidad por fuerza centrfuga.

El Difusor se encuentra rodeando al rotor en sentido radial e igualmente fijado al crter, est provisto
de
unos labes fijos que reciben el aire radialmente impulsado por el rotor y lo canalizan suavemente y
tangencialmente a travs de un espacio entre labes divergente hacia el colector. En este recorrido el
aire
pierde parte de su velocidad (energa cintica) e incrementa su presin.
Finalmente el Colector recoge el flujo ya comprimido de aire y lo canaliza nuevamente en sentido axial
hacia
la zona de combustin.
Hay compresores centrfugos con ms de una etapa de compresin (hasta tres), como la descrita,
situadas
en serie y compresores con rotores (impellers) dotados de labes por las dos caras (para poder
comprimir
una mayor cantidad de aire sin incrementar el dimetro del compresor).

COMPRESOR AXIAL:
El compresor Axial consta igualmente de un rotor y un estator. En el compresor axial la corriente de
aire
sigue bsicamente la direccin axial del motor. El compresor est formado por una serie de escalones
(o etapas) sucesivos en sentido axial del motor,
constituido cada uno de ellos por una rueda de rotor y una corona o anillo de estator (en este
orden).
Cada rueda de rotor de un escaln del compresor axial est constituida por una cascada de labes
(blades) en sentido radial, espaciados regularmente y dispuestos circunferencialmente encastrados
sobre
un disco. Todos los discos de los escalones del rotor estn atravesados por el eje del compresor,
unidos
solidariamente a el, que es el que, arrastrado por la turbina, les hace girar.
Cada anillo de estator est formado por una cascada de labes (vanes) geomtricamente
dispuestos de
la misma forma que los del rotor, pero que se encuentran fijos a la carcasa exterior del compresor.

d) Cmara(s) de combustin:
La energa necesaria para hacer funcionar el motor se extrae del combustible mediante un proceso
termodinmico de combustin que tiene lugar en la(s) cmara(s) de combustin. La energa
calorfica que
se produce en este proceso es comunicada al flujo de aire (y gases producto de la combustin) que
atraviesa
el motor elevando sustancialmente su temperatura

De forma aproximada un motor turborreactor puro descarga en la(s) cmara(s) 60 partes de aire por
cada
parte de combustible que consume y de esas 60 partes solamente 15 (un 25%) se utilizan para pasar
directamente al interior de ella(s) y hacer arder el combustible (aire Primario), ya que la proporcin
estequiomtrica de la combustin es de 15 partes de aire por una parte de combustible. Las otras 45
partes
(un 75%) de aire restantes (aire Secundario) son utilizadas para refrigerar la(s) cmara(s) y rebajar la
temperatura de los gases de combustin.
Se utilizan normalmente tres tipos de cmaras de combustin:
Conjunto de Cmaras individuales.
Cmara anular.
Cmara mixta o canannular.
CONJUNTO DE CAMARAS INDIVIDUALES:
Son las ms empleadas en motores de compresor centrfugo. El nmero de cmaras individuales por
motor
es variable (entre 5 y 10) y depende del tamao del motor y del nmero de inyectores.
Cada cmara est formada por dos tubos concntricos como se muestra en las Figuras siguientes:

CAMARA ANULAR:

El tubo de llama es de forma anular y continua y esta contenido entre dos carcasas: la interior que lo
separa
del eje turbinacompresor, y la exterior que contiene a todo el conjunto de la cmara.
Es el tipo de cmara mas usado en motores actuales de compresores axiales.
Los inyectores estn distribuidos en la zona anterior de la cmara (as como las dos bujas de encendido)
y el
funcionamiento de esta es anlogo al descrito para las cmaras individuales
Tienen un rendimiento trmico ms alto que las cmaras individuales (realizando una mejor y ms
homognea mezcla airecombustible) y hacen el uso ms eficiente del limitado espacio disponible.
Tienen
unas menores prdidas de presin del gas que circula por la cmara as como una mejor refrigeracin de
los
gases de combustin y una mejor distribucin de temperatura de estos antes de entrar en la turbina.
La mayor desventaja de estas cmaras respecto a las individuales es que no se puede desmontar su tubo
de
llama sin desmontar el motor, lo que supone un mayor coste de mantenimiento.
Hay una interesante variante de las cmaras anulares, usada en motores turbohlice (P&W PT6), que son
las
Cmaras anulares de flujo inverso. Su funcionamiento es anlogo al de las cmaras anulares
pero tiene la
ventaja de que se reduce la longitud total del motor cuando esta dimensin puede ser crtica. Esta
reduccin
de longitud se logra gracias a la peculiaridad de que el flujo de aire (y gases) dentro de la cmara va en
sentido contrario al que tiene en todo el resto del motor y a que dentro de la carcasa interna de la
cmara
de combustin se aloja toda la turbina de este

INTRODUCCIN
2- CLASIFICACIN DE LOS MOTORES A REACCIN
2.1- ESTATORREACTORES
2.2- PULSORREACTORES
2.3- TURBORREACTORES
2.3.1- TIPOS
2.3.2- CICLO DE FUNCIONAMIENTO
2.3.3- ESPECIFICACIONES
3- PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES
3.1- DIFUSORES DE ADMISIN
3.2- COMPRESORES
3.2.1- CENTRFUGOS
3.2.2- AXIALES
3.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR
3.4 CMARAS DE COMBUSTIN

3.5- TURBINAS
3.6- TOBERAS DE ESCAPE
4- SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
5- SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO
5.1- INYECCIN DE AGUA
5.2- POSTCOMBUSTIN
6- COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES
7- CONCLUSIN
8- BIBLIOGRAFA
1- INTRODUCCIN
La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva. Hero de Alejandra dise un tipo de
turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 aos. Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo
XII A.D.
2- CLASIFICACIN DE LOS MOTORES A REACCIN
2.1- ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de compresores y turbinas, pues la compresin
se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su
funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de combustin en una cmara, y despus
a expansin en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reaccin: la variacin de
la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin, ya que no contiene ninguna pieza
mecnica mvil, a excepcin de la bomba de combustible. Los componentes principales de los estatorreactores
desde la admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera de escape.
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es sometido a una gran presin
(debido a la gran velocidad del supuesto avin) entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se
encuentra un espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera considerable, el
siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde
se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera
continua, cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza una
serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora de motores
desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario un
recubrimiento cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad
por la tobera de escape, la cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser:
convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la propulsin subsnica mientras
que el segundo lo es para velocidades supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional, despus de haber adquirido la
velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento.

2.2 PULSORREACTORES
Los pulsorreactores tambin son motores a reaccin, en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los
estatos ya que estos tambin carecen de compresores, turbinas y otros. Es tan grande la similitud entre estos dos
que la principal diferencia radica en el interior de estos. Como ya se coment anteriormente los estatos tienen un
funcionamiento continuo, no se pueden ms que encender o apagar segn la alternacin con los otros equipos a
reaccin (ya que un estatorreactor no es ms que un equipo auxiliar), como decamos los estatos funcionan de
manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas vlvulas en su interior que permiten ejecutar la
combustin de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. Muchos son los que creen que este sistema de
intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior, si es
cierto, aunque tambin lo es que ese aumento es mnimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con
ms componentes mecnicos mviles que los estatos, por lo tanto el riesgo de averas mecnicas tambin
aumenta.
2.3- TURBORREACTORES
Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto, con la nica diferencia que
para llamarse turborreactor es indispensable que en l se encuentre un compresor o turbocompresor, de ah viene su
prefijo turbo, hecho que ocurre tambin con muchos de los coches con motores sobrealimentados.
En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares, sino que
cada vez este se est utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros, llamados tambin aviones civiles.
Los turborreactores son pues unas mquinas de increble rendimiento aunque tambin tienen sus pequeos
defectos, por ejemplo la deficiencia ms notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue, hecho
que ocurre tambin en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones).
Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustin , sistema que se estudiar con detalle
ms adelante.
2.3.1- TIPOS DE TURBORREACTORES.
Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.
Se diferencian entre si primeramente segn sea su flujo, ya que este puede ser nico o doble, dentro de cada uno de
estos, se pueden diferenciar tambin segn el numero de compresores utilizados: simples o dobles, y finalmente se
dividen esos ocho grupos segn el tipo de compresor utilizado y la disposicin de este.
La principal diferencia entre los reactores de flujo nico y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo
nico, todo el aire que entra en el motor se le somete a compresin, y despus a una combustin parcial,
expansionandose en las turbinas, para captar la energa necesaria para mover el compresor. Mientras que en los de
doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en
turborreactor de flujo nico. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustin, acelerandole nicamente
por la accin de los labes de un compresor, consiguiendo un aumento de empuje con la variacin de la cantidad de
movimiento obtenida.
2.3.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO
El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms destacadas de este, ya que es aqu donde
se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.
El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y
turborreactores corresponde al ciclo de Brayton :
-Compresin adiabtica
-Combustin a presin constante
-Expansin adiabtica.

A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo compresor axial:

0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica proporcionada por el movimiento
relativo motor/aire.
I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico proporcionado por la turbina.
II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor que la de final de compresin,
debido a las prdidas por friccin.
III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica para mover el compresor.
IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apareciendo un gran incremento
de la cantidad de movimiento que produce en empuje.
Aqu podemos encontrar el grfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente.
2.3.3 ESPECIFICACIONES
Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor, aquellas caractersticas que definen su
configuracin, y diferencian cada uno de estos.
A continuacin se subrayaran las caractersticas ms importantes y se definirn brevemente:
-Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro, de doble flujo o turbohlice.
-Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor bsico, la incorporacin de mejoras, etc.
-Caractersticas bsicas: se especifica el tipo de compresor, as como el numero de estos, el numero de escalones, el
numero de labes de cada cascada, y la forma de sujecin de los labes al tambor del rotor. Se indican tambin el
nmero de turbinas que mueve cada compresor, el numero de ejes coaxiales, el tipo de cmara de combustin, las
dimensiones del motor y en definitiva lo ms importante en cuanto a mecnica se trata.
-Materiales: de que estn hechas todas y cada una de las partes del motor.
-Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecnico o electrnico.
-Extraccin de energa neumtica: esta especificacin indica en que escaln o escalones del compresor puede
extraerse aire para ser utilizado como energa neumtica para el avin.
-Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energa elctrica para el encendido.
3- PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES
Las diferentes partes las cuales componen los motores a reaccin, van a ser estudiadas en este apartado en el que
vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas.
3.1- DIFUSORES DE ADMISIN
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito indispensable, la correcta
canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si, este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con
estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una de
las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del conducto de admisin que a la vez
depende de la situacin del motor en el avin, siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje
de motor, esto es, sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos como los de
dobles conductos de admisin.

Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las entradas de aire variaran de manera
considerable. Esto mismo ocurre en los aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por
lo contrario supersnicas.
Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin, si las prdidas por friccin en las
paredes del conducto y la separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos.
Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito indispensable y que lo hace diferente a los
otros tipos de difusores, es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que
la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). Aunque el rendimiento
incrementa bastante ms si se utiliza un conducto de admisin de geometra variable, tipo de conducto que se est
poniendo muy de moda entre la nueva generacin de turismos (de cuatro ruedas).
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los fabricantes de los aviones y no por los
de los propios motores, cosa que dificulta la eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin
y que dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.
3.2- COMPRESORES
Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores, que por cierto son los encargados de dar
el prefijo a la palabra turborreactores.
Un compresor es un aparato, maquina, que como su propio nombre dice, se encarga de comprimir el aire o cualquier
otro gas. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presin y temperatura (aunque
muchas veces es esto ltimo lo que se intenta evitar).
De compresores los hay de diferentes tipos, medidas, materiales, capacidades, etc., pero los ms utilizados en la
industria aeronutica actualmente son dos: los llamados centrfugos y la axiales.
3.2.1- CENTRFUGOS
Los compresores centrfugos fueron los primeros utilizados en los motores a reaccin, tanto en los modelos ingleses
como en la americanos, ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricacin era y es compatible con la gran masa de
aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevacin de presin exigida no es muy elevada.
Este tipo de compresores est formado principalmente por tres componentes: el rotor, el difusor y el colector. El rotor
esta montado sobre un eje, y el conjunto esta cerrado en un crter. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el
difusor y despus de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presin por el colector. El hecho
de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor, su gran velocidad arrastra el aire por la accin de la
fuerza centrifuga hacia la periferia (de ah su nombre), apareciendo as un incremento de presin velocidad y
temperatura.
A continuacin se puede observar con detalle la configuracin de un compresor centrfugo.
3.2.2- AXIALES
Los compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones,
han adquirido un gran desarrollo en la tcnica de la propulsin a reaccin, y de ellos han partido multitud de
variantes: compresores axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flujo
en disposicin serie o paralelo, etc...
La principal diferencia respecto al compresor centrfugo es, que en el axial la corriente de aire sigue una direccin
sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor
es de iguales dimensiones.
Los compresores axiales distan tambin de los centrfugos en el numero de partes que estn compuestos; en el caso
de los axiales solo son dos el numero de componentes bsicos: el rotor y el estator o difusor.
Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrfugo.

Debido a la rotacin de la cascada de alabes del rotor, el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona
un momento cintico respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacin de
presin.
A continuacin se puede observar con detalle la configuracin de un compresor axial.
3.3- DIFUSOR POST-COMPRESOR
Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cmaras de combustin. La misin
fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor, para facilitar la
atomizacin del combustible con el aire en las cmaras.
La reduccin de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores
centrfugos, ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la direccin de la velocidad. Sin
embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales, el difusor difiere de forma segn que la cmara de
combustin sea: nica, formada por unidades aisladas, cmara mltiple, o de flujo reversible.
El aspecto de este difusor suele recordar al crter del compresor de sobrealimentacin en un motor alternativo.
3.4- CMARAS DE COMBUSTIN
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin.
Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes:
El ncleo de las cmaras, que est recubierto interiormente por un material cermico, el cual protege la parte exterior
del ncleo, realizado normalmente de metales de gran resistencia.
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos puedan repartir el combustible
uniformemente en todo el espacio
Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado para encender la mezcla. Consiste en un
tubo de material muy resistente a el calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.
El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:
El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor, de
manera que entra a la cmara de combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el
aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende automticamente a causa
del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cmaras de combustin: por una parte
puede estar dotado de una sola cmara de tipo anillo abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero
determinado de pequeas cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo. Dentro de este segundo
grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras, aunque son realmente complicadas de explicar.
3.5- TURBINAS
Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustin que aprovechan parte de la energa
cintica de la mezcla expulsada. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una
ayuda extra a la hora de comprimir el aire, por lo que cada vez el compresor ir ms rpido y consecuentemente lo
har todo el grupo mecnico.
Las turbinas estn formadas por una serie de alabes, el nmero tamao e inclinacin de estos depender de los
resultados que se quieran obtener.
Estos alabes giran a grandes velocidades, por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una
correcta refrigeracin.

En el dibujo se puede apreciar claramente la disposicin de los elementos

turbina-compresor, y el eje central que los comunica.
3.6- TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las toberas con los tubos de escape de
un motor alternativo.
Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz posible. Aunque no lo parezca, la forma
de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los
gases a mayor velocidad las ms eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes formas, aunque eso si, siendo las
convergentes las ms utilizadas. A continuacin veremos los principales tipos de toberas convergentes:
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujecin produce la variacin
del rea de salida.
Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la
variacin del rea de salida.
Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la variacin del rea de salida.
Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente posicin de unas compuertas situadas
en forma circunferencial.
Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una mezcla en convergencia y
divergencia, aunque tambin se est experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara
bastante a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en los turborreactores dotados de
doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.

Motor de helicptero de flujo inverso, modelado por Javier Camacho en 3DStudio

Turborreactor