En los enlaces que encuentra a continuación, podra consultar los conceptos básicos

necesarios para desarrollar adecuadamente las prácticas sobre motores de combustión

interna.
1. PARAMETROS GENERALES
2. MEDICIÓN DEL TORQUE
3. CALCULO DE LA POTENCIA AL FRENO
4. POTENCIA INDICADA
5. RENDIMIENTO MECÁNICO
6. PRESIÓN MEDIA EFECTIVA
7. FACTOR DE CONSUMO DE AIRE PARA CORRECCIÓN DE LA POTENCIA
8. CONSUMO DE COMBUSTIBLE
9. RENDIMIENTO TÉRMICO
10. PODER CALORIFICO DE COMBUSTIBLES
11. RENDIMIENTO TOTAL O EFECTIVO
12. RELACION AIRE - COMBUSTIBLE
13. MEDICIÓN DEL CONSUMO DE AIRE
14. CALCULO DE PESO TEÓRICO DE AIRE ASPIRADO
15. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
16. EQUIPO DE ENSAYOS TECQUIPMENT / LISTER
1. Referencia
2. Instrucciones de Operacion
3. Operación en Funcionamiento
4. Calculo de Flujo de Agua de Enfriamiento
5. Calculo de Consumo de Aire
6. Balance Termico de un Motor
7. Eficiencia Termica Indicada
8. Rendimiento de la Combustion
17. ANALIZADOR DE GASES
1. PARAMETROS GENERALES
Tipos de Pruebas estáticas.
Las pruebas estáticas comunes en motores de combustión interna pueden dividirse en dos
tipos.
18. Características de velocidad.
19. Características de carga.
Cada uno de estos tipos de pruebas puede subdividirse, pero en todas se busca obtener
parámetros relevantes del motor, o cuantificar la variación de algunos de ellos con
respecto a otros. Entre estos parámetros se encuentran: velocidad, potencia al freno,
torque o carga, consumo horario de combustible, consumo especifico de combustible,
consumo horario de aire, consumo especifico de aire, apertura del acelerador, etc.
Las pruebas Características de velocidad se realizan a una apertura constante (posición
fija) del acelerador, de modo que, cuando el acelerador este totalmente abierto se llama
característica externa de velocidad, de lo contrario se llama característica parcial de
velocidad.
Las pruebas Características de carga se realizan a velocidad constante (RPM fijas), puede
ser cualquier condición de velocidad dependiendo del requerimiento, pero en ocasiones
para realizar la prueba, se escogen las velocidades donde se presente máximo torque o
máxima potencia (de la curva característica externa de velocidad).
 En resumen se pueden realizar mínimo cuatro pruebas y establecer la variación de las
características del motor en uno u otro tipo de prueba. La obtención de los factores de
funcionamiento del motor en las pruebas anteriores sirven para efectos de la titulación del
motor.

2. MEDICIÓN DEL TORQUE.

La medición del torque es un mecanismo practico de gran importancia para establecer la
capacidad de una maquina para producir trabajo y su valor constituye un factor básico en
la determinación experimental de la potencia. Para el efecto, se utilizan generalmente el
freno de Prony de acción mecánica , el dinamómetro hidráulico o el dinamómetro
eléctrico.
En el motor a gasolina se utilizará un dinamómetro hidráulico, el cual consiste en un
disco montado en una cubierta, la cual contiene un fluido. La resistencia que encuentra el
disco al girar es igual y opuesta a la reacción que tiende a hacer girar la funda o cubierta.
Como se observa en la Figura montando la funda en los cojinetes a que son
independientes de los b de la flecha, pueden medirse el esfuerzo de rotación pasando la
fuerza ejercida por la cubierta.
Para aumentar la carga puede aumentarse la cantidad de agua en la cubierta mediante las
válvulas c
Para que la carga se mantenga constante es necesario mantener la viscosidad del fluido
constante; lográndolo, haciendo fluir el líquido continuamente.
Estos motores se emplean cuando se tienen cargas muy pesadas y altas velocidades, ya
que la capacidad es aproximadamente proporcional al cubo de la velocidad de giro.

En el motor DIESEL, se dispondrá otro método para frenar el motor basado en un

DINAMÓMETRO DE CORRIENTES PARÁSITAS, que consiste en un disco que al ser
accionado por el motor sujeto a prueba, gira en un campo magnético, la intensidad del
campo se controla variando la corriente que pasa por una serie de bobinas colocadas a
ambos lados del disco, el cual actúa como un conductor cortando el campo magnético.
 En la Figura se observa un dinamómetro de corrientes parásitas, en el cual se pueden
detallar que la cubierta a se soporta en los cojinetes b de modo que cualquier tendencia
del estator de moverse será detectada por la balanza acoplada.

3. CALCULO DE LA POTENCIA AL FRENO.

La potencia disponible en el eje de una máquina se conoce como la potencia al freno y la
designaremos como Ne.

Motor Gasolina :
El motor a gasolina utiliza un freno hidráulico y para la determinación de la potencia se
usan las siguientes ecuaciones.

Donde :
n En revoluciones por minuto.
W Lectura del Dinamómetro en lb-f.
R Radio de palanca 0.525 ft.
Motor Diesel :
El freno utilizado para medir el torque y la potencia es un dinamómetro eléctrico. Este
dinamómetro utiliza una báscula para medir la fuerza que está operando sobre su
armadura.
La línea de acción de la báscula actúa a una distancia de 30 cm del eje del dinamómetro,
es decir que éste es el radio del torque.
Antes de calcular la potencia al freno se calculará el torque generado según:

Siendo :
F=Fuerza neta que actúa
 Entonces :

R=Radio del torque en m

W=Peso que se coloca sobre el platillo. Se dispone de dos pesas de 10 y 5 Kg.
L=Lectura que se hace en la báscula (Kg).
F=Fuerza neta que actúa sobre la armadura
Debe tenerse en cuenta lo siguiente :
Chequear el ajuste correcto de la báscula. En caso necesario mover la aguja a su posición
correcta.
Al efectuar la lectura en la báscula, la aguja indicadora de la armadura debe estar
coincidiendo con la marca horizontal de la armadura.
La potencia al freno se calcula como sigue:

Potencia Ne=Trabajo/tiempo
Para una revolución el trabajo es : 2(Pi)RF
Para n revoluciones por minuto : 2(Pi)RFn
Para el caso R=0.3m

4. POTENCIA INDICADA.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los gases de la
combustión se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta
potencia es necesaria para vencer la fricción de las partes móviles de la máquina
(perdidas mecánicas), mover los elementos y accesorios, cargar el aire fresco dentro del
cilindro en la carrera de admisión y expulsar los gases residuales en la carrera de escape
(trabajo de bombeo) . Por lo tanto la potencia disponible en el eje En es inferior a la
potencia desarrollada dentro del cilindro Ni . Siendo Nf la potencia de fricción. Ni será
igual a:

La potencia de fricción Nf es la suma de las pérdidas mecánicas y el trabajo de bombeo.

Esta potencia varia según las condiciones de operación del motor y es difícil de estimar
experimentalmente con exactitud. Un método aproximado consiste en acoplar el motor a
un dinamómetro eléctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el
motor apagado . Dentro de una serie de condiciones específicas (Velocidad , Temperatura
de aceite y Agua, Grado de Apertura del Acelerador ,etc.).

5. RENDIMIENTO MECÁNICO
 Considerando Nf y Ne para diferentes velocidades se puede determinar Ni por lo tanto el
rendimiento mecánico m que está definido por el factor :

6. PRESIÓN MEDIA EFECTIVA.

Puede determinarse dos clases de Presiones Medias:
Presión Media Efectiva al Freno
Presión Media Indicada

Motor de Gasolina:

Donde
Pme :Presión media efectiva por cilindro
A : Área del pistón en m^2.
L : Carrera del pistón en m.
z : Número de cilindros .
Ne(total): Potencia del motor.
n : RPM.
W : Carga en el manómetro en lb-f.
K:
1 Para motor de dos tiempos.
2 Para motor de cuatro tiempos.
Motor Diesel:
 Donde
Pme :Presión media efectiva por cilindro
A : Área del pistón en m2
L : Carrera del pistón en m.
z : Número de cilindros .
Ne(total): Potencia del motor.
n : RPM.
F :Fuerza neta (Kg)
K:
1 Para motor de dos tiempos.
2 Para motor de cuatro tiempos.

7. FACTOR DE CONSUMO DE AIRE PARA CORRECCIÓN DE LA POTENCIA.

Para un mismo motor el valor experimental de la potencia, es diferente para diferentes
condiciones ambientales locales (del lugar donde se efectúa la prueba), por ello el
fabricante indica sus características a las condiciones ambientales "standard" o nominales
establecidas por la S.A.E. Society of Automative Engineers y mostradas a continuación:
Temperatura del aire seco : 15.6ºC ( 60ºF)
Presión atmosférica : 760 mmHg (29.92 pulHg)
Para que la potencia experimental obtenida a condiciones locales, pueda ser proyectada a
otras condiciones atmosféricas diferentes, o pueda ser comparada con datos de potencia
especificados por el fabricante (bajo condiciones "standard"), se debe efectuar la debida
corrección, multiplicando la potencia experimental obtenida en el motor a las condiciones
locales, por el coeficiente Cf. A pesar que el uso de este factor Cf no es aceptado por
norma, se constituye en una buena aproximación, y por ello que se indica en la siguiente
ecuación.

Donde :
Pa : Presión barométrica local en mmHg
Ta : Temperatura absoluta local del aire seco (ºK)
8. CONSUMO DE COMBUSTIBLE B,b.
B : Consumo horario de combustible en masa por unidad de tiempo.
b : Consumo específico másico horario de combustible en masa por potencia - tiempo.
El consumo específico de combustible b es un parámetro de primer orden que muestra la
 capacidad de la máquina para convertir una cantidad determinada de combustible en
trabajo. En las especificaciones nominales del motor, este parámetro es preferido a la
eficiencia térmica por estar dado en unidades "estándar".
El método aceptado para medir la cantidad de combustible usado por un motor es el de
pesar el combustible consumido en un intervalo de tiempo, obteniéndose el consumo
medio de combustible durante el periodo de prueba. Por medio de este método se
consiguen valores muy aproximados, pero su implementación es bastante compleja; por
lo cual se prefiere una práctica más simple pero no aceptada formalmente y que es la que
está implementada en el laboratorio, la cual consiste en la medición del volumen de
combustible en un intervalo de tiempo determinado y convertir el volumen a masa o
peso, utilizando la densidad o el peso específico. Bajo el procedimiento semiautomático,
se admite manualmente combustible en un banco de buretas; el nivel baja al fluir el
combustible al motor, al encontrarse el nivel con un diodo fotosensible este activa un
reloj; posteriormente al seguir bajando el nivel, llega hasta el punto inferior donde hay
otro diodo fotosensible que detiene la marcha del reloj. Esta operación puede realizarse
de modo manual utilizando un cronometro y verificando visualmente los pasos del nivel.

Los consumos de combustible vienen dados por las fórmulas:

Donde :
§ Densidad del combustible en gm/cm3.
V Volumen consumido medido en la bureta en cm3 .
t Tiempo gastado en consumir el combustible de la bureta en segundos.

9. RENDIMIENTO TÉRMICO
A este rendimiento térmico también se le podrá llamar rendimiento indicado. El trabajo
máximo de una cantidad determinada de combustible puede obtenerse a partir de la
fórmula de CODY STODOLA que corresponde con diferencias despreciables al "Poder
 Calorífico '' o "Efecto Térmico" que se define como la cantidad de calor que se libera
cuando se enfrían los productos de la combustión hasta la temperatura inicial.
Solamente puede alcanzarse el aprovechamiento máximo de combustible cuando el
proceso de la combustión se realiza de manera reversible. No debe existir proceso
irreversible como estrangulación, rozamiento o transmisión de calor a las paredes.
Además el Fluido que realiza trabajo debe llevarse desde la presión y temperatura del
medio ambiente hasta las condiciones de combustión , en procesos reversibles. En
realidad ,en toda máquina de combustión interna existe una pérdida muy grande ligada al
proceso de combustión que en la práctica se realiza irreversiblemente.
El rendimiento térmico definido termodinámicamente es la relación entre el trabajo
desarrollado por el ciclo y el calor suministrado al mismo, es en realidad el que indica el
grado de irreversibilidad con que la máquina eléctrica realiza el proceso de combustión .
En el mejor de los casos esta eficiencia alcanza el 40% ; de acá , su influencia en el
rendimiento total del motor.

nt = Trabajo desarrollado en el cilindro / calor suministrado

Si el trabajo indicado Wi (desarrollado en el cilindro) lo tomamos por unidad de tiempo
lo mismo que el calor suministrado y aplicando el factor de conversión de trabajo en
calor tendremos:

Hi: Poder calorífico del combustible (Kjul/Kg)

H: Calor suministrado por el combustible en Kw
Ni: Potencia indicada en Kw
Ne:Potencia efectiva al freno en Kw
B: Consumo horario de combustible en Kg/h
Nf:Potencia de fricción en Kw

10. PODER CALORIFICO DE COMBUSTIBLES (Hi)

El poder calorífico de un combustible puede darse con bastante exactitud por las
siguientes fórmulas:
Para combustibles livianos como la gasolina :

En Kw
Para combustibles pesados como el fuel oíl:

Para combustibles medios como el petróleo:

 Con aproximación puede usarse la siguiente formula que relaciona el poder calorífico
inferior y superior :

Donde w es el % de agua.
11. RENDIMIENTO TOTAL O EFECTIVO.
Se define como la relación entre la energía liberada por la combustión del combustible y
la potencia obtenida en el eje; es el parámetro que muestra la capacidad de la máquina
para convertir la energía química del combustible en trabajo útil disponible en el eje.

12. RELACION AIRE- COMBUSTIBLE ( A/C)

Al analizar el rendimiento de un motor de combustión interna es de gran importancia
determinar las cantidades relativas de aire y combustible presentes en la mezcla
suministrada.
Esta relación puede obtenerse con gran precisión mediante el análisis químico de los
gases de escape. Sin embargo también puede determinarse efectuando las mediciones
por separado del aire y del combustible suministrado al motor en un tiempo
determinado.
A/C=ºG/B
ºG= consumo real de aire Kg/h B= consumo horario de combustible Kg/h
Se ha encontrado experimentalmente que es necesaria una relación definida para
obtener la máxima potencia y otra relación diferente para máxima economía. La
máxima economía del motor se obtiene cuando la liberación sea máxima. Esta
condición se logra cuando el combustible se quema completamente.
La siguiente curva representa las características de un motor de encendido por chispa
en función de diferentes relaciones aire-combustible.

.
 Las características de un motor Diesel se especifican en la siguiente gráfica.

13. MEDICIÓN DEL CONSUMO DE AIRE ºG

Para efecto de los cálculos, se considera el aire a la entrada del orificio en condiciones
atmosféricas. Para medir la diferencia de la presión a la entrada y salida del orificio se
ha conectado un manómetro en U que se llena con alcohol cuya gravedad específica es
0.784.
CALCULO
Utilizando una de las siguientes fórmulas:

Donde
§=Pa/R*T en Kg/m`3. R 287 joul/KgºK
T: Temperatura en ºK
Pa = Presión atmosférica en Pa = 133.32 * h mg [Pa]
 La ecuación 2 para P pequeños. La ecuación 3 para todos los casos.
Donde:
ºV = volumen de aire por unidad de tiempo
G = peso de aire por unidad de tiempo
œ= f(m,Re)
Este valor se encuentra de la gráfica (1) según el valor del coeficiente "m" que depende
del orificio o boquerel el que se está utilizando. ( hoja 9`).
Ao = Área del orificio o boquerel en m2
d = Diámetro del orificio utilizado
g = Aceleración de la gravedad 9, 81 m/s2
§= Densidad del aire en Kg/m3
P = Presión atmosférica en Pa
R= Constante del aire 287 joule/(KgºK)
T = Temperatura absoluta de aire (ºK)
P1 = Presión antes del orificio o boquerel
P2 = Presión a la salida del orificio
P1-P2= P lectura del manómetro en mm de alcohol
SA = gravedad específica del alcohol 0,784 (a 18ºC)
H = diferencia de alturas en el manómetro de alcohol en m.m
Si se quiere determinar el valor E deberá usarse la gráfica U determinando los valores
de Œ deberá usarse la gráfica 2 determinando los valores de m, P y P1.

__
14. CALCULO DE PESO TEÓRICO DE AIRE ASPIRADO ºGt
El flujo teórico de aire que el motor puede aspirar se obtiene en unidades de
desplazamiento por revoluciones del motor.
Peso Teórico del Aire Aspirado

Donde
D = diámetro del cilindro en metros
L = carrera del pistón en metros
n = (R.P.M.) Revoluciones del cigüeñal por metro
 k = 1 motor de dos tiempos
k = 2 motor de cuatro tiempos
§= Densidad del aire
15. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Se define como la relación entre el volumen real de la carga de aire fresco tomado
durante la carrera de admisión y el volumen teórico del desplazamiento total del pistón.

16. EQUIPO DE ENSAYOS TECQUIPMENT / LISTER.

REFERENCIA DEL MOTOR.

Tipo E:R.I. Estándar Diesel

Potencia efectiva 9 BHP a 1000 rpm

Dirección de rotación Antihorario mirando sobre el volante

Nº de cilindros Uno de cuatro tiempos

Sistema de enfriamiento Circulación forzada de agua por bomba

Diámetro del pistón 95.2 mm (3.75 pul)

Carrera del pistón 114.3mm (4.5 pul)

Volumen de cilindrada 815 cm^3 (49.74 pul^3)

Relación de compresión
22 : 1 hasta 9 : 38. Variable
Diesel

Relación de compresión
8.87 : 1 hasta 5.97 : 1. Variable
Gasolina

Magneto Tipo lucas FV 10 W N Chispa variable

Bujía Lodge C-10. Hogera 0.015

Cámara de combustión Tipo Ricardo

Campo de revoluciones 750 a 1800 r.p.m.

Carburador Zenith 26 zic. Control de mezcla manual

Temperatura de los Como Diesel 350ºC

gases de escape Como Gasolina 550ºC

Lubricación Por bomba de engranaje. Aceite S.A.E. 10w.

 Detergente

Presión de aceite Entre 20 y 40 lib-f/pul^2

Alimentación del
Por gravedad
combustible

Alimentación del aire Por compresor con válvula de control graduable

Arranque Dinamómetro Eléctrico. ( motor - generador)

Tiempo de inyección 20º Antes del PMS

Tiempo de chispa 10º Antes de PMS

INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN
PREPARACIÓN
Chequear el nivel de aceite del motor
Abrir las válvulas de combustible y asegurarse de que este circule por la tubería.
Drenar las tuberías de burbujas de aire , especialmente en el caso de MOTOR
DIESEL .
Abrir las llaves del agua de enfriamiento y chequear su circulación y el sobreflujo que
va al drenaje.
Asegurarse que la tubería de escape esté abierta.
Asegúrece que las válvulas de la presión de aire a los tanque de combustible este
abierta y las tapas de los tanques bien ajustadas.
Conectar la manguera para enfriamiento del indicador de presiones.
La palanca de descompresión del motor debe estar en posición vertical.
Los interruptores de la corriente de alimentación debe estar abiertos.
ARRANQUE
VERSIÓN DIESEL
Colocar el volante de la unidad de compresión variable a una regulación de
compresión aproximada de 15 a 1 ver la curva de calibración.
Ajustar el volante del regulador de combustible (acelerador) a media velocidad.
La palanca para el control de combustible OFF hacia la izquierda.
En el panel eléctrico.
Chequear el motor de arranque.
Verificar que el Switch Mot/Gen está en la posición apagado (OFF).
Verificar que el volante del reóstato ( Field/Rehostal ) esta girado completamente,
esto en la dirección antihoraria.
Asegurarse que el switch de carga este en la posición "FULL SPEED" y que todos los
swiches de las resistencias de carga estén en OFF.
Conectar el interruptor principal de alimentación de energía eléctrica. Poner el switch
overspeed contactor.
 Poner a funcionar el compresor de aire. Para dar enfriamiento a la unidad de
compresión variable.
Si el motor se va a sobre alimentar se abre la válvula de control de presión del
tanque de aire ( según la presión ), se simula la altura o se obtienen
condiciones estándar de prueba.
Para arrancar gire el switch (Mot/gen) a la posición "motoring" y gira el volante del
reóstato (starting/motoring) "despacio" en dirección horaria hasta que el motor
empiece a girar.
Incrementar gradualmente la velocidad hasta aproximadamente 500 R.P.M.
Mover la palanca del control de la bomba de injección hacia la derecha, (posición
Start) y después de unos segundos bajar la palanca de descompresión a la posición
horizontal. El motor hará entonces su primera explosión y girará a una velocidad
media de 1.000 R :P :M que fue regulada con anterioridad. Entonces mover el
switch mot/gen a la posición "generating".
Se hace funcionar el motor unos 5 minutos hasta que la temperatura del agua de
enfriamiento esté a más o menos 65ºC.(temperatura de salida del agua). Observar
que la presión de aceite sea de más o menos 20 lb/pulg2.
Proceder a los ensayos .
Seguir las instrucciones dadas para efectuar la práctica.
PARADA
VERSION DIESEL.
Reducir la velocidad del motor e ir quitando carga.
Cuando la velocidad sea mínima mover la palanca de control de combustible de la
bomba de una inyección hacia la izquierda, posición STOP :El motor entonces se
parará .
Colocar la palanca de descompresión vertical
Cerrar la llave de combustible.
Bajar los interruptores de la corriente de alimentación .
El agua y aire de enfriamiento deben circular por más o menos 10 minutos con el
objeto de enfriar el motor y la unidad de compresión variable.
ARRANQUE MOTOR A GASOLINA OTTO.
Seguir las instrucciones de PREPARACION dadas para el arranque con motor
DIESEL
Poner una relación de comprensión aproximada de 7 :1.
Ajustar el regulador de la mezcla de combustible del carburador aproximadamente a
3.0.
Ajustar la chispa aproximadamente 10º antes del P.M.S.
Seguir los pasos para arranque con DIESEL desde el punto (1) hasta el (6) en el panel
eléctrico.
Poner el volante del acelerador a una posición media.
Abrir el switch de encendido (chispa) a la posición ON. El motor empezará a hacer
explosión y se acercará a una velocidad aproximada de 1.200.
 Después de unos segundos el switch MOT/GEN debe ser colocado en la
posición GENERATING.
Dejar funcionar el motor cerca de 5 minutos hasta que la temperatura del agua de
enfriamiento llegue a 60ºC aproximadamente.
Procedimiento a los ensayos.
Aplicar progresivamente la carga por medio de los switchs y seguir las demás
instrucciones dadas para realizar la practica chequear durante los ensayos la presión de
aceite, que debe estar entre l8 y 40 lb/cm2, temperatura del agua y cualquier otra medida
que se presente.
PARADA
VERSIÓN MOTOR A GASOLINA OTTO
Reducir la velocidad del motor e ir quitando carga
Poner el switch de encendido en posición OFF. El motor se apagará en ese momento.
Aplicar el botón rojo del overspeed contactor. Si el compresor esta funcionando,
apagarlo.
Dejar la palanca de descompresión en posición vertical.
Cerrar la llave de combustible.
Bajar los interruptores de la corriente eléctrica.
El agua y aire de enfriamiento deben circular por 10 minutos más con el objeto de
enfriar el motor y la unidad de compresión variable.
ADVERTENCIAS
En ningún caso intente parar el motor moviendo las palancas de descompresión o
cerrando la entrada de combustible.
PARADAS DE EMERGENCIA
Para el caso de motor Diesel, mover la palanca de control de combustible de la bomba de
inyección a la posición STOP ( izquierda )
En caso de motor a gasolina Otto, mover el switch de encendido a la posición OFF.
Antes de intentar arrancar la máquina de nuevo, corregir la falla.

OPERACIÓN EN FUNCIONAMIENTO
Seguir las aplicaciones dadas para el ensayo.
Aumentar la carga gradualmente.
Chequear de vez en cuando la presión de aceite.
Observar que el nivel de aceite no se rebose o riegue sobre la maquina.
Tener cuidado que el motor no se valla a quedar sin combustible por tener las llaves
cerradas
Estar pendiente a cualquier anomalía que se presente.
CALCULO DE FLUJO DE AGUA DE ENFRIAMIENTO.
La máquina tiene acondicionado un rotámetro con el fin de medir el caudal de agua
circulante. Téngase en cuenta que la lectura del flotador debe promediarse debido a su
oscilación vertical. La altura en cm a la cual se eleva el flotador se apunta y luego con
ella se va a una gráfica donde se obtiene el caudal de agua en litros/min.
CÁLCULO DEL CONSUMO DE AIRE ºG
Referenciado en Report of ASME Special Research Conmittees of Fluid Meter New York
1937. Cálculos según British Standar 726/1957 apéndice a sección 2.

Donde
=Factor de la boquilla o del boquerel instalado
=2.36E-6
m =Relación de áreas
(d/D)2 =0.173 (valor constante)
E=Coeficiente de velocidad
E=1/(1-m2 )=1.016(valor constante)
d=diámetro del boquerel
d=25mm
D=Diámetro del tubo
D=60mm
C=Coeficiente del boquerel
C=0.985
P=Diferencia de presión a la entrada y salida del boquerel en mm de agua
P2=Presión a la salida del boquerel en mm de Hg
P1=Presión a la entrada del boquerel ;lectura del manómetro
T=Temperatura absoluta del aire a la salida del boquerel ºK
=Coeficiente de expansión debido al cambio en la densidad por la aceleración
del aire en el boquerel

Ejemplo :
Ensayo con motor Diesel a 1500 rpm con sobrealimentación.
Carga de resistencia constante
Variación de la velocidad
Presión atmosférica=750 mm de Hg (presión de admisión total)
Temperatura ambiente 18ºC=291ºK
Datos obtenidos en el ensayo :
P=28 mm de agua
P1=204 mm de Hg
Ta=291ºK
Cálculo :
 ºG=6.477*10-3 Kg/seg
ºG=23.317 Kg/hora

BALANCE TERMICO DE UN MOTOR

Un balance térmico nos determina la distribución de las varias clases de pérdidas de calor
Qe, liberado durante la combustión del combustible inyectado en un cilindro. El balance
de calor se hace para un estado térmico constante del motor y es normalmente referido a
una hora de operación o a un Kg de combustible.
La ecuación del balance de calor queda:
Qc = Qe + Qenf + Qge + Qres
Donde
Qc = Calor liberado en una combustión completa.
Hi = Poder calorífico inferior del combustible en Kjoule/Kg
B = Consumo de combustible en Kg./h
Qe = Calor equivalente a la potencia efectiva del motor en Kw
Cp = Calor específico del agua de refrigeración
Ts = Temperatura del agua a la salida del motor
Te = Temperatura de entrada del agua de refrigeración
F = Flujo de masa de agua de refrigeración en Kg/seg
Qenf = Calor cedido al refrigerante(agua o aceite)
Qenf= F*Cp(Ts-Te) en Kw
Wm = Cantidad de mezcla que entra al cilindro que es igual a la suma de
consumo de aire(ºG) en Kg./h + consumo de combustible(B)en
Kg./h
To = Temperatura de entrada de la mezcla
Tge =Temperatura de los gases de escape
Wge = Cantidad de gases de escape en Kg/h
Qge = Diferencia calorífica entre los gases de escape a la salida y la mezcla
fresca inicial
Qge =( Wge * Cpgases * Tge - Wm * Cpmezcla' * To)/3600 en Kw

El calor cedido por radiación a la atmósfera Qr, el calor perdido por combustión
incompleta Qci, las perdidas en rozamiento y los errores presentados en la toma de datos
se estiman en la componente calorífica Qres, calor residual :
Qres = Qc - Qe - Qenf - Qge
 La distribución del calor disponible Qc en los componentes del balance térmico dependen
del tipo de motor, la carga, velocidad, carga, variaciones dimensionales de los cilindros,
relación de compresión y otros factores.

Componentes del balance térmico Diesel% Gasolina%

Calor equivalente al trabajo efectivo 32 - 40 20 - 28

Calor cedido al refrigerante 30 - 33 31 - 34

Calor en los gases de escape 23 - 32 33 - 40

Componente residual 2-3 1-2

EFICIENCIA TÉRMICA INDICADA O RENDIMIENTO INDICADO.

t = Trabajo del cilindro / Calor suministrado
t = Wi / Qc =Ni / Bhi
Eficiencia térmica total
tt = Trabajo en el eje / Calor suministrado
tt = Ne / Bhi
RENDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓN C
La combustión real no resulta tan completa como la ideal ( Ésta tiene lugar cuando se
quema todo el combustible ), en general los gases de escape mantienen algo de
combustible sin quemar además de los productos de la disociación ;en consecuencia la
cantidad de calor desprendido es inferior a Qc.
La relación entre la cantidad de kilo-joules efectivamente desprendidos por la combustión
en el cilindro y la cantidad de Kilo-joules correspondientes al poder calorífico inferior de
la cantidad de combustible empleado se denomina rendimiento de la combustión.
Este rendimiento de la combustión o rendimiento químico puede determinarse por el
análisis químico de los gases de escape y del combustible.
Con exceso de aire y muy buena mezcla, la ignición puede aproximarse a la ideal de
modo que es posible llegar hasta C = 1, mientras que en la práctica los motores trabajan
con un rendimiento
C = 0.95 - 0.98.
Por tanto si la combustión es incompleta, la expresión para la eficiencia térmica será :
t = Wi / ( C * Qc ) = Ni / ( C * B * Hi)
El rendimiento efectivo o eficiencia térmica total esta dado por :
tt = We / ( C * Qc ) = Ne / ( C * B * Hi)

17. ANALIZADOR DE GASES

Este aparato se utiliza para lograr una completa sincronización del motor; nos mide la
composición de los gases del escape mediante su análisis y comparación con una muestra
base a partir de la cual se puede determinar la composición porcentual volumétrica de los
gases tomados del motor que se quiere sincronizar.
 Las partes constitutivas generales de esta máquina son:
Emisor de rayos Infrarrojos.
Lentes.
Cámara de gases para muestra patrón.
Cámara para muestra de gases.
Compresor
Aguja para toma de datos
Tubo para escape del automóvil
Captadores de rayos Infrarrojos.
Comparador.
El funcionamiento de ésta máquina se desarrolla de la siguiente manera:
Los tubos emisores de rayos infrarrojos proyectan estos a través de unos lentes que se
seleccionan de acuerdo a la sustancia que se quiere determinar ( CO2 , CO, HC, O2);
luego el rayo difractado pasa a través de las cámaras de gases y son proyectadas sobre un
dispositivo censor.
De manera paralela sucede un proceso igual pero en una cámara de gases donde está
contenida la muestra patrón; que también es proyectada sobre el censor.
De estos censores parten datos que son comparados y que arrojan los datos finales que
son leídos en el tablero del aparato.
Procedimiento Experimental para la Medición de gases de Escape
20. Puesta a punto del analizador de Gases:
Teniendo tapada la aguja de toma de gases se chequea que el aparato emita el
mensaje LOF en todos sus display a fin de verificar la fiabilidad de la
lectura.
Se realiza la prueba de fugas según el manual. En caso de existir una fuga se
mostrará el aviso LEC
21. Programación de la prueba:
Se acondiciona el analizador de acuerdo a las características del motor. (tipo
de encendido, No de tiempos, No de cilindros).
Selección del tipo de combustibles.
Selección de la relación Aire - Combustible ( ).
Se enciende el motor en marcha lenta.
Se conecta la aguja de toma de gases al tubo de escape solo cuando esté listo
para tomar la muestra.
Fijándose en el tablero, se lleva el motor a que tenga una mezcla lo más rica
posible; lo cual se logra graduando el tornillo de regulación de mezcla en
vacío, variando la relación AIRE-COMBUSTIBLE.
Una vez estabilizado el motor se toman los datos del tablero.
Prueba de Emisión de Gases:
La gran contaminación ambiental en el mundo a obligado a tomar medidas para limitar su
aumento, por lo cual los estándares de emisión vehicular se han vuelto más estrictos y los
 de control más sofisticados, haciendo obsoletos los analizadores no infrarrojos ya que
estos no pueden medir las concentraciones de CO y HC al igual que presentan
inexactitudes en la medición de los otros compuestos.
Los productos medidos por este analizador de gases tienen las siguientes características:
Monóxido de carbono (CO):
Este es un subproducto de la combustión inoloro y tóxico. Se presenta por la combustión
incompleta causada por el exceso de combustible en la mezcla Aire - combustible. Este
aumenta cuando se presentan mezclas muy ricas.
Las causas para la presencia de un alto nivel de CO son:
Mezcla muy rica de combustible.
Baja velocidad de marcha en RALENTI o mínima.
Avance de chispa incorrecto.
Fallas en el analizador de gases. (Sistema PCV, filtro sucio, etc)
Estrangulador defectuoso (Choque).
Hidrocarburos (HC):
Es fruto de la combustión incompleta, que se produce cuando la mezcla dentro del
cilindro llega a las paredes de este y se apaga dejando combustible sin quemar. Se mide
en partes por millón en volumen.
El exceso de HC en vehículos se debe a fallas o defectos mecánicos, eléctricos o en el
carburador.
Oxígeno (O2):
Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se realiza la operación en el
motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida del escape, luego de la quema.
La lectura se da en porcentaje de volumen.
El O2 residual aumenta directamente proporcional con la relación aire - combustible
hasta un límite en que la mezcla es incombustible.
En mezclas ricas en combustible la lectura de O2 residual será baja pero la lectura de CO
será alta. Por lo cual es indispensable disponer de ambas.
Dióxido de Carbono (CO2):
Al igual que los anteriores es un producto de la combustión. En bajas concentraciones no
es tóxico ya que es procesado por las plantas. Se mide en porcentajes de volumen.

En las siguientes gráficas podemos observar el comportamiento de los gases de escape

con base en la relación aire combustible:

:
 ../../index.html ../../index.html../..

/docs_curso/contenido.html ../../d ÍNDICE TEMA

ocs_curso/contenido.html../../docs_cu 3../Practica08/index.htm
ANALIZADOR DE
GASES
rso/descripcion.html ../../docs_cu ../Practica08/index.ht
rso/descripcion.html../../docs_curso/p m

rofesor.html ../../docs_curso/prof
esor.html

TEMA 2: OBTENCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR ENCENDIDO

POR CHISPA
Presenta el desarrollo de las pruebas sobre dos motores de combustión
interna a gasolina marca Briggs Stratton del laboratorio de Motores de la
Universidad Nacional. Se realizan las pruebas de CARACTERÍSTICA
EXTERNA DE VELOCIDAD y CARACTERÍSTICA DE CARGA, se
obtienen las respectivas curvas características de funcionamiento del
motor a las condiciones de Bogota al cuantificar propiedades como
Resumen
potencia al freno, RPM, torque, consumos, eficiencia térmica efectiva y
volumétrica. Por ultimo se analiza el comportamiento y se comparan con
las especificaciones de catalogo.
Nota: Estas mismas pruebas con el procedimiento son las que serán
realizadas en un motor Diesel pero cambian las especificaciones del
equipo y los métodos de medición de variables.
22. INTRODUCCIÓN
Este es quizá una de las pruebas más importantes
para los motores de combustión interna, ya que
enlaza directamente los conocimientos teóricos con
la experimentación, es decir, utiliza gran cantidad
de los recursos termodinámicos aplicados a la
obtención del comportamiento real de los motores.
Cuando uno ve una gráfica de un motor es como si
viese el motor mismo en funcionamiento, por eso es
tan importante concebir unos datos lo
suficientemente exactos para que la respuesta
mostrada del motor en las curvas sea lo más real
posible
2. SOPORTE TECNICO
Del estudio teórico se tiene que los parámetros de desempeño del
ciclo Otto dependen fundamentalmente de parámetros geométricos, y
son disientes del desempeño mismo del motor, como la relación de
compresión en el motor. Los parámetros térmicos se consideran
estables.
En un motor real los parámetros geométricos son fijos, en operación,
cuando se acciona el acelerador se varían son los parámetros de
operación, debido a que la cantidad de combustible y de mezcla
admitida en el motor cambia (llenado de sus cilindros), por lo tanto el
motor trabaja la mayor parte del tiempo a condiciones fluctuantes e
inferiores a las de máxima aceleración y esto conlleva a que algunos
parámetros de desempeño, dependan del mayor o menor llenado de
los cilindros.
En el desempeño del motor, fuera de los parámetros de operación,
también tienen influencia sus parámetros geométricos. Véase como
ejemplo que la potencia depende básicamente de la cilindrada y de la
velocidad de rotación del motor. A mayor cilindrada, mayor puede ser
la cantidad de mezcla admitida y mayor la fuerza de la expansión. Del
mismo modo, la potencia será mayor cuantas más expansiones
motrices se consigan en el mismo tiempo.
Pruebas para determinar la Potencia.
Se usan los siguientes tipos para determinar la potencia del motor en
el cigüeñal:
1. Aquella que prescinde de todos los accesorios capaces de
consumir energía (bomba de agua, gasolina, etc.).Es conocida
como de potencia bruta
2. Aquella que prueba el motor con todos los accesorios tal como
ha de funcionar en el vehículo. Se le llama de potencia neta.
3. CUNA: Es una solución intermedia de prueba al motor, ya que
prescinde de los accesorios pero mantiene los reglajes de serie.
Par Motor:
De la cilindrada depende la fuerza de cada expansión que, aplicada
por la biela para hacer girar el cigüeñal, produce un par motor, que se
mide en kilográmetros (Kg-m). Las unidades inglesas son pies-libras,
siendo 7.1 pies-libra = 1 Kgm.
Por ejemplo, si tuviese 5 Kgm, esta medida es como si se tuviese un
peso de 5 Kg suspendido del extremo de una manivela horizontal de
un metro de longitud.
Una característica de desempeño de los motores de combustión
interna es la eficiencia, que puede ser escrita así:

La relación aire combustible dada por:

El consumo específico de combustible sfc es:

La presión efectiva (mep), está definida como la presión constante, que al aplicarse a
cada pistón durante cada ciclo, daría la medida de potencia:

Donde:
Ap es el área total del pistón
N Las revoluciones por unidad de tiempo
S la carrera del pistón
En caso práctico tenemos para un solo cilindro que:
 Entrando el área en pulgadas cuadradas y la velocidad del pistón en pies por minuto.
Descripción del Equipo
El equipo usado en la practica cuenta con dos dispositivos iguales por medio de los
cuales se miden las características de funcionamiento de los motores monocilindros.
Estos dispositivos constan de cuatro accesorios de medición fundamentales, un
medidor de consumo de aire, un medidor de consumo de combustible, un freno
conectado a una a balanza por medio de la cual se mide la carga del motor y un
tacometro.
El medidor de aire es un piezómetro de agua que determina el consumo en pulgadas
de agua. Por otro lado el medidor de combustible consta de una pipeta conectada al
suministro de combustible por medio de la cual se puede tomar el suministro de
combustible al motor en un tiempo determinado. Por ultimo se tiene la balanza
calibrada en libras, que al estar unida al freno el cual soporta el torque del motor nos
proporciona un valor de la carga que produce el motor.
Por otro lado se tiene un tacómetro con el cual se determina las RPM del motor.
1. PROCEDIMIENTO
En esta Practica se realizan dos tipos de prueba a un motor o en su defecto las dos
pruebas pero cada una a motores diferentes.
La primera de ellas consiste en medir el consumo de combustible a RPM constante
variando el porcentaje de carga, esto se logra, variando la apertura del acelerador
mientras que se observa que la aguja de RPM quede constante. Se posiciona en
diferentes porcentajes de apertura el acelerador, tomando como 100% el acelerador a
fondo y los demás porcentajes se adquieren en la disminución de apertura según la
carga que soporta la balanza (CARACTERÍSTICA DE CARGA a unas RPM
determinadas).
La segunda se trabaja variando las RPM del motor. Manteniendo el acelerador a
fondo o con apertura total y variando la carga, se mide el consumo de combustible y
aire, la carga , y la misma velocidad para valores cerrados en el medidor
(CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD).
En las dos pruebas se mide el consumo de combustible y de aire para cada una de las
condiciones del motor, al igual que las revoluciones y la carga así: El consumo de
combustible se lleva a acabo con una pipeta de 3 ml, tomando el tiempo transcurrido
para que el motor consuma esta cantidad de volumen. La medida del flujo másico de
aire se hace sobre el piezómetro y luego se ajusta este dato a partir de la grafica de
calibración, en la cual con el dato en cm de agua se obtiene el flujo masico de aire.
Esta grafica se encuentra en el catalogo del motor Briggs Stratton.
Referencias
1. The Internal Combustion Engine. C Taylor. Ed Textbook company.
2. Manual de automoviles. M Arias-Paz. Ed Dossat 200.

TEMA 3: OBTENCION DE LAS CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE UN

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (BANCO DE PRUEBAS TECQUIPMENT /
LISTER)
23. DESCRIPCION DEL BANCO DE PRUEBAS TECQUIPMENT / LISTER
1.1 El Motor de Combustión Interna.
1.2 Unidad de Compresión Variable.
1.3 El Conjunto Dinamómetro